‘코리아나호’ 승객과 승무원 등 64명을 태우고 인천에서 덕적도로 가던 226t급 여객선 코리아나호가 엔진 고장으로 출항한 지 30분 만에 회항했다. 10일 인천 해양경찰서에 따르면 이날 오전 8시 20분쯤 인천항 연안여객터미널을 출발해 덕적도로 향하던 코리아나호는 30분 뒤인 오전 8시 50분쯤 팔미도 인근 해상에서 두 개의 엔진 가운데 좌현 엔진이 고장났다. 코리아나호는 선사인 고려고속훼리와 인천항 운항관리실에 이런 사실을 알리고 회항을 결정했다. 304명이 정원인 코라아나호에는 당시 승객 58명과 승무원 6명 등 모두 64명이 탑승해 있었다. 인천해경은 50t급 P-100 경비정 1척을 급파, 만일의 상황에 대비하며 호위했다. 코리아나호는 이날 오전 9시 35분쯤 인천항 여객터미널로 무사히 회항했으며 승객과 승무원 모두 안전한 것으로 전해졌다. 코리아나호의 선사인 고려고속훼리는 인천∼연평도행 573t급 여객선 플라잉카페리호를 투입, 덕적도를 거쳐 연평도까지 운항하기로 했다. 플라잉카페리호는 이날 오전 9시 45분쯤 코리아나호에 탑승했던 승객 58명과 연평도행 승객 66명을 태우고 인천항 연안여객터미널을 출발했다. 원인 조사 결과 코리아나호는 좌현 엔진의 연료 분사 장치에 이상이 발생한 것으로 밝혀졌다. 고려고속훼리는 연료 분사 장치를 교체하고, 선박안전기술공단 검사관 2명의 확인을 거쳐 이날 11시 30분쯤 코리아나 운항을 재개했다. 고려고속훼리의 한 관계자는 “코리아나호는 ‘엔진에서 이상한 소음이 난다’는 기관장의 보고에 따라 점검을 받으려고 회항한 것”이라며 “안전 운항을 위한 조치였으며 승객들에게 불편을 드려 죄송하다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“단체 수학여행 학생들을 많이 접해 봤지만 단원고 학생들처럼 질서 있고 말 잘 듣는 경우는 처음 봤습니다.” 세월호 침몰로 희생된 경기 안산 단원고 학생들과 교사들의 의연했던 행동들에 대한 구체적인 증언이 생존 승무원들에 의해 나왔다. 학생과 교사들은 위기의 순간에도 질서정연하게 선내방송 지시에 따랐지만 이 같은 행동이 결과적으로 희생을 키웠다는 아쉬움을 지울 길이 없다. 세월호에서 배식을 담당했던 승무원 김모(51·여)씨는 “밥이나 반찬을 더 달라고 하는 학생이 한 명도 없었다”면서 “때문에 배식 시간이 다른 때보다 30분이나 빨리 끝났다”고 말했다. 조리장 최모(58)씨는 “교사들도 학생들 뒷줄에 서서 배식을 기다리는 등 그 선생에 그 학생들이었다”면서 “학교 전체가 교육이 잘 돼 있다는 인상을 받았다”고 밝혔다. 사고 당시 단원고 학생들은 ‘침착하게 대기하라’는 선내 방송에 따라 객실에 그대로 머물렀다. 특히 4층의 경우 상대적으로 안전하고 탈출이 용이한 브리지(조타실)가 객실 앞쪽에 있었지만, 그곳으로 달려간 학생과 교사는 한 명도 없었다. 객실 옆 승무원실에 있던 필리핀 가수들조차 브리지로 가 도움을 요청했지만 학생들은 방송 지시대로 자리를 지켰다. 당시 선박 지휘부에 해당되는 브리지에서는 이준석(69) 선장과 항해사·조타수 등이 탈출을 도모하고 있었다. 50대 이상 일반 승객 생존율이 학생들보다 높았던 것은 방송을 믿지 않고 밖에 나갔다가 사태의 심각성을 깨닫고 탈출했기 때문이라는 분석도 나온다. 승무원 김씨는 “말 잘듣는 학생들은 희생되고 방송을 믿지 않은 승객들은 살아남은 결과가 됐다”고 탄식했다. 학생들은 탑승 이후 사고 전까지도 반듯한 태도를 보였다고 승무원들은 전했다. 객실 서비스를 보조한 신모(48·여)씨는 “학생들이 불편·불만을 드러내는 것을 한 번도 보지 못했다”면서 “학생들은 대개 떠들기 마련인데 이들은 서너 명씩 모여 도란도란 얘기를 나누는 정도였다”고 말했다. 안내데스크 강혜성(32)씨는 선원들의 탈출 사실을 모른 채 승객들에게 “구명조끼를 입고 대기하라”는 방송을 되풀이하다 나중에 빈사상태로 구조됐지만 검찰에 구속됐다. 구조 매뉴얼상 강씨는 퇴선 명령을 내릴 수 있는 지위가 아니었지만 대처에 아쉬움이 남는다. 사고 당일 오전 9시 30분쯤 해경 헬기와 함정이 도착해 소음이 심했음에도 강씨는 승객들을 방치하다 10시쯤에야 밖으로 뛰어내리라는 방송을 내보냈지만 이미 배가 80∼90도 기울어져 탈출이 불가능한 상태였다. 한 승무원은 “강씨는 성실했지만 고지식한 면이 있었다”고 말했다. 누구보다 원칙을 지켰어야 할 선원들이 유유히 탈출한 뒤 식사 대접까지 받는 순간, ‘배운 대로’ 행동한 학생들은 차디찬 바닷속에서 생명이 꺼져가는 순간 누구를 탓했을까. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 선사인 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장의 비리를 수사 중인 검찰이 마지막 소환 통보에도 불응한 유씨 자녀와 측근 등에 대해 체포영장을 청구하는 등 강제수사에 착수했다. 이 사건을 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 세 차례의 소환 통보에 불응한 유씨의 차남 혁기(42)씨와 장녀 섬나(48)씨, 측근 김혜경(52·여) 한국제약 대표이사, 김필배(76) 전 문진미디어 대표에 대한 체포영장을 청구했다고 8일 밝혔다. 검찰은 혁기씨 등 3명에게 이날 오전 10시까지 출석하라고 최종 통보했지만 이들은 이에 불응한 채 미국에 머물고 있는 것으로 알려졌다. 섬나씨에게는 지난달 29일까지 검찰에 출석할 것을 요구했지만 이들은 모두 응하지 않았다. 검찰 관계자는 “소환에 불응한 이들에 대해 체포영장을 청구하고, 여권 무효화 및 범죄인 인도 절차를 진행할 것”이라고 밝혔다. 검찰은 미국 연방수사국(FBI)과 국토안보수사국(HSI)의 공조를 통해 이들을 강제 송환할 예정이다. 검찰은 유씨의 핵심 측근과 계열사 관계자들을 잇따라 소환해 유씨의 횡령·배임 혐의 등 일가의 모든 비리를 파헤치겠다는 방침이다. 세월호 침몰 원인을 수사 중인 검경합동수사본부는 이날 청해진해운의 김한식(72) 대표에 대해 업무상 과실치사, 선박안전법 위반 등의 혐의로 구속영장을 청구했다. 합수부는 세월호 침몰의 핵심 원인으로 꼽히는 과적과 관련해 회사 최고 책임자인 김씨의 승인 없이 987t인 적재 한도보다 3배 이상 많은 3608t의 화물을 싣지는 않았을 것으로 보고 있다. 이 밖에 부산해양경찰서는 한국선급에 검찰 수사정보를 알려준 정보과 소속 이모(41) 경사를 대기발령하고 감찰조사를 벌이기로 했다. 이 경사는 지난달 24일 부산지검 특별수사팀이 한국선급 본사에 대한 1차 압수수색을 벌인다는 정보를 하루 전날인 23일 한국선급 법무팀장에게 문자메시지로 알려준 혐의를 받고 있다. 인천 박성국 기자 psk@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호 기관장 박모(54)씨가 실질적인 선장 노릇을 했고, 선원 ‘1호 탈출’을 주도했다는 전·현직 승무원들의 증언이 잇따르고 있다. 선장 이준석(69)씨가 사고 당시 팬티만 입고 다급하게 탈출했던 것도 자신이 상황 통제를 하지 못하고 사실상 박씨의 지시를 받았기 때문인 것으로 드러나고 있다. 세월호 서비스직 승무원인 최모(58)씨와 김모(51·여)씨는 8일 “정규 기술직(선박직) 가운데 가장 나이가 많은 박씨가 흔히 말하는 실세였고, 직원들 위에 군림했다”고 밝혔다. 박씨는 매일 10시쯤 세월호 3층 간이카페에서 열리는 회의에서 계약직 선장 이씨보다 발언권이 강했고, 자신의 영역이 아닌 일에도 간섭하는 등 월권행위가 잦았다고 한다. 세월호 기술직 선원 15명 가운데 정규직은 박씨를 비롯한 4명에 불과하다. 선원 ‘1호 탈출’을 주도한 것도 선장 이씨가 아니라 기관장 박씨인 것으로 밝혀졌다. 세월호 사고 초기 기관사 등 6명은 박씨의 무전기 지시에 따라 3층 갑판에 모였다가 해경에 의해 맨 처음 구조됐다. 선체 밑 기관실에 있던 2명은 3층으로 올라왔고, 박씨와 함께 있던 기관사 이모씨, 기관실 보조원인 조기수 3명 등 모두 7명이 합류해 탈출했다. 이들이 탈출할 당시 선원식당에서 빠져나온 김씨가 “식당에 3명이 갇혀 있다”며 도움을 요청했지만 박씨는 “조리원들까지 어떻게 신경 쓰느냐”며 서둘러 해경 보트를 탄 것으로 확인됐다. 이 시간이 지난달 16일 오전 9시 30분쯤으로, 선장 이씨 주도로 선원 탈출이 시작된 것으로 알려진 9시 37분보다 이른 시각이었다. 박씨는 검찰 수사에서 “배가 많이 기울어 기관실 선원들에게 전화를 해 탈출을 지시했다”고 말했다. 선체 맨 위인 5층 조타실에 모여 있던 선장 이씨와 항해사·조타수 등 8명은 9시 45분쯤 2차로 구조됐다. 박씨가 최초 탈출을 주도했다는 것은 선장 이씨가 팬티 차림으로 다급하게 구조보트에 올랐던 사실이 뒷받침한다. 박씨는 업무 외의 사적 영역에서도 횡포를 일삼아 고분고분한 직원에게는 당직 등에서 편의를 봐주는 반면, 밉보인 사람은 심하게 구박해 지난해 말에는 30대 기관사가 견디지 못하고 퇴사한 것으로 알려졌다. 한 직원은 “박씨의 행위가 성추행에 해당되는 것도 많았지만 위세가 등등해 아무도 문제 삼지 않았다”고 말했다. 기관장의 득세는 세월호에 한정되지 않은 구조적인 문제라는 지적도 나왔다. 청해진해운 전직 간부 최모씨는 “선사의 기형적 직무구조로 기술자인 기관장이 득세하고 선장은 홀대받았다. 이런 구조에서 선장의 책임 있는 위기대응을 기대하기는 힘들었을 것”고 밝혔다. 이어 “선내 위계질서가 엉망이 돼도 기관장 출신들이 잡고 있는 선사 공무팀을 의식해 말도 꺼내지 못하는 분위기”라며 “선장도 먹고살기 위해 공무팀의 눈치를 봐야 하는 실정”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

수익성 악화를 겪고 있는 조선업계가 수주량 감소까지 겹쳐 그 어느 때보다 힘든 시기를 보내고 있다. 올해 하반기까지는 실적 개선이 어렵다는 분석이 나온다. 8일 국제적 조선·해운 분석 전문 기관인 클라크슨리서치에 따르면 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 29만 4167CGT(수정 환산 톤수)로 지난해 같은 달보다 84.8%나 급감했다. 특히 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 중국뿐 아니라 일본 조선사들에도 밀렸다. 국내 조선업계의 지난달 점유율은 13.0%로 3위로 추락했다. 중국 조선사들은 110만 3857CGT를 수주하며 점유율 48.8%를 차지했다. 일본 조선사들은 60만 4664CGT를 수주하며 점유율 26.7%를 기록했다. 월별 수주량이 일본에 뒤진 것은 지난해 1월 이후 1년 3개월 만이다. 국내 조선사들은 지난 2월 중국을 따돌리며 월별 수주량 1위를 기록했지만 3월부터 수주 실적이 떨어지기 시작했다. 이에 따라 올해 1~4월 국내 조선사들의 누계 수주량은 444만 1372CGT로 지난해 같은 기간보다 17.0% 줄었다. 반면 중국은 10.8% 증가한 603만 4231CGT의 수주량으로 선두를 지키고 있다. 이처럼 국내 조선사들의 수주 실적이 부진한 데는 한국 업계에 특화된 선종의 발주가 감소하고 해양 플랜트 개발 사업이 지연되고 있는 점 등이 원인으로 꼽힌다. 지난해에는 국내 업계에서 기술 우위를 지닌 고효율·초대형 상선 발주가 많았지만 올해 들어서는 주춤하다. 또 글로벌 에너지업체들이 상대적으로 개발비가 저렴한 셰일가스 등에 주목하면서 대형 해양 시추 사업의 속도를 조절하고 있고 이에 따라 국내 조선사들이 해양 플랜트를 수주하지 못하는 점도 있다. 국내 조선사들의 실적 악화도 우려된다. 업계 1위 현대중공업은 1889억원의 영업 손실을 기록하며 시장의 기대에 못 미치는 실적을 냈다. 1700억원 규모의 대손충당금 및 공사손실충당금을 쌓으면서 대규모 적자를 낸 것이 원인이었다. 현대미포조선은 2012년 수주한 저선가 선박 투입 비중 증가 및 선종 다변화에 따른 생산성 악화 등으로 1분기 382억원의 순손실을 냈다. 삼성중공업은 1분기 -3652억원의 대규모 적자를 기록했다. 한진중공업은 영도조선소의 조업 정상화 영향으로 1분기 영업이익(199억원)이 흑자로 전환하며 조선업계 가운데 유일하게 의미 있는 성적을 냈다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호 침몰 사건과 서울지하철 2호선 추돌사고는 중앙정부나 지자체, 또는 민간기업들이 국민의 안전과 생명을 지키기 위한 투자는 부차적인 문제로 취급해 왔다는 사실을 여실히 보여줬다고 할 수 있다. 사회 전반적으로 국가경쟁력을 높이기 위한 효율성이 지나치다 싶을 정도로 강조되고 있는데다 복지예산 확대로 안전투자 예산은 더욱 쪼그라들고 있다. 말로는 국민 안전을 외치면서도 행동은 뒤따르지 않는 모순을 해결해야 한다. 늦었다고 생각할 때가 가장 빠르다는 말이 있다. 이제부터라도 국민들이 안심하고 생업에 종사할 수 있도록 ‘안전 사회’ 구축을 위한 확실한 재원대책이 요구된다. 해양수산부의 올해 해상교통환경 분야 예산은 3419억원으로 지난해 4003억원에 비해 584억원이나 줄었다. 선박 안전성 강화에 쓰는 투자비도 500억원으로 43억원 삭감됐다. 정부는 2012년부터 범정부 차원에서 재난대비 훈련을 실시하고 있다. 하지만 해양선박 사고 훈련은 안전관련 재난 유형에 포함되지 않아 한 차례도 하지 않았다고 한다. 세월호 참사 수습을 하면서 우왕좌왕해온 것도 이와 무관치는 않을 것이다. 연안 여객선은 서민들의 발이라 할 수 있다. 선박 안전에 대한 인식의 전환이 긴요하다. 박근혜 대통령이 지난 1일 국가재정운용전략회의에서 안전관련 예산을 우선 배정하라고 지시함에 따라 예산당국의 고민이 클 것이다. 당분간 국정 운영의 무게 중심은 안전관리 쪽으로 기울 분위기다. 오는 9월 국회에 제출할 내년도 정부 예산안의 대폭적인 리모델링이 예상된다. 정부는 지난달 확정한 내년도 예산안 편성지침을 통해 앞으로 3년간 600개의 중복사업 통폐합 등을 통해 절감한 예산은 국정과제와 경제혁신 3개년 계획, 통일시대 기반 구축 등에 집중 투입한다는 입장을 밝혔다. 관건은 재원 조달이다. 복지관련 지출이 계속 늘어나는 추세인데다 재난·안전 부문의 신규 지출 수요가 생기지만 가시적인 대책은 내놓지 못하고 있다. 증세에 대해서는 여전히 부정적인 기류다. 전체 사회간접자본(SOC)예산 가운데 해운·항만 분야는 증액이 불가피할 전망이다. 올해 이 분야 예산은 1조 5000억원으로 전체 SOC 예산 23조 7000억원의 6.3% 수준이다. 2009년 8.3%에 비해 2.0% 포인트 줄었다. 가칭 국가안전처를 신설하는 데도 조직 재정비에 따른 예산 수요가 생긴다. 정부는 올해 예산안에서도 SOC 예산을 줄이겠다고 밝혔으나 국회에서 외려 증액됐다. 국회의원들이 지역구 예산을 챙겼기 때문이다. 세출예산 구조조정을 실행으로 옮겨 안전 부문 예산을 대폭 확충하려면 국회 차원의 인식 변화가 있어야 한다. 6·4지방선거 시·도지사 예비후보들도 임기응변식 안전공약을 남발해 유권자들을 속이지 말고 실천 가능한 재원대책부터 제시하기 바란다. 경기 회복이 가시화되고 있다지만 올해 징수 실적도 좋지 않다. 지난 1~2월 거둔 세금의 비율(세수진도비)은 14.4%로 8조 5000억원 펑크 난 지난해 14.3%와 비슷하다. 세입 여건의 개선은 힘들 것 같다. D·E 등급 판정을 받아 붕괴 위험이 있는 낡은 학교건물이나 아파트들이 곳곳에 방치돼 있다. 제2의 세월호 참사를 막으려면 전면적인 전수조사를 하고, 신축이나 개·보수 및 이전 등을 위한 예산을 확보해야 한다. 정부는 막연하게 허리띠만 졸라매는 세출 구조조정만 기대해서는 안 된다.

필리핀과 베트남이 남중국해에서 중국을 상대로 잇따라 ‘실력 행사’를 하면서 이 지역 긴장이 고조되고 있다. 미군의 필리핀 재주둔 등 미국의 남중국해 귀환을 계기로 필리핀과 베트남이 중국을 향해 반격에 나서고 있다는 관측이다. 홍콩 봉황망은 7일 “남중국해 난사(南沙)군도의 반웨자오(半月礁) 인근 해역에서 조업 중 연락이 끊긴 중국 어선 1척이 필리핀 당국에 억류된 것으로 확인됐다”고 보도했다. 반웨자오는 최근 필리핀이 미군과 합동훈련을 벌이는 팔라완 섬과 불과 100여㎞ 떨어져 있어 필리핀이 미국을 믿고 도발한 것 아니냐는 관측이 나온다. 화춘잉(華春瑩) 중국 외교부 대변인은 정례 브리핑에서 “중국은 반웨자오를 포함한 난사군도와 부근 해역에 대해 논쟁의 여지가 없는 영토 주권을 갖고 있다”면서 “필리핀은 즉각 어민과 어선을 석방하고 어떠한 도발적인 행동도 하지 말 것을 경고한다”고 주장했다. 한편 이날 남중국해 시사(西沙)군도(베트남명 호앙사군도) 인근에서는 석유 시추 작업을 하던 중국 선박과 베트남 해군 함정이 충돌했다. 베트남 연안경비대는 “중국 선박들이 베트남 초계정에 물대포 공격을 가하고 선체로 들이받아 부상자가 발생했다”고 밝혔다. 베트남은 중국의 시추공사에 반발해 함정과 초계함을 부근 해역에 보내 ‘무력 시위’를 해 왔다. 미국 젠 사키 국무부 대변인도 최근 “중국이 분쟁 해역에서 석유 시추 장비를 운영하기로 한 것은 평화와 안전 유지에 도움이 되지 않는다”며 베트남 편을 들었다. 그러나 중국은 자국 해역이라며 베트남과 미국의 요구를 묵살해 왔다. 아시아·태평양 지역의 ‘화약고’로 불리는 남중국해에서 중국과 필리핀·베트남이 긴장감을 키우면 국지적 무력 충돌이 일어날 가능성도 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

검찰은 해경 직원이 한국선급(KR)에 대한 압수수색 정보를 미리 빼돌린 단서를 포착, 정보 유출경위를 조사하고 있다. 해경이 세월호 침몰 직후 무능력과 무계획 등 비상식적인 초기 대응에 이어 한국선급과의 유착으로 검찰 수사마저 조직적으로 방해한 것으로 확인될 경우 해경 조직 대수술이 불가피할 것으로 예상된다. 한국선급의 비리를 수사 중인 부산지검 특별수사팀(팀장 박흥준)은 7일 해경 직원이 한국선급과 관련한 검찰의 수사내용을 유출한 단서를 잡았다고 밝혔다. 검찰 관계자는 “지금까지 두 차례(4월 24일, 5월 2일) 한국선급 선사 사무실과 임직원 자택 등 17곳을 압수수색했으나 개인 수첩이나 메모 등이 깨끗이 지워졌고 한국선급 모 간부는 전날 휴대전화기도 바꾸는 등 미리 알고 대비한 느낌을 받았다”면서 “해경 직원이 압수수색 정보를 흘린 것 같다”고 했다. 또 한국선급은 한 해 최소 수십억원의 검사비를 받을 수 있는 선박평형수((船舶平衡水) 설비 국제시험기관 신청 자격을 해양수산부에서 넘겨받은 것으로 나타났다. 2006년부터 관련 평형수 정화기술을 개발해 온 국책연구기관 한국해양과학기술원을 배제한 셈이라 해수부가 한국선급과의 부적절한 유착으로 관련 이권을 넘긴 것 아니냐는 의혹이 일 것으로 보인다. 김영록 새정치민주연합 의원이 7일 해수부에서 제출받은 자료에 따르면 해수부는 지난해 11월 “한국선급이 단독으로 미국 독립시험기관 인정 신청을 해야 한다”고 한국해양과학기술원에 통보했다. 하지만 지난해 7월 국무회의 보고자료에 따르면 해수부는 한국해양과학기술원이 2017년까지 차세대기술 시험·인증 시스템을 개발해 세계평형수설비 공인시험기관으로 지정받도록 추진한다고 밝힌 바 있어 수개월 만에 갑작스레 결정을 바꾼 셈이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 서울 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

세월호 선원들의 비상식적 행위는 얘기하고 싶지도 않다. 나부터 살겠다고 도망친 사람들 아닌가. ‘책임윤리’나 ‘직업윤리’를 따지는 것도 언어의 사치일 뿐이다. 선사의 행태는 어떤가. 돈 몇 푼 더 벌려고 과적과 증축, 평형수 조작 등 온갖 불법을 일삼았다. 먼저 탈출한 선박직 15명 가운데 8명이 입사 6개월 이하다. 이들은 대피훈련 한 번 제대로 받지 못했다. 월급은 200만원에도 미치지 못하고, 회사는 빚더미에 깔려 있다. 그런데도 실제 소유주는 상표권 사용료 등으로 꼬박꼬박 돈을 빼갔다. 탐욕과 불법의 극치다. 이런 회사의 직원들에게 책임감이나 자존감이 있을까. 결과는 너무 명료했다. 이런 회사에 무엇을 기대하겠는가. 사고 발생은 그렇다 치더라도 사실 꽃다운 생명을 무더기로 앗아간 주범은 구조 당국(정부)이다. 분초를 다투는 사고 초기에 윗선에 상황을 보고하고 대책본부를 꾸리느라 허둥댔다. 가장 아쉽고도 안타까운 점은 헬기운용 문제다. 기동력이 뛰어나다고 뽐내던 장비는 무용지물이었다. 헬기가 처음 도착한 것은 지난달 16일 오전 9시 27분. 이때부터 세월호가 완전 침몰한 10시 20분까지 50여분은 ‘골든타임’이었다. 앞서 진도 항만관제센터(VTS)의 항로추적 실패와 오전 8시 52분 “살려달라”는 단원고 학생의 첫 신고 때 우왕좌왕하느라 허비한 시간을 만회할 마지막 기회였다. 현실은 너무 달랐다. 공중에서 밧줄을 타고 처음 내려온 사람은 항공구조사였다. 이들은 배 밖 승객들을 한 사람씩 바스켓에 담아 올려 보냈다. 대여섯명이 탄 소형선박 전복 때나 적용할 수 있는 구조 방식이다. 당시 세월호는 왼쪽으로 40~45도 기우는 중이었다. 이때 장비를 갖춘 ‘특수구조대원’들이 내려와 선실을 장악했더라면 상황은 크게 바뀌었을 것이다. 조타실에 바로 진입, 탈출방송을 내보낼 수 있었다. 줄사다리 등으로 선실 바닥에서 아우성치는 승객들을 끌어올릴 수도 있었다. 잠수장비를 갖추고 들어가 탈출로를 확보할 시간도 어느 정도 있었다. 이 같은 50분간의 골든 타임은 생사를 가름할 절체절명의 순간이었다. 당시엔 해경 123호 경비정도 현장에 도착했다. 주변엔 어선 20여척이 몰려들었다. 배 밖으로 나와 있던 승객들을 충분히 구조할 수 있었다. 해경 특수구조대는 이미 ‘상황 끝’이던 오전 11시 24분 현장에 도착했다. 이들이 한 일이라곤 물 밖에 겨우 드러난 선수에 부표를 다는 게 전부였다. 한 해경 간부는 “ 큰 배가 그렇게 빨리 가라앉을 줄은 몰랐다”고 말했다. 상황 판단의 미숙함을 가늠케 한다. cbchoi@seoul.co.kr

“처음 바닷물에 뛰어들 땐 등골이 오싹했지요. 엄청난 수압을 견뎌야 하고 조류도 거셌지만 가슴 깊은 곳에서 솟구쳐 오르는 사명감으로 극복했습니다.” 지자체 공무원 신분으로 열흘 동안 세월호 실종자 구조 자원봉사 잠수사로 참여한 나상운(37·전북 완주군청 축산과)씨는 “바닷속 사고현장은 뭍에서 상상하는 것과는 완전히 다른 암흑세계”라고 전했다. 맹골수도의 바닷속은 차갑고, 어둡고, 무서웠다고 말했다. “40여m 해저에서 앞이 보이지 않는 캄캄한 선실을 손으로 더듬으며 실종자를 수색하는 작업은 매우 위험하고 어려워 마음같이 빨리 진행할 수 없었습니다. 복잡한 선실 속은 온갖 집기와 옷가지들이 둥둥 떠다니고 있어 수색작업을 더욱 어렵게 했지요.” 나씨는 “잠수사들이 생명줄 하나에 의지해 침몰한 선박 격실을 하나하나 수색하는 것은 ‘목숨을 건 사투’ 그 자체”라며 “한번 입수해 15분 남짓한 짧은 시간에 시신을 발견하고 수습하는 작업은 사명감 없이는 할 수 없는 일”이라고 말했다. 나씨는 세월호 사고가 발생하자 고민을 거듭하다 열흘간의 관외출장 허가를 받아 진도 사고현장으로 달려갔다. 그는 공직에 발을 들여놓기 전 10년간 산업잠수사로 일한 경력이 있는 잠수 베테랑이었다. 나씨가 거센 조류가 흐르는 맹골수도에 도착한 것은 지난달 25일 밤. 현장에 도착하자마자 전남자원봉사센터에 잠수사 자원봉사를 신청했다. 이어 지난달 26일부터 이달 6일까지 10박 11일 동안 바지선 위에서 숙식하며 세월호의 선수와 중앙, 4층 격실에 들어가 실종자들을 수색했다. 남들은 황금연휴를 즐기는 시간에 나씨는 차가운 바닷속에서 실종자 수색에 젊음을 불태웠다. “4층 격실에서 뒤집힌 침실 위에 떠 있는 시신을 처음 발견했습니다. 무섭기도 했지만 구명조끼를 입은 채 숨진 시신을 보는 순간 같은 또래 조카의 얼굴이 떠올라 팔을 잡았습니다.” 나씨는 “실종자들이 입고 있는 구명조끼에 물이 스며 제 기능을 못했지만 시신을 껴안고 물위로 올라올 때 중성부력 때문에 가볍게 느껴졌다”며 “더 많은 실종자를 가족 품에 돌려보내지 못해 아쉽다”고 안타까워했다. 특히 수습한 시신이 조류에 유실되지 않도록 수면 위로 나올 때까지 꼭 껴안고 있어야 하는 시간은 5분이 5시간처럼 길게 느껴지기도 했다고 털어놨다. 열흘 동안 그가 수습한 실종자는 단원고 남학생 3명과 여학생 1명 등 모두 4명. 실종자들은 수심 43m 아래 4층 격실에서 발견됐다. 열흘간의 봉사를 마치고 일상으로 돌아온 나씨는 함께 자원봉사 활동을 펼쳤던 동료 잠수사들의 안전과 건강을 걱정했다. 나씨는 “실종자 수색작업이 3주가 넘어가면서 잠수사들이 많이 지쳤다. 어제는 첫 번째 잠수사 희생자가 나왔다”며 “남아 있는 실종자 수가 줄어들어 수색이 점차 어려워질 텐데 성과가 없다고 질책하기보다는 격려해 줬으면 좋겠다”고 말했다. 한편 1999년 잠수기능사 자격을 받은 그는 3년 전 공무원 시험에 합격해 완주군청에서 근무하고 있다. 전북대 사대부고, 예원대 예술경영학과를 졸업한 나씨는 태권도와 킥복싱 등을 연마한 만능 스포츠맨이다. 아직 미혼으로 어려운 이웃을 보면 그냥 지나치지 못하는 따뜻한 청년으로 알려져 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

침몰하는 여객선에서 승객들을 버리고 탈출했던 세월호 선장 이준석씨가 3년 전 대형사고가 날 뻔했던 여객선의 핵심 승무원으로 탑승했던 것으로 드러났다. 7일 새정치민주연합 김춘진 의원실이 공개한 ‘이준석 선장 승무 경력증명서’에 따르면 2011년 4월 6일 세월호의 ‘쌍둥이 배’인 오하마나호에 사고가 났을 당시 이씨가 1등 항해사로 탑승했던 것으로 확인됐다. 1등 항해사는 선장을 도와 선박 운항 전반을 책임지며 선장이 자리를 비우면 선장을 대신하는 자리다. 당시 수학여행에 나선 고교생 430여명을 포함, 620여명의 승객을 태운 채로 제주로 향하던 오하마나호는 오후 7시쯤 인천에서 출항한 뒤 30분 만에 기관실 전기공급시스템 고장으로 5시간 동안 바다 한가운데에서 멈춰 섰다. 승객들의 말을 종합하면 승무원들은 전기가 끊겨 배 전체가 암흑에 빠졌는데도 세월호와 마찬가지로 ‘자리에서 대기하라’는 것 외엔 별다른 긴급 방송을 하지 않았다. 결국 승객들은 공포에 떨어야 했고, 오하마나호는 5시간이 지난 후에야 해상에서 긴급 수리를 마치고 인천항으로 돌아올 수 있었다. 이씨는 또한 인천과 제주를 오가던 오하마나호의 선장 시절인 2008년에는 선원들과 잦은 음주로 징계를 받았던 것으로 알려졌다. 이 밖에 세월호에서 탈출한 직후 일반인 행세를 하고 태연히 물에 젖은 지폐를 말리는가 하면, 지난달 27일에는 목포교도소 미결수감방에 수감된 직후 교도관에게 “우리 방의 방장은 누구냐”라고 물어본 것으로 알려져 또다시 지탄을 받았다. 이씨가 교도관에게 방장이 누구냐고 물었던 것은 자신이 눈치 봐야 할 수감자를 알고 싶었던 것으로 풀이된다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

세월호 이준석 선장 세월호 이준석 선장이 3년 전 다른 여객선 표류 사고 때도 허술한 대응으로 승객들을 불안에 떨게한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 이준석 선장의 승무 경력증명서에 따르면, 이 선장은 2007년 3월부터 2013년 1월까지 청해진해운의 오하마나호에서 선장과 1등 항해사로 번갈아 가며 근무한 것으로 전해졌다. 이준석 선장은 2011년 4월 6일 오하마나호의 1등 항해사로 승선했다. 당시 오하마나호는 인천항에서 제주로 가던 중 오하마나호는 운항 30분 만에 엔진이 고장나 선박 전체에 전기가 끊기고 표류했다. 여객선에는 수학여행에 나선 고등학생 430명을 포함한 승객 648명이 타고 있었다. 하지만 이준석 선장은 세월호 때와 마찬가지로 승객들에게 “자리에서 대기하라”는 안내 방송을 한 채 별다른 조취를 취하지 않은 것으로 드러났다. 이준석 선장의 무책임한 태도 때문에 648명의 승객들은 5시간 가량을 공포와 암흑 속에서 떨어야했던 것이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

얼마나 더 많은 절망을 견뎌야 하나. 세월호 침몰 23일째, 아직도 진도 앞바다엔 수십명의 실종자들이 갇혀 있다. 무사 귀환을 기원하는 노란 리본만 무심하게 나부낄 뿐 희망은 떠오르지 않는다. 유족들은 망연자실, 표정이 없다. ‘자기가 보는 것이 무엇인지 모른 채 막연히 바라보는 사람, 자기가 어디에 서 있는지 모른 채 우두커니 서 있는 사람.’ 유대민족의 교훈서 탈무드가 ‘불행하다’고 지목한 바로 그 모습이다. 그들의 불행을 부축해야 한다. 새로운 삶의 푯대를 쥐여주고 부조리한 세상을 향한 증오와 분노의 불길을 잡아 줘야 한다. 실종자를 수습하고 유족의 문제를 살피는 일이 여전히 급하다. 변변한 공론화 과정도 없이 ‘국가안전처’라는 별도의 부서를 추진할 때가 아니다. 현장을 무시한 옥상옥 기구가 될 수 있다는 지적도 있다. 미국은 9·11사태 후 정부와 의회가 초당적인 조사위원회를 구성해 20개월 동안 철저한 조사를 거쳐 실질적인 대책을 내놓았다. 일의 선후 완급을 헤아려야 한다. 세월호 참사는 가히 ‘정신적 IMF사태’라고 할 만하다. 국가의 존재 의미조차 희미해졌다. 무능한 공적 시스템에 대한 국민의 불신은 극에 달했다. 상황이 상황인 만큼 정치권도 막무가내식 정쟁은 자제하는 모양새다. 그런데 한쪽에선 못난 풍경이 연출되고 있다. 새누리당 서울시장 후보 경선에 나선 김황식 전 국무총리는 “박근혜 대통령도 저의 출마를 권유하신 것으로 알고 있다”고 말해 또다시 ‘박심’ 논란에 불을 붙였다. 대통령의 선거 중립 의무를 위반했다는 의혹을 갖게 할 만한 발언이니 파장이 클 수밖에 없다. 그 말이 사실이라면 탄핵감이라고 곳곳에서 목소리를 높인다. 그럼에도 청와대는 수수방관이다. 이쯤 되면 ‘박심’의 소재를 떠나 강력한 경고를 보내야 마땅하다. 대통령을 파는 상황이 방치되는 것 자체가 레임덕을 자초하는 일이다. 세월호 조문객이 140만명을 넘었다. 전국이 애도 분위기다. 이 와중에 제 잇속을 챙기겠다고 ‘박심’ 운운하며 분란을 일으키는 전직 총리의 행태를 어느 국민이 곱게 보겠는가. 부끄러움을 안다면 스스로 물러나는 게 옳다. 목적을 위해 수단과 방법을 가리지 않는 세상이 돼선 안 된다. 세월호 비극의 교훈도 바로 그것이다. 범국민적인 추모의 상징이 된 노란 리본에 대해 새누리당의 모모한 인사들이 색깔이 마음에 안 든다며 알레르기 반응을 보이는 것도 딱하긴 마찬가지다. 정치적 프리즘을 통해 보면 모든 게 정치로 보인다. 국민의 눈물 어린 염원조차 순수하게 받아들이지 못한다면 정치적 청맹과니나 다름없다. 적선을 못하면 쪽박이라도 깨지 말아야 한다. 세월호 참사로 우리 시대의 천박한 정신의 현주소가 여지없이 드러났다. 국가개조에 앞서 인간개조를 해야 한다. 정신이 썩을 대로 썩었다. 사고 선박사가 돈벌이를 위해 승객의 목숨을 담보로 화물 과적을 일삼았다면 이보다 더한 죄악이 없다. 이번 참사의 근본 원인으로 지적되는 관피아(관료 마피아)의 과오 또한 물욕에 눈먼 악덕업자들 못지않다. 정부는 ‘관피아와의 전쟁’을 선언했지만 고질화된 관료사회의 적폐를 단번에 해소하기는 어렵다. 무너진 신뢰의 인프라부터 다시 세워야 한다. 국가개조라는 거창한 수사가 아니라 국민의 가슴에 와 닿는 작지만 강한 실천이 중요하다. 세월호 참사와 관련된 해피아(해양 마피아)만이라도 제대로 척결하는 모습을 보여야 국민이 신뢰할 것이다. 국가적인 재난의 의미도 모르고 경거망동한 고위 공직자는 물론 민심과 거리가 먼 호가호위형 정치꾼들도 더 이상 대통령 주위에 남겨 둬선 안 된다. 국민은 누가 분노하라고 해서 분노하지 않는다. 자명한 상식이 통하지 않는다고 느낄 때 스스로 분노한다. 국가가 불행에 빠졌는데 ‘박심’이 무슨 소용이고 ‘노란 리본 세력’이 도대체 뭐란 말인가. 닷냥 서푼어치도 안 되는 소모적인 논쟁을 당장 거둬 치워라. 세월호 참사 뒷갈망을 하기도 힘겨운 형편이다. 이 유례없는 슬픔과 분노의 계절을 어떻게 극복하느냐에 대한민국의 미래가 달렸다. 수석논설위원

세월호 사고 22일째인 7일 범정부사고대책본부의 집계 오류로 33명까지 줄었던 실종자가 35명으로 늘어나는 어이없는 일이 벌어졌다. 앞서 대책본부는 지난달 16일 오전 승선 인원을 477명으로 밝혔다가 네 차례의 수정 끝에 18일에 476명으로 정정 발표하는 등 혼선이 끊이지 않아 불신을 자초했다. 김석균 해양경찰청장은 이날 수색구조상황 중간발표에서 “현재까지 잠정 확인된 인원은 탑승자 476명 중 생존자 172명, 사망자 269명, 실종자 35명”이라고 밝혔다. 탑승자 수에는 변동이 없었지만, 공식 집계보다 구조자는 2명 줄었고, 실종자는 2명 늘어난 것이다. 김 청장은 구조자인 양모씨가 팽목항에 도착한 뒤 구조자 명단에 자신의 이름을 ‘양**’과 ‘강**’로 중복 기재한 사실을 뒤늦게 확인했고, 또 다른 구조자 김모씨는 탑승하지도 않은 형과 함께 구조됐다고 진술한 것을 발견해 구조자 숫자를 정정했다고 설명했다. 또 탑승자 명부와 승선 개찰권에 없던 중국인 이모(38)씨와 한모(37·여)씨의 신용카드 매출전표를 확인, 2명의 실종자가 늘었다고 덧붙였다. 하지만 오후 9시쯤 고명석 대책본부 대변인은 “추가 실종자로 발표한 중국인 두 명은 이미 사망자 명단에 포함됐던 중국동포 연인으로 확인됐다”며 4시간 만에 김 청장의 설명을 번복했다. 또 현장에 투입된 잠수사가 젖병을 목격했고, 실종자들이 전송한 동영상에서 아기울음 소리가 들렸다는 주장에 대해 김 청장은 “영유아 탑승 여부를 확인하고 있다”고 밝혔다. 지난 20여일 동안 해경이 사망·구조자 집계 등을 놓고 오락가락한 점을 감안하면 승선자 명단이 또 한 번 바뀔 가능성도 배제하기 어렵다. 또한 김 청장은 “사망자 269명 가운데 235명이 구명조끼를 착용한 채 수습됐다”고 밝혔다. 열 명 중 아홉 명은 구명조끼를 입고 애타게 구조를 기다렸던 셈이어서 이준석 선장 등 선박직 선원들의 무책임한 탈출과 해경의 더딘 구조가 아니었다면 많은 인명을 구할 수 있는 시간적 여유가 있었다는 사실이 또 확인됐다. 한편 전날 구조작업 중 숨을 거둔 민간잠수사 이광욱(53)씨는 산업잠수기사·기능사 등 국가공인 자격증이 없었으며 보험에도 가입하지 않은 것으로 확인됐다. 김 청장은 “중요한 것은 자격증이 있느냐가 아니라 잠수 실력”이라면서 “워낙 긴급한 상황에서 갑자기 투입되다 보니 보험에 가입하지 않은 것 같다”고 말했다. 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

해양사고 예방을 위해 해사안전감독관 제도가 도입된다. 정부는 7일 정홍원 국무총리 주재로 세종청사에서 국무회의를 열고 이 같은 내용의 해사안전법 개정 공포안을 심의·의결했다. 해양수산부 등에 일정한 자격을 갖춘 해사안전감독관을 두어 선박과 사업장의 안전관리 상태를 지도·감독하도록 하는 내용 등이다. 사후 지도·점검에 치우친 기존 해양사고 안전관리 체계를 예방적 체계로 전환, 세월호 참사와 같은 인재(人災)를 막겠다는 취지다. 공포안에는 항로나 정박지 변경 같은 안전진단대상 사업의 범위와 사업자의 안전진단서 제출 시기를 대통령령으로 규정, 해상교통에 대한 안전진단 절차의 투명성을 높이는 내용도 포함됐다. 그러나 전문가들은 기존 조직의 책임성을 명확히 하면 될 것을, 문제만 생기면 조직과 인력을 확장하려는 관료주의적 발상이라고 지적했다. 또 기존 조직이 책임져야 할 것을 새로운 조직을 만들어 책임을 떠맡기려고 한다는 비판도 나온다. 회의에서는 지난 2월 경주 마우나리조트 붕괴사고와 관련된 학교안전사고 예방법 개정 공포안도 통과됐다. 학교가 수학여행이나 수련회 같은 체험교육을 할 때에 학교장이 의무적으로 안전대책을 마련해 확인하는 것이 주요 내용이다. 정 총리는 전국적인 시설 안전점검과 관련, “점검이 부실하거나 안전 문제가 발생할 경우 자체 점검 사업주체와 담당 책임자에 대해 엄중히 책임을 묻겠다”며 정부합동점검에 대한 암행점검과 ‘국민안전 마스터플랜’을 수립하라”고 지시했다. 세종 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

세월호에 영유아가 탑승했던 정황이 속속 제기되면서 476명으로 파악된 승선자가 또다시 늘어날 가능성이 조심스레 거론되고 있다. 6일 해양경찰청 관계자에 따르면 해경은 세월호 영유아 탑승 가능성에 대해 확인하고 있지만 아직 사실 여부를 파악하지 못한 상태다. 그동안 선미 쪽에서 젖병을 목격했다는 민간 잠수사의 증언과 사고 당시 아이 울음소리가 들리는 세월호 내부 동영상 등을 근거로 영유아가 세월호에 탑승했을 가능성에 대한 지적이 이어졌다. 이에 따라 해경은 영유아와 함께 탔을 가능성이 있는 실종자 여성 2명의 가족을 상대로 확인 작업에 나섰다. 하지만 해당 가족들은 실종자가 영유아를 데리고 탑승하지 않았다고 밝힘에 따라 해경은 세월호 개찰구 쪽 폐쇄회로(CC) TV 등을 확인하며 인원 파악에 힘쓰고 있다. 세월호 탑승자 파악을 놓고 해경의 난항이 계속되는 이유는 비행기와 달리 선박은 탑승자 신원 확인을 제대로 하지 않기 때문이다. 여태까지 선박 회사들은 탑승자의 신분증을 제대로 확인하지 않고 승객들이 기재한 승선확인증만 받는 경우가 많았다. 그나마 승선확인증에도 부정확한 인적사항이 기재돼 있는 경우가 많다. 화물차량에 탄 채 승선한 인원과 무임승차 승객도 집계가 어렵다. 상황이 이렇다 보니 정부와 청해진해운은 승선 인원에 대해 계속 말을 바꿔 왔다. 이들은 사고 당일인 지난달 16일 승선 인원을 471명으로 발표했으나 이내 477명으로 정정했다. 이후 탑승 인원은 459명으로 바뀌었다가 462명으로 수정됐다. 지난달 18일 476명으로 잠정 결론을 내렸지만 이 역시 언제 또 달라질지 모르는 상황이다. 탑승자 수가 오락가락하다 보니 일각에서는 현재 남은 실종자를 다 찾더라도 혹시 남아 있을지 모르는 추가 시신을 찾아내고자 한동안 수색이 계속돼야 한다는 주장도 나온다. 진도 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

충주호에서 운항하는 유람선과 행정선의 노후 정도가 심각한 것으로 드러났다. 이명박 정부 당시의 선령 규제 완화가 내수면 선박에도 악영향을 미치고 있다. 6일 서울신문 취재 결과 20년 전인 1994년 충주호 유람선 화재사고 당시에도 운항하던 유람선이 지금도 관광객을 태우고 있다. 유람선인 충주1호와 충주2호는 1986년 진수됐고, 충주6호와 단양1호, 청풍1호는 1987년 진수됐다. 최신형이라는 충주9호조차 1993년에 진수돼 20년이 넘었다. 행정선도 사정은 다르지 않았다. 충주소방서 수난구조대가 운영하는 소방정인 충북701호는 1997년, 충주시가 운영하는 충북507호는 1998년 진수됐다. 충주경찰서 순찰정인 충북102호는 1987년 진수됐다. 내수면 선박에 대한 법 규정도 미비해 제도 정비가 시급하다. 충주호에서는 항로지도가 없어 유람선 운영 회사인 충주호관광선이 자체적으로 항로지도를 만들어 사용하는 실정이다. 내수면 선박 선령을 규정하는 근거 규정도 모호하다. 소방방재청에선 “선령 20년, 10년간 별도 검사”로 규정한 해운법 선령 조항이 내수면 선박에도 적용된다는 입장이다. 그러나 전문가들은 “해운법은 바다를 운항하는 선박에 적용되는 것으로 내수면 선박에 그대로 적용할 수는 없다”고 지적했다. 이 지적에 따르면 내수면 선박에는 선령 규제조차 없는 것이 된다.“20년 전 충주호 유람선에 탔다가 사고를 당한 승객 상당수는 단체관광을 온 노인들이었다”는 얘기를 할 때 전승룡씨 눈빛이 순간 흔들렸다. 기관사인 그는 충주호에서만 25년간 배를 몰았다. 전씨는 사고 이후인 1997년 ‘충주호 수난구조대’ 창설과 함께 기관사로 특별채용됐다. 수난구조대 사무실에서 호수 맞은편을 바라보면 관광선 여러 척이 정박해 있는 선착장이 한눈에 보였다. 그는 사고 유람선이 속한 회사에서 기관장으로 일했다. 사고 책임을 지고 구속된 선장과 갑판장 등은 모두 그가 알고 지내던 사람들이었다. 그는 “정원 초과 때문이라는 얘기를 많이 하는데, 국립과학수사연구원에서도 결국 정확한 원인을 밝혀내지 못했다”고 회상했다. 뒤이어 무심한 듯 말했다. “그래도 책임은 져야죠.” 충주호 수난구조대는 대장을 포함해 10명이 일한다. 항해사, 기관사, 구조대원 3명이 한 조가 돼 3교대로 근무한다. 김정식 대장은 근무 순번을 “주간 근무(오전 9시~오후 6시) 이틀, 야간 근무(오후 6시~오전 9시) 이틀, 비번 이틀”이라면서 “주주야야비비”라고 말했다. 하지만 비번이라고 해도 언제든 집합할 수 있어야 하기에 긴장을 늦출 수 없다. 상황이 발생하면 근무자 3명은 즉시 고속구조보트를 타고 출동한다. 뒤따라 비번자들이 제트스키, 소방정 등을 타고 충주소방서 소방관들이 도착할 때까지 인명구조와 화재진압을 하도록 돼 있다. 이호천 항해사는 “팀워크가 중요하다”면서 “솔직히 식구들보다 대원들이 더 친하다”고 말했다. 1년에 50차례가량 출동한다. 수난구조대는 외진 곳에 있다. 밥도 직접 지어 먹어야 한다. 이들에게 가장 필요한 건 인력 충원이다. 충분한 인력이 없다면 시민안전은 공염불이라고 했다. 초동대응에서 핵심인 고속구조보트에서 항해사는 키를 잡고 있어야 하고 기관사는 기관을 살피면서 인명구조를 거든다. 따라서 초동대응으로 인명구조를 할 수 있는 인력은 1.5명에 불과하다. 소방정은 인명구조와 화재진압을 동시에 할 수 있다. 1분에 3000ℓ를 분사할 수 있는 화재진압 장비 2개를 갖췄다. 하지만 전체 10명 중 먼저 출동한 3명과 고속구조보트 3명을 빼고 나면 승선 인원 16명인 소방정에 탑승할 수 있는 대원은 4명에 불과하다. 한 대원은 “처음 수난구조대 창설을 준비할 때는 18명이 근무하는 방식으로 하려고 했는데 예산 부족을 이유로 9명으로 결정된 것으로 알고 있다”고 말했다. 인력 부족은 수난구조대에만 해당하는 문제가 아니다. 충주시는 국내 최대 담수면적(90.5㎢)과 거리(53㎞), 거기다 관광선까지 운행하는 충주호가 있는데도 수상레저 안전관리를 담당하는 직원이 단 한 명뿐이다. 윤영희 주무관은 3년간 항해사로 상선을 탄 경력이 있는데, 세월호 침몰 이후 현장 점검에 각종 회의, 서류작업 등에 시달리고 있다. 소방방재청 재난대비과 역시 사정이 다르지 않다. 내수면 선박 관리는 일차적으로 지방자치단체 소관이지만 5t 이상 88척의 안전검사 등은 방재청 소관이다. 그 모든 걸 방재청에서 유일한 해양수산직인 주무관이 혼자서 감당해야 한다. 그도 낮에는 회의하고 밤에는 상부에 제출할 서류 작업을 하느라 정신이 없다. 장비 교체를 위한 예산 배정이라고 사정이 좋을 수 없다. 충주호를 운항하는 소방정은 1997년 진수했다. 수난구조대에서 38㎞ 떨어진 장회나루까지 최고속도인 18노트(시속 33.3㎞)로 달려도 68분이나 걸린다. 최고속도 자체가 소방정을 처음 진수했을 때 기준이다. 고속구조보트를 도입한 것도 속력 문제 때문이었다. 가장 빠른 제트스키(54노트)도 장회나루까지 23분 걸린다. 공공기관 행정선도 사정은 마찬가지다. 충주시 소속 충북507호는 1998년 건조했다. 충주경찰서 소속 순찰정인 충북102호는 1987년 건조했다. 선령 27년으로 세월호보다 오래됐다. 내수면 선박의 선령은 해운법 규정에 준한다. 세월호 선령 규제를 완화한 악영향이 내수면 선박에도 나타나고 있는 셈이다. 재향군인회가 대주주인 중앙고속이 운영하는 충주호 관광선은 1994년 화재사고 이후 나름대로 기관실에 폐쇄회로(CC) TV를 설치하는 등 자체적인 노력을 하고 있다. 하지만 관광선 진수일을 보면 안전관리에 심각한 의문이 들 수밖에 없다. 1994년 화재사고 당시 운항하던 관광선이 지금도 운행되고 있었다. 이날 충주호 선착장과 관광선 인근에서는 인적을 찾기가 쉽지 않았다. 부정기적으로 운항하는 관광선은 세월호 침몰 사고 이전까진 주말이면 500~600명이 승선했고 주중에도 하루 서너 차례 운항했다. 하지만 세월호 침몰 사고 이후 손님들의 발길이 끊겨 운항을 거의 못 하고 있다. 대략 예전보다 70%가량 손님이 줄었다고 한다. 충주호 관광선들은 2012년부터 매각을 진행하고 있으나, 이마저도 여의치 않은 실정이다. 충주 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

세월호가 최대 적재량의 무려 3배가 넘는 화물을 싣는 등 상습적으로 과적 운항을 해 온 것으로 드러났다. 세월호 침몰 사고를 수사 중인 검경 합동수사본부는 세월호가 인천~제주를 취항한 지난해 3월부터 최근까지 241차례를 왕복 운항하면서 139차례에 걸쳐 과적을 일삼았다고 6일 밝혔다. 이로 인해 선사인 청해진해운은 모두 29억 6000만원의 부당이득을 거둔 것으로 확인됐다. 합수본에 따르면 세월호가 복원력을 확보하는 데 필요한 최대 적재량은 987t이지만 사고 당일에는 적정량보다 3배 이상 많은 3608t(자동차 108대 포함)을 싣고 운항해 6200만원의 수익을 올렸다. 과적으로 만재흘수선(선박 측면에 표시한 적정 수위 선)이 보이지 않자 배의 균형을 유지해 주는 평형수를 적정량(2030t)의 4분의1에 불과한 580t만 채워 넣었다. 합수부는 세월호가 과적에 고박(결박) 결함이 더해져 급격히 복원성을 잃고 침몰한 것으로 보고 있다. 해운·항만업계 비리를 수사 중인 부산지검 특별수사팀은 한국선급이 보유한 요트회원권을 정·관계 로비 창구로 활용한 것으로 보고 수사에 속도를 내고 있다. 검찰은 최근 사의를 표한 전영기(60) 한국선급 회장과 오공균(62) 전 회장, 본부장 4명, 법무팀장 등 한국선급 전·현직 임직원들이 요트를 타고 출항한 자료를 해경에 요청했다. 수사팀은 지난달 24일 한국선급 본사 등 8곳을 압수수색한 데 이어 지난 2일 한국선급 본부장과 팀장급 직원 자택 등 9곳을 추가로 압수수색했다. 한편 세월호 선사 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 이날 유씨의 사진을 고가 매입하는 데 핵심적 역할을 한 ㈜아해 이재영(62) 대표이사에 대해 사전구속영장을 청구했다. 또 유씨 일가의 계열사인 ㈜천해지의 대표이사 변기춘(42)씨와 ㈜세모의 대표이사 고창환(67)씨를 피의자 신분으로 소환했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 인천 박성국 기자 psk@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

20년 전인 1994년 10월 24일 충주호를 운항하던 유람선에 불이 났다. 엔진 과열이 원인인 것으로 추정되지만 아직도 확실하진 않다. 전국에서 단풍놀이를 위해 충주호를 찾은 단체 관광객들이 순식간에 불길에 휩싸여 참사를 당했다. 탑승자 131명(승무원 3명 포함) 가운데 29명이 숨지는 등 63명이나 되는 사상자가 발생했다. 이날 오후 4시 20분쯤 이모(41)씨가 최초 신고를 하자 단양소방파출소와 제천소방서에서 출동했다. 하지만 사고현장 진입로가 좁은 데다 도로에서 유람선까지는 경사로와 늪지대가 있었다. 소방대원들이 도착했을 때는 이미 54t이나 되는 유람선 전체에 불이 번져 초동 진압이 불가능한 상태였다. 엎친 데 덮친 격으로 빠른 물살 때문에 유람선이 충주호 반대편으로 밀려가는 바람에 소방차를 다시 호수 건너편으로 이동시키고 120m에 걸쳐 소방 호스를 연결하느라 너무 많은 시간을 허비하고 말았다. 사고 현장이 소방서와 너무 멀어서 유무선 통신도 원활하지 못해 상황파악과 후속 조치가 미흡할 수밖에 없었다. 당시 충주호에는 화재진압과 인명구조를 수행할 수 있는 선박이 하나도 없었다. 유람선 화재사고를 계기로 국회는 1995년 7월 수난구호법을 개정해 내수면 수난구호 업무를 소방서장이 담당하도록 했다. 소방정을 갖춘 충주소방서 수난구조대가 발족한 것은 1997년이었다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

세월호 참사로 국가 재난안전시스템이 큰 이슈로 떠오르고 있다. 지난 4월 21일자의 ‘국가재난 컨트롤타워 부재의 원인과 대안’을 비롯해 서울신문 기사에서는 정부가 1초가 급한 초동단계에서 부처 간의 정보 공유, 역할 분담, 일사불란한 대응을 위한 군·관·민의 지원과 협조 체계와는 거리가 먼 난맥상을 보여준 것을 지속적으로 지적했다. 소관 부처의 이름도 바꾸고 ‘재난 및 안전관리 기본법’까지 개정하면서 안전관리를 강조했던 정부는 사회재난관리는 안전행정부 장관이, 자연재난관리는 소방방재청장이 관장하는 이원화 체계를 만들었다. 하지만 이는 재난안전관리시스템을 통합하는 세계적 추세와는 엇나가는 개선 방향이었다. 안행부에 중앙재난안전대책본부(중대본)를 두고 재난관리를 총괄토록 하면서 안행부 장관 주도의 중대본과 사고주무부처 위주의 중앙사고수습본부의 이원체계로 운영토록 한 제도도 도마 위에 올랐다. 사고가 터지자 혼선을 거듭한 정부는 사고 발생 2일 후에야 ‘범정부 사고대책본부’라는 법에도 없는 조직을 총리가 맡는 것으로 하더니 나중에 해양수산부 장관으로 변경했다. 재난관리에 비전문가들로 구성된 안행부도, 현장을 주도해야 할 해수부도 별다른 리더십을 발휘하지 못하고 아까운 시간을 허비했다. 구조와 수습에 핵심적 역할을 해야 할 해경조차도 평소 선박 침몰 상황에서의 구조 훈련조차 실시하지 않았다는 뉴스는 국민들을 경악하게 만들었을 뿐이다. ‘인명 구조’라는 절대절명의 대의를 갖고 지휘한 것인지 의심스러울 정도로 많은 의문점만 남겼다. 결국 정부의 재난대응시스템은 한계를 드러냈고, 급기야 대통령은 국가안전처를 신설해 안전관리에 관한 최고의 시스템을 다시 구축하겠다고 밝혔다. 사고만 나면 새로운 기구를 만든다는 비판을 면하기 위해서라도 국가안전처 신설 과정에서 일시적으로 안전예산이나 늘리는 졸속 처리는 하지 않길 바란다. 공무원 중심 조직이 아닌 재난대처 지식과 경험을 갖추고 유연한 사고를 지닌 민간전문가를 중심으로 정부 내외부에서 관련 인력을 배치하는 안도 검토해 봄직하다. 안전 관련 부서에 근무하는 것을 한직으로 여기고 거쳐 가는 길목 정도로 인식하는 사람들은 배제하는 것이 바람직하다. 경험 있는 전문가들에게 권한을 대폭 위임하고, 위기 상황하에서 직급과 수직 구조에 의한 대응이 아닌 현장 중심의 전문적 기능에 의해 위기가 통제되는 시스템으로 개념을 완전히 전환해야 한다. 그런 측면에서 국가안전처 신설 초기만이라도 외국의 전문가를 초빙해 자문받는 방법도 적극 고려했으면 한다. 하지만 아무리 좋은 시스템을 만들어도 그것을 운영하는 관료조직 체계와 문화를 바꾸지 않으면 똑같은 혼란이 반복될 것이다. 위기 발생 후 중차대한 시점에 보고서 작성과 상급기관 보고로 시간을 허비하고, 지시를 기다리며 선행 조치를 취하지 않는 관료 조직 문화나 나중에 개인이나 조직의 공적을 누가 차지할 것인가에만 염두에 둔 행위가 지속되는 한 모든 것은 무용지물이 된다. 서울신문은 때마침 지하철을 비롯해 다중이용시설의 안전상태를 점검하고 한 단계 업그레이드하는 시리즈를 시작했다. 앞으로도 정부의 위기관리에 대한 조직과 예산 운용, 전문가의 구성과 배치 여부, 훈련 등을 수시로 검증하는 언론으로서의 역할에 더욱더 매진해 주기를 기대한다.