‘신안 홍도 유람선 좌초’ 오늘 오전 홍도 해상에서 유람선이 암초에 부딪혀 좌초됐다. 사고 당시 배 안에는 관광객 104명과 선장 등 선원 5명이 타고 있었는데, 사고 소식을 듣고 인근에 다른 유람선 3척과 민간 자율어선 10여 척이 긴급 출동해 109명 전원이 구조된 것으로 확인됐다. 승객들은 모두 구명조끼를 착용한 상태로 사고 직후 10분 만에 곧바로 구조가 이뤄져 큰 인명 사고를 막은 것으로 보인다. 관광객들은 구조에 나선 유람선에 나눠 타고 홍도 선착장에 도착해 안정을 취하고 있으며, 일부 부상자들은 헬기를 이용해 목포의 병원으로 이송 중이다. 사고 당시 해상에는 높은 너울성 파도가 일고 있었으며, 선미 쪽이 암초에 부딪혀 침수가 시작된 것으로 전해지고 있다. 사고가 난 선박은 승객 350명이 정원인 184톤급 유람선으로 선령이 27년이나 되는 노후된 선박으로 알려졌으며, 해경은 선박이 예인되는 데로 선장 등 선원들을 상대로 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. 신안 홍도 유람선 좌초 소식을 접한 네티즌은 “신안 홍도 유람선 좌초..10년 감수했네”, “신안 홍도 유람선 좌초.정말 깜짝 놀랐다”, “신안 홍도 유람선 좌초..도대체 무슨 일이?”, “신안 홍도 유람선 좌초..다행이다”, “신안 홍도 유람선 좌초..암초가 무섭구나”등 반응을 보였다. 사진 = SBS 뉴스 캡처 (신안 홍도 유람선 좌초) 뉴스팀 chkim@seoul.co.kr

‘신안 홍도 유람선 좌초’ 신안 홍도 유람선 좌초 사고로 해상에서 승객이 구조된 가운데 좌초한 유람선 바캉스호가 1987년 건조된 것으로 알려졌다. 1994년 건조된 세월호보다 7년이나 더 낡은 배다. 30일 바캉스호 선박대장에 따르면 이 배는 1987년 7월 1일 일본에서 건조됐다. 171톤급으로 길이 37.44ｍ, 폭 7.6ｍ, 깊이 3.2ｍ, 정원 355명 규모다. 면허기간은 지난 5월부터 2023년 4월까지 10년간이다. 면허기간이 완료되는 2023년에는 선령 37년인 채로 운항하게 되는 셈이다. 성인용 구명조끼 640벌, 어린이용 91벌, 구명환 75개, 25인승 구명 뗏목 4개를 갖추고 있다. 4급 항해사인 선장 최모씨를 비롯해 4급 기관사인 기관장, 6급 항해사인 항해사, 안전요원 3명을 선원으로 두고 있다. 1인당 2억원, 사고당 100억원을 한도로 배상하는 승객 보험에 가입돼 있다. 바캉스호는 운항 허가 당시 노후 문제로 주민들의 반발을 사기도 했다. 홍도 청년회원 등 주민 70여명은 목포해경에 유람선 허가를 불허해달라는 내용의 탄원서를 내기도 했지만 5월부터 운항에 들어갔다. 다행히 승객과 승무원이 모두 구조됐지만, 노후 선박 운항 문제가 다시 두드러질 것으로 보인다. 김정남 홍도 청년회장은 “지난 3~4월 배가 들어올 때 탄원서를 냈었다”며 “해사 사고에 대한 우려 때문에 면 차원에서 허가를 해주지 말라고 요청했는데 받아들여지지 않았고 뜻하지 않게 이런 사고가 나 마음이 아프다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신안 홍도 유람선 좌초, 기암괴석 다가가다 쿵! 사고 당시 긴박했던 선내 상황 ‘깜짝’ 전남 홍도 해상에서 승객과 승무원 110명이 탄 유람선이 좌초했으나 탑승객 전원이 구조됐다. 갑작스러운 사고로 당황스러운 순간에도 승무원과 승객, 주변 선박 등은 세월호 참사를 반면교사로 침착하게 대응해 최초 신고 접수 28분 만에 구조를 마쳤다. 그러나 사고 유람선은 1987년 건조돼 1994년 건조된 세월호 보다 7년이나 낡은 배로 알려졌다. 운항 허가 당시 노후 문제로 주민들의 반발을 사기도 했다. 30일 오전 9시 14분쯤 신안군 흑산면 홍도 동쪽 110ｍ 해상에서 신안선적 171t 유람선 홍도 바캉스호(정원355명)가 암초에 좌초됐다는 신고가 112에 접수됐다. 이 배에는 관광객 105명, 승무원 5명 등 총 110명이 탑승했다. 경기 등 전국에서 몰려온 소규모 여행객들이 다수 탄 것으로 알려졌다. 최초 신고자인 이모(50)씨는 “해상 기암괴석인 만물상에 좀 더 가까이 배가 접근하는 순간 굉음과 함께 멈춰 섰다”면서 “당시 충격 때문에 승객들은 넘어져 머리를 다치는 등 아수라장이었다”고 말했다. 현재 10명가량이 병원에서 치료를 받고 있으며 다행히 부상이 심각하지는 않은 것으로 알려졌다. 이씨는 당시 파도가 높게 쳐 배가 바위에 너무 가까이 접근하는 게 아닌가 걱정하는 순간 바위에 부딪혔다고 덧붙였다. 그는 119에 전화했다가 통화를 하지 못하고 다시 112에 전화해 신고했다. 513함, 305함, 103정 등 해경 경비함정 3척과 해군·경찰·119 헬기 5대, 유람선 3척과 어선 2척 등이 현장에 출동해 구조에 나섰다. 바캉스호는 이날 오전 7시 20분 승객을 태우고 홍도항을 출항, 해상 유람 관광에 나섰다. 매일 세 차례, 한 차례에 2시간 30분가량 홍도 인근 해역을 운항한다. 당황한 승객들은 서로 도와가며 구명조끼를 입었다고 이씨는 전했다. 승무원은 사고 직후 선체 3층으로 승객들을 올려보내고 구명조끼 착용과 대피 등을 침착하게 안내했다고 승객들은 칭찬했다. 좌초 신고를 받은 전남지방경찰청 상황실은 해상사고 매뉴얼에 따라 곧바로 목포해양경찰서 상황실과 3자 통화를 연결했다. 목포해경 상황실은 좌초된 유람선 위치가 홍도항에서 동쪽으로 100여ｍ 떨어진 것을 확인하고 홍도출장소 등에 “인근 어선을 총동원하라”고 지시한 데 이어 경비함정에도 출동명령을 내렸다. 어선 10여척과 사고해역을 지나던 유람선들이 바캉스호에 탑승한 승객 105명과 승무원 5명 등 110명을 무사히 구조했다. 바캉스호를 뒤따르던 유람선 ‘썬플라워호’는 80여명을 구조한 것으로 알려졌다. 첫 신고에서 탑승객 전원이 구조된 오전 9시 42분까지 걸린 시간은 28분이었다. 바캉스호는 1987년 7월 1일 일본에서 건조됐다. 선령이 27년이나 된다. 1994년 건조된 세월호 보다 7년이나 더 낡은 선박이다. 171톤급으로 길이 37.44ｍ, 폭 7.6ｍ, 깊이 3.2ｍ, 정원 355명 규모다. 면허기간은 지난 5월부터 2023년 4월까지 10년간이다. 면허기간이 완료되는 2023년에는 선령 37년인 채로 운항하게 되는 셈이다. 성인용 구명조끼 640벌, 어린이용 91벌, 구명환 75개, 25인승 구명 뗏목 4개를 갖추고 있다. 바캉스호는 운항 허가 당시 노후 문제로 주민들의 반발을 사기도 했다. 홍도 청년회원 등 주민 70여명은 목포해경에 유람선 허가를 불허해달라는 내용의 탄원서를 내기도 했지만 5월부터 운항에 들어갔다. 김정남 홍도 청년회장은 “지난 3~4월 배가 들어올 때 탄원서를 냈었다”며 “해상 사고에 대한 우려 때문에 면 차원에서 허가를 해주지 말라고 요청했는데 받아들여지지 않았고 뜻하지 않게 이런 사고가 나 마음이 아프다”고 말했다. 네티즌들은 “신안 홍도 유람선 좌초, 유람선 좌초됐는데 한명도 피해입지 않고 곧바로 구출했다니 대단하네요”, “신안 홍도 유람선 좌초, 사고가 일어나면 안되지만 이렇게 사고 대처가 신속하면 욕 안먹지”, “신안 홍도 유람선 좌초, 그래도 다행입니다. 잘됐어요” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대그룹은 인재육성을 위한 인프라 구축 및 프로그램 실시로 임직원들의 경쟁력 강화에 힘을 쏟고 있다. 현정은 현대그룹 회장은 올해 신년사에서 “창의적이고 합리적인 선택, 새로운 사업 기회의 포착과 집중은 결국 그 조직 구성원의 역량에 좌우된다”며 인재 육성의 필요성을 강조하기도 했다. 이를 위해 현대그룹은 지난해 10월 그룹 종합연수원 ‘블룸비스타’를 개원하는 등 교육 인프라를 대폭 확충했다. 블룸비스타는 교육연수 및 관광, 휴양시설까지 갖춘 호텔형 연수원으로 최대 450명 수용 가능한 ‘그랜드볼룸’과 180명 규모의 ‘블룸비스타홀’ 등 40여개의 강의실을 갖추고 있다. 현대그룹은 그룹과 계열사 임직원을 대상으로 한 다양한 교육 프로그램을 운영하고 있다. 그룹 임원들을 대상으로 한 ‘비전 포럼’을 2005년부터 시작해 매월 첫째 주 화요일에 실시하고 있다. 또 임원들을 대상으로 리더십 개발 프로그램인 ‘HELDP’를 매년 한 차례씩 정기적으로 진행하고 있다. 차장·부장급을 대상으로는 ‘HLDP’라는 프로그램을 열어 매월 2박3일간의 합숙교육을 통해 경영시뮬레이션 게임, 팀별 과제 해결 등 주어진 과제에 대한 창조적 해결 능력을 키우도록 하고 있다. 과장급을 대상으로는 분기별로 ‘HIDP’ 프로그램을 실시하고 있다. 이 외에도 계열사별로 업종 특성에 맞는 교육을 진행하고 있다. 현대상선은 모든 직원이 재직 중 한 차례 이상 자신의 업무와 관련 있는 선박에 승선해 생활하게 하고 있고 현대엘리베이터는 ‘글로벌 마케팅 사례’, ‘다른 문화 이해’와 같은 특강을 열고 있다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

수출입은행(수은)은 최성영(56) 해양금융종합센터 이전 추진단장을 부행장으로 임명한다고 28일 밝혔다. 최 신임 부행장은 29일 출범하는 해양금융종합센터 초대 센터장을 맡았다. 경북고와 서강대 경영학과를 나왔으며 수은에서 선박금융부 팀장, 인사부장 등을 지냈다.

현대오일뱅크가 글로벌 에너지 기업 셸(SHELL)과 함께 연산 생산능력 65만t 규모의 윤활기유 공장을 준공했다. 정유4사 중 마지막으로 현대오일뱅크가 윤활기유 시장에 합류함에 따라 기존 석유정제시장을 넘어 윤활기유 부문에서도 정유사들의 치열한 각축이 예상된다. 현대오일뱅크와 셸이 6대4의 비율로 합작한 현대셸베이스오일은 25일 충남 서산시 대산공장에서 문종박 현대오일뱅크 대표, 마크 게인즈버러 셸 아시아태평양지역 대표 등이 참석한 가운데 윤활기유 공장 준공식을 가졌다. 현대오일뱅크 대산공장 내 4만 6000㎡(약 1만4000평) 부지에 들어선 이 공장은 착공 1년 6개월 만인 지난 7월 준공을 거쳐 2개월 동안 성공적으로 시험가동을 마쳤다. 현대셸베이스오일은 하루 2만 배럴의 중유를 처리해 연간 65만t의 윤활기유 제품을 생산할 계획이다. 현대오일 뱅크는 내수 판매와 수출을 통해 연간 1조원의 매출을 거둔다는 계획이다. 현재 SK이노베이션은 230만t, 에쓰오일은 연간 210만t, GS칼텍스는 130만t 규모의 연간 생산능력을 보유 중이다. 국내 윤활유 시장 규모는 연간 2조 5000억원에 이른다. 고도화 정제 공정에서 나오는 기름(잔사유)을 처리해 만들어지는 윤활기유는 자동차와 공장 기계류에 쓰이는 윤활유의 기초원료가 된다. 또 윤활기유에 첨가제를 혼합하면 자동차, 선박, 산업용 윤활유 완제품이 된다. 최근 정재마진이 줄어든 국내 정유사들의 대안 상품으로 떠오르면서 각 사마다 중국, 인도, 남미 등 시장을 확대하고 있다. 문종박 현대오일뱅크 대표는 “현대오일뱅크의 안정적인 공장운영 노하우와 정제 기술, 셸의 글로벌 네트워크가 시너지를 창출할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세월호에 매여 있던 이주영 해양수산부 장관이 해양수산 경제 활성화를 위한 행보에 나섰다. 이 장관은 “해양·수산·항만 등 전 분야에 걸쳐 민간 투자 유치 활동을 본격화하겠다”고 밝혔다. 이 장관은 24일 정부세종청사 해수부 대회의실에서 지난 3월 취임 이후 처음으로 한국수산회, 해양재단, 선주협회, 수협중앙회 등 해양수산 분야 30여개 업체 및 단체장 회의를 열고 ‘해양수산 경제 활성화 방안’을 발표했다. 더 이상 세월호 문제에만 매달려 침체된 해양수산 경제를 방치해서는 안 된다는 결단을 내린 것으로 풀이된다. 이 장관은 취임 한 달여에 터진 세월호 침몰 사고로 인해 사실상 모든 업무를 중단하고 전남 진도에 내려가 사고 수습에 진력해 왔다. 이 장관은 왼쪽 가슴에 여전히 노란 리본을 단 채 회의에 이어 오찬을 같이하며 업체·단체장들의 애로사항과 건의사항들을 메모하며 청취했다. 이 장관은 “고속도로를 건설하는 데는 몇 조원씩 투자하는데 제대로 된 배를 띄워내는 데는 고속도로의 한 노선 건설에 들어가는 비용이면 충분하다”면서 “1조원만 투자하면 모든 여객선들을 현대화할 수 있다”며 미진한 정부 지원을 에둘러 비판했다. 이 장관은 소선주들의 반발과 예산 문제 등이 거론되는 생활·적자 항로 등의 선박 공영제에 대한 의지도 거듭 피력했다. 이 장관은 “필요한 부분은 민간 선사에 맡기고 안 되는 부분은 국가가 책임지고 운영하겠다는 게 공영제”라면서 “해상교통분야에도 육상 인프라를 구축하듯이 발상의 전환을 통해 해상 인프라 구축을 국가적 차원에서 투자해야 한다”고 강조했다. 이 장관은 새 성장 동력을 찾기 위해서는 정부에서 민간의 투자를 촉진하는 여건을 조성하고 매력적인 투자처를 발굴해야 한다고 덧붙이기도 했다. 특히 재원 마련을 염두에 둔 듯 “저금리 시대에 해양수산분야 정책금리를 3%로 고수하는 건 문제가 많다”며 금리를 더 낮추는 방향으로 국회, 관계부처들과 협의하겠다고 약속했다. 이 장관은 이날 2017년까지 약 1조 2000억원 규모의 항만 재개발사업에 투자하고, 약 20조원 규모의 민자를 유치한다는 계획도 발표했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

앞으로 대형 재난이 발생할 경우 국무총리가 중앙재난안전대책본부(중대본)의 본부장을 맡아 사고 대응에 나선다. 이는 세월호 참사 당시 ‘컨트롤타워 부재’ 등 정부의 재난안전사고 대처가 미숙했다는 지적에 따른 것이다. 정부는 23일 정부서울청사에서 정홍원 국무총리 주재로 열린 국무회의에서 이 같은 내용의 ‘안전혁신 마스터플랜 기본방향 및 향후 추진계획’을 보고했다. 안전혁신 마스터플랜은 내년 2월 최종 확정해 발표된다. 안전혁신 마스터플랜은 세월호 참사 후속 조치로 정부의 재난·안전 관리체계 전반을 원점에서 재검토해 근본적인 안전 혁신 방안을 마련하겠다는 것으로 총리 소속으로 신설되는 국가안전처가 주관한다. 먼저 현행법상 중대본의 본부장은 안전행정부 장관이 맡게 돼 있으나 앞으로는 국가안전처 수준에서 감당하기 어려운 대형 재난의 경우 총리가 예외적으로 중대본을 지휘, 총체적 재난 컨트롤타워 역할을 하게 된다. 재난 지휘체계 일원화 등 중대본의 위상을 강화해 재난 현장의 혼선을 막겠다는 것이다. 현장 지휘체계에 대해서는 육상은 소방방재청에, 해상은 신설될 국가안전처 내 ‘해양안전본부’(가칭)에 인력·장비 동원권 및 현장지휘권을 부여하는 방안도 함께 검토된다. 첨단장비를 갖춘 ‘특수기동구조대’를 설치해 골든타임 내 위기 대응 능력도 강화할 방침이다. 정부는 사고 발생 시 현장 상황에 대한 정보가 신속하고 정확하게 전달될 수 있도록 차세대 롱텀에볼루션(LTE) 방식을 차용한 국가재난안전통신망도 2017년까지 구축할 예정이다. 또 119(구급), 122(해양사고), 117(학교폭력) 등 현재 20여종에 달하는 각종 긴급신고를 통합, 운영하는 방안도 추진한다. 아울러 정부는 항공·해양·에너지·유해화학물질·통신 및 원자력 등 6대 특수 재난에 대한 분야별 안전대책을 수립해 추진한다. 해양 분야에서는 해양수산부·해양경찰청·지방자치단체 등으로 분산된 기존 선박안전관리업무 체계를 정비하고 에너지와 관련해서는 노후 가스시설·광산 등 대규모 시설을 정밀 진단한다. 국가 기반시설 등 주요 통신시설에 대해서는 기술기준 이행 확인 등 안전점검 주기를 단축하기로 했다. 재난 발생 시 사고수습 등에 활용할 수 있는 인력·장비·물자 등의 자원을 민간으로부터 지원받아 ‘민·관 보유 자원 통합관리시스템’도 만든다. 정부는 인력 구조와 수습 등을 위한 중장비 등 민간이 보유한 자원을 신속히 동원할 수 있게 전체 자원을 데이터베이스(DB)화해 나갈 계획이다. 정부는 또 안전교육이 초·중·고등학교나 대학교의 별도 교과목으로 개설되도록 지원하고 국민이 안전 관련 신고나 제안을 할 수 있는 ‘안전포털’을 개설할 예정이다. 정부 관계자는 “안전혁신 마스터플랜을 마련하기 위해 24일부터 정종섭 안행부 장관을 위원장으로 하는 추진위원회와 부처별 태스크포스(TF)를 운영하고 민간자문단이 참여하는 자문회의와 세미나, 공청회 등 의견수렴 과정을 거쳐 내년 2월에 최종 계획을 발표할 계획”이라고 밝혔다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

300여명의 희생자를 낸 세월호 참사 재발 방지를 위해 정부가 해양 재난·안전 분야에 1400억원의 예산을 집중 편성했다. 해양수산부는 22일 세월호 사고 후속 대책으로 해양 안전교육, 장비보강, 시스템 개선 등을 위해 예산 1458억원을 배정했다고 밝혔다. 이는 지난해보다 340억원(30.3%)이 늘어난 수치다. 전체 예산도 4조 6000억원으로 전년 대비 2200억원(5%) 증가한 역대 최대 규모다. 우선 안전교육과 훈련 부문이 대폭 강화됐다. 해수부는 안전에 대한 선원 실습 교육을 강화화기 위해 부산 해양수산연수원에 35억원을 들여 선원종합비상훈련장을 만들고 노후 실습선을 새롭게 건조하는 등 교육장비 교체에 전년보다 167.4%의 예산을 증액한 111억원을 투입하기로 했다. 세월호 참사의 원인으로 지목됐던 화물 과적 불량 등 안전점검을 담당하는 운항관리사가 선주의 눈치에서 자유로울 수 있도록 국가가 직접 관리하는 예산도 따로 마련했다. 대국민 해양안전 교육을 위한 체험관(총 400억원 규모)도 지방자치단체와 공모해 지을 예정이다. 30년 이상 된 노후 선박이 많아 안전성 논란이 제기돼 왔던 낙도·적자 항로를 국가가 직접 운영하기 위해 지난해보다 273.2% 늘어난 예산 72억원도 책정했다. 노후 선박을 교체하기 위해 필요한 선박 현대화 자금 지원 규모는 500억원에서 1250억원으로 확대했다. 인천·제주·부산 등 전국 18개 해상교통관제시스템(VTS)이 비상시 신속히 대처할 수 있도록 내년에 처음으로 연계망 구축 작업에 30억원을 배정했다. 이와 함께 해수부는 독도 관리, 국가해양관측망 구축·운영 등 중국, 일본, 북한의 도발이 예상되는 독도, 배타적경제수역(EEZ), 서해접적지역에 대한 해양 영토관리 예산도 10% 늘어난 503억원을 편성했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

정부가 세월호 사고를 계기로 내년 안전 예산을 올해보다 2조 2000억원 늘어난 14조 6000억원으로 책정했다. 전문의가 탑승해 5분 내 출동이 가능한 ‘닥터헬기’, 악천후에도 구조가 가능한 연안구조정 도입 등에 쓰인다. 기획재정부는 21일 내년 안전예산을 올해(12조 4000억원) 보다 17.9% 늘렸다고 밝혔다. 올해 대비 안전예산 증가율은 내년 예산 전체 총지출 증가율 5.7%보다 3배 높은 수준이며, 분야별 증가율 중에서도 가장 높다. 늘어난 예산은 먼저 안전시스템을 구축해 각종 사고에 대한 대응 역량을 높이는 데 쓰인다. 경찰과 소방, 군 등 재난관련기관을 통합 지휘할 수 있는 재난안전통신망을 구축하는 데 4년간 7000억원을 쓰고, 특수소방차와 소방헬기 등 소방장비도 보강한다. 응급질환 발생 시 전문의가 5분 안에 출동할 수 있도록 하는 닥터헬기 1대와 악천후에도 구조가 가능한 연안구조정 4척, 선박사고 대비를 위한 위치발신기 시스템 구축 등도 지원한다. 실험실 안전장비 구축과 디도스 공격 대응체계 고도화, 방사선 비상진료기관 장비 확충 등에도 예산을 쓰기로 했다. 재난피해 복구를 위해 농업인안전재해보험, 풍수해보험 등 재해보험 지원을 확대하고 기관 재해대책비도 늘린다. 올해 시설물 정밀점검을 시행한 뒤 노후하거나 위험한 도로와 철도, 교량, 저수지, 터널, 항만 등을 정비하고 관련 방재시설도 확충키로 했다. 항만과 댐 등 재해 예방시설 구축·관리 예산도 6000억원에서 7000억원으로 확대한다. 안전 교육·훈련도 실전형으로 확대한다. 세월호 사고를 계기로 제정되는 4월 16일 ‘국민 안전의 날’에는 전 국민 대상 실전 중심 종합 재난훈련을 시행할 계획이다. 교육기관과 장학금 확대 등을 통해 재난관리 전문인력 양성도 추진한다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

대학생 농활도 변해야 한다/ 김봉근(서울 관악구 봉천동) 대학생이 되면 꼭 하고 싶었던 일이 세 가지 있었다. 국토대장정, 배낭여행 그리고 농촌봉사활동이다. 청춘만의 특권이라 생각했던 것일까. 운 좋게 모두 경험 할 수 있었고 단연 농촌봉사활동이 가장 기억에 남는다. 경남 하동에서의 짧은 농활. 익숙하지 않은 일에 몸은 조금 힘들었지만 마을 어르신들의 따뜻한 정과 넉넉한 인심을 온몸으로 느끼는 기회가 되었다. 농촌봉사활동. 이른바 농활의 전통은 1960년대 후반 이후 활발해진 대학생들의 ‘농촌봉사활동’에서 찾을 수 있다. 70년대 후반에 이르면서 ‘봉사’라는 말을 빼고 ‘농촌공헌활동’이란 사회운동적인 개념이 강화된 형태로 계승되었다. 80년대에 이르러서는 학생운동의 대중화에 중요한 초석이 되기도 했다. 그 동안 ‘농활’은 청년들이 일손 부족으로 어려움을 겪는 우리 농민들을 돕고, 노동의 가치와 농촌의 현실을 깨닫는 소중한 시간이었다. 최근 대학생들의 농활 참여가 시들하단다. 왜 그럴까? 세상이 너무나 변했다. 청년들은 방학 중에 취업 준비, 스펙 쌓기에 몰두하고 있다. 너무 바빠서 일상을 접고 농촌 현장으로 떠날 여력이 없다. 굳이 농활이 아니어도 많은 봉사활동에 참여할 수 있다. 또한 각 대학들은 글로벌 인재 육성을 위한 해외봉사를 적극 장려하고 있다. 해외봉사활동 지원율은 해마다 높아지지만, 농촌봉사활동에 대한 학생들의 관심은 점점 사라져 가고 있는 실정이다. 농활도 시대에 맞춰 변할 필요가 있다. 단순히 농촌의 부족한 일손을 채워주는 역할도 중요하지만 대학생들에게 어떤 도움을 줄 수 있을지 고민해야 한다. 필자는 정답이 ‘재능기부’에 있다고 생각한다. 대학생들이 자신의 전공과 관련된 재능기부를 통해 농촌에 기여할 수 있는 방법을 찾는 것은 어떨까? 공과대학 학생들은 경운기, 트랙터 등 농기계를 수리하고 노후 된 농가의 전기 배선을 고쳐준다. 의과대학 학생들은 주민들에게 건강 상담을 해주고 당뇨, 혈압을 체크한다. 수의대학 학생들은 가축을 진료한다. 교육대학 학생들은 농촌의 저소득층 어린이들을 대상으로 다양한 교육봉사활동을 진행한다. 또한 스킨스쿠버 교육을 받은 한국해양대 학생들이 어촌의 폐그물을 치우고 소형선박을 수리하고 도색한다. 이 모든 일들을 우리 대학생들이 하고 있다. 앞으로의 농활은 ‘우리 농촌의 부족한 노동력을 어떻게 도울 것인가’가 아니라 ‘농촌에 어떻게 활기를 찾아줄 것이냐’를 고민하는 봉사활동이 되었으면 한다. 그리고 그 고민을 해결하는데 자신들만의 전공을 의미 있게 활용했으면 좋겠다. 이런 농활의 경험은 청년들에게 취업을 위한 스펙이 아니라 인생 자체를 풍부하게 만들어 줄 값진 스펙이 될 것이라 확신한다. 새로운 형태의 농활을 통해 학생들은 봉사활동의 진짜 의미를, 농촌은 신나는 활기를 찾을 수 있기를 바란다. ========================================================= ※‘자정고 발언대’는 필자들이 보내 온 내용을 그대로 전재하는 것을 원칙으로 합니다. 따라서 글의 내용은 서울신문의 편집 방향과 일치하지 않을 수 있습니다. 글의 내용에 대한 권한 및 책임은 서울신문이 아닌, 필자 개인에게 있습니다. 필자의 직업, 학력 등은 서울신문에서 별도의 검증을 거치지 않고 보내온 그대로 싣습니다.

北 단속정 경고사격 받고 퇴각…무장 선박 내려온 이유가 ‘충격’ 북한 단속정(어업지도선) 1척이 19일 낮 서해 백령도 인근 북방한계선(NLL)을 침범한 후 우리 군의 경고 사격을 받고 퇴각했다고 합동참모본부가 밝혔다. 합참의 한 관계자는 이날 “북한 단속정이 오늘 낮 12시 10분쯤 백령도 인근 서해 NLL을 0.5노티컬마일(900ｍ) 가량 침범했다”며 “우리 해군이 경고통신을 하고 경고사격 6발을 가하자 12시 16분쯤 북쪽으로 퇴각했다”고 말했다. 이 관계자는 “우리 군은 북한군 동향에 대해 감시를 강화하고 있으며, 만반의 대비태세를 유지하고 있다”고 밝혔다. 무장 상태의 관공선인 단속정은 북측 전마선이 NLL 남쪽으로 내려오자 이를 단속하기 위해 NLL을 침범한 것으로 알려졌다. 이 전마선에는 사람이 타고 있지는 않았던 것으로 전해졌다. 군 당국은 인천아시안게임 개막일에 이뤄진 이번 침범의 의도를 분석중이다. 이와 관련, 군의 한 관계자는 “북한 단속정은 전마선을 끌고 6분 만에 북쪽으로 돌아갔다”며 “일단 우리 군의 대비태세를 떠보기 위한 의도적인 도발로 보이지는 않는다”고 설명했다. 북한 단속정의 NLL 침범은 지난 5월 20일 이후 근 4개월 만이다. 당시 북한 경비정 2척과 단속정 1척이 서해 NLL을 한때 침범했다가 우리 해군 함정의 경고사격을 받고 퇴각한 바 있다. 네티즌들은 “北 단속정 경고사격 받고 퇴각, 무조건 내려오면 쏴야”, “北 단속정 경고사격 받고 퇴각, 그냥 우리 경계 수준 확인해보려고 한 것 같은데?”, “北 단속정 경고사격 받고 퇴각, 사람도 없는 전마선 그냥 내려보낸 것 아닌가” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 원인을 조사한 검경 합동수사본부 전문가 자문단의 허용범(전 중앙해양안전심판원 선임 심판관) 단장은 16일 “세월호가 1년 넘게 운항한 것은 요행 중의 요행이었다”고 밝혔다. 허 단장은 이날 광주지법 형사11부(부장 임정엽) 심리로 열린 세월호 승무원들에 대한 15회 공판에 증인으로 출석, 이같이 밝히며 세월호의 불안전한 선체 구조를 지적했다. 그는 “정상적인 선박이라면 전속도로 달리던 중에 35도가량 전타(최대치 조타)해도 원래 상태로 복원돼야 하는 것 아니냐”는 검사의 질문을 받고 “해사안전법상 충돌 위험 등이 발생하면 선장은 가능한 한 이른 시간에 최대 각도로 배를 돌리도록 하지만 세월호에는 경사가 많이 생겨 불가능한 이야기”라며 “선장이 1등 항해사에게 5도 이상 타를 쓰지 말도록 한 것도 이런 이유였다”고 증언했다. 이와 함께 많은 의구심을 일으켰던 세월호의 자동식별장치(AIS) 기록이 끊어진 것에 대해서는 “시스템의 한계일 뿐 사고 원인과는 관계가 없다”고 말했다. 허 단장은 “기록이 왜 끊어졌는지 의아하고 관련 의혹도 많아 개인적으로 미국 해안경비대에 이메일을 보내 질의하기도 했다”며 “나중에 확인한 바로는 배의 송신 주기가 바뀌고 인근 수신국이나 기지국에 수백척의 데이터가 들어와 충돌하는 상황에서 이런 일은 통상적으로 생길 수 있다고 하더라”고 증언했다. “해양수산부 자료에는 36초, 진도 해상교통관제센터 자료에는 29초에 해당하는 부분이 없는데 시스템상 오류라는 말이냐”는 검사에 질문에 허 단장은 “시스템의 한계로 보인다”고 답했다. 당시 정전이나 조타기 이상의 징후도 찾아볼 수 없었다고 덧붙였다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“세계 1위라는 자부심은 사라지지 않았지만 언제라도 뺏길 수 있는 1위 자리라 아슬아슬한 마음이 더 크다.” 조선업계 관계자들의 공통된 말이다. 현대중공업이 있는 울산, 대우조선해양과 삼성중공업이 있는 경남 거제시는 조선업으로 먹고사는 도시라 해도 지나친 말이 아니다. 때문에 이들 조선사의 실적이 떨어지면 지역 경제도 휘청인다. 전 세계적인 철강 불경기로 어려움을 겪고 있는 국내 철강회사들도 수익 개선을 위해서는 가장 큰 수요처인 조선업이 살아나야 한다고 입을 모은다. 홍성인 산업연구원 연구위원은 “경제가 좋아지면 해양 물동량이 늘어나고 해운사도 살아나고 해운사가 발주하면 조선소도 이득이지만 해운 시장이 좋아지는 속도가 느리다는 점이 문제”라고 분석했다. 전 세계적인 경기 불황을 보여주듯 선박 발주량은 줄어들고 있다. 최근 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 모두 57척, 114만CGT(수정환산톤수)로 나타났다. 지난해 8월 발주량 208척, 550만CGT에 비해 5분의1 정도 줄어든 양이다. 이는 세계적 금융위기 여파로 선박 발주량이 급감했던 2009년 9월(46척, 57만CGT) 이후 가장 낮은 수치다. 올해 1~8월 전 세계 누적 발주량도 2680만CGT로 지난해 같은 기간의 3538만CGT 대비 24% 줄어들었다. 이처럼 세계 조선경기가 어려운 상황이지만 한국 조선업은 1위 자리를 지켰다. 8월 한 달간 한국의 수주 실적은 20척, 51만CGT로 중국(28척, 31만CGT)에 비해 62.1% 많았다. 한국이 중국에 2개월 연속으로 앞선 것은 지난해 3~4월 이후 1년 4개월 만이다. 월간 시장점유율로도 한국(44.5%)은 중국(27.4%), 일본(7.9%)을 크게 제쳤다. 하지만 안심할 때가 아니다. 실제 일감을 뜻하는 수주잔량(수주받은 물량 가운데 인도한 것을 제외하고 현재 건조하고 있거나 건조할 예정인 물량)에서 한국은 중국에 계속 뒤처지고 있다. 이달 현재 수주잔량은 중국은 2509척, 4676만CGT로 전월 2521척, 4702만CGT에 비해 소폭 감소했다. 한국은 906척, 3379만CGT로 전월 901척, 3368만CGT 대비 소폭 상승했다. 수주잔량 순위는 중국이 점유율 40.7%로 2008년 10월 이후 6년여째 1위를 달리고 있고 한국 29.4%, 일본 15.8% 순이었다. 한국의 수주량이 세계 1위를 차지하고 수주잔량도 중국의 뒤를 잇고 있다고 해도 안심할 때가 아니라는 얘기다. 조선업계 관계자는 “2개월 연속 수주량 세계 1위라고는 하더라도 언제든지 바뀔 수 있다”며 “그보다는 실제 일감이라고 할 수 있는 수주잔량이 계속 유지될 수 있는지가 문제”라고 밝혔다. 국내 각 조선사의 순익도 줄어들었다. 지난 3년간 국내 빅3 조선사의 순이익을 보면 현대중공업은 2011년 2조 7434억원에서 2012년 1조 296억원, 2013년 1463억원으로 크게 감소했다. 지난 2분기에는 1조 1037억원 영업손실을 내며 비상경영에 돌입했다. 최근 노사 간 임금 및 단체협약(임단협)에 계속 실패해 노조가 파업 초읽기에 들어간 상황이다. 삼성중공업은 2011년 8511억원, 2012년 7964억원, 2013년 6322억원 흑자를 내긴 했지만 흑자 폭이 줄어들었다. 삼성중공업 역시 노사 간 임단협에 차질을 빚고 있다. 대우조선해양은 2011년 6483억원, 2012년 1759억원, 2013년 2419억원 흑자를 냈고 빅3 조선사 가운데 가장 먼저 임단협 협상을 마무리하면서 그나마 안정된 편이다. 국내 조선사 각 사가 처한 어려움이 다르면서도 공통적으로 수익성 하락이라는 문제를 겪고 있다. 나이스신용평가에 따르면 상반기 국내 상위 5개 조선사(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양)의 매출액에서 법인세·이자·감가상각비 차감 전 영업이익이 차지하는 비중은 마이너스 2.7%로 집계됐다. 영업이익을 매출액으로 나눈 비율은 2010년 14.4%로 정점을 찍은 뒤 2012년 7.3%, 2013년 4.9%로 하락세를 보였다. 이런 결과는 조선업계 경쟁 심화와 선박 가격 하락에 따라 상선 부문의 실적이 떨어졌고 해양플랜트 부문의 일부 사업에서 손실이 발생했기 때문이다. 이처럼 경기 불황으로 수주량 개선은 어렵고 중국과의 경쟁은 심화되는 상황에서 국내 조선업계는 해양플랜트 같은 고부가가치 수주에 집중해 위기를 기회로 만들겠다는 계획을 세우고 있다. 해양플랜트 사업이란 바다에서 석유 등 에너지 자원을 발굴하고 시추하는 장비 혹은 운반선 등을 건조하는 것을 말한다. 세계 각국이 에너지 자원 확보에 치열한 경쟁을 벌이고 있어 해양플랜트에 대한 수요가 많다. 또 해양플랜트 목적상 석유와 가스 등을 시추하고 저장, 운반해야 하기 때문에 그만큼 특수하게 건조해야 해 많은 기술력이 필요하다. 조선업계 관계자는 “중국이 한국을 따라왔다 하더라도 여전히 건조 능력은 한국이 최고라고 생각하고 해양플랜트 부문에서 특히 그런 기술력을 갖추고 있다”고 말했다. 전문가들 역시 고부가가치 선박을 건조하는 데 집중하는 것 자체는 방향성이 맞다고 지적했다. 하지만 그만큼의 능력을 갖추기 위해 필요한 일이 많다고 강조했다. 홍 연구위원은 “중국과의 경쟁이 문제가 아니다. 중국은 벌크선(컨테이너를 사용하지 않고 철광석 등을 운반하는 선박)이 주력이라면 우리는 고부가가치선 건조가 주력”이라며 “중국의 강선(鋼船·금속으로 만든 선박) 조선소는 700여개가 있는데 정상적으로 영업하는 곳은 100여개뿐이고 이 또한 구조조정 중이라 중국 역시 한국처럼 어려운 상황”이라고 말했다. 그는 “국내 조선사들이 현재도 고부가가치선을 계속 만들고 있고 해양플랜트가 가장 중요한 것은 맞다”면서도 “문제는 우리나라는 조립하는 건조 능력은 뛰어나지만 기본 설계 부문이 약하다는 점”이라고 분석했다. 홍 연구위원에 따르면 한국은 미국과 유럽 등에서 설계를 받아 국내 조선소에서 만드는 구조인데 오일 메이저(세계 여러 산유국의 석유자원과 관련된 모든 단계를 다루는 대기업)들은 한국의 건조 능력을 믿고 설계와 건조 등을 모두 다 해주길 바라고 있지만 설계 능력이 떨어져 원하는 대로 해주지 못하고 있는 상황이다. 채종주 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀 교수는 “오일 메이저에서 발주하면 우리는 외국산 부품과 엔진을 가져와 조립을 하고 시운전을 하는 수준으로 전체 발주 금액에서 가져갈 수 있는 부분은 10~15%밖에 안 된다”며 “그래도 이런 규모의 배를 만들 수 있는 곳은 한국 조선소밖에 없기 때문에 해양플랜트 수주가 이뤄지고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 조선사들 각 사가 어려운 상황이라 해양플랜트 수주 부문에서 우리끼리 경쟁하느라 가격을 낮춰 수주한다든지 하는 문제점도 있다. 채 교수는 “많이 수주한다고 하더라도 자재를 외국산으로 쓰면 별반 소용이 없고 정부가 기자재 개발에 노력하고 있지만 실제 사용해 보고 검증된 것이 아니면 외국 발주자로부터 인정받지 못하는 문제도 있다”고 지적했다. 또 채 교수는 “우리나라도 제대로 된 에너지 개발 정책이 필요하다”며 “동남아 같은 곳에서 광구 개발권을 사서 플랜트를 만든 다음 거기서 직접 만든 부품 등으로 시험해 보고 오일 메이저로부터 인정받은 뒤 작업에 참여한 사람들이 국내로 돌아와 개발·연구에 참여해 인력을 양성하는 등의 순환 구조가 이어져야 한다”고 조언했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난 주말 지중해 해상 리비아 해안에서 두 척의 선박 침몰사고로 최대 700명의 인원이 사망한 것으로 보인다고 dpa통신이 15일 보도했다. dpa통신은 200여명이 타고 있던 한 척의 배에서만 36명의 인명이 리비아 해안경찰에 의해 구출됐으며, 500여명이 승선한 것으로 알려진 다른 한 척의 배는 훨씬 그 이전에 침몰했을 것으로 추정된다고 보도했다. 이 배는 며칠 전 인신매매단체들에 의해 고의로 침몰됐을 가능성이 클 것이라고 생존자들의 증언을 기초해 국제이민기구(IOM)가 보고했다. 국제이민기구는 500여명이 타고 있던 배에는 시리아, 팔레스티나, 이집트, 수단국적의 사람들이 대분분이었다고 전했다. 이 배는 약 일주일 훨씬 이전에 이집트 항구 다미에타를 떠나 이제껏 항해 중이었다고 지난 13일 시칠리아에서 구출된 두 명의 팔레스티나인 피난민이 증언했다. 또한 이 두 명의 팔레스티나인 피난민은 지중해 한 가운데서 다른 배에 갈아타라는 명령을 피난민들이 거부하자 인신매매단체가 고의로 배를 침몰시켰다고 말했다. 그들은 구출되기 전 최소 36시간을 바다위에서 떠돌아다녔다고 한다. 200여명이 타고 있던 다른 한 배에서는 160여명 이상이 사망한 것으로 보인다고 리비아 해군발표를 인용해 리비아 통신사 알-와사트가 보도했다. 이 선박은 리비아 수도 트리폴리에서 동쪽으로 20여 킬로미터 떨어진 항구도시 타주라 연안해안에서 침몰했다. 현재 리비아 해안경찰이 시신을 인양 중이다. 국제이민기구는 작년 초부터 지금까지 지중해를 통해 이탈리아로 피난온 사람들이 10만 8천명에 달한다고 발표했다. 이는 그 이전 해인 2012년 4만 3천명 보다 훨씬 늘어난 숫자다. 이 기구는 인신매매단체가 리비아의 민병대에 의한 소란을 틈타 북아프리카 사람들을 이탈리아로 넘기려 하고 있다고 비난했다. 이 사건은 지난 몇 년간 지중해 상에서 일어난 가장 커다란 난민사건으로 기록될 듯 하다. 국제이민기구 보고서는 이번 사건을 “집단학살행위”로 기록하고 있다. 이와 유사한 사건으로는 2013년 10월에 일어난 이탈리아 섬 람페두사 연안에서 300명 이상이 익사해 사망한 일이 있다. 리비아 해안에서 이탈리아의 람페두사까지는 300여 킬로미터밖에 떨어져 있지 않다. 사진= tagesspiegel.de 최필준 독일 통신원 pjchoe@hanmail.net

선박제조업체와 낚싯배 주인이 짜고 소형 낚싯배를 중형 어선으로 무단 증축하는 사례가 많아 해상 안전사고 위험이 큰 것으로 드러났다. 경남지방경찰청 광역수사대는 15일 소형 낚싯배를 불법 증축한 구모(49)씨 등 여수·통영시 지역 조선소 대표 4명과 불법 증축한 낚싯배로 영업한 이모(60)씨 등 통영·창원시, 고성·남해군 지역 선주 13명을 수산업법과 어선법 위반 등의 혐의로 불구속 입건했다. 구씨 등 조선소 대표들은 2012년 9월부터 지난 7월까지 9.77t 규모의 낚시 어선을 건조해 선박안전기술공단으로부터 건조검사를 받은 다음 개조허가를 받지 않고 중형어선으로 불법 증축한 혐의를 받고 있다. 경찰조사 결과 구씨 등은 공단의 건조검사를 통과하기 위해 설계도면에 있는 조타실과 간이화장실을 탈부착할 수 있도록 만들어 검사 받은 뒤 떼어냈다. 이어 미리 제작해 놓은 선실과 창고·휴게공간·선미부력부(배 아래쪽 뒷부분) 등의 시설을 불법 증축해 최대 18t까지 배를 키워 중형어선으로 탈바꿈시켰다. 이씨 등 선주들은 낚시 어선 건조계약 때부터 조선소와 불법 증축하기로 짜고 10t 미만의 소형으로 발주한 어선을 12∼18t으로 만들어 먼바다까지 운항해 온 것으로 조사됐다. 선주들은 총톤수가 10t 이상이면 연안어업을 할 수 없어 증축 전에 9.77t으로 검사받아 증명서를 받은 뒤 불법영업을 해 온 것으로 확인됐다. 경찰은 선주들이 낚시꾼을 많이 유치하기 위해 승객 주거공간과 창고 등의 시설을 무단으로 설치해 먼바다까지 운항함으로써 갑작스러운 기상 변화 등 돌발상황 때 안전사고 위험이 큰 것으로 조사됐다고 밝혔다. 특히 경찰은 수사과정에서 업체와 선주들이 전국이 다 똑같은 상황인데 왜 우리만 단속하느냐고 불만을 표시, 이 같은 불법 증축이 성행하고 있어 근본 대책 마련이 필요하다고 강조했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

경남과 울산 일대를 덮친 적조로 양식어류 폐사가 확산되고 있다. 경남도는 14일 남해군 미조·상주면 양식장 2곳에서 8만 마리, 거제시 일운면 2곳에서 5000마리의 양식어류가 각각 폐사했다고 밝혔다. 참돔과 도다리 어종으로 피해액은 2억 5100만원으로 집계했다. 이로써 경남 남해안 양식장의 올해 적조로 인한 피해는 양식장 52곳에 243만 6000여 마리, 40억 600만원으로 늘어났다. 적조 피해를 줄이려고 전날까지 방류한 양식어류 80만 2000마리(2억 7900만원)는 누적 피해에서 빠졌다. 이날 거제시 동부면의 유해성 적조생물 코클로디니움 개체수가 ㎖당 1890개체로 제일 많았다. 전날 가장 많았던 남해군 미조면 3800개체보다 2000개체 정도 줄었다. 하지만 바다 수온이 적조생물 성장에 적합한 23~24도를 유지하고 있는 데다 적조가 넓은 지역으로 확산해 있어 당분간 피해는 계속될 것으로 경남도 등은 전망하고 있다. 도는 남해안 전 연안에 방제 선박 165척과 인력 327명을 동원해 1024t의 황토를 뿌렸다. 울산 울주군 서생면 앞바다에서는 지난 12~13일 넙치 등 양식어류 14만여 마리가 폐사했다. 양식어류 폐사로 인한 피해액만 5억원을 웃돌았다. 이에 따라 울산시는 13일 선박 36척을 동원해 210t의 황토를 살포한 데 이어 14일에도 울주군 서생면과 북구 강동동 앞바다에 선박 20척을 이용해 황토 165t을 살포하는 등 방제에 총력을 기울이고 있다. 남해안 적조는 해류를 타고 북상해 지난 12일 영덕~울진군 연안에 적조경보, 울진군~강원 삼척시에 적조주의보가 내려졌다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

‘필리핀 여객선 침몰’ 필리핀 수도 마닐라에서 남쪽으로 680km 떨어진 레이테섬 부근에서 여객선 마할리카 2호가 전복됐다. 14일 필리핀 언론들에 따르면, 필리핀 중남부 해역에서 지난 13일 오후 여객선 한 척이 침몰해 최소 110명이 구조됐고, 3명이 사망했다. 이 여객선은 침몰 당시 사고 지역을 지나는 외국상선이 구조에 나서 승객과 승무원 대부분이 구조됐다. 필리핀 당국은 “이 사고로 3명이 숨지고 3명이 실종됐으며, 110명이 구조됐다”고 밝혔다. 사고 선박 선장의 말에 따르면 승객 85명, 승무원 31명 등으로 모두 116명이 타고 있었다. 침몰 필리핀 여객선은 사고 당시 엔진 이상과 기상 악화가 겹쳐서 일어난 것으로 추정되며, 필리핀 당국은 “오후부터 엔진 이상을 보이던 이 여객선이 강한 바람과 높은 파도 속에 운항하다 조타 이상으로 멈춰 섰으며, 이날 오후 9시께 퇴선 명령이 내려졌다”고 설명했다. 필리핀 여객선 침몰 소식에 네티즌은 “필리핀 여객선 침몰, 빨리 구조돼서 다행이다” “필리핀 여객선 침몰, 엔진고장 때문이라니” “필리핀 여객선 침몰, 지나가던 상선이 있어 천만다행” “필리핀 여객선 침몰..정말 다행이다” “필리핀 여객선 침몰..세월호도 지나가는 상선이 있었으면” 등의 반응을 보였다. 사진 = 방송 캡처 (필리핀 여객선 침몰) 뉴스팀 chkim@seoul.co.kr

근로자 A씨는 자신이 일하던 선박 임가공 업체인 B사의 도산으로 임금을 받지 못하자 ‘체당금’(도산기업 퇴직 근로자가 사업주로부터 임금 등을 지급받지 못하면 국가가 대신 지급해 주는 임금)을 받기 위해 지방고용노동청에 ‘도산 등사실인정’ 신청을 했다. 하지만 지방고용노동청은 B사가 있던 장소에 같은 사업을 하는 신규 회사가 있고, B사에서 일하던 근로자 일부가 신규 회사에 근무하고 있다는 이유로 B사가 폐업했다고 볼 수 없다며 A씨의 신청을 받아들이지 않았다. 이에 A씨는 국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회에 행정심판을 청구했다. 중앙행심위는 14일 신규 회사가 기존 회사와 같은 사업을 하고 있더라도 회사 간에 명시적·묵시적인 영업양도가 없었다면 기존 회사는 폐업했다고 봐야 한다고 결정했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

앞으로 국내 항만을 운항하는 연안여객선도 항해자료기록장치(VDR·선박용 블랙박스)를 의무적으로 설치하고 기록을 보존해야 한다. 지난 4월 침몰한 세월호에 VDR을 장착하지 않은 탓에 정부가 정확한 침몰 원인을 규명하는 데 애를 먹는 등 사고 수습에 혼란을 겪는다는 지적에 따른 것이다. 정부는 11일 서울 종로구 정부서울청사에서 국무회의을 열고 이 같은 내용의 해양사고 조사법 시행령 개정안을 심의·의결했다. 개정안에 따라 500t급 이상 현존 여객선(신조선 및 도입 중고선은 300t)은 과학적인 사고 원인 분석을 위해 VDR을 설치해야 한다. 또 선박사고 때 VDR의 정보 보존을 위한 조치를 하지 않은 선장에게 최고 200만원의 과태료를 부과하도록 했다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등을 기록하는 장치로 선박사고 때 원인 규명에 큰 도움이 된다. 그동안에는 우리나라와 외국을 오가는 모든 여객선과 3000t급 이상 화물선에만 VDR을 설치하도록 했다. 아울러 1000t 이상 현존 여객선(신조선과 도입 중고선은 500t)은 여객 편의용품 고정, 비상탈출용 사다리 설치, 창문용 탈출망치 등도 의무적으로 비치해야 한다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr