”탈출한 생존자 구명보트 탔는 지 왜 모르나” 사조산업 원양어선 오룡호 실종자 가족 ‘격앙’ 러시아 서베링해에서 조업하던 ‘501 오룡호’ 침몰사고가 이틀째를 맞았지만 여전히 추가 구조소식이 들리지 않은 가운데 실종 선원 가족들은 선사에 대한 불신을 강하게 표출했다. 2일 오전 부산 서구 남부민동 사조산업 부산지사에서 열린 수색상황 브리핑 현장. ”배에서 탈출한 생존자가 있는데 몇명이 구명보트에 탔는지 왜 모르냐. 당장 현지와 통화해서 몇명이 탔는지 알려달라.” ”선원들 중 몇명이나 라이프자켓을 입었나? 언제 퇴선 명령을 내렸느냐?” 침몰 소식 이후 뜬눈으로 밤을 꼬박 새운 실종 선원 가족들은 안타까운 1분 1초가 흘러가는 상황에서 선원들의 실낱같은 생존 가능성을 확인하고 싶어했다. 하지만 선사 측은 “생존자가 증언을 해야 상황을 알 수 있다. 정확한 것은 자료를 보거나 따로 알아봐야겠다”고 말할 뿐이었다. 가족들의 분노는 결국 폭발했다. 한 실종 선원 가족은 ”정확한 시간 하나 이야기하지 못하고 애매하게 이야기하고 있다. 그런 브리핑을 뭐 하러 하냐. 지금까지 뭐 하나 건져내지도 못했지 않냐”고 목소리를 높였다. 실종 선원 가족들의 예리한 질문에 사조산업 경영진은 우물쭈물하거나 제대로 된 답변을 내놓지 못하는 경우가 많았다. 한 실종 선원의 부인은 “토요일(11월 29일)에 ‘전제’한다고 전화왔다. 절대 무거워서 침몰한 게 아니고 노후된 배로 무리하게 조업하다가 사고가 난 것”이라고 지적했다. 전제란 원양어선이 잡은 고기를 운반선으로 옮겨담은 것을 말한다. 가족들은 501 오룡호의 수리·점검 날짜까지 대며 침몰 원인이 노후된 선박 때문인지를 추궁했다. 또 김치우 기관장의 동생은 “최근 한국 명태값이 상승하고 있으니 러시아로부터 추가로 받은 명태 쿼터량을 채우려고 밀어내기식 조업을 한 것 아니냐”며 조업량 달성 후 추가로 조업을 하다가 사고가 난 것인지를 물었다. 이에 대해 사조산업 측은 “러시아와 합의한 명태 조업량이 3만ｔ인데 국적선 5척이 추가로 받은 1만ｔ을 능력에 맞게 배분해 조업했던 것은 맞지만 정확한 추가 쿼터량은 알 수 없다”고 답했다. 실종 선원 가족의 한 부인은 “(내 남편은) 파도를 맞으며 목숨을 바쳐 일한 사람이다. 얼마나 열심히 일한 사람인 줄 아느냐”며 “직접 러시아 베링해로 가서 수색상황을 지켜보겠다”고 말했다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 너무 무서운 일이다”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 어떻게 된 일일까”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 좋은 일이 있기를” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1일 오후 1시 40분쯤(한국시간) 러시아 서베링해 인근에서 조업 중이던 사조산업 소속 명태잡이 트롤선 ‘501오룡호’(1753t)가 기상 악화로 좌초된 뒤 침몰했다고 외교부가 밝혔다. 외교부는 사고 발생 직후 서울 및 현지 외교 채널을 통해 러시아와 미국 등 관련 국가에 수색과 구조 협조를 요청했다. 이 선박에는 한국인 선원 11명을 비롯해 필리핀인(13명), 인도네시아인(35명), 러시아 국경수비대 소속 감독관(1명) 등 모두 60명이 탑승했다. 사고가 발생하자 사조산업은 인근에 있던 러시아 선박의 도움으로 러시아 감독관 1명과 외국인 선원 6명을 구조했다. 한국인 선원 1명은 저체온증으로 사망한 것으로 알려졌다. 나머지 52명은 실종 상태다. 캄차카 국경수비대 및 러시아 구조재난센터의 협조로 인명 구조 작업을 벌이고 있다. 구조된 선원에 대해 국적을 파악하고 있는 것으로 전해졌다. 사조산업은 부산 사무소에 사고종합상황실을 설치하는 등 사고 수습에 나섰다. 현지 기상 상황이 좋지 않은 데다 해수 온도가 낮아 구조 작업에 어려움을 겪으면서 실종자 상당수가 사망했을 가능성이 높은 것으로 전해졌다. 건조된 지 36년 된 사고 선박은 지난 7월 10일 출항했다. 해양수산부는 “현지 기상 악화로 어획물을 저장하는 선박 어창 등에 바닷물이 들어오면서 선체가 기울어 선원들이 퇴선하고 구조를 요청했다는 보고를 받았다”고 밝혔다. 어창에 바닷물이 들어온 원인은 밝혀지지 않았다. 정부는 이날 밤 외교부 청사에서 ‘구조 및 사후 수습을 위한 정부 합동 대책회의’를 열었다. 이명렬 외교부 재외동포영사국장은 “이번 사고는 정부가 해양 안전 체계를 새롭게 정비한 후 발생한 해외 선박 사고로, 피해가 최소화될 수 있도록 정부 부처 간 수색과 구조 작업을 신속히 진행하겠다”고 말했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

‘사조산업’ 사조산업의 ‘501오룡호’가 1일 러시아 베링해에서 좌초했다. 해양수산부는 이날 “사고 원인에 대해 파악 중이며 선박 어창이 침수돼 배가 좌초했다고 보고받았다”면서 “현재는 침몰한 상태”라고 밝혔다. 선박 탑승인원은 60여명으로 한국인 선원 1명이 사망한 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사조산업 원양어선 침몰 “퇴선 명령 제때 안해서 참변” [탑승자 명단] 러시아 서베링해에서 조업 중 침몰한 사조산업 ‘501 오룡호’ 실종 선원 가족들은 “배가 기울기 시작하고 나서 완전히 침몰할 때까지 4시간 이상 여유가 있었는데 선사에서 퇴선 명령을 제때 하지 않고 선원구조 준비도 제대로 못 해 참변이 발생했다”고 2일 주장했다. 실종 선원 가족들은 2일 오룡호 선사인 사조산업 임원들이 사고와 수색·구조작업 상황을 브리핑 한 자리에서 이같이 주장했다. 선원 가족들은 “선사에서는 퇴선 명령을 선장 몫으로만 돌리는데 위기 상황에서는 본사에서 퇴선 명령을 해줘야 한다. 배에 이상이 생겼으면 구조 작업이 가능한 한 큰 선박을 이동시켜 우선적으로 선원을 구조하는데 전력을 기울였어야 했는데 조치가 늦어졌다”고 지적했다. 501 오룡호가 노후화해 사고가 난 것 아니냐는 주장도 나왔다. 한 선원 가족은 “지은 지 40년 가까이 돼 쓰지도 못하는 배를 외국에서 사와 수리도 제대로 하지 않고 조업시킨 게 문제”라며 “사고 전 통화에서 할당받은 어획량을 다 잡았는데 선사에서 추가 조업지시를 했다고 들었다. 추가 조업 지시 때문에 노후선박이 악천후에 조업에 나섰다가 사고가 난 것”이라고 항의했다. 선원 가족들은 구조·수색 작업에도 문제를 제기했다. 가족들은 “밤샘 수색·구조작업을 했다는 것도 못 믿겠다. 신발 한 짝이라도 건져야지 아무것도 발견하지 못했다는 건 말이 안 된다”고 말했다. 구명장비가 제대로 작동했는지에 대해서도 의문이 나왔다. 한 선원 가족은 “구명 뗏목이 한 개만 작동한 거 아닌가. 시간적 여유가 있었는데 다른 선원들은 구명 뗏목을 못 탔을 이유가 없다. 제대로 점검도 안 하고 출항한 것 아니냐”고 따져 물었다. 김정수 사조산업 사장은 “실종된 선원 가족들과 국민에게 죄송하다. 드릴 말씀이 없다. 큰 책임감을 느낀다”며 “실종 선원 수색·구조에 온 힘을 다하겠다”며 고개 숙여 사과했다. 임채옥 사조산업 이사는 “바다 상황은 현장에 있는 선장이 판단, 조업 여부를 결정한다”고 말하고 “사고 직후 다른 배들을 사고해역으로 보내려 했으나 파도가 높아 제 속도를 내지 못했다. 퇴선 명령이 오후 4시에야 내려진 것은 501오룡호 측에서 펌프를 이용해 물을 퍼내 선박이 어느 정도 복원됐다고 판단했기 때문이었다”고 답했다. 사조산업 측은 501오룡호가 애초 어획량을 다 채웠는데도 선사의 추가 조업지시로 무리하게 조업하다가 사고가 난 것 아니냐는 실종 선원 가족들의 주장에 대해 ”관련 서류와 기록을 검토해보고 답변하겠다”고 말했다. 한편 2일 아침 어느 정도 회복됐던 사고 해역 날씨는 다시 나빠져 사실상 수색·구조이 중단됐다. 임채옥 이사는 “현재 사고해역에는 초속 25m가 넘는 강풍에 파도가 6∼7m 정도로 높게 일어 배가 방향을 바꾸기도 어렵고 맨눈으로 부유물로 식별하기 어려운 형편”이라며 “러시아 경비정도 수색작업을 중단하고 대기 중이며 미국에서 온 수색 헬기도 강풍에 수색작업을 못하고 있다”고 말했다. ■한국인 탑승자 명단 ▲김계환(46·선장) ▲유천광(47·1항사) ▲김범훈(24·2항사) ▲김순홍(21·3항사) ▲정연도(57·갑판장) ▲최기도(60·갑고수) ▲김치우(53·기관장)▲김영훈(62·1기사) ▲이장순(50·조기장) ▲김태중(55·냉동사) ▲마대성(56·처리장) 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘사조산업’ ‘트롤선’ ‘501오룡호’ ‘베링해’ 사조산업의 명태잡이 트롤선인 ‘501오룡호’가 1일 오후 1시 40분쯤(한국시간) 러시아 베링해에서 좌초했다. 이 선박에는 러시아 감독관을 포함해 한국인과 외국인 선원 명 등 60명이 타고 있었으며, 베링해 사고 해역주변에서 구조작업을 벌이고 있으나 기상 상황이 좋지 않아 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 트롤선은 현재 침몰한 상태이며, 현재 8명이 구조됐으나 한국인 선원 1명이 사망한 것으로 전해졌다. 트롤선에는 한국인 11명, 인도네시아인 35명, 필리핀인 13명, 러시아 국경수비대 소속 감독관 1명 등이 타고 있었다. 사조산업은 베링해에서 조업중인 어선 모두 사고해역 주변으로 이동, 구조작업에 동참하라고 지시했다. 오룡호는 건조된 지 40여년이 지난 배로 지난 7월 10일 출항했다. 사조산업은 서울 본사에 사고종합상황실을 설치하는 등 사고수습에 나서고 있다. 해양수산부는 이날 “사고원인에 대해 파악 중이며 어획물을 저장하는 선박 어창이 침수돼 배가 좌초했다고 보고받았다”면서 “현재는 침몰한 상태”라고 밝혔다. 사조산업 원양어선 좌초 소식에 네티즌들은 “사조산업 원양어선 좌초, 어쩌다가?”, “사조산업 원양어선 좌초, 삼가 고인의 명복을 빕니다”, ‘사조산업 원양어선 좌초, 이를 어쩌나“ 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

오룡호가 침몰한 러시아 서베링해 사고 해역에서 수색 작업이 펼쳐지고 있지만, 현재 추가 구조 소식은 들어오지 않고 있어 안타까움을 더하고 있다. 사조산업 측은 2일 오전 “사고 인근 해역에서 급파된 선박 네 척이 밤사이 수색 작업을 펼쳤지만, 날이 어둡고 강풍에 높은 파도가 일어 구조 작업에 어려움을 겪었다”고 상황을 설명했다. 앞서 사조산업 원양어선 오룡호는 1일 오후 러시아 서베링해에서 조업 도중 침몰했다. 사조산업 측은 ”자사 선박 세 척이 사고 해역으로 이동 중이며, 날이 밝는 대로 추가 수색 작업에 나설 예정”이라고 전했다. ■한국인 탑승자 명단 ▲김계환(46·선장) ▲유천광(47·1항사) ▲김범훈(24·2항사) ▲김순홍(21·3항사) ▲정연도(57·갑판장) ▲최기도(60·갑고수) ▲김치우(53·기관장)▲김영훈(62·1기사) ▲이장순(50·조기장) ▲김태중(55·냉동사) ▲마대성(56·처리장) 사진=방송캡쳐 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘사조산업 원양어선 침몰’ 사조산업 원양어선 ‘501 오룡호’가 베링해에서 조업중 침몰했다는 안타까운 소식이 전해졌다. 외교부에 따르면, 사조산업의 1,753t급 명태잡이 트롤선인 501오룡호가 러시아 극동 추코트카주 인근 서베링해에서 1일 오후 1시40분쯤(한국시간) 기상 악화로 침몰했다. 사조산업 원양어선 오룡호에는 한국인 선원 11명과 함께 필리핀인 13명 , 인도네시아인 35명, 러시아 국경수비대 소속 감독관 1명 등 총 60명이 탑승한 것으로 알려졌다. 이 가운데 외국인 선원 7명과 한국인 선원 1명 등 8명이 인근에 있던 러시아 선박의 도움으로 구조됐으나 한국인 선원은 저체온증으로 구조 직후 사망했다. 현재 승선 선원 대다수가 실종중이어서 큰 인명피해가 예상된다. 사조산업 측은 부산지사에서 브리핑을 열고 “오룡호 고기 처리실에 어획물을 넣는 작업을 하던 중 한꺼번에 많은 물이 들어오면서 배수구가 막혀 배가 기울기 시작했다”며 “선원들이 배를 세우려고 노력해 어느 정도 복원됐다고 판단, 펌프로 배수 작업을 했으나 갑자기 배가 심하게 기울어 퇴선명령이 떨어지고 선원들이 탈출했다”고 당시 상황을 설명했다. 현재 사고 해역주변에서 실종선원을 찾기 위해 구조선들이 긴급 구조에 나서고 있으나, 기상상황이 열악해 어려움을 겪고 있다고 전해졌다. 정부는 외교부와 해양수산부, 국민안전처 관계자 등과 함께 ‘구조 및 사후 수습을 위한 합동 대책회의’를 열어 선원 구조 방안을 논의하고 신속한 구조를 위해 총력을 기울이고 있다. 사조산업 원양어선 오룡호 침몰 소식에 네티즌들은 “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 이게 또 무슨 일이야”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 다 구조되길”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 무사히 구조되길 바랍니다”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 안타깝다..”, “사조산업 원양어선 침몰, 왜 자꾸 이런 일이..”등의 반응을 보였다. ■한국인 탑승자 명단 ▲김계환(46·선장) ▲유천광(47·1항사) ▲김범훈(24·2항사) ▲김순홍(21·3항사) ▲정연도(57·갑판장) ▲최기도(60·갑고수) ▲김치우(53·기관장)▲김영훈(62·1기사) ▲이장순(50·조기장) ▲김태중(55·냉동사) ▲마대성(56·처리장) 사진=방송캡쳐(사조산업 원양어선 침몰) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

‘사조산업’ ‘트롤선’ ‘501오룡호’ ‘베링해’ 사조산업의 명태잡이 트롤선인 ‘501오룡호’가 1일 오후 1시 40분쯤(한국시간) 러시아 베링해에서 좌초했다. 이 선박에는 러시아 감독관을 포함해 한국인과 외국인 선원 명 등 60명이 타고 있었으며, 베링해 사고 해역주변에서 구조작업을 벌이고 있으나 기상 상황이 좋지 않아 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 트롤선은 현재 침몰한 상태이며, 현재 8명이 구조됐으나 한국인 선원 1명이 사망한 것으로 전해졌다. 트롤선에는 한국인 11명, 인도네시아인 35명, 필리핀인 13명, 러시아 국경수비대 소속 감독관 1명 등이 타고 있었다. 사조산업은 베링해에서 조업중인 어선 모두 사고해역 주변으로 이동, 구조작업에 동참하라고 지시했다. 오룡호는 건조된 지 40여년이 지난 배로 지난 7월 10일 출항했다. 사조산업은 서울 본사에 사고종합상황실을 설치하는 등 사고수습에 나서고 있다. 해양수산부는 이날 “사고원인에 대해 파악 중이며 어획물을 저장하는 선박 어창이 침수돼 배가 좌초했다고 보고받았다”면서 “현재는 침몰한 상태”라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사조산업 원양어선 오룡호 침몰 “사고 소식 언론 보도 보고 알아” [탑승자 명단] 1일 오후 러시아 서베링해에서 침몰한 명태잡이 트롤선 ‘501오룡호’ 실종 선원 52명에 대한 밤샘 구조·수색작업이 진행됐지만 추가 구조소식은 들려오지 않았다. 501오룡호 선사인 사조산업이 부산시 서구 남부민동 부산지사에 마련한 사고대책본부 측은 “사고해역에서 선박 4척이 밤샘 구조·수색작업을 벌였지만 실종된 선원을 추가로 찾지는 못했다”고 2일 밝혔다. 구조·수색작업은 러시아 선박이 지휘하고 있는데 선박들이 4마일을 기준으로 4개 구역으로 나눠 수색하고 있다. 사고 해역에 부는 강풍은 초속 15m 안팎으로 약해졌지만 여전히 파도가 4m 정도로 높게 일어 구조·수색에 어려움을 겪고 있다고 사고대책본부는 설명했다. 사조산업은 또 인근에 있는 선박들에게 사고현장으로 이동해 구조·수색작업을 하라고 지시해 3척이 사고 해역으로 항해 중이지만 바다 날씨가 좋지 않아 속도를 내지 못해 선박 추가 투입이 늦어지고 있다고 덧붙였다. 한편 1일 오후 구조됐지만 저체온증으로 숨진 한국인 선원의 신원은 아직 불분명한 상태다. 임채옥 사조산업 이사는 “선원들의 이력서 사진을 사고 현장에 있는 배로 보내 숨진 선원의 신원을 파악하고 있다”고 말했다. 그는 바다밑 수색을 검토하고 있느냐는 질문에 “사고 해역에 조류를 측정할 수 없을 정도로 파도가 강하게 일어 현재로서는 바다 밑 수색 작업은 검토하지 못하고 있다”고 설명했다. 실낱같은 희망을 걸고 있는 실종 선원 가족들은 뜬눈으로 밤을 지새웠지만 추가 구조소식이 들려오지 않자 망연자실해하고 있다. 한 실종 선원 가족은 “사고해역 바다수온이 영하인데다 바람도 강하게 분다는데 실종된 선원들이 얼마나 더 버틸 수 있을지 걱정이 태산”이라며 “선사 측은 날씨 탓만 하지말고 가능한 한 선박과 구조장비를 모두 동원해 구조·수색작업을 해야 한다”고 말했다. 사고대책본부에는 사조산업 직원들이 사고현장에서 수색 중인 선박의 위성전화를 이용해 구조·수색작업 상황을 파악하는 등 비상근무를 하고 있다. 한편, 임 이사는 2일 CBS라디오 ‘박재홍의 뉴스쇼’와의 인터뷰에서 “기상 상황이 좋지 않은데 조업을 무리하게 진행한 것이 아니냐”는 질문에 “회사에서 정확히 그때 날씨가 어떤 조건인지 알 수 없고, 본선 선장이 판단해서 조업을 하는 것이기 때문에 할 말이 없다”고 답했다. 침몰 원인에 대해서는 “날씨가 좋지 않다 보니 명태를 잡아서 가공하는 처리실에 파도가 넘쳐 흘렀고, 명태가 해수와 함께 배수구쪽으로 들어가면서 배수구가 막혀 내부가 침수된 것으로 보고 있다”면서 “어획물의 양이 많았던 것은 아니다”고 설명했다. 그러나 실종자 선원의 가족인 김천식씨 는 “사고 소식을 사조산업 측이 아닌 언론 보도를 통해 접해 가족들이 분노하고 있는 상태”라며 “기상 상황이 안 좋은 상황에서 무리하게 조업을 해 이런 상황이 벌어진 것 같다”고 주장하며 울분을 토했다. 네티즌들은 “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 어떻게 이런 일이”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 제발 구조자 있기를”, “사조산업 원양어선 오룡호 침몰, 추운데 정말 걱정이다” 등 다양한 반응을 보였다. ■한국인 탑승자 명단 ▲김계환(46·선장) ▲유천광(47·1항사) ▲김범훈(24·2항사) ▲김순홍(21·3항사) ▲정연도(57·갑판장) ▲최기도(60·갑고수) ▲김치우(53·기관장)▲김영훈(62·1기사) ▲이장순(50·조기장) ▲김태중(55·냉동사) ▲마대성(56·처리장) 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국가사회 현안 해결방안으로서 정보화설계도(EA) 활용/ 최종섭 한국국방연구원 연구위원 　사람 몸의 중심은 어디일까? 심장도 머리도 아니다. 아픈 곳이 중심이 된다. 가정에서도 아픈 환자가 있으면 온 가족의 관심이 쏠려 중심이 된다. 나라도 마찬가지이다. 현안이 생기면 국가적 역량이 집중된다. 지난 4월에 발생한 세월호 사건이 그랬고, 2008년 5월 촛불시위를 일으킨 미국산 소고기 수입협상이 그랬다. 현안을 조속히 해결하지 못하면 국민 전체가 큰 손해를 보고 더 큰 국가위기를 맞을 수도 있다. 　우리는 정보화시대를 거쳐 초연결시대에 살고 있다. 초연결시대는 온라인 네트워킹을 통해 사람-사람, 사람-정보, 정보-정보 등의 연결이 무한히 확장된다. 네트워킹을 통해 개방과 협업의 기회가 늘어나서 사회 전체의 가치를 높일 수 있는 장점이 있다. 반면에 복잡성이 증가하고 의사결정의 참여주체가 늘어나게 된다. 이러한 복잡성을 여하히 관리하느냐에 따라 국가의 운명이 좌우된다. 　미국에서 2001년 발생한 9·11테러는 전 세계를 충격에 빠뜨린 사건이었다. 문제는 사건이 발생하기 전에 많은 사전징후가 있었는데 조기에 발견하여 조치하지 못했다는 것이다. 여러 국가정보기관에서 독자적으로 관리하던 정보들을 모으니 상당히 유력한 정보가 되어 테러에 대한 대비를 할 수도 있었다. 그 뒤 미국은 국토안보부를 창설하고 국방, 경찰, CIA, 소방대, 해안경비대, 공항, 항만시설 등 정보, 안보, 치안, 재난 등을 담당하는 기관 간의 정보를 소통하고 공유하는 체계를 구축했다. 　정보화설계도(EA)는 정보의 소통과 공유를 가능하게 해주는 도구이다. 정보를 처리하는 정보체계와 정보가 흘러 다니는 길인 네트워크가 기술표준을 통해 기술적 상호운영성을 확보할 수 있게 해준다. 각 조직의 업무처리 절차와 데이터에 대한 표준을 채택하고 효율화할 수 있다. 미국의 경우 재난과 테러에 대비하여 국토안보부를 중심으로 관련기관들이 EA를 통해 실태를 진단하며 지속적으로 개선해가고 있다. 주기적인 회동과 훈련을 통해 상호 이해를 넓히고 시스템을 점검한다. 각자 독자적으로 부여된 임무를 수행하되 위험 상황을 조기에 인지할 수 있도록 정보를 공유하여 분석하고 상황 발생 시 효율적인 협력체계가 가동될 수 있도록 한다. 　세월호 사건에는 많은 조직이 관련되었다. 사건 발생 전에도 항만청, 한국선급, 해경, 해운조합 등 4개 기관이 한 군데만 원칙을 지켰어도 막을 수 있는 사고였다. 사건 발생 직후에도 해경과 해군 그리고 민간 선박 간에 충분한 정보공유가 되고 협력체계가 가동되었다면 신속한 구조가 가능했을 것이다. 앞으로 이런 비극이 다시 반복되지 않아야 한다. 　최근 국민안전처가 발족되었다. 안전처 한 조직만으로는 국가 재난에 효과적이고 효율적으로 대처하기 어렵다. 더 나아가 안보 상황 관리까지 포함하여 정보, 안보, 치안, 재난 등 관련 기관 간의 정보를 소통하고 공유하는 체계를 구축해야 한다. 관련 조직들 간의 업무체계와 정보체계에 대한 진단을 하고 발전방향을 설정해야 한다. 예를 들면 국방부의 지휘통제체계인 C4I 시스템과 지방자치단체의 재난관리 시스템을 연동하여 정보를 공유하는 것이다. 이를 위해 정보화설계도는 유용한 수단이 될 것이다. 　국가행정서비스 전반에 걸쳐서도 부처 간 긴밀한 협력체계의 구축이 필요하다. 국가가 국민에게 제공하는 서비스는 다양한 기관을 통해 제공이 되지만 서비스를 받는 국민의 입장에서는 여러 기관을 상대해야 하므로 매우 불편하다. 앞에서 예로 든 미국산 소고기 협상의 경우에도 외교통상부, 농림축산식품부, 보건복지부, 식품의약품안전처 등의 여러 조직이 관련되어 있다. 이들 간에 원활한 협업체계를 구축하여야 한다. 　초연결사회의 특성 상 한 개 기관이 단독으로 처리할 수 있는 업무는 줄어들 것이다. 존 마에다 교수는 단순함의 법칙을 통해 디지털 시대에 성공할 수 있는 키워드로 ‘단순함’을 들었다. 늘어나는 복잡성을 관리하여 상대적으로 단순화시키기 위해 EA는 유용한 수단이 된다. 다만 EA는 요술방망이가 아니다. 이를 수단으로 삼아 관련조직 구성원 사이의 협력체계 구축을 위한 노력이 필요하다. 평소의 대비가 국가사회의 현안을 해결할 지름길이 된다. 　 　● 한국국방연구원 연구위원

최근 미국과 보조를 맞추며 중국 견제를 위한 해군력 증강에 박차를 가하고 있는 호주에서 군함 도입과 관련한 국방장관의 실언(失言)으로 여론은 물론 정치권까지 격랑에 휘말리고 있다. 문제의 발단은 약 200억 달러를 투입해 10여 척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업에서 시작됐다. 당초 호주는 차세대 잠수함을 국내 개발해 건조하는 방안을 추진했지만, 최근에는 국내 건조 대신 일본의 소류(そうりゅう)급 잠수함을 직도입 하는 방안이 유력한 대안으로 부상하기 시작했다. 호주 정부가 자국 기업을 배제하고 잠수함이라는 전략무기를 해외에서, 그것도 태평양 전쟁 당시 호주인 포로 학살 문제로 인해 악감정이 남아 있는 일본에서 구입을 추진하려는 것은 자국의 일자리 창출이나 비용, 반일감정 문제를 넘어선 ‘무엇’이 있었기 때문이다. 군함이 아닌 카누를 만들어도 못 믿겠다 지난 25일, 호주 연방상원 대정부 질의에 출석한 데이비드 존스턴(David Johnston) 국방장관은 최근 이슈가 되고 있는 잠수함 도입 사업과 관련한 발언에서 국영 방산업체인 호주잠수함공사(ASC : Australian Submarine Corporation)에 대한 불만을 드러냈다. 존스턴 장관은 “여러분은 내가 왜 ASC에 대해 이렇게나 우려하는 것인지, 또 ASC라는 사람들이 납세자들에게 인도하려는 것이 무엇인지 궁금할 것”이라면서 “ASC는 80억 호주달러가 들어간 방공구축함(AWD : Air Warfare Destroyer) 사업을 진행하면서 6억 호주달러나 예산을 초과 집행하면서도 납기일조차 맞추지 못했다”고 지적하며 “나는 ASC가 잠수함은 고사하고 카누를 만든다고 해도 신뢰하지 않을 것”이라고 강도 높게 비난했다. 이 같은 발언이 보도된 뒤 호주 여론은 발칵 뒤집혔다. 야당은 물론 노조가 강력 반발하고 나선 것이다. 스티븐 콘로이(Steven Conroy, 노동당) 상원의원은 “존스턴 장관의 수치스러운 비난은 그가 ASC의 노동자들을 얼마나 무시하고 있는지 보여주는 것”이라며 맹비난했고, ASC 조선소가 소재한 사우스오스트레일리아 주정부 마틴 해민튼(Martin Haminton-Smith) 방위산업장관 역시 “존스턴 장관의 발언은 애들레이드(Adelaide)에서 12척의 잠수함을 건조하겠다는 토니 애벗(Anthony John Tony Abbott) 총리의 약속을 파기하는 것”이라고 목소리를 높였다. 당사자인 ASC 노동조합도 들고 있어났다. ASC 노동자들은 “존스턴 장관의 발언은 남호주와 서호주에서 근무하는 3,000여 명에 달하는 ASC 근로자들을 쓸모없는 사람 취급한 것으로 구역질난다”며 의회 항의 방문에 나서기도 했다. 야당과 노동조합의 반발로 여론이 급격히 악화되자 존스턴 장관은 “나는 ASC의 잠수함 건조 능력이 세계 최고 수준이라고 생각한다”며 “어제의 발언은 실수였고, ASC의 노동자들에게 진심으로 사과하고 싶다”며 진화에 나섰지만, 이미 악화된 여론은 쉽게 가라앉을 기미를 보이지 않고 있다. ‘재난’에 가까운 군함 건조 능력 사실 존스턴 국방장관의 ‘카누 발언’은 그동안 ASC가 보여주었던 행적들을 생각해본다면 충분히 이해가 가는 발언이기도 하다. 공기업인 ASC는 ‘신의 직장’이면서 비효율의 극치를 보여주었던 기업이기 때문이었다. 호주해군은 지난 2010년, ASC에 차세대 방공구축함(AWD) 3척을 발주했다. 호바트(Hobart)급으로 명명된 이 구축함은 이지스함이지만, 예산 절감을 위해 미국의 알레이버트(Arleigh Burke)와 같은 7,000톤급 이상의 선체 대신 5,000톤급 선체인 스페인의 F100 호위함을 선정해 이를 기반으로 구축함 건조를 시작했다. 원래 계획대로라면 1번함인 HMAS 호바트는 이미 진수되어 12월 말에 호주해군에 취역해야 했지만, 건조 과정에서 문제가 발생했다. 이 구축함은 호주 국내의 여러 조선소에 일감을 주기 위해 각 부분을 블록으로 제작해 ASC 조선소에서 조립하는 방식으로 건조되고 있었는데, 막상 조립을 시작해보니 각각의 블록의 ‘구멍’이 맞지 않았던 것이다. 각 블록의 접합 부위가 중구난방이었고, 군함의 척추라 할 수 있는 용골이 불쑥 튀어나오는 등 도저히 조립이 불가능한 수준이었고, 결국 제작된 블록을 폐기하고 처음부터 다시 제작해 조립하는 상황이 벌어졌다. 덕분에 ‘예산 절감’을 위해 ‘미니 이지스함’을 선택한 보람도 없이 호바트급은 알레이버크급을 기반으로 건조된 우리나라의 세종대왕급 이지스 구축함보다 4,000톤 가까이 작은 덩치임에도 가격은 2배 가까이 비싼 물건으로 군함이 되고 말았다. ASC가 군함 건조 과정에서 문제를 일으킨 것은 방공구축함 사업에서만이 아니었다. 이번에 호주 정부가 차기 잠수함으로 국내 기업을 배제하고 외국 잠수함 도입으로 마음을 굳힌 것은 ASC가 납품한 잠수함 때문이었다. ASC는 지난 1987년 스웨덴의 코쿰스(Kockums)와 손잡고 무려 30억 달러 규모의 차세대 잠수함 사업을 수주했다. 척당 건조비는 8억 호주달러로 비슷한 시기에 우리나라가 독일로부터 구입한 209급 잠수함의 4배에 달하는 수준이었지만, ASC가 내놓은 잠수함 콜린스(Collins)급은 문자 그대로 ‘재난’이었다. 잠수함의 생명인 정숙성 따위는 기대할 수 없을 정도로 소음이 컸고, 스크류 자체가 불량품이라 진수 후 다시 제작해 붙여야 했다. 추진기관은 수시로 작동이 멈췄고, 항해를 위해 스크류를 돌리면 그 사이로 물이 새어 들어왔다. 진수 당시 전투체계와 무장은 없었고, 잠수 상태에서 잠망경을 올리면 심한 난류가 발생해 바로 부상해야 했다. 잠수함은 100번 잠수하면 100번 떠올라야 하지만 ASC는 한 번 잠수하면 두 번 다시 떠오르지 못할 수도 있는 잠수함을 탄생시켰던 것이다. 당연히 전투는 고사하고 항해 자체가 불가능한 물건이었지만 ASC는 이 잠수함의 건조비로 척당 8억 호주달러를 요구했다. 이 때문에 취역이 연기됐고, 척당 약 1억 4000만 호주달러가 투입돼 개조가 진행되는 등 6척 획득에 총 60억 호주달러, 우리 돈으로 척당 9300 억원에 가까운 비용이 들어갔다. 지난 2011년 호주의 안보 싱크탱크인 전략정책연구원(ASPI : Australian Strategic Policy Institute)은 “콜린스급 잠수함은 10년 동안 100억 호주달러가 투입되었지만, 납세자들이 그에 상응한 대가를 돌려받았다고 보기에는 어렵다”며 이 사업이 완전히 실패한 사업이라고 비난하기도 했다. 콜린스급 사업 실패의 원인은 호주 국가예산감사국(Australian National Audit Office)이 지적한 대로 ASC에 있었다. 잘 알려진대로 호주는 ‘강성노조의 천국’이다. 최저임금은 OECD 1위를 자랑하지만, 노동생산성은 중하위권을 면치 못하고 있는 ‘고비용 저효율’의 나라다. 이러한 환경을 견디지 못하고 최근 포드(Ford)와 GM홀덴, 도요타가 호주 생산공장을 2018년까지 폐쇄하고 사업을 철수하기로 결정한 바 있다. 하지만 공기업인 ASC는 공장 폐쇄나 사업 철수를 걱정할 이유가 없다. ASC는 공기업으로써 근로자들에게 높은 임금과 느슨한 근무환경을 제공하고, 방만한 경영에서 발생하는 손실을 정부에 바가지를 씌우는 방식으로 해결해 왔다. ASC가 지금까지 호주해군에 납품해왔던 구축함과 호위함, 잠수함 등 대부분의 전투함들의 가격은 외국의 동급 선박에 비해 최소 2배 가까이 높았다. 이러한 전례 때문에 호주 국방부는 “12척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업을 ASC에 발주하면 180~240억 호주달러 수준의 가격에 맞출 수 있을 것”이라는 스튜어트 와일리(Stuart Wiley) ASC 사장의 제안에 대해 “당신들이 맡게 되면 800억 호주달러 이상이 소요될 것”이라고 일축하고 외국 잠수함 직도입을 추진하게 되었던 것이다. 그러나 잠수함 해외 직도입 추진 움직임과 관련해 야당과 노동계가 거세게 반발하고 있고, 최근 호주 연방정부 예산감사위원회(Commision of Audit)가 ASC의 민영화를 토니 애벗 총리에게 건의한 것으로 알려지면서 호주 해군 차세대 잠수함 사업이 정부와 야당, 노조 간의 사회적 갈등으로 비화되는 것이 아니냐는 우려도 점차 확산되고 있다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무총장)

선박 전복 등 해양사고에 신속히 대응하도록 해양경비안전본부에 항공구조팀이 24시간 운영된다. 내 집 앞뿐 아니라 지붕에 쌓인 눈을 치우도록 의무화하는 방안도 추진한다. 국민안전처는 27일 범정부 재난안전대책 점검회의를 열어 다음달 1일부터 내년 3월 10일까지 ‘연말연시 100일 특별재난안전대책’을 추진하기로 했다. 회의엔 국토교통부, 농림축산식품부 등 8개 부처 담당 국장과 17개 시·도 부단체장이 참석했다. 안전처는 먼저 제설 취약구간을 지난해 3485곳에서 3930곳으로 늘리고 책임자를 지정했다. 자동염수 분사장치 등의 장비도 638개에서 790개로 늘렸다. 인명피해 우려 시설(지역) 1157곳은 담당책임제를 운영해 특별 관리한다. 또 부·처, 시·도, 관계기관 간 협업체계를 구축해 강설 징후 3시간 전 비상소집 및 24시간 상황관리로 단계별 대응을 강화하기로 했다. 노숙인 등 취약계층 안전사고 방지, 건강관리 등을 위해 보호시설과 진료시설을 151곳에 만든다. 폭설에 따른 교통정체 상황을 가정한 훈련도 28일 전국 지자체별로 갖는다. 폭설·한파 등 긴급상황 땐 헬기(25대), 중앙119구조본부 출동 등을 통해 인명구조를 우선 실시한다. 쪽방촌(64지구 4565동), 주거용 비닐하우스(3400동), 축사(1만 1843개) 등에 대한 화재예방 점검도 곁들인다. 대형화재 취약 대상(7034개), 판매시설(3042개), 다중이용시설(10만 3687개) 등에 대한 소방특별조사도 뒤따른다. 해양안전과 해양주권 수호와 관련해 전국 5개 권역에 24시간 항공구조팀을 운영한다. 특히 12월 중에는 전북 군산 인근 해상에서 대규모 사고를 가정해 민관군 합동훈련을 펼치기로 했다. 또 서해 중국어선 단속을 전담하는 기동전단을 꾸렸다. 3000t급 함정 4척, 헬기 1대 및 특공대로 짰다. 총경급을 전단장으로 배치해 인천~제주의 중국어선 조업 해역을 따라다니며 단속하게 된다. 이로써 관할 경계를 떠나 출동할 수 있게 됐다. 인력은 200여명 늘어났다. 근무방식도 3교대에서 맞교대로 강화했다. 출동 함정에 대해서는 관할 해양경비안전서장이 최우선적으로 지휘권을 행사하도록 해 현장대응 효율을 높였다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

동해의 북·일 중간선 부근에서 조업하는 북한 오징어잡이 어선이 올 들어 급증했다고 아사히신문이 27일 보도했다. 일본 수산청과 해상보안청에 따르면 이 지역에서 조업하는 북한 오징어잡이 어선은 올 1월부터 최근까지 400척가량 확인됐다. 2011년 15척, 2012년 80척, 2013년 110척으로 증가하는 추세였다가 올 들어 큰 폭으로 늘었다. 이 같은 현상은 북·중관계가 삐걱대고, 외부의 식량지원도 예년만 못하자 북한이 바다에서 활로를 찾고 있다는 방증이라는 게 일본 당국의 분석이라고 아사히는 소개했다. 북·일 중간선 부근에서 조업하는 어선 대다수는 청진, 원산 등에서 출항한 군(軍) 소속 선박인 것으로 추정된다. 이는 수산물 수출 부문을 장악하고 있던 장성택 전 국방위원회 부위원장이 지난해 말 숙청되고 나서 개인 또는 기업 소유로 돼 있던 어선이 군 소유로 재편된 것일 수 있다고 일본 당국은 보고 있다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

“옹진함! 침선(침몰선박) 위치 도착, 정밀유도 바람!”(통영함) “표적 위치 통영함으로부터 270도, 5m, 유도침로 270도. 이상!”(옹진함) 26일 오후 12시 30분 부산 해군작전사령부 남서방 20㎞ 해상. 수상구조함 통영함이 소해함(기뢰제거함)인 옹진함과 무선통신을 주고받았다. 길이 107.5m, 배수량 3500t인 통영함이 좌우로 민첩하게 움직였고 잠시 후 “온 톱(On Top)”이란 목소리가 전해졌다. 수중에 침몰한 선박 바로 위에 통영함이 정확하게 자리를 잡았다는 뜻이다. 통상 구조함은 본체에 장착된 선체고정음파탐지기(HMS)를 이용해 스스로 작업 위치를 찾아야 한다. 하지만 통영함은 옹진함의 도움을 받을 수밖에 없다. 눈을 감은 사람이 “앞으로 몇 걸음, 왼쪽으로 몇 걸음” 하는 옆 사람의 소리에 맞춰 정확한 위치를 찾는 모양새다. 통영함 건조 과정에서 음파탐지기에 대한 납품 비리 의혹이 제기됐고 어군탐지기 수준의 HMS가 달려 스스로 목표물을 찾을 수 없기 때문이다. 통상 수중 구조 작업은 소해함과 구조함이 동시에 투입돼 작업을 진행하지만 군이 노후화된 광양함을 대체하기 위해 통영함을 인수하면 새로운 HMS를 장착할 때까지는 소해함에 의지할 수밖에 없는 상황이다. 해군과 방위사업청은 이날 통영함의 성능과 수중 선체 구조 진행 과정을 전격 공개했다. 좌초된 함정을 끌어내거나(이초) 인양, 예인, 잠수 지원 등 수상구조함의 주요한 작업은 정상적으로 진행됐다. 하지만 HMS는 지하 3층에 위치한 소나 장비실만 공개했을 뿐 전원조차 공급하지 않았다. 이정재 방위사업청 상륙함사업팀장(해군 대령)은 “현재 달려 있는 HMS는 상용장비 수준이라 군사용으로 사용할 수가 없다”고 말했다. 군 당국은 통영함에서 HMS를 제거해 납품업체에 반납한 뒤 새로운 제품을 구매하기로 했다. 납품 공고에 이어 계약자 선정→계약→제작→장착→시험→정상 가동의 과정을 거치려면 2년가량이 소요될 예정이다. 이날 공개된 통영함의 탑재장비 중 HMS와 수중무인탐사기(ROV)에 장착된 초음파카메라를 제외한 다른 장비들은 정상적으로 작동했다. 부산 국방부 공동취재단 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

필리핀의 수도 마닐라에서 3시간가량 차를 타고 북서쪽으로 110㎞ 달려 도착한 수빅만 경제자유구역에는 한진중공업 부활의 신호탄을 날린 ‘수빅조선소’가 있다. 한진중공업은 2006년 약 297만㎡ 부지의 수빅조선소 착공을 시작해 2009년 완공했다. 수빅조선소는 완공 이후 5년 만에 누적 매출액 50억 달러를 달성하면서 필리핀 내 최대 조선소가 됐다. 현재 2만 5000명의 임직원이 근무하고 있는 가운데 300명이 현지인이다. 25일 한진중공업 수빅조선소 선각공장(배의 골격 등을 만들기 위해 조립하는 곳). 필리핀 현지 노동자들이 회색의 긴팔, 긴바지로 된 작업복에 흰색 안전모를 쓰고 두꺼운 안전화를 신은 채 아무 말 없이 배의 골격을 만들기 위한 철판 조립 작업에 집중하고 있었다. 필리핀에서 11월은 건기로 그 어느 때보다 배를 만들기 좋은 날씨다. 수빅조선소는 길이 550m, 넓이 135m의 초대형 독(배의 모양을 최종적으로 완성하는 작업장)과 총길이 4㎞에 이르는 10개의 안벽을 비롯해 골리앗 크레인과 자동화 시설 등 최첨단 설비를 이용해 연간 60만t 건조 능력을 보유하고 있다. 수빅조선소는 완공 후 지난달까지 컨테이너선, 벌크선(곡물이나 광석 등 컨테이너에 포장하지 않은 화물 운송에 사용하는 선박) 등 다양한 종류의 선박 68척과 육상 플랜트, 해상 플랫폼 등 7기를 인도해 왔다. 수빅조선소가 누적 매출액 50억 달러를 달성한 것은 수년간 경영이 어려웠던 한진중공업으로서는 희소식이나 다름없다. 1937년 한국 최초로 설립된 한진중공업의 영도조선소 부지는 26만 4000㎡로 좁은 편이라 세계적 추세인 초대형선과 고부가가치선을 만드는 데는 어려움이 컸다. 전 세계를 뒤진 끝에 영도조선소의 기술력과 저렴한 노동력을 이용할 수 있는 필리핀 수빅만을 찾았다. 수빅조선소는 지난달 1만 1000TEU(1TEU당 20피트짜리 컨테이너 1개를 실을 수 있다는 의미)급 초대형 컨테이너선 착공식을 가지는 등 조선소 건립 이후 처음으로 1만 TEU급 초대형 컨테이너선과 가스선 건조에 착수하며 새로운 시장을 개척할 수 있게 됐다. 수빅조선소는 지난 4년간 흑자를 달성했고 현재 수주 잔량만 39척, 26억 달러 규모의 3년치 조업 물량을 확보했다. 앞으로 고부가가치선인 초대형 액화천연가스(LNG)선 등의 건조 능력을 확보할 계획이다. 안진규 수빅조선소 사장은 “올해 매출액 목표는 10억 달러, 내년 목표는 11억 5000달러로 이 추세대로라면 무난하게 목표치를 달성할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 수빅 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

고려시대 국가에 내는 조세미를 지방에서 서울로 운반하던 조운선(漕運船)이 806년 만에 복원됐다. 문화재청 국립해양문화재연구소는 고려시대 조운선인 ‘마도 1호선’을 실물 크기로 복원해 26일 전남 목포의 국립해양문화재연구소 옆 광장에서 바다에 띄우는 진수식을 연다고 25일 밝혔다. 마도 1호선은 2010년 충남 태안군 근흥면 마도 해역 수중에서 발굴됐다. 곡물류, 도자기, 대나무 제품 등 다양한 유물이 발견됐다. 배 안의 유물을 통해 ‘절대연대’(유적과 유물의 형성 시기를 수치화하는 것)가 확인된 최초의 고려시대 선박이다. 길이 15.5m, 너비 6.5m, 높이 3.2m의 규모로, 현재 용량으로 약 30t의 화물을 실을 수 있다. 복원된 마도 1호선은 앞으로 충남 태안군 신진도에 건립될 서해수중유물보관동으로 옮겨 전시와 교육 자료로 활용될 예정이다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

효성이 2020년까지 총 1조 2000억원을 들여 전북 전주 완산구에 ‘탄소 클러스터’를 구축한다. 국내 탄소섬유 개발과 제작의 메카가 될 탄소 클러스터를 통해 효성은 2030년까지 관련 시장 매출을 100조원 이상으로 끌어올릴 계획이다. 효성은 24일 박근혜 대통령이 참석한 가운데 전주 테크노파크에서 열린 전북창조경제혁신센터 출범식에 맞춰 이런 내용의 탄소섬유 사업 중장기 전략을 공개했다. 탄소섬유는 원사에 탄소가 92% 이상 함유된 섬유를 말한다. 철과 비교하면 무게는 4분의1에 불과하지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달하는 신소재다. 게다가 부식이나 열에도 강해 철을 대신할 수 있는 꿈의 소재로 주목받고 있다. 이미 항공기나 전투기, 미사일 등의 방위산업과 고가 자동차 외장재(선루프, 후드, 도어) 및 새시, 공기 없는 타이어, 풍력 터빈 날개, 건축용 빔, 교량, 선박 소재 등 다양한 분야에 이용되고 있다. 골프채, 테니스 라켓 등에도 쓰이며 최근에는 인공장기 소재로도 활용하는 방법 등을 연구 중이다. 그동안 탄소섬유 시장은 30여년간 일본과 미국 업체가 사실상 독점해 왔다. 1위 업체인 일본 도레이(32%)에 이어 데이진(12%), 미쓰비시레이온(9%), 미국 SGL그룹(8%) 등이 전 세계 수요의 절반 이상을 공급했다. 하지만 탄소섬유 시장이 급성장할 것이라는 전망 속에 경쟁이 점점 가열되는 상황이다. 효성은 10여년간의 연구, 개발을 통해 2011년 고성능 탄소섬유를 개발했다. 철을 대체할 수 있는 T700급으로 지난해 5월부터 전주공장에서 상업 생산을 하고 있다. 효성은 독자 개발한 고성능 탄소섬유 ‘탄섬’을 최근 현대자동차의 콘셉트카 인트라도에 차제 골격 및 지붕, 사이드 패널용으로 공급했다. 현재 전주공장에서 연간 약 2000t의 탄소섬유를 생산 중인 효성은 2020년까지 생산량을 지금의 7배인 1만 4000t 규모로 늘릴 방침이다. 탄소섬유 세계시장은 현재 20억 달러 규모다. 하지만 연평균 12% 성장해 2030년에는 100억 달러 규모가 될 것으로 업계는 보고 있다. 효성 관계자는 “자칫 투자가 늦어지면 늘어나는 시장을 장악할 수 없다고 판단돼 보다 과감하고 빠른 투자를 단행할 예정”이라고 밝혔다. 효성은 1차 투자가 완료되는 2020년까지 탄소섬유 산업의 직접 고용 효과는 1000명, 관련 산업까지 포함해 6000명에 달하는 고용 효과가 있다는 입장이다. 직접 매출액은 3조원, 지역 내 파생 효과로는 10조원을 예상한다. 또 2030년까지는 이를 다시 100조원 규모로 끌어올릴 계획이다. 효성은 이 밖에 중소기업 벤처 창업 펀드에 200억원, 탄소밸리 매칭펀드(전북도와 공동)에 100억원, 창조경제혁신센터 정보기술(IT) 지원에 120억원, 창업보육센터에 30억원 등 총 450억원을 추가로 투자할 방침이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

# 경북의 시내버스회사 대표 김모(47)씨는 비용을 절감한다며 버스의 차체 균형 유지장치인 스태빌라이저를 없앤 뒤 운행하도록 지시했다. 스태빌라이저는 부품값이 10만원이 넘고 운행 3년째부터는 3개월에 한 번씩 교체해야 한다. 교체비용을 아끼고 정비시간도 줄이기 위해 장치 제거를 지시한 것. 이에 따라 이 회사 버스 20여대 가운데 9대에 장착된 스태빌라이저가 제거됐다. 스태빌라이저는 대형 선박의 ‘평형수’와 마찬가지로 차체의 평형을 유지하는 중요한 부품이지만 안전은 도외시됐다. 경찰청은 지난 8월 전국 지방청에 지시를 내려 스태빌라이저 제거 버스에 대한 단속을 벌여 김씨를 비롯해 34명을 검거했다. # 인천지방경찰청 남부경찰서는 2011년 3월부터 대당 20만~40만원을 받고 대형 차량의 속도제한장치를 풀어 준 혐의로 지난 9월 이모(44)씨를 구속했다. 속도제한장치는 대형 차량이 고속으로 주행할 때 경고음을 울리며 시속 110㎞이상 올라가지 않게 하는 장치로 대형차의 안전운행을 위한 필수부품이다. 하지만 이씨 등 5명은 검거 직전까지 화물차, 버스 등 대형 차량 1078대의 속도제한장치를 해체해 줘 ‘무한질주’를 부추겼다. 경찰청이 지난 8월 14일부터 3개월 동안 부정·부패사범 특별단속을 벌인 결과 생활과 밀착된 안전 관련 비리가 압도적으로 많은 것으로 드러났다. 세월호 침몰 사고로 304명의 안타까운 생명이 희생됐지만 우리 사회 곳곳에서는 여전히 돈에 눈이 멀어 안전을 도외시하는 범죄가 기승을 부리고 있는 것이다. 생활밀착시설 안전, 국고보조금과 지원금 부당수급, 인허가 비리 등을 대상으로 실시된 이번 특별단속에서 총 719건이 적발된 가운데 생활과 밀착된 안전 관련 비리가 367건으로 절반을 넘는다. 경찰은 특히 죄질이 중한 19명을 구속했다. 적발된 안전 관련 비리는 건물 등의 부실 방염처리, 불량 불꽃감지기 설치, 리조트 안전설계 인가 비리, 차량 안전장치 해체를 비롯한 불법 구조변경 등으로 국민 안전과 직결된다. 경찰청 지능범죄수사과 송원영 공공범죄계장은 “세월호 침몰사고 이후 안전에 대한 경각심이 높아졌지만 여전히 시설 및 생활 속 안전과 관련된 비리가 가장 많이 적발되고 있다”고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

국제부에 와서 외신들을 보니 널리 알려진 리더십의 조금 다른 면모가 눈에 띕니다. 가령 앙겔라 메르켈 독일 총리 별명 가운데 하나는 ‘뉴비스마르크’입니다. 푸근한 아줌마 리더십으로 ‘무티’(엄마)란 애칭이 붙은 메르켈과 ‘철혈재상’은 왠지 안 어울려 보입니다만, 전문가들은 비스마르크를 철혈재상이라기보다는 노련한 외교관으로 평가합니다. 비스마르크는 총칼로 독일 통일을 이룬 뒤 더 욕심 내는 건 외교적 고립을 자초하는 것이라 봤습니다. 해서 주변국과 우호적인 외교관계를 만드는 데 심혈을 기울입니다. 보불전쟁 승리로 파리를 점령했을 때 앙숙인 프랑스를 이참에 짓밟아 버리자는 요구가 줄을 이었음에도 비스마르크는 이를 단호히 거부했습니다. 1차 세계대전은 새로 즉위한 젊은 황제 빌헬름 2세가 비스마르크를 해임하면서 이런 통찰까지 함께 내다 버리는 바람에 일어났다는 게 정설입니다. 힘 있을 때 자중하지 않고 으스대는 건 바보들이나 하는 짓이라는 비스마르크의 통찰을 메르켈이 이어 받았다는 겁니다. ‘쿠바 위기’ 당시 존 F 케네디도 그렇습니다. 요즘 이슬람국가(IS) 때문에 곤혹스러운 사람 가운데 하나가 버락 오바마 미국 대통령일 겁니다. 오바마의 마력은 호소력 넘치는 연설인데, 이젠 ‘오바마 프렌들리’한 뉴욕타임스에서도 ‘언제까지 그런 근사한 말이나 늘어 놓고 있을 거냐’는 냉소 어린 칼럼이 실립니다. 이런 오바마를 두고 쿠바 위기를 얘기한다면 흐루쇼프 소련 서기장을 물러서게 만들었던 젊은 대통령의 패기가 나올 법합니다. 실제 케네디는 쿠바에 미사일을 들여놓겠다는 소련의 주장에 해상봉쇄, 선박검색 등으로 정면 대응합니다. 그런데 내용을 보면 그게 아닙니다. 단계마다 “적대행위가 아니다”라는 신호를 필사적으로 보냈다는 겁니다. 정면충돌은 우리도 원하지 않는다는 신호를 계속 전달한 겁니다. 당시 미국 군부엔 참전 경험이 풍부한 노회한 장군들이 많았다고 합니다. 쿠바 위기의 신화는 ‘애송이 대통령’을 우습게 여기는 노장군들의 강경대응 요구를 케네디가 되받아친 결과물이었다는 겁니다. 고개 돌려 우리나라를 보면 청와대에 군 출신이 너무 많다는 비판이 오래됐습니다. 그럼에도 나라의 각종 재난사태를 다시금 군 출신 인사에게 맡겼습니다. ‘척결’이니 ‘발본색원’이니 하는 표현을 좋아하는 이 정권의 특성이 반영돼서일 겁니다. 그러나 겉과 달리 속에서는 세심한 정치적 판단이 이뤄지고 있길 기원합니다. 진심으로. cho1904@seoul.co.kr

중국 어선의 불법조업에 대응하기 위해 무허가 중국 어선을 정부가 직접 몰수·폐선하는 방안이 추진된다. 정부는 20일 서울청사에서 정홍원 국무총리 주재로 국가정책조정회의를 열고 이런 내용을 담은 중국 어선 불법조업 대응 방안을 마련했다. 정부는 한·중 어업협정과 관련 법령을 개정해 한·중 양측 모두에서 고기잡이 허가를 내주지 않은 배에 대해 우리 정부가 강력 대처할 수 있는 근거를 마련하기로 했다. 또 양국 간 장관급으로 수산고위급 협의기구를 내년에 신설해 수산정책과 자원관리, 협정이행 등을 정례적으로 종합 논의할 채널을 운영할 계획이다. 정부는 또 우리 수역 경계선 주변에 체크포인트를 지정해 중국 어선을 검색하는 ‘어획물운반선 체크포인트’ 제도를 12월 중 시범 시행하기로 했다. 체크포인트 제도는 선박 검색을 통해 어획량 허위보고 등 불법 여부를 확인하는 제도다 정부는 5000t급 1척 및 3000t급 2척 등 3척의 경비함정을 2016년부터 건조하고 1000t급 지도선 1척 및 10m급 고속단정 6척 등 노후화된 함정을 내년 중에 교체하는 등 중국 어선의 폭력 행위에 신속하게 대응해 나가기로 했다. 또 대형함정과 헬기, 특공대로 구성된 기동전단 등 중국 어선 전담 단속팀을 운영할 예정이다. 이와 함께 중국 어선의 조업허가 획득 여부를 원거리에서 식별할 수 있는 무선 인식시스템도 2017년까지 개발해 단속에 활용할 예정이다. 정부는 한·중 공동순시도 연내에 다시 추진하고 모범선박 지정제도를 도입해 준법어선에는 검색유예 등의 인센티브를 제공하기로 했다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr