유엔 기밀보고서 “몇몇 정부 유엔 무시하고 있다” 대체 이유가 무엇? 유엔 기밀보고서 지난 10년간 유엔 대북 제재가 북한의 핵실험과 미사일 발사를 막는 데 실패했다는 분석이 유엔 내부에서 나왔다. AFP 통신이 8일(현지시간) 입수한 유엔 기밀보고서에 따르면 유엔 전문가들은 현재 유엔 대북 제재의 효용성에 심각한 의문을 제기하며 “제재들이 북한의 핵·미사일 능력 확대를 막지 못했다”고 지적했다. 유엔 안전보장이사회(안보리)는 지난 2006년 북한의 첫 번째 핵실험 이후 4차례 대북 제재를 했으나 북한이 핵과 미사일 개발을 포기할 의도를 가지도록 하는 데 실패했고 최근 북한은 핵실험과 미사일 발사를 감행했다.유엔 전문가들은 보고서에서 “몇몇 유엔 회원국들 특히 아프리카 회원국들이 제재를 완전히 실행하지 않았고 북한이 제재에 불복하는 데 성공했다”고 지적했다.330쪽 분량의 이 보고서는 제재 리스트에 오른 북한 기업들이 외국 기업에 대리인을 파견해 금지된 활동을 했고 외교관들이 중개인 역할을 하며 소수 국가와 거래를 했다고 설명했다.일례로 북한의 운송업체인 ‘오션마리팀매니지먼트’는 2014년 블랙리스트에 등록됐지만, 외국 국적 선박을 이용하고 외국 선원 차출과 선박명 재등록 등을 통해 제재를 피해 영업을 계속했다.보고서는 특히 북한이 능동적으로 제재를 회피하고 어기는데도, 회원국들은 제재를 강화하는 데 관심을 기울이지 않는다고 지적했다.전문가들은 또 몇몇 정부가 북한의 제재 위반에 대한 정보를 요구하는 유엔을 무시하거나 세부사항이 부족한 보고서를 제출한다고 꼬집기도 했다.이들은 실효성 있는 대북제재를 위해서는 유엔이 제재를 강화할 수 있도록 모든 회원국의 헌신과 노력이 필요하다고 강조했다.전문가들은 새로운 대북제재에 추가로 3개의 북한 기업체와 4명의 개인을 대상으로 자금동결과 여행금지의 조처를 해야 한다고도 밝혔다.또 무인기(드론)와 관련한 기술도 무역 금지 리스트에 추가하고 관련 전문 교육이 북한에서 이뤄지지 않도록 해야 한다고 덧붙였다.한편 이번 내부 보고서에는 북한이 미사일 시설을 개선해 잠수함 발사 미사일 능력을 확보하는 데 대한 강한 우려도 담겼다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유엔 기밀보고서 “10년 동안 유엔 대북제재 실패했다" 내부 비판 이유는?유엔 기밀보고서 지난 10년간 유엔 대북 제재가 북한의 핵실험과 미사일 발사를 막는 데 실패했다는 분석이 유엔 내부에서 나왔다. AFP 통신이 8일(현지시간) 입수한 유엔 기밀보고서에 따르면 유엔 전문가들은 현재 유엔 대북 제재의 효용성에 심각한 의문을 제기하며 “제재들이 북한의 핵·미사일 능력 확대를 막지 못했다”고 지적했다. 유엔 안전보장이사회(안보리)는 지난 2006년 북한의 첫 번째 핵실험 이후 4차례 대북 제재를 했으나 북한이 핵과 미사일 개발을 포기할 의도를 가지도록 하는 데 실패했고 최근 북한은 핵실험과 미사일 발사를 감행했다.유엔 전문가들은 보고서에서 “몇몇 유엔 회원국들 특히 아프리카 회원국들이 제재를 완전히 실행하지 않았고 북한이 제재에 불복하는 데 성공했다”고 지적했다.330쪽 분량의 이 보고서는 제재 리스트에 오른 북한 기업들이 외국 기업에 대리인을 파견해 금지된 활동을 했고 외교관들이 중개인 역할을 하며 소수 국가와 거래를 했다고 설명했다.일례로 북한의 운송업체인 ‘오션마리팀매니지먼트’는 2014년 블랙리스트에 등록됐지만, 외국 국적 선박을 이용하고 외국 선원 차출과 선박명 재등록 등을 통해 제재를 피해 영업을 계속했다.보고서는 특히 북한이 능동적으로 제재를 회피하고 어기는데도, 회원국들은 제재를 강화하는 데 관심을 기울이지 않는다고 지적했다.전문가들은 또 몇몇 정부가 북한의 제재 위반에 대한 정보를 요구하는 유엔을 무시하거나 세부사항이 부족한 보고서를 제출한다고 꼬집기도 했다.이들은 실효성 있는 대북제재를 위해서는 유엔이 제재를 강화할 수 있도록 모든 회원국의 헌신과 노력이 필요하다고 강조했다.전문가들은 새로운 대북제재에 추가로 3개의 북한 기업체와 4명의 개인을 대상으로 자금동결과 여행금지의 조처를 해야 한다고도 밝혔다.또 무인기(드론)와 관련한 기술도 무역 금지 리스트에 추가하고 관련 전문 교육이 북한에서 이뤄지지 않도록 해야 한다고 덧붙였다.한편 이번 내부 보고서에는 북한이 미사일 시설을 개선해 잠수함 발사 미사일 능력을 확보하는 데 대한 강한 우려도 담겼다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　국토교통부와 해양수산부는 7일 오전 북한의 장거리 미사일(로켓) 발사에 따른 항공기와 선박 피해는 없는 것으로 보인다고 밝혔다. 서해 최북단 인천 백령도와 대청도와 경기북부 접경지역은 대체로 차분한 모습을 보였다. 　국토부는 이날 “오전 9시30분쯤 북한이 장거리 미사일을 발사한 시점 서해항공로에는 운항 중인 여객기가 한 대도 없다”고 발표했다. 　국토부는 미사일 발사에 따른 항공기 피해는 없는 것으로 보고 군 당국의 상황 파악이 끝나면 항공기 우회조치를 해제할 예정이다. 　앞서 국토부는 미사일 잔해물 낙하에 따른 영향을 분석한 결과 1단계 추진체와 보호덮개 낙하 예상지역이 제주∼중국항로에 약 8㎞ 인접했다며 해당 항로를 임시폐쇄했다. 대한항공 8편과 중국항공사 31편 등 총 39편은 제주∼서울∼중국 항로로 우회 비행하도록 조치했다. 　2단계 추진체 낙하 예상지역인 필리핀 동쪽 해상은 매일 오전 대한항공과 아시아나항공의 인천~마닐라행 여객기가 각각 1편씩 운항해 이 역시 우회해서 비행하도록 했다. 　해양수산부도 “1단계 동체 낙하지점에는 선박이 없었고, 페어링이 떨어지는 지점에는 선박 16척이 있었지만 확인결과 별다른 피해가 없었다”며 “2단계 동체 낙하지점 역시 선박이 없었다”고 밝혔다. 　해수부는 1단계 동체는 군산 서방 약 80마일, 보호덮개(페어링)는 제주 서방 약 50마일, 2단계 동체는 필리핀 마닐라 동방 약 75마일에 떨어질 것으로 추정하고 해당 구역을 지나는 선박에 항행경보를 발령한 바 있다. 　해수부 관계자는 “군 당국이 잔해물 낙하지점을 정확히 확인해 발표하겠지만, 지금까지 모니터링 결과 문제가 없고, 피해 신고도 접수되지 않았다”고 말했다. 　북한의 장거리 미사일 발사 직후 서해 최북단 백령도와 대청도에 내려졌던 실제공습경보는 9분 만에 해제됐다. 인천시 경보통제소는 이날 오전 9시 33분 옹진군 백령면과 대청면에 실제공습경보를 발령한 뒤 9시 42분 해제 방송을 했다. 　경기북부 서부전선 접경지역에 있는 안보관광지는 파주 도라산전망대를 제외하고 모두 정상 운영됐다. 민간인출입통제선(민통선) 지역에도 이동 자제 권고 등 비상조치는 내려지지 않았다. 비무장지대(DMZ) 내 유일한 민간인 거주지인 파주시 대성동마을 주민들은 북측의 미사일 발사 소식에 우려하면서도 평소대로 차분한 생활을 유지했다. 　 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

지난 3일 오전 현대중공업 울산조선소 3도크(선박 건조 시설) 현장. 축구장 6배 크기에 달하는 이곳에선 5척의 액화석유가스(LPG) 운반선과 1척의 유조선이 동시에 건조되고 있었다. 이 중 수문에 가까이 위치한 84K급 LPG 운반선 2척은 5일 진수(바다에 띄우는 작업)를 앞두고 마무리 작업이 한창이었다. 작업자들의 통행로로 쓰인 엔진룸 측면만 덮으면 끝이었다. LPG 탱크를 싣는 배이다 보니 미세한 틈도 용납되지 않는다. 선체에 결함이 있는지 살피기 위해 엑스레이 필름으로 한 번 더 확인하는 작업도 거쳤다. 김태협 현대중공업 건조2부 팀장은 “지난 10주간 작업의 끝이 보인다”면서도 “외국 선주로부터 ‘오케이’ 사인을 받기 전까지 긴장의 끈을 놓을 수 없다”고 말했다. 같은 날 오후 대우조선해양 옥포조선소 1도크 인근. 세계 최초로 건조 중인 쇄빙 액화천연가스(LNG) 운반선 ‘야말 1호’가 위용을 드러냈다. 지난달 15일 진수식을 마친 이 배는 북극해 시범 운항을 앞두고 의장 작업이 진행 중이었다. 길이 299m에 너비 50m 규모로 배 한 척을 둘러보는 데도 시간이 꽤 걸렸다. 선박 앞모습(선수)은 돌고래 모양처럼 생긴 일반 LNG선과 달리 스케이트 날처럼 날카로웠다. 얼음을 직접 깨면서 항해하기에 최적화된 구조였다. 대우조선 관계자는 “러시아 시베리아 북단 야말반도에서 생산되는 LNG를 운반하려면 두꺼운 얼음에도 끄떡없어야 한다”면서 “앞으로 14척의 쇄빙 LNG선을 추가로 건조할 예정”이라고 설명했다. 지난해 대규모 적자의 원인으로 꼽히는 해양플랜트 사업장도 분주하긴 마찬가지였다. 현대중공업은 올해 인도 예정인 모호노르드 부유식 원유·가스 생산설비(FPU), 버가딩 프로젝트(고정식) 완공에 사활을 걸고 있다. 작업 시간을 단축하기 위해 지난해 2월 전남 목포의 현대삼호중공업에서 1만t급 해상 크레인을 도입하기도 했다. 국내 최대 규모 해양 크레인으로 1만t에 달하는 중량물도 들어 올릴 수 있다. ●해양플랜트 내부에 ‘워룸’ 설치 대우조선도 올 상반기 인도가 집중된 해양플랜트 공사를 차질 없이 마무리하기 위해 비상 체제에 돌입했다. 매일 저녁 7시부터 일일정산회의를 통해 공사가 계획대로 진행되는지를 파악하는 것은 물론 일부 플랜트 내부에는 자체 ‘워룸’을 설치했다. 해양플랜트는 납기 안에 인도하면 인센티브를 받을 수 있지만 이를 넘기면 페널티를 문다. 오는 9월 인도 예정인 인펙스 부유식 원유생산저장·하역·설비(FPSO)의 경우 납기일을 맞추면 3500억원의 인센티브를 챙길 수 있다. 부실 요인을 제거하면서 추가 수익도 올릴 수 있는 절호의 기회인 셈이다. 해양플랜트 사업장은 자전거를 타고 바쁘게 어딘가로 이동하는 작업자들과 트럭이 뒤섞여 북새통을 이뤘다. 여기저기서 호루라기 소리가 들렸고 ‘위험 신호’를 알리는 깃발이 나부꼈다. 대우조선 관계자는 “올해 9건의 해양플랜트가 예정대로 인도된다면 회사 자금 사정에 숨통이 트일 것”이라고 기대했다. 그동안 국내 빅 3가 1개월 내내 수주를 못 한 것은 2006년 통계 집계 이후 2001년 10월, 2009년 9월 이렇게 두 차례다. 그래도 두 번 다 곧바로 원년 수준을 회복했다. 올해는 과연 어떨까. 예년처럼 다시 정상적인 수주를 이어 나갈 수 있을까. 지난달부터 강화된 환경규제(Tier3), 저유가로 인한 발주 지연, 최대 해운선사 머스크발 구조조정 여파 등 각종 악재가 겹치면서 수주 환경이 어느 때보다 열악하다는 분석이 나온다. 수출입은행 해외경제연구소는 올해 상선, 해양 동반 침체로 2009년 이후 최악의 시황이 될 것으로 전망했다. 당분간 수주 ‘제로’ 실적이 지속될 수 있다는 얘기다. 중국의 공격적인 수주 형태도 걸림돌이다. 지난달 전 세계에서 16척이 발주됐는데 이 중 10척을 중국이 싹쓸이했다. ●1980년대 日 실책 반면교사 삼아야 전문가들은 “‘위기 뒤에 기회가 온다’는 말이 있듯이 지금 국내 조선업계가 전열을 정비하고 내실을 다지면 2년 뒤 올 기회를 잡을 수 있다”고 강조한다. 중국이 벌크선 등 일부 선종에서 우리나라 기술력을 따라잡았다고 하지만 그 외 LPG·LNG 운반선, 탱커, 초대형 컨테이너선에서는 여전히 격차가 있기 때문이다. 클라크슨리포트에 따르면 국내 LNG선 점유율은 68.9%(지난해 말 기준)로 압도적이다. 그러면서 1980년대 일본의 실책을 ‘반면교사’ 삼아야 한다고 전문가들은 입을 모은다. 당시 조선업계가 극심한 불황을 겪을 때 일본은 대형 조선소를 폐쇄하고 인력 양성을 사실상 중단하다시피 했다. 표준선형 정책을 도입한 까닭에 설계 인력을 키울 이유가 없었던 것이다. 이는 전국 대학의 조선해양공학과가 모두 다른 과로 통합되거나 폐지되는 결과로 이어졌다. 최근 엔저 효과에 힘입어 수주에 나서고 있지만 인력 부족으로 해외에 ‘SOS’를 청하는 실정이다. 양종서 수출입은행 선임연구원은 “불황이라고 절망감에 빠져 잘못된 판단을 해서는 안 된다”면서 “1990년대 국내 조선사들이 위기 극복을 위해 대형 도크를 더 지은 것처럼 다시 찾아올 호황기에 대비해 준비를 해야 한다”고 주장했다. 인력 구조조정을 한다 해도 설계 등의 핵심 인재를 계속 키워 ‘인력 단절’을 막아야 한다는 지적이다. 저유가로 해양플랜트 부문에서 발주가 없는 게 다행이라는 분석도 있다. 국내 업체들이 기존 해양플랜트 물량을 처리하면서 해양사업에 대한 밑그림을 새롭게 그려 나갈 시간을 벌 수 있기 때문이다. 국내 조선업계가 이렇게까지 어려워진 배경에는 해양플랜트에 대한 경험이 일천한 상태에서 설계·구매·시공(EPC) 일괄 도급 계약을 무리하게 맺은 데 있다. 설계 책임마저도 선주가 아닌 조선사가 지는 구조가 결국 ‘부메랑’이 돼 돌아온 것이다. 홍성인 산업연구원 기계전자산업팀장은 “지난해 삼성중공업이 (해양플랜트) 시공 부문만 수주해 위험을 최소화했던 것처럼 국내 조선사들이 욕심을 내지 않고 잘할 수 있는 부분에 집중하는 전략이 필요하다”고 말했다. 최광식 하이투자증권 연구원도 “해양 플랜트 사업에서의 시행착오가 많았지만 그래도 믿을 구석은 마진이 높은 해양 쪽”이라면서 “유가가 배럴당 50~70달러 선을 넘어가게 되면 발주처에서도 본격적인 물량을 내놓을 것”이라고 전망했다. 국제원자력기구(IAEA)는 2020년 유가 전망을 80달러 선으로 내다보고 있다. 발주 물량이 그 전에라도 나올 수 있다는 얘기다. ●올해 수주 목표 초과 달성할 수도 올해 조선 3사의 수주 목표는 전년 대비 20%가량 줄었지만 모두 100억 달러를 웃도는 수준이다. 현대중공업이 167억 달러로 가장 많고 삼성중공업 125억 달러, 대우조선해양 100억 달러(추정) 순이다. 보수적으로 접근한 목표치이기 때문에 시장 상황이 변하면 초과 달성도 가능해 보인다. 다만 이제는 수주 과정에서 국내 3사 간 과당 경쟁은 피해야 한다는 지적이 많다. 고부가가치 선박 등 높은 기술력을 필요로 하는 배 건조 기술은 우리나라를 대체할 수 있는 곳이 없는데도 국내 조선사들이 자기네들끼리 치고 박고 싸우는 통에 저가 수주로 이어진다는 분석이다. 양종서 연구원은 “국내 조선업의 가장 큰 ‘적’은 외부(중국)가 아닌 내부(빅 3)에 있다는 점을 명심해야 한다”면서 “올해와 내년을 잘 버티면 국내 조선업의 희망이 보일 것”이라고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘빅3’ 절반 이상 연휴에도 출근 경영진도 워룸서 쪽잠 비상근무 2년치 수주 물량 맞추며 비지땀 “회사가 어려우니까 직원들도 명절을 반납하고 일하겠다고 합니다. 예전에는 상상도 못 할 일이었죠.” 설 연휴를 앞둔 지난 3일 경남 거제 옥포조선소에서 만난 이필순 대우조선해양 중조반장은 “위기 이후 직원들의 마음가짐이 달라졌다”며 “설 연휴가 시작되는 6, 7일에도 절반 이상 출근한다”고 말했다. 인근 고현동의 삼성중공업도 연휴가 시작되는 6일 4만명의 직원 중 1만 5000명이 자진 출근하기로 했다. 지루한 노사 간 갈등을 겪은 현대중공업 울산조선소도 사정은 마찬가지다. 6일 2만 4000여명을 포함해 총 6만여명이 명절에도 쉬지 않고 근무한다. 지난달 1척의 선박도 수주하지 못해 어느 때보다 위기가 고조된 거제와 울산의 달라진 모습이다. 작업장에는 패배의식보단 다시 일어서겠다는 분위기가 팽배했다. 수주 불황에 도크(선박 건조시설)가 텅 비어 있을 것으로 내심 우려했지만 이 또한 기우에 불과했다. 도크는 90% 이상 ‘풀가동’되고 있었고 작업자들은 빡빡한 일정을 맞추느라 여념이 없었다. 현재 국내 ‘빅3’ 조선사의 수주 물량은 상선 부문만 90~140척에 이른다. 대략 2년치 일감이다. 대규모 적자를 안겨 준 해양플랜트 물량도 각 사마다 20척 이상이다. 올해와 내년에 인도가 몰려 있다 보니 해양플랜트 작업장은 거의 전쟁터를 연상케 했다. 실제 긴급 프로젝트에는 ‘워룸’(상황실)이 설치됐다. 지난해 위기를 겪고 나서 조선소마다 달라진 게 있다면 ‘기본’을 강조한다는 점이다. 현대중공업에는 청소, 청결, 정리, 정돈, 습관화 등 ‘5행 원칙’이 다시 등장했다. 대우조선 현장 책임자들도 “강한 현장을 만들겠다”며 자발적으로 3대 원칙(근무시간 지키기, 능률 10% 올리기, 정리·정돈 청소 잘하기)을 정했다. 그 결과 대우조선 생산직 근로자의 능률(시간당 생산성)은 2014년 74%에서 지난해 79%로 5% 포인트 올랐다. 올해는 100%를 목표로 내세웠다. 현장이 변하자 경영진도 ‘응답’했다. 이상길 대우조선 생산본부장은 지난해 10월부터 사무실 간이침대에서 쪽잠을 청하며 비상근무를 하고 있다. 위기 이후 고질병이었던 세대 간 갈등이 봉합됐다는 점도 결실 중 하나다. 이 반장은 “40~50대 직원과 20~30대 직원 간에 세대 차이로 인한 보이지 않는 벽이 현장에 만연했는데 지난해 말 이후 세대 간 소통이 훨씬 원활해졌다”며 “위기가 서로의 손을 잡게 했고 모두 똘똘 뭉치게 했다”고 말했다. 울산·거제 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대중공업과 두산중공업이 해양플랜트 기자재 공동 개발을 위해 손을 잡았다. 육상플랜트, 주단조품(금속 소재) 등에서 강점을 갖고 있는 두 회사가 힘을 합쳐 해양플랜트 부문에서는 중국의 추격을 허용하지 않겠다는 의지로 분석된다. 두 회사가 기술 제휴를 맺은 것은 처음이다. 김숙현 현대중공업 해양사업 대표는 4일 “해양 기자재 국산화는 해양플랜트의 경쟁력을 높이는 원동력이 될 것”이라고 말했다. 이날 경남 창원 두산중공업 본사에서 ‘해양플랜트 기자재 국산화 협력 양해각서(MOU)’를 체결한 두 회사는 해양플랜트 설계·생산 기술을 공유하기로 합의했다. 앞으로 부유식 원유생산저장·하역·설비(FPSO), 부유식 구조 플랫폼(TLP) 등 해양플랜트에 들어가는 핵심 기자재 6종을 공동 개발한다. 2000년대 중반 중국이 급격하게 조선업을 키우면서 국내 조선사들은 해양플랜트 쪽으로 눈을 돌리기 시작했다. 선박 제조 기술력을 바탕으로 드릴십 등에서 두각을 나타내기도 했지만 2014년 이후 유가 하락이 본격화되면서 해양플랜트가 ‘골칫덩이’로 바뀌었다. 발주처의 계속되는 설계변경 요청에 납기가 지연된 탓이다. 해양플랜트 기자재의 낮은 국산화 비율도 원인으로 지목됐다. 한국기계연구원에 따르면 2월 현재 해양플랜트 국산화 비율은 20%로 조선 부문(80~90%)에 크게 못 미친다. 단순 기계장비를 뺀 대부분의 제품을 수입에 의존하는 셈이다. 낮은 국산화 비율은 원가 부담으로 이어진다. 두 회사의 기술 제휴는 이런 애로 사항을 일부 덜 수 있을 것으로 보인다. 이번 제휴에는 울산·경남창조경제혁신센터도 동참했다. 이 센터는 앞으로 우수 중소기업을 발굴해 기자재 연구·개발(R&D)에 참여시킬 예정이다. 현대중공업 측은 “2014년부터 국내 중소기업이 개발한 각종 기자재(공기압축기, 열 교환기 등)를 해양플랜트에 실제 적용시키고 있다”면서 “현재까지 총 38종의 해양기자재 국산화에 성공했다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선업계 ‘빅3’가 극심한 수주 가뭄에 시달리고 있다. 지난 1월 저유가로 인한 해양플랜트 침체에 선박 시장마저 얼어붙으면서 국내 대형 조선 3사는 단 1척의 선박도 수주하지 못했다. 올 한 해 극심한 불황이 지속될 것으로 보이자 목표 수주액을 낮춰야 한다는 지적까지 나온다. 한국조선해양플랜트협회 관계자는 2일 “국내 조선업계가 동시에 수주를 못한 건 1998년 외환위기 직후 한두 차례뿐이었다”면서 “향후 수주 추이를 지켜보며 대응 방안을 마련할 예정”이라고 말했다. 현대중공업과 삼성중공업은 올해 목표 수주액으로 각각 167억 달러, 125억 달러를 제시했다. 상선과 해양의 동반 침체가 예상됐지만 지난해 목표치보다 크게 낮춰 잡지 않았다. 공격적인 수주를 통해 위기를 극복해 나갈 수 있다고 본 것이다. 하지만 선박 발주 시장은 예상 외로 ‘꽁꽁’ 얼어붙어 있었다. 조선업계는 올해부터 강화되는 환경규제(Tier3)와 최대 해운선사 머스크발 구조조정 영향 탓으로 분석한다. 조선사들은 “1월 한 달 실적만 가지고는 올해 상황을 예단할 수 없다”면서 시장의 우려를 일축했다. 대우조선 관계자는 “2014년에도 1년 수주 물량의 40%를 마지막 12월에 채웠다”면서 “조선은 자동차, 휴대전화와 달리 월별 실적보다 연간 실적으로 봐야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대증권 매각 등 1000억 투입… 비협약채권 채무 조정도 추진 현대그룹이 현대상선의 재무구조 개선을 위해 현정은 회장의 사재 출연, 현대증권 매각, 용선료(배 빌리는 비용) 인하 등의 자구안을 확정했다고 2일 밝혔다. 이번 자구안은 주채권은행인 산업은행 등 채권단과의 협의를 거쳐 마련됐다. 현대그룹은 현대상선이 보유 중인 현대증권 지분 담보대출과 현대아산 지분 매각으로 700억원을 조달할 계획이다. 현정은 회장은 별도로 300억원 규모의 사재를 출연한다. 이를 통해 현대상선에 1000억원을 긴급 투입한다는 방침이다. 지난해 매각이 무산된 현대증권 등 금융 계열 3사의 공개 매각도 즉시 추진한다. 벌크전용선사업부·부산신항만터미널 지분 등 추가 자산매각도 예정대로 진행한다. 수익성 저하의 근본 원인으로 지적된 용선료 협상도 시작한다. 공모·사모사채, 선박금융 등 비협약채권(3조 3000억원)에 대한 채무조정도 추진하기로 했다. 다만 비협약채권 비중이 높아 자율협약이나 추가 자금지원보다는 채권 만기를 연장하거나 출자전환하는 쪽으로 채권단 의견이 모이는 분위기다. 현대그룹은 “사즉생(死卽生)의 각오로 고강도 추가 자구안을 마련했다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

한국과 중국 사이를 오가는 25년 이상 된 노후 선박에 대해 양국 선급이 공동으로 6개월마다 한 번씩 특별점검을 벌인다. 해양수산부는 1일 국제여객선 인명사고 제로(0명)를 목표로 2016년 국제여객선 안전관리 계획을 수립, 시행한다고 밝혔다. 현재 국제여객선은 중국·일본·러시아에 총 22개 항로 29척이 운항되고 있다. 해수부는 대형 인명사고 예방을 위해 선박 복원성 확보, 화재 예방, 무리한 운항 금지 등 3대 중점 항목과 노후선 안전점검에 역량을 집중하기로 했다. 특히 한·중 간에 취항하는 여객선(16척)에 대해서는 양국 정부 검사관들이 합동 점검에 나선다. 25년 이상 된 노후 선박에 대해서는 기존의 선박 검사와 별개로 한국 선급과 중국 선급이 공동으로 6개월마다 특별점검을 할 예정이다. 지난해 엔진 등 기관 고장으로 생긴 사고는 13건으로 해마다 10건가량 발생하고 있다. 해수부 관계자는 “한·중 노선을 중심으로 기관 고장 사고가 증가해 실효성 있는 사고 예방 대책이 필요하다”고 말했다. 한국과 일본 간에 취항하는 시속 85~90㎞ 쾌속여객선(11척)에 대해서는 고래 등 수중생물 충돌사고 예방을 위해 항해당직과 구간별 감속운항 등을 철저히 하도록 했다. 해수부는 화물 과적 및 고박, 평형수 적재 상태 등을 점검하고 기상 악화 시 출항통제 이행 실태도 면밀히 살필 계획이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

글로벌 경기 침체·저유가 여파 13대 주력 품목 모두 ‘뒷걸음질’ 58년 만에 2년 연속 감소 우려 호전 기미 없어… 앞으로 더 문제 글로벌 수요 부진과 저유가가 겹치면서 1월 수출이 고꾸라졌다. 정부는 올해 수출이 지난해보다 2.1% 증가할 것으로 전망했지만 1월 수출 실적과 ‘하방 리스크’를 감안하면 목표 달성이 쉽지 않아 보인다. 되레 지난해(-8.0%)에 이어 ‘마이너스 수출’이 예상된다. 이럴 경우 1957년(-9.7%)과 1958년(-25.9%) 이후 58년 만에 2년 연속 수출 감소율을 기록하게 된다. 1970년대 두 차례의 중동발(發) ‘오일 쇼크’에도 꿋꿋하게 버티던 ‘수출 한국호’가 ‘역오일 쇼크’(저유가로 신흥국 수입이 줄면서 글로벌 수요 부진이 일어나는 것)에는 심하게 흔들리는 모습이다. 산업통상자원부는 1월 수출액이 367억 달러(통관 기준 잠정치)로 지난해 같은 기간보다 18.5% 감소했다고 1일 밝혔다. 글로벌 금융위기의 후폭풍이 거셌던 2009년 8월(-20.9%) 이후 6년 5개월 만의 최대 감소 폭이다. 산업부는 “글로벌 경기 침체와 저유가로 인해 수출 단가와 물량이 모두 급락했다”면서 “수요 부진의 늪이 우리가 생각했던 것보다 더 깊은 것 같다”고 진단했다. 조업 일수가 1년 전보다 하루 적었고 선박 수출에서도 타격을 받았지만 그것보다 역오일 쇼크가 더 충격을 줬다는 의미로 해석된다. 실제로 반도체를 비롯해 가전, 컴퓨터, 자동차, 철강 등 우리의 13대 주력 수출 품목이 전년 대비 모두 감소했다. 중국을 포함한 대(對)신흥국 수출 감소세도 20% 안팎이었다. 문제는 앞으로도 수출이 호전될 기미가 보이지 않는다는 점이다. 중국과 신흥국의 경기 둔화, 저유가의 장기화 등 대외 수출 여건이 당초 예상보다 더 악화되고 있어서다. 수출이 이처럼 뒷걸음질치며 성장 기여도에서 이탈할 경우 올해 성장률 3%대 달성도 쉽지 않다. 지난해 수출의 성장 기여도는 ‘마이너스’(-0.2%포인트)였다. 이근태 LG경제연구원 수석연구위원은 “올해 세계 경기가 지난해보다 더 꺾였고 앞으로의 전망도 밝지 않다”며 “그런 측면에서 올해 수출 증가율이 전년 대비 ‘플러스’로 전환하기는 더 어려운 상황”이라고 내다봤다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

철강·선박 등 주력 업종 공급과잉 심화 美·日·중남미 수출 급락… EU만 올라 끝없이 추락하는 수출이 좀처럼 돌파구를 찾지 못하고 있다. 1일 발표된 ‘1월 수출 실적’은 6년 5개월 만의 최대 낙폭만큼이나 그 내용 역시 충격적이다. 품목과 지역을 가리지 않고 수출이 큰 폭의 ‘마이너스’를 기록했다는 것은 우리 수출 부진이 ‘만성질환’이 됐으며 이 같은 추세가 지속될 가능성을 내비치는 것이다. 과거에는 한 품목이 부진하면 다른 품목에서 만회하고, 한 지역에서 수출이 막히면 다른 지역으로 수출선을 바꿔 수출 물량을 늘리면 됐는데 지금은 이런 방식이 통하지 않고 있다. 더구나 조선, 철강을 비롯한 우리 수출 주력 업종의 대부분이 세계시장에서 공급과잉에 빠져 있다. 물건이 안 팔리고 쌓이면서 공급과잉이 심화되는 측면도 크다. 한국 수출품의 40%가 공급과잉이라는 보고도 있지만 산업 구조조정은 여전히 제대로 이뤄지지 않고 있다. 이인호 산업통상자원부 무역투자실장은 “유가 급락과 중국을 비롯한 신흥국의 수요 부진이 주요 원인으로 분석되지만 상당수 수출 주력 품목의 경우 경쟁력 자체가 약화된 것이 아닌지 모니터링을 하고 있다”고 말했다. 수출 감소세는 지난해 1월(-1.0%) 이후 13개월 연속이다. 글로벌 금융위기 기간(2008년 11월~2009년 10월) 이후 처음이다. 우리 수출의 ‘간판’인 13대 수출 품목은 1년 전보다 35~7%가량 감소했다. 저유가 직격탄을 맞은 석유제품은 전년 대비 무려 35.6%나 빠졌다. 선박은 단 한 건의 해양플랜트 인도 실적도 기록하지 못한 채 고작 29억 7000만 달러의 수출 실적을 거뒀다. 지난해 같은 기간보다 32.3%나 빠졌다. 저유가의 영향으로 해양플랜트 발주 자체가 줄고 있어 선박 수출의 어려움은 당분간 계속될 것으로 보인다. 공급과잉이 심각한 평판디스플레이는 18억 3000만 달러로 전년보다 30.8%가 내려앉았다. 자동차는 주력 수출 시장인 신흥국의 구매력이 떨어지면서 21.5% 감소했다. 철강(-19.9%)과 가전(-29.2%), 컴퓨터(-27.6%), 일반기계(-15.2%), 섬유(-14.7%), 반도체(-13.7%), 무선통신기기(-7.3%) 등도 동반 부진을 면치 못했다. 그나마 신규 품목에서 화장품(1억 9900만 달러)과 유기발광다이오드(OLED·4억 100만 달러)가 각각 2.1%, 8.7%의 성장세를 보인 것이 긍정적이었다. 유럽연합(EU)을 뺀 전 지역의 수출도 뒷걸음질쳤다. 1월 대중국 수출이 94억 8000만 달러로 1년 전보다 21.5%나 감소했다. 지난해 2월(99억 2800만 달러) 이후 11개월 만에 월 수출액이 100억 달러 밑으로 떨어졌다. 이 실장은 “반도체와 평판디스플레이, 석유화학 등 3개 제품이 대중국 수출의 50%를 차지하는데 관련 품목의 단가가 크게 떨어졌다”고 말했다. 중국을 뺀 신흥국의 수출 부진도 심각했다. 중동과 중남미 수출이 각각 31.1%, 35.8% 급락했다. 미국과 일본 수출도 각각 9.2%, 18.2% 줄었다. 다만 EU 수출은 유일하게 전년보다 7.3% 올랐다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

터키 서부 해안에서 그리스 레스보스 섬으로 가던 난민선이 침몰해 어린이 5명 등 39명 이상이 사망했다고 터키 관영 아나돌루통신이 30일(현지시간) 보도했다. 터키 해안경비대는 이날 차나칼레주 아이바즉 앞바다에서 침몰한 선박에서 이주자 65명을 구조했다며 이같이 밝혔다. 사고가 난 17ｍ 길이의 선박에는 미얀마와 아프가니스탄, 시리아에서 온 난민과 이주자 100명 이상이 타고 있었으며 해안을 출발한 지 얼마 지나지 않아 암초에 부딪혀 침몰했다. 에게해의 그리스 섬들은 터키 서부 해안에서 가까워 유럽으로 가려는 난민들이 밀입국하는 주요 경로이며 지난해 9월부터 기상 악화로 난민선 사망 사고가 급증했다. 국제이주기구(IOM)에 따르면 지난 1~29일 터키에서 에게해를 건너려다 숨진 사람은 218명이며 이날 사망자를 더하면 최소 257명으로 월간 기준으로 사상 최악을 기록했다. 앞서 에게해의 난민선 사고 사망자는 지난해 1월부터 8월까지 모두 90명이었으나 9월에 190명으로 급증했고 10월 221명, 11월 98명, 12월 207명 등이었다. IOM은 1월(1~29일)에 에게해를 건너 그리스 섬들에 도착한 이주자는 5만 2055명으로 집계했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

북한의 4차 핵실험 이후 국제사회가 중국의 대북 제재 동참을 촉구하고 있지만 중국이 북한의 무기 개발을 막후에서 지원하고 있어 대북 제재 동참은 어려울 것이라는 분석이 제기됐다. 미국 일간 월스트리트저널(WSJ)은 지난 29일(현지시간) ‘핵 확산과 관련한 중국의 표리부동’이라는 제목의 사설에서 “북한은 지난 수십 년 동안 특수강, 정밀 연마기 등 미사일 개발에 필요한 물품을 중국 기업에 의존해 왔다”며 이같이 분석했다. WSJ는 “북한 항공기는 의심스러운 화물을 실어나르면서 중국 영공과 연료 공급 시설을 이용했고, 북한 선박은 중국을 거쳐 이란과 다른 지역으로 무기와 미사일 기술을 밀매한 것으로 드러났다”고 설명했다. 앞서 토머스 컨트리맨 미 국부무 차관보는 지난주 “북한과 이란은 핵무기·미사일 프로그램에 필요한 최첨단 장비 쇼핑이 필요할 때 중국을 찾는다”며 “중국은 이란, 북한과의 교역을 다른 나라와 다를 바 없이 한다”고 지적했다. 중국 기업·기관들은 2006년 유엔이 핵 문제로 이란을 처음 제재했을 당시에도 금속과 화학약품 등을 이란에 지속적으로 수출했다. 당시 미국이 중국 기업·기관 등을 제재한 것만 최소 18차례에 달한다. 여기에는 리 팡웨이 또는 칼 리로 불리는 인물이 포함됐다. 그는 최첨단 미사일 기술을 보유한 중국 제조업자로, 제재 불복 및 돈세탁 등의 혐의를 받고 있다. 국제형사경찰기구(인터폴)는 그에 대해 ’적색경보‘를 발령했지만 중국은 그가 실존 인물이 아니라고 주장한다. WSJ는 “중국은 자신의 이익에 부합한다고 판단할 때만 북한의 무기 개발에 대한 지원을 중단할 것”이라고 덧붙였다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

지금 우리는 일찍이 경험하지 못한 ‘잘사는 시대’를 살고 있다. 물론 개인에 따라 약간의 무리를 했을 수는 있겠지만 작년 한 해 동안 1900만명이 해외여행을 다녀왔다는 사실은 우리 사회가 여유가 없고서는 안 될 일이다. 우리가 궁핍을 벗어던지고 이만큼 살 수 있었던 데에는 우리 경제를 이끈 초일류 기업이 있었기에 가능했다. 고가의 삼성 휴대전화가 애플과 세계 스마트폰 시장을 양분하고, 현대차가 중국 대륙을 누비며 질주할 때 한국의 부(富)의 두께는 점점 두터워졌다. ‘코리안 드림’의 출현이 결코 낯설지 않았으며, 비록 동남아 국가들이기는 하나 이들의 부러워하는 눈길은 우리에게 자긍심을 심어 줬다. 그러나 2016년 현재를 사는 우리들은 10여년간 이어져 온 성공 신화가 막을 내리는 게 아닌가 하는 불안감에 휩싸여 있다. 한국은 수출로 먹고사는 나라다. 스마트폰, 반도체, 가전, 철강, 조선 같은 글로벌 시장을 주름잡는 세계 1등 제품이 있었기에 밖에 나가 큰소리칠 수 있었다. 하지만 중국의 급성장과 침체 일로인 세계 경기는 우리의 앞길을 가로막고 있다. 스마트폰은 물론이고 앞서 언급한 우리의 주력 수출품 중에서 중국과 비교해 확실히 비교 우위에 있다고 장담할 수 있는 제품은 거의 없다. ‘메이드 인 차이나’의 기술력이 이미 턱밑까지 치고 올라왔고, 가성비는 밀리고 있다. 자원이라고는 사람이 다인 우리로서는 시장을 지켜 내거나 신(新)시장을 만들어 내는 것이 유일한 생존 조건이다. 우리가 핀란드의 노키아나 일본의 소니처럼 과거의 영광을 읊조리는 데 시간을 허비하고 싶은 마음이 없는 만큼 실패에 관해서는 논할 가치조차 없다. 생존과 융성에 관한 답을 찾는 데 온 신경을 집중해야 하며 그 시작은 ‘변화’에서 찾아야 한다. 보름 전 정성립 대우조선해양 사장을 인터뷰했을 때다. 단도직입적으로 “(우리 조선) 희망이 있느냐”고 물었더니 한동안 입을 떼지 못했다. “‘희망’이라는 단어에 ‘그렇다’고 선뜻 대답하기 어려웠다”는 게 그의 변이다. 그는 조선산업의 새 길을 이렇게 제시했다. “유럽이 일본에 밀리고, 일본이 한국에 먹힌 것처럼 중국으로 조선산업의 주도권이 넘어가는 것은 자연스러운 현상이다. 그 이유는 조선산업이 노동집약적인 산업이기 때문이다. 그러나 미국이 군함, 유럽이 크루즈선에서 절대 우위를 차지하고 있는 것처럼 우리도 우리가 보유한 세계 최고의 기술력을 무기로 범용 선박이 아닌 고급 선박에 승부를 걸어야 한다”고 말했다. 이처럼 기술력을 바탕으로 한 주력 산업의 고부가가치화는 비단 조선산업만이 아니다. 철강, 반도체도 마찬가지다. 삼성의 스마트폰은 삼성이 초일류 기업이 되는 데 결정적 기여를 했지만 미래의 삼성을 보장하지 못한다. 세계 산업 흐름을 볼 때 현재는 구산업이 신산업으로 대체되는 일종의 전환기이자 격변기이다. 스마트폰과 반도체로 대표되는 삼성이 바이오로 방향을 틀었듯이 다른 대기업들도 한시바삐 새로운 먹거리 창출에 나서야 할 때다. 우선 기업이 신산업에 과감하게 뛰어들도록 하려면 대외적인 변수 못지않게 대내적인 불확실성이 제거돼야 한다. 그런데 1월이 다 가도록 30대 그룹 가운데 투자와 고용 계획을 발표한 곳은 신세계와 한화그룹 2곳뿐이다. 다른 데가 아닌 우리나라의 대표 기업인 삼성, 현대차를 비롯해 SK, LG 등 4대 그룹이 신성장 산업을 이끌어야 한다. 하지만 속도를 내기는커녕 이를 뒷받침할 투자 및 고용 계획을 내놓지 않고 있다. 기업들이 몸을 사리고 있는 데는 무엇보다 불확실성이 매우 크다는, 즉 리스크가 자리잡고 있기 때문이다. “정치권 하는 짓을 봐라. 어떻게 투자 계획을 발표할 수 있겠나?” 한 대기업 간부의 말이다. 투자에 나서야 할 기업이 눈치만 보고 머뭇거린다면 위기를 스스로 불러들이는 꼴이다. “우리나라의 진짜 위기는 내후년(2018년)에 올 수 있다고 보고 컨틴전시플랜(비상계획)을 짜고 있다. 올해(총선)와 내년(대선) 선거를 거치면서 위기 요인을 제거하지 못하면 우리 경제에 치명적일 것이다.” 며칠 전에 만난 금융권 임원의 경고가 가볍게 들리지 않는다. ykchoi@seoul.co.kr

지난해 전국적으로 시행된 정부의 2차 원격의료 시범사업에 대한 만족도가 83~88%에 이른다고 보건복지부가 그제 밝혔다. 정부는 평가결과를 토대로 3차 시범사업 규모를 확대하고 원격의료의 법적 근거를 마련하기 위한 입법을 추진할 방침이라고 한다. 하지만 대한의사협회를 비롯한 의료계에선 “조사 대상이 어떻게 선정됐는지, 선정 기준이 무엇인지 정보가 공개되지 않아 신뢰하기 어렵다”며 원격의료를 반대한다는 뜻을 굽히지 않고 있다. 또 “어떤 서비스이건 없던 것을 추가로 제공하면 수혜자의 만족도는 올라가기 마련인데 이를 원격의료의 효과라고 내세우는 것은 기만행위”라고 강하게 비판했다. 이번 시범사업 결과에 대한 의료계의 지적은 일리가 없지는 않다. 우선 만족도 조사 참가자 수가 1차 때보다 훨씬 적어 신뢰성이 떨어진다는 점, 그리고 당 수치나 혈압을 모니터링하는 의료장비를 무료로 제공해 그렇지 않은 대조군에 비해 만족도가 높을 수밖에 없다는 지적도 무조건 배척하기는 어렵다. 임상적 유효성도 수축기 혈압은 -3.23㎜Hg, 혈당은 -0.31% 개선된 것만으로 효과가 입증됐다고 하기엔 무리가 있다. 3개월 정도의 모니터링 기간도 충분치 않은 게 사실이다. 하지만 원격의료는 정부가 강한 추진의지를 보여온 의료분야의 핵심 정책과제다. 다양한 정보통신 기술을 이용해 환자의 정보를 수집하고 활용하는 것은 미래 의료의 중요한 흐름이기도 하다. 게다가 의료진의 손길이 미치기 어려운 도서벽지나 오지에 있는 요양시설, 원양선박, 일부 군부대 등 의료 사각지대의 환자들에게 원격의료가 큰 도움이 된다는 점은 많은 의료인들도 인정하는 바다. 실제로 이번에 정부가 제시한 원양어선 선원의 사례는 효율성을 잘 보여준다. 지난해 7월 한 원양어선 선원이 손가락 절단사고를 당하자 동료들이 원격의료 화상시스템을 통해 적절한 조치를 시행해 감염을 막았고 덕분에 이 환자는 국내 도착 즉시 수술을 받을 수 있었다고 한다. 의사협회는 원격의료가 가져올 부작용만 강조해선 안 된다. 오히려 정부의 원격의료시범사업에 참여해 보다 효과적인 시스템이 될 수 있도록 보완하는 역할을 맡아주어야 한다고 본다. 의료정보 보안의 취약성, 대형병원으로의 쏠림 현상 같은 의료계의 우려도 사업 참여를 통해 바로잡을 수 있을 것이다.

첫 대상 오리엔탈정공·영광스텐 3~4년 안에 정상화시켜 되팔 것 “지금의 국내 기업 구조조정 매뉴얼은 마치 고생대 화석 같다.” 정부가 시장 주도의 기업구조조정을 활성화하고자 개편한 기업구조조정 전문회사 ‘유암코’(연합자산관리)의 이성규 사장이 28일 첫 기업 구조조정에 착수하며 던진 말이다. 세월이 흘러 상황이 변한 만큼 구조조정의 기준과 방식에도 변화가 필요하다는 얘기다. 이 대표는 외환위기 때 100조원대의 대기업 구조조정을 담당해 ‘미스터 구조조정’이라는 별명이 붙은 구조조정 전문가다. 유암코는 오리엔탈정공과 영광스텐을 첫 구조조정 대상으로 선정했다. 이 사장은 이날 서울 중구 명동 은행회관에서 기자회견을 열고 “구조조정을 위해 기업의 계속기업가치와 청산가치를 따져 보면서 상당히 놀랐다”면서 “15년 전 만들어 놓은 매뉴얼이 그대로 있는 상황이다. 다양한 방법을 모색해 새로운 모델을 만들겠다”고 밝혔다. 이어 “외환위기 때는 은행권의 협약채권이 3분의2였고, 비협약채권이 5%가 채 안 됐다”면서 “지금은 회사채 등 시장성 채권이 많아진 데다 프로젝트파이낸싱, 선박 선수금지급보증(RG) 등이 많아 옛날 방식으로 구조조정하기가 어렵다”고 덧붙였다. “구조조정의 틀을 바꾸겠다”는 이 사장은 다양한 중소기업들을 선택해 모델을 만들겠다고도 했다. 조선·해운·건설업 등 ‘중후장대한’ 기업 구조조정만이 목표가 아니라고 선을 그은 셈이다. 유암코가 첫 구조조정 대상으로 선정한 오리엔탈정공은 1980년 7월 자본금 1000만원으로 세워진 오리엔탈휘팅이 전신이다. 산업은행 주도로 2012년 2월 재무구조 개선작업(워크아웃)에 들어간 기업이다. 국내 데크하우스(선박의 선원 거주공간)의 65% 이상, 전 세계 데크하우스의 10%가량을 생산한다. 스테인리스 코일 전문업체인 영광스텐은 2009년 6월부터 산은 주도로 워크아웃이 진행되고 있다. 유암코는 채권단이 보유한 오리엔탈정공과 영광스텐의 채권을 각각 1000억원, 1400억원 사들일 계획이다. 이 사장은 “두 기업을 3~4년 안에 정상화시켜 다른 곳에 되팔 수 있도록 하겠다”고 자신했다. 2차 구조조정 대상도 2~3곳 검토 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부가 지난해 2차 원격의료 시범사업을 시행한 결과 80% 이상이 만족했으며 임상적 안전성과 유효성, 보안·기술의 안정성이 입증됐다는 자체 평가 결과를 27일 발표했다. 올해는 평가 결과를 바탕으로 3차 시범사업 규모를 2배 확대하고 원격의료 근거법인 의료법 개정안 국회 통과를 적극적으로 추진할 계획이다. 원격의료 도입에 반대해 온 대한의사협회는 “비밀리에 시행된 시범사업 결과는 그 실체를 신뢰할 수 없다”며 반발했다. 2차 원격의료 시범사업은 지난 3월부터 보건소 등 148개 의료기관이 참여한 가운데 5300명을 대상으로 시행됐다. 군 부대 50곳, 교정시설 30곳, 도서벽지 11곳, 원양선박 6척, 노인요양시설 6곳 등 주로 군 부대와 교정시설에서 이뤄졌다. 148개 참여기관 가운데 민간 의료기관인 동네 의원은 23개뿐이다. 보건복지부는 도서벽지 주민의 83.0%, 노인요양시설 거주자의 87.9%가 원격의료서비스에 만족했다고 밝혔다. 도서벽지 주민의 88.9%는 원격의료가 전반적인 건강관리에 도움이 된다고 답했으며 복약순응도(환자가 의료진의 처방과 지시에 정확히 따르는 정도) 역시 6점 만점 중 5.1점으로 원격의료 서비스 이전인 4.83점보다 높았다. 정부는 올해 원격의료 시범사업 참여기관 수를 148개에서 278개로 늘리고 참여 인원도 5300명에서 1만 200명으로 확대할 계획이다. 전국 주요 산업공단 근로자와 도시의 만성질환자에게도 원격의료를 시행하기로 했다. 한편 대한의사협회는 “어떤 서비스이건 기존에 없던 것을 추가로 제공하면 서비스 수혜자의 만족도는 올라갈 수밖에 없다”며 “이것을 원격의료의 효과라고 내세우는 것은 말 그대로 국민을 기만하는 행위”라고 비판했다. 의협은 3차 원격의료 시범사업에도 참여하지 않기로 했다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

세월호 참사 이후 1년 8개월째 공석이던 한국해운조합 이사장에 정우택 국회 정무위원장의 수석보좌관인 오인수씨가 선임됐다. 오씨는 넓게 보면 정치권 출신 낙하산을 뜻하는 이른바 ‘정피아’다. 해운조합은 여객선의 운항 관리를 책임지는 기관으로 세월호 참사 때 역할을 제대로 못해 지탄을 받았다. 당시 이사장이 책임을 지고 물러난 뒤 여태껏 공석이었다. 역대 이사장직은 해양수산부 전직 관료들이 독차지하다시피 해 ‘해수부 마피아’라는 비판을 받았던 터다. 그런 자리를 이제 와서 해운 업무에는 문외한인 의원 보좌관 출신에게 내어준 것이다. 이사장 공모 자격 요건을 보면 관련 분야의 전문지식과 경험, 비전 제시 및 혁신 능력, 문제 해결 및 조직관리 능력 등을 요구하고 있다. 그러나 누가 봐도 오씨가 이런 요건을 갖추었다고 말하기 어렵다. 보좌관 경력 외에 경기도 문화의 전당 부장과 경영본부장을 지낸 게 그의 경력 전부다. 오씨가 공모 과정을 거쳐 후보자적격심사위 면접에서 과반수의 지지를 받았다고는 하지만 한 점의 문제도 없는 정당한 절차였다고 장담하기는 어려울 것이다. 특히 오씨가 보좌한 정 위원장이 해양수산부 장관을 지낸 사실도 이번 선임 과정과 무관치 않아 보인다. 세월호 참사 이후 관료 출신인 ‘관피아’의 폐해가 드러나 많은 공공기관의 관피아들이 물러났고 관료들의 유관 기관 취업도 엄격히 관리되고 있다. 그러나 그 빈자리를 관피아보다 더 전문성이 없는 정피아가 차지하고 있다는 사실은 큰 문제다. 특히 해운조합과 같은 국민의 안전과 직결된 조직은 더욱더 전문성과 경험이 필요하다. 그런 자리에 엉뚱한 사람을 앉힌 것을 어느 국민이 곱게 보겠는가. 엊그제 외국인 관광객을 태운 한강 유람선이 한강에서 침수된 사건은 우리의 가슴을 쓸어내리게 했다. 안전 관리는 한시도 등한시할 수 없음을 새삼 일깨워줬다. 이사장 승인권은 해양수산부 장관이 갖고 있다. 해수부는 공모 진행 과정을 잘 알고 있을 것이다. 특정 세력이나 인사의 로비가 선임 과정에 작용했는지도 알 수 없다. 해수부 장관은 오씨가 이사장직을 제대로 수행할지, 전문성을 갖추고 있는지 잘 따져 보고 적합하지 않다면 승인을 거부하는 게 마땅하다. 그에 앞서 공모 절차와 선임 과정이 정당했는지도 살펴봐야 한다. 한 사람의 인사가 아니라 선박의 안전, 국민의 안전과 직결된 문제다.

지난 5년 연속 적자에 허덕이는 현대상선이 외국 선주들과 용선료(선박 대여료) 협상에 나선다. 자산 매각, 영구채 발행 등 기존 자구안으로는 유동성 위기를 헤쳐 나갈 수 없다고 보고 용선료 조정이란 ‘정공법’을 택한 셈이다. 용선료는 5년 전 대비 16% 수준이지만 현대상선은 여전히 계약 당시 용선료를 내고 있다. 용선료로 지급하는 금액만 연간 2조원대다. 정부 관계자는 27일 “고가에 맺어 놓은 용선 계약을 정리하지 않으면 시황이 회복돼도 적자가 나는 구조”라며 “재무건전성 확보를 위해 조만간 용선료 조정에 들어갈 것”이라고 말했다. 주채권은행인 산업은행 관계자도 “5년간 현대상선 누적적자가 1조 7000억원에 달한다”면서 “이익을 내려면 자산 매각이 아닌 생존 방안을 들고 와야 한다”고 전했다. 최근 현대상선이 추진 중인 벌크전용선 사업부 매각이 성사되더라도 용선료 조정 등 근본적인 대책이 없이는 자구안으로 인정하지 않겠다는 뜻이다. 현대상선은 2000년대 후반 용선료가 한창 높을 때 자금이 덜 들어가고 규모를 늘리기 쉽다는 이유로 선박 발주 대신 용선을 택했다. 2008년 3월 84척이던 용선 수는 2012년 3월 133척까지 늘어났다. 9000억원대 용선료는 2조원대로 훌쩍 뛰었다. 이후 시황이 급속도로 꺾이면서 고용선료가 발목을 잡았다. 2010년 하루 5만 달러(컨테이너선 8000TEU급)의 용선료가 현재 8000달러까지 떨어졌지만 여전히 현대상선은 기존 용선료를 내야 했다. 현대상선이 최후의 수단으로 용선료 조정에 나서지만 외국 선주와의 협상에 난항이 예상된다. 용선료 인하는 계약 변경을 요구하는 것과 마찬가지이기 때문에 자칫 분쟁으로 이어질 수 있다는 얘기다. 다만, 희망이 없는 것은 아니다. 선주와의 용선료 협상에 성공한 사례(이스라엘 선사 ‘짐’)도 있어서다. 해운업계 관계자는 “영국 선주의 경우 계약서 조항 끝에 ‘분쟁이 생길 경우 영국 법원으로 간다’는 문구를 넣기도 한다”면서 “현재로서는 선주의 선의에 기대는 방법밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

강추위에 따른 결빙으로 한강 곳곳에 얼음이 떠다니는 가운데 26일 외국인 관광객을 태우고 운항하던 유람선에서 침수 사고가 발생해 탑승객들이 119에 의해 구조됐다. 두꺼운 얼음장이 스크루와 부딪친 것이 원인으로 추정되고 있다. 선박 자체의 노후화에서 비롯됐을 가능성도 제기된다. 인명 피해는 없었으나 서울시는 한강 결빙 속 운항이 적절했는지에 대해 조사에 착수하기로 했다. 서울시 관계자는 26일 “이랜드가 운영하는 코코몽크루즈(125t)가 오후 2시 30분쯤 영동대교 인근을 지나다가 스크루가 고장나 배에 물이 차는 사고를 당했다”며 “이 배에 탄 외국인 관광객 5명과 통역사, 선원 5명 등 11명은 모두 무사했다”고 밝혔다. 소방 당국은 배 스크루의 고무 패킹이 빠지면서 안으로 물이 들어찼고, 이로 인해 발전기가 고장나 스크루가 멈춘 것으로 추정하고 있다. 얼음과 스크루의 충돌, 노후화된 부품 등을 사고의 원인으로 보고 있다. 소방 당국은 침수 당시 유람선 선미의 상당 부분이 물에 잠긴 배를 잠실선착장으로 예인하려 했지만 한파에 강이 얼어 침몰을 막지 못했다. 소방 당국은 27일 오전 예인 작업을 재개하고 정확한 사고 원인을 조사할 방침이다. 현재 한강 유람선은 결빙과 관련한 결항 기준이 없다. 서울시 관계자는 “얼음 때문에 배가 멈춘 경우는 없었기 때문에 관행적으로 운항한 것 같다”고 말했다. 사고 선박은 한강 유람선 중 가장 작은 규모로 1986년 도입됐으며, 잠실에서 출발해 한강대교를 갔다가 돌아오던 중이었다. 서울시는 결빙이 완전히 풀리지 않은 상황에서 무리한 운항을 한 것은 아니었는지 조사하고 있다. 서울시 관계자는 “선박의 안전진단이 제대로 됐는지, 침수 때 승객의 안전을 위한 대처는 제대로 했는지 등 여러 방면에서 조사를 할 것”이라고 밝혔다. 조만호 이랜드크루즈 대표이사는 “한강 전체가 얼면 자체적으로 중지시키지만 어제도 운항한 만큼 문제가 없다고 판단했다”며 “심려를 끼쳐 드려 대단히 죄송하다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr