산은 4조여원 대우조선 지원 관련 EU·日 등 우리 정부 해명 요구 보조금 결론 땐 관세·제소 등 불이익 기업 구조조정 과정에서 ‘통상 마찰’이 복병으로 등장했다. 지난달 29일 임종룡 금융위원장이 구조조정 컨트롤타워 부재 논란에도 불구하고 채권단 주도 원칙을 재천명한 것도 자칫 정부의 관여가 통상 문제로 비화될 수 있음을 의식했기 때문으로 풀이된다. 전문가들은 한국은행의 발권력을 동원해 국책은행을 지원하는 ‘한국판 양적완화’도 특정 기업·산업의 경쟁력을 회복시켜 수출 확대를 노린다는 점에서 세계무역기구(WTO) 제소 가능성이 높다고 지적했다. 2일 산업통상자원부에 따르면 이달 23일께 프랑스 파리 경제협력개발기구(OECD) 본부에서 올해 첫 조선작업반회의가 열린다. 주요 안건 중 하나는 지난해 산업은행이 대우조선해양에 4조 2000억원을 지원할 때 정부가 개입했는지를 살피는 것이다. 지난해 11월 열린 직전 회의 때 유럽연합(EU)과 일본 정부는 국책은행인 산은의 대우조선 지원에 대해 문제 제기를 하며 우리 정부의 입장을 요구했다. 산업부는 정부의 개입은 없었으며 순전히 산은의 ‘상업적 판단’에 따라 지원했음을 소명할 계획인 것으로 알려졌다. 최원목 이화여대 교수(법학)는 “상업적 판단만으로는 설득이 어렵다”면서 “OECD 가이드라인의 수출 보조금(금지 보조금의 일종)에 해당되지 않는다는 점을 입증해야 한다”고 말했다. WTO 보조금 및 상계조치에 관한 협정은 정부로부터의 재정적 기여, 경제적 혜택 유무, 특정성 등 세 가지 요건을 충족할 경우 금지 보조금 또는 제소 가능 보조금 등으로 분류한다. 그간 선박, 항공기 등 기간산업 분쟁에서 WTO는 정부의 재정 및 세제 지원 조치에 대해 재정적 기여가 있는 것으로 판정했다. 특정성이 문제되는 경우에도 대부분 특정성이 있는 것으로 결론 내렸다. 이재민 서울대 교수(법학)는 “정부로부터의 재정적 기여는 광범위하게 해석될 여지가 있다”면서 “한은의 자금을 활용해도 출발점이 정부라면 통상 분쟁으로 이어질 수 있다”고 말했다. 이어 “정부와 채권단의 역할을 명확히 구분해 채무 탕감, 출자전환 등은 채권단의 몫으로 남겨 놓아야 한다”고 강조했다. 통상 분쟁에서 승소한 사례도 있다. 2002년 EU가 “한국 정부가 조선업에 대해 부당한 보조금을 제공했다”며 WTO에 제소했을 때 분쟁조정패널은 “정황 증거만으로 정부의 적극적인 위임 및 지시가 있었는지 입증할 수 없다”고 판결했다. 하지만 하이닉스반도체(현 SK하이닉스)에 대한 채권단 지원에 대해 미국이 상계관세를 부과하고 우리 정부가 이를 WTO에 제소한 사건에서는 WTO 항소기구가 원심을 뒤집고 미국 손을 들어 줬다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

“이란을 잡아라.” 박근혜 대통령을 따라 이란을 순방 중인 국내 재계 총수들이 이란에서의 사업 기회를 잡기 위해 분주하게 움직이고 있다. 그동안 경제 제제로 낙후된 인프라 등 산업 기반 재건은 물론 자동차, 석유화학, 가전 등 내수 시장도 수요가 확대될 것으로 예상되면서 제2의 중동 붐을 기대하고 있다. 2일 재계에 따르면 박근혜 대통령의 이란 국빈 방문 일정에 맞춰 최태원 SK그룹 회장, 허창수 GS그룹 회장, 권오준 포스코 회장, 구자열 LS그룹 회장 등 재계 총수들이 일제히 동행하고 있다. 이란의 경제제재 해제로 동결이 풀리는 해외 자산이 1070억 달러(약 122조원)에 달할 것으로 추산되고 있다. SK그룹은 최태원 회장 이외에 5개 부문 최고경영자(CEO)들이 이란으로 몰려 갔다. 이란은 석유자원 확보와 인프라 재건, 정보통신기술(ICT) 분야 등에서 잠재력이 큰 만큼 이들 사업에서 기회를 잡겠다는 계획이다. 비잔 잔가네 이란 석유장관은 1일(현지시간) 테헤란에서 강호인 국토교통부 장관을 만나 “많은 한국 회사가 이란 석유부 산하 에너지 회사들과 만나 협력을 논의하고 있다”면서 “양국은 이란의 원유 생산 회복, 액화천연가스(LNG), 석유화학 분야에서 협력할 가능성이 충분하다”고 말했다. 현지 언론은 이번 방문 기간 최소 4건의 에너지 협력 관련 양해각서(MOU)가 체결될 것이라고 보도했다. 포스코는 권오준 회장과 한찬건 포스코건설 사장이 이번 사절단 참여를 통해 현지 철강사 PKP와 독자기술인 파이넥스 제철소 건립을 위한 후속 논의를 이어가고 있다. 포스코는 앞서 지난 2월 말 PKP와 연산 160만t의 일관제철소를 건설하는 합의 각서(MOA)를 체결했다. 이 밖에도 포스코대우를 통해 이란 현지 병원 건립 사업을 수주하기 위해 뛰고 있다. LS그룹 구자열 회장은 이란이 전력과 통신 인프라가 노후됐고, 발전량 확충 계획으로 송배전 중심의 사업 기회가 많아질 것으로 보고 있다. 이에 LS전선, LS산전, LS엠트론, LS메탈 등 전 계열사의 사업 진출 가능성을 두고 이란 정부 및 업체들과 만나고 있다. 삼성중공업과 현대중공업은 영업 쪽 임원이 사절단으로 참여해 최근 이란 쪽과 협의를 시작한 선박 발주 사업 확대에 공을 들이고 있다. GS칼텍스의 모회사인 GS에너지는 한국석유공사와 한국가스공사 등과 함께 지난해 11월부터 이란 진출 기회를 모색해 왔다. 이채욱 대표이사 부회장이 사절단에 참여한 CJ 측은 “이란에서도 한류 열기를 확인했다”면서 이란 내 한류 관련 사업을 포괄적으로 검토하고 있다고 밝혔다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

해운업계 ‘빅 2’(현대상선, 한진해운)의 운명은 당장 용선료 협상이 쥐고 있다. 정부가 판단하는 성공 가능성은 5대5다. 두 해운사의 상황이 닮은꼴이란 점에서 첫 단추 격인 현대상선의 협상 결과가 한진해운에도 지대한 영향을 미치게 된다. 앞으로 10년간 10조원 이상의 용선료를 30~35% 정도 내릴 수 있는지가 관건이다. 1일 금융권과 해운업계에 따르면 현대상선 용선료 협상은 총 22개의 선주 중 2개 대형 컨테이너선사(영국 조디악, 그리스 다나오스 등)의 수용 여부에 달려 있다. 현대상선이 이들 선주에게서 빌린 배는 각각 5~10척이다. 선주당 용선 대수가 1~2척인 벌크선(일반 화물선) 쪽은 상대적으로 우호적이다. “만날 이유가 없다”며 강경하게 나오던 대형 컨테이너 선주들은 최근 태도를 바꿔 협상 테이블에 앉았다. 물론 “(용선료를) 깎아 주는 만큼 산업은행이 지급보증을 해 달라”는 요구를 내놓고 있다. 우리 정부는 ‘수용 불가’라는 입장이다. 산은이 지급보증을 한다면 굳이 용선료를 깎을 이유가 없기 때문이다. 현대상선 협상단은 지난달 30일 용선료를 30% 이상 깎아 준다는 전제 아래 만들어진 회사 정상화 추진 현황과 채권단의 지원 의지를 담은 ‘컴퍼트 레터’(Comfort letter·회사의 재정 상태 또는 재정적 뒷받침이 튼튼하다는 것을 확인해 주기 위한 비공식 보고서)를 해외 선주들에게 전달했다. 글로벌 컨설팅 및 회계 전문 기업인 KPMG에서 만든 분석 보고서도 첨부했다. 용선료 인하가 성사되면 현대상선이 충분히 경쟁력 있는 글로벌 해운사로 재탄생할 수 있다는 내용이다. 데드라인은 오는 20일이다. 임종룡 금융위원장은 지난달 29일 언론사 경제·금융부장과의 간담회에서 “이달 중순까지 예(YES)인지 아니요(NO)인지만 밝혀 달라고 했다”면서 “협상을 질질 끌지 않을 것”이라고 잘라 말했다. 이어 “금융위원장이 개별 기업을 어떻게 하겠다고 얘기하는 게 얼마나 위험한지 잘 알지만 결렬되면 법정관리로 간다는 메시지를 담았다”면서 “결기를 보여줘야 한다고 생각했다. 절대 ‘쇼잉’(보여주기식 압박용 협상 카드)이 아니다”라고 덧붙였다. 용선료가 깎이면 은행과 사채권자의 채권도 깎아야 한다는 게 정부 판단이다. 은행과 사채권자도 30~35%는 손해 볼 각오를 하라는 주문이다. 내년까지 만기가 돌아오는 현대상선 공모 회사채만 8000억원인 상황에서 은행과 사채권자의 고통 분담 없이는 회생이 어렵기 때문이다. 이를 통해 해운사의 부채 비율을 400%까지 떨어뜨리면 지난해 말 민·관 합동으로 조성한 12억 달러(약 1조 4000억원) 규모의 선박펀드를 이용해 정부가 충분히 지원할 방침이다. 1만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)급 고효율 대형 선박 10척을 새로 만들 수 있는 규모다. 임 위원장은 “용선료 협상은 1단계 관문인 예비고사일 뿐”이라면서 “본고사(채권자 채무조정)와 논술(협약채권자 채무조정) 등까지 잘되면 두 해운사는 정상화 절차를 밟을 것”이라고 강조했다. 한편 이백훈 현대상선 대표는 지난달 30일 서울 종로구 연지동 본사에 간부급 직원 100여명을 긴급 소집하고 “고통 분담에 동참하는 이들을 위해 뼈를 깎는 노력으로 조속한 경영 정상화를 이뤄 내자”고 강조했다. 이 대표는 “현재 자구안이 차질 없이 진행되고 있지만 마지막까지 계획대로 마무리되기 위해서는 긴장의 끈을 놓지 말아야 한다”면서 “용선료 협상 및 사채권자 집회 성공 등 남은 자구안의 완료를 위해 모든 임직원들이 죽기를 무릅쓴 사즉생(死則生)의 각오로 뛰어 줄 것”을 재차 당부했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

실시간 탐지로 구조 확률 높여 해상에서 조난자를 탐색하는 위성의 정확도가 500배 높아진다. 국민안전처 해양경비안전본부는 선박 및 항공기에서 사고 때 자동으로 보내는 조난신호를 수신하는 저궤도 위성 조난 시스템의 기술적 한계를 극복하기 위해 25년 만에 차세대 중궤도 시스템을 오는 8월 말 도입한다고 1일 밝혔다. 연말 본격적으로 가동하면 현재 5㎞인 조난자 위치 오차가 10m 미만으로 좁혀진다. 탐지에 걸리는 시간도 현재 1시간에서 실시간 가능해진다. 조난신호는 사고를 당한 사람에게 마지막 희망인 만큼 새 시스템 도입으로 신속한 위치를 파악할 수 있어 수색·구조 확률을 획기적으로 높일 것으로 전망된다. 이번 새 시스템은 중궤도인 약 2만㎞ 상공에서 위성 75기를 이용해 지구 전체를 커버하는 최첨단 방식이다. 위성 하나가 반경 5000㎞를 맡는다. 저궤도 시스템은 1000㎞ 상공에서 위성 7기를 이용해 신호를 탐지한다. 위성 하나가 맡는 영역은 3000㎞를 밑돈다. 안전처는 6월부터 40억원을 들여 충남 금산군 금성면 새말에 자리한 위성센터에 수신안테나 4개를 설치한다. 조난당한 선박이나 항공기에서 신호를 쏘면 위성에서 받아 정확한 위치를 금산센터로 알려 곧장 해경에 전달한다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

4월 일(日)평균 수출액이 18억 2000만 달러로 5개월 만에 최고치를 기록했다. 수출 물량도 지난해 같은 달보다 5.5% 증가했다. 다만 전체 수출액은 410억 달러로 1년 전보다 11.2% 줄면서 다시 두 자릿수 감소율로 돌아섰다. 일평균 수출액이 늘어났음에도 불구하고 전체 수출액이 줄어든 것은 조업일수 감소(1.5일)에 따른 결과로 분석된다. 4월 수출이 ‘드러난 수치’보다 ‘선방’했다는 것으로 해석될 수 있는 대목이다. 산업통상자원부는 4월 수출액이 410억 달러(전년 동월 대비 -11.2%), 수입 322억 달러(-14.9%), 무역수지는 88억 달러 흑자로 잠정 집계됐다고 1일 밝혔다. 지난 1월 -19.0%, 2월 -13.0%, 3월 -8.1% 등 올 들어 수출 감소 폭이 줄다가 지난달 다시 확대됐다. 최장 기간 수출 감소 기록도 16개월로 늘어났다. 그러나 내용을 들여다보면 수출은 질적으로 조금씩 개선되는 모습이다. 일평균 수출액은 18억 2000만 달러로 지난해 11월(19억 3000만 달러) 이후 최고치를 찍었다. 이민우 산업부 수출입과장은 “조업일수가 1.5일 적었다는 것은 총수출로 보면 6.2% 포인트 감소 요인”이라면서 “만약 조업일수가 지난해 같은 기간과 같았다면 수출 감소율은 사실상 5%대로 추정된다”고 설명했다. 수출 물량도 지난 3월(-1.9%)과 다르게 5.5% 증가했다. 품목별로는 선박 수출이 5개월 만에 증가세로 전환됐다. 해양플랜트 2척을 포함해 총 32척을 수출해 지난해 같은 기간보다 25.2% 급증했다. 무선통신기기도 G5와 갤럭시S7 등 신제품 수출 호조에 힙입어 3.2% 늘었다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

사람같은 모습의 휴머노이드(humanoid) 잠수 로봇이 개발돼 '실전'에 들어갔다. 　최근 미국 스탠퍼드 대학 연구팀은 잠수로봇 오션원(OceanOne)이 프랑스 해안에서 20마일 지점에 가라앉은 난파선 수색을 성공적으로 마쳤다고 밝혔다. 마치 SF영화에서 등장할 법한 모습을 가진 오션원은 150cm 길이로 인간이 수압 때문에 내려갈 수 없는 심해를 자유자재로 조사할 수 있게 설계됐다. 이를 위해 연구팀은 오션원에 사물을 입체적으로 볼 수 있는 '눈'과 물건을 잡고 무게를 느낄 정도의 정교한 두 팔 그리고 몸통에는 컴퓨터와 배터리, 반동 추진 엔진을 장착했다. 여기에 인공지능(AI)까지 탑재돼 별명 역시 '로보-인어'(robo-mermaid)다. 물론 조종은 수면 위 연구원에 의해 이루어지며 이 때문에 '수중의 아바타'라는 명칭이 더 어울린다. 이번 오션원에 임무는 지난 1664년 프랑스 근해에서 침몰한 난파선(La Lune) 수색이었다. 루이 14세 당시 출항에 나섰던 이 배는 사고로 수심 100m 지점에 침몰해 그간 조사에 어려움을 겪어왔다. 그러나 오션원은 오랜시간 물 속에 잠겨있던 선박에 까지 내려가 작은 꽃병 하나를 손에 들고 나오는데 성공했다. 개발을 진행한 스탠퍼드 대학 오사마 카팁 교수는 "오션원은 수중에서 인간이 갖는 물리적 한계를 넘어서기 위해 제작된 것"이라면서 "가장 놀라운 점은 보트 위 조종사가 실제 오션원의 행동을 아바타처럼 느끼는 것"이라고 설명했다. 이어 "향후 오션원은 인간이 갈 수 없는 심해나 해난 사고, 오염 지역 등을 조사하게 될 것"이라고 덧붙였다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

국토의 97%가 사막인 아랍에미리트(UAE)는 1892년부터 지속된 영국의 속박에서 벗어나 1971년 7개 부족이 연방공화국가를 세웠다. UAE는 세계 6위의 산유국이며, 수도인 아부다비가 석유가스 매장량의 93%를 차지한다. 그중 작은 어촌으로만 인식됐던 두바이가 부존자원 및 인적자원이 부족한 상황에서 눈부신 경제성장을 이룬 데는 나름의 이유가 있었다. 두바이는 걸프 지역에서 대형 선박이 드나들 수 있는 유일한 곳이다. 유럽과 아시아, 태평양의 허브 역할을 한다. 자원 부족과 석유 고갈에 대비하기 위해 이미 2000년에 미래 경제성장의 동력원에 역점을 둔 ‘비전 2010’을 수립했다. 이제는 경제개발과 외자유치 등 종전의 경제 중심에서 벗어나 사회, 인프라, 환경 등 사회 전반에 걸친 발전 방향을 모색 중이다. 석유 의존 경제구조로부터 완전히 탈피하겠다고 선언한 바 있다. 식민 지배와 전쟁의 역경을 딛고 국민들이 합심해 이루어 낸 ‘한강의 기적’과 불모의 땅 두바이에서 만들어 낸 ‘사막의 기적’은 닮은꼴이다. 현재 UAE 원전 건설 현장에서는 원전 1호기가 2017년 5월 완공을 목표로 시운전이 한창이다. 4호기까지 완공되면 UAE 총 전력 공급량의 25%를 담당하게 된다. 고용 창출은 물론 ‘환경’과 ‘경제’라는 두 마리 토끼를 잡는 데 기여할 것이다. 한류가 UAE 곳곳으로 파고들고 있음을 체감하는 요즘 한국과 UAE가 윈윈할 수 있는 기회가 더 많아지길 바란다. 한찬희 UAE원자력본부 공사기술실

선주협회 “멀쩡한 해운사도 타격 우려” 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선이 유동성 위기로 휘청대자 해운업계가 잔뜩 긴장하고 있다. ‘빅2’에서 시작된 소용돌이가 해운업 전반으로 확산될지 모른다는 공포감이 커지면서다. 금융권은 “대출금을 회수하겠다”며 해운사를 압박하기 시작했다. 지난해 이후 법정관리를 신청한 해운사가 5개로 늘자 사전에 위험노출액(익스포저)을 줄이려는 조치다. ●“과거 팬오션·대한해운 등 상황 보다 더 심각” 조봉기 한국선주협회 상무는 29일 “과거 팬오션, 대한해운 등 3~4위 업체가 법정관리를 신청했을 때보다 상황이 더 심각하다”면서 “금융권이 비 올 때 우산을 뺏으면 멀쩡한 해운사까지 타격을 입게 될 것”이라며 우려했다. 사상 최저 수준의 운임에 직격탄을 맞은 해운업계가 최근 ‘빅2’발(發) 충격이 겹치면서 당분간 회복이 어려울 것이란 전망이 나온다. 대형 선사에 비해 상대적으로 재무구조를 튼실하게 갖춘 중소 해운사도 생존 여부가 불투명해졌다. 금융권이 일시에 대출금을 회수하면 버틸 재간이 없기 때문이다. 서울신문이 10대 해운사(매출액 기준) 부채 현황을 살펴본 결과 고려해운, 흥아해운 등 근해선사 2곳을 제외한 8개 선사 모두 총부채가 1조원을 넘었다. 5위권 선사인 SK해운은 총부채가 3조 5975억원으로 한진해운, 현대상선 다음으로 많았다. 부채비율도 562.5%에 달한다. 정부가 선박 지원 기준으로 제시한 400%를 훌쩍 넘어선 수치다. 단 차입금의 상당 부분이 장기 운송계약에 기반한 선박 관련 차입금이란 점에서 큰 우려를 하지 않아도 된다는 평가(나이스신용평가)도 있다. ●벌크선사 “이번 고비만 넘기면 경쟁력 되찾아” 철광석, 석탄을 실어 나르는 벌크선사는 이번에 제대로 ‘옥석 가리기’가 되기를 바라는 눈치다. 벌크선 시장이 완전경쟁 시장에 가깝다 보니 수많은 중소업체들이 난립하면서 공급 과잉 악순환이 반복되고 있기 때문이다. 대표 벌크선사인 팬오션과 대한해운은 “우리는 매(법정관리)를 먼저 맞은 탓에 높은 용선료 계약을 전부 해지하고 새 출발을 할 수 있었다”면서 “이번 고비만 잘 넘기면 경쟁력을 되찾을 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

발사 징후 들키지 않기 위한 위장 전략 日 ‘北 미사일 파괴조치 명령’ 기한 연장 북한이 최근 잠수함발사탄도미사일(SLBM)을 발사할 때 북한의 호화 여객선 만경봉호가 인근 해역에서 항해했던 것으로 확인됐다. 한·일 정보당국은 북한이 군사적 움직임을 간파당하지 않기 위해 만경봉호를 이용해 SLBM 발사와 관련한 데이터 수집 등을 했을 가능성이 있다고 판단했다고 NHK가 29일 당국자들을 인용해 보도했다. NHK는 북한이 지난 23일 함경남도 신포시 동북방 동해에서 SLBM 한 발을 발사할 때 군 함선 대신 만경봉호가 잠수함과 연동하는 형태로 같은 해역을 항행한 것이 위성사진 등으로 확인됐다고 전했다. 이에 앞서 이달 초에도 SLBM의 발사는 없었지만 만경봉호가 동해에서 잠수함 근처를 항해하는 모습이 포착됐다고 덧붙였다. 이 같은 보도를 종합해보면 만경봉호는 SLBM의 발사 당시 이를 촬영하고 미사일의 궤적을 추적하는 등 각종 자료를 수집하고, SLBM 발사 등 군사적 움직임을 사전에 간파당하지 않기 위한 위장 전략으로 풀이된다. 1971년 8월 취항한 만경봉호는 북한 원산과 일본 니가타를 오가며 북한 고위층이 원하는 사치품과 각종 물품들을 운반해 가는 통로 역할을 해왔다. 특히 북송 교포 및 재일본조선인총연합회(조선총련) 대표단과 화물을 수송해 재일교포 북송의 대명사가 된 선박이다. 길이 102ｍ, 폭 14ｍ, 3500t 규모의 이 화객선은 북송사업이 중단된 1984년부터는 주로 화물선으로 사용되다 2006년 이후 일본 입항이 중단됐다. 일본 정부는 2006년 북한의 제1차 핵실험과 미사일 발사가 이뤄지자 대북제재 차원에서 “특정 선박 입항 금지법”에 의거해 만경봉호의 일본 기항을 금지했다. 한편 일본 정부는 북한이 다음달 6일 노동당대회 전에 도발을 감행할 가능성이 있다고 보고 이달 말까지로 정한 북한 미사일이 영공 또는 영해로 들어오면 요격도록 하는 ‘파괴조치 명령’의 기한을 연장했다. 이에 따라 일본 정부는 항공자위대의 지대공 유도미사일인 패트리엇(PAC3)을 도쿄 방위성 청사 부지 및 각 요지 등에 계속 배치하게 됐다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

충남 태안 마도 해역에서 발견된 고선박 마도 4호선은 조선시대 조운선이었다. ‘광흥창’(廣興倉)이라고 적힌 목간과 ‘내섬’(內贍)이라고 쓰인 분청사기 등 유물과 견고한 선박 구조로 미뤄 조선 초기 조운선으로 보인다는 것이 국립해양문화재연구소의 설명이다. ●태안 앞바다에서 분청사기 등 유물 발견 조운선이라면 삼남지방에서 걷은 세곡을 한양으로 나르던 배다. 60점 남짓한 목간에는 대부분 출발지인 나주와 종착지인 광흥창을 뜻하는 ‘나주광흥창’(州廣興倉)이 적혀 있었다. 해양문화재연구소는 이 배가 1410∼1420년 침몰한 것으로 추정했다. 잔해는 대부분 마도 북동쪽 해역의 수심 9∼15m 지점에 파묻혀 있었다. 태안은 삼국시대 중국을 오가는 수운의 요충지였다. 고려시대 태안에는 개경을 오가는 송나라의 사신이 머물다 가는 객관 안흥정이 자리잡은 국제항로의 일부이기도 했다. 안흥정에 관한 기록은 송나라 사람 서긍(1091~1153)의 ‘고려도경’에도 보인다. 안흥 해역은 조석 간만의 차가 크고 조류가 빨라 침몰 사고가 빈번했다. 통과하기 어렵다고 난행량(難行梁)이라 불릴 정도였다. 서긍도 이곳을 지나며 ‘격렬한 파도는 회오리치고, 들이치는 여울은 세찬 것이 매우 기괴한 모습이어서 무어라고 표현할 수가 없다’고 적었다. 침몰선과 수중 유물은 이 뱃길의 역사적 중요성을 확인시켜 준다. 발굴된 유물의 시대와 국적은 매우 다양하다. 고려자기는 11세기 해무리굽 청자부터 14세기 후반의 상감청자까지 질과 양에서 풍부하다. 조선시대 것도 15세기 분청사기와 17~18세기 백자가 다채롭다. 중국 것은 송·원 시대 청자, 15~16세기 명나라 시대 복건성 남쪽에서 만들어져 동남아시아로 많이 수출됐던 청화백자, 18~19세기 청나라 시대 백자가 망라되고 있다. ●뱃길 낯설고 화물 무거워 3분의1 침몰 난행량은 조운선에 더욱 두려운 뱃길이었다. 상선은 그래도 전문적인 뱃사람들이 익숙한 뱃길로 오가는 만큼 사고 위험이 덜했지만, 각 지역에서 징발된 세곡선의 일꾼들은 뱃길이 익숙지 않았고 화물도 무거웠으니 항해는 의도대로 되지 않았다. 조선시대 서해안에서 침몰한 세곡선의 규모는 상상을 초월한다. 태조 4년(1395)에는 경상도 조운선 16척이 가라앉았다. 태종 3년(1403)에는 5월에 경상도 조운선 34척이, 다시 6월에는 경상도 조운선 30척이 잇따라 피해를 입었다. 태종 14년(1414)에는 전라도 조운선 66척, 세조 원년(1455)에는 전라도 조운선 54척이 침몰했다. 많을 때는 전체 세곡선의 3분의1 가까이가 사고를 당했다는 것이다. 한강 하류의 교하와 강화도 앞 교동에서도 조운선이 침몰한 기록이 있지만, 대부분은 난행량과 안면도 서남쪽의 쌀썩은여였다. 쌀썩은여는 세곡선의 침몰로 쌀 썩는 냄새가 진동한다고 하여 붙여진 이름이라고 한다. ‘평안하게 번성한다’는 의미의 안흥(安興)이라는 지명이 태어난 것도 조운선의 안전을 빌고자 난행량을 안흥량으로 고친 결과라고 한다. 난행량을 피해 태안반도를 관통하는 운하를 파는 계획은 일찌감치 고려시대부터 추진됐다. 당시에도 세곡선의 잇따른 침몰이 국가재정을 크게 위협할 정도였으니 운하 건설까지 궁리한 것이다. 고려 인종 12년(1134) 군졸 수천 명을 풀어 운하 공사를 벌였고, 의종 8년(1154)에도 운하 개착 시도가 있었다. 공양왕 3년(1391) 공사를 재개했으나 화강암 암반이 나타나는 바람에 중단됐다. 태안반도 남쪽의 천수만과 북쪽의 가로림만을 잇는 굴포운하였다. 태안군 태안읍 인평리와 서산시 팔봉면 어송리를 연결하는 12㎞ 구간이다. 갯벌이 8㎞ 정도로 난공사 구간인 육지 부분은 4㎞ 정도다. 운하가 완성되면 천수만으로 진입한 세곡선은 쌀썩은여와 난행량을 모두 피해 북상할 수 있었다. 굴포운하는 조선시대에도 태종과 태조에 이어 세조까지 줄기차게 추진했지만 실패했다. ●안면도 인근 운하 만들어 ‘쌀썩은여’ 피해 가 대안은 태안군 소현면 송현리와 의항리를 잇는 의항 운하였다. 안흥에서 가까운 의항운하는 2㎞만 파면 난행량을 피할 수 있었다. 중종 32년(1537) 승려 5000명을 동원해 완성하지만, 토목기술의 한계로 둑이 계속 무너지는 바람에 다시 메워지고 말았다. 태안반도와 남쪽의 반도였던 안면도 사이에 운하를 파는 공사가 마지막 대안이었다. 북상하는 세곡선은 천수만으로 진입한 다음 안면도를 가로질러 다시 큰 바다로 나갈 수 있었다. 난행량 통과는 불가피했지만 쌀썩은여는 피해갈 수 있었다. 대(大)토목공사였던 안면운하 개착은 인조연간(1623~1649) 본격 추진되어 17세기 후반 마무리됐다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

사람같은 모습의 휴머노이드(humanoid) 잠수 로봇이 개발돼 '실전'에 들어갔다. 　최근 미국 스탠퍼드 대학 연구팀은 잠수로봇 오션원(OceanOne)이 프랑스 해안에서 20마일 지점에 가라앉은 난파선 수색을 성공적으로 마쳤다고 밝혔다. 마치 SF영화에서 등장할 법한 모습을 가진 오션원은 150cm 길이로 인간이 수압 때문에 내려갈 수 없는 심해를 자유자재로 조사할 수 있게 설계됐다. 이를 위해 연구팀은 오션원에 사물을 입체적으로 볼 수 있는 '눈'과 물건을 잡고 무게를 느낄 정도의 정교한 두 팔 그리고 몸통에는 컴퓨터와 배터리, 반동 추진 엔진을 장착했다. 여기에 인공지능(AI)까지 탑재돼 별명 역시 '로보-인어'(robo-mermaid)다. 물론 조종은 수면 위 연구원에 의해 이루어지며 이 때문에 '수중의 아바타'라는 명칭이 더 어울린다. 이번 오션원에 임무는 지난 1664년 프랑스 근해에서 침몰한 난파선(La Lune) 수색이었다. 루이 14세 당시 출항에 나섰던 이 배는 사고로 수심 100m 지점에 침몰해 그간 조사에 어려움을 겪어왔다. 그러나 오션원은 오랜시간 물 속에 잠겨있던 선박에 까지 내려가 작은 꽃병 하나를 손에 들고 나오는데 성공했다. 개발을 진행한 스탠퍼드 대학 오사마 카팁 교수는 "오션원은 수중에서 인간이 갖는 물리적 한계를 넘어서기 위해 제작된 것"이라면서 "가장 놀라운 점은 보트 위 조종사가 실제 오션원의 행동을 아바타처럼 느끼는 것"이라고 설명했다. 이어 "향후 오션원은 인간이 갈 수 없는 심해나 해난 사고, 오염 지역 등을 조사하게 될 것"이라고 덧붙였다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

부쩍 기온이 오르면서 여름이 성큼 다가오는 것을 반기는 이들이 있다. 바로 여름철 해양 레저를 즐기는 마니아들이다. 지난 2014년 12월 국내에 등록된 레저 선박의 수가 1만 2985척으로 2013년 대비 27%가 증가할 만큼 해양 레저를 즐기는 이들이 늘고 있다. 관련 업계 종사자 수도 대폭 늘어났고 관련 기술이 발달하면서 제품들도 속속 등장하고 있다. 이 때문에 다음달 19일 고양 킨텍스에서 개최를 앞두고 있는 아시아 3대 보트쇼인 ‘2016 경기국제보트쇼’에도 관심이 모인다. 특히 보트쇼에서 진행되는 ‘올해의 제품상’ 시상은 해양레저업계에 종사자라면 누구나 욕심을 내는 것으로 알려졌다. 올해의 제품상은 지난 2012년 해양레저업계에선 최초로 제정됐다. 따라서 권위가 높게 평가되는 측면이 있다. 올해의 제품상에는 선박(보트, 요트 등)과 엔진을 비롯해 다양한 보트 부품(프로펠러 등)과 관련된 250여개 기업이 참가하며, 국내 제품 간의 치열한 경쟁 끝에 수상이 이뤄진다. 심사는 해양레저 관련 학계, 업계, 기술분야 등 각계 전문가들로 심사위원단을 구성해 점수제로 매겨지며, 서류와 현장심사 등 여러 단계를 거쳐 기술 평가 뿐 아니라 대표성 및 우수성, 국산화율, 세계시장 경쟁력 등이 심사된다. 올해의 제품에 선정되면 보트쇼 장내에 특별 전시되고 내년에 열릴 보트쇼 참가비의 50%를 할인받을 수 있다. ‘2016 경기국제보트쇼’는 다음달 19일 고양 킨텍스에서 개최되며, 올해의 제품상은 다음달 6일까지 서류 접수를 마감한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

법정관리 가능성도 배제 못해 노조 “지원금 빚만 갚아” 반발 채권단이 STX조선해양에 다시 돋보기를 들이대고 있다. 지난해 12월 이후 6개월 만에 실사에 착수했다. 정부가 조선·해운업 중심의 구조조정에 칼을 꺼내 들면서다. STX조선해양은 최근 3년간 채권단 공동관리를 받아 왔지만 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 끊이지 않았다. 실사 결과에 따라 법정관리 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 채권단은 “노조가 그동안 고강도 자구노력 의지를 보이지 않았다”며 냉기류다. 28일 금융권에 따르면 STX조선 채권단은 최근 이 회사의 재무와 경영상태에 대한 재실사를 진행하고 있다. 채권단 관계자는 “끝까지 채권단에 남아 있던 은행들은 어떻게든 회사를 살려 보자는 생각이지만 최근 (정부 등의) 구조조정 기류를 감안하면 법정관리 가능성에도 무게가 실리고 있다”고 전했다. STX조선은 2013년 7월부터 채권단과 공동관리(자율협약)를 받아 오고 있다. 이후 채권단은 4조원 이상의 자금을 쏟아부었다. 하지만 STX조선은 자율협약 첫해 1조 5000억원의 영업손실을 기록했고, 지난해에도 3000억원이 넘는 손실을 냈다. 상황이 나아지지 않자 채권단은 지난해 말 4530억원의 지원을 추가 결의했다. 지원예정자금(4조 5000억원) 잔여분을 선박건조 용도로 변경해 지원하자는 내용이었다. 이에 우리(대출 잔액 3800억원)·하나(1000억원)·신한(900억원)은행 등 3곳이 손실을 그대로 떠안고 채권단에서 이탈했다. 현재는 산업은행(48%), 수출입은행(21%), 농협은행(18%) 등 국책·특수 은행만 남아 있다. 올 들어 STX조선의 경영 사정은 더 암울하다. 지난해 12월 이후 단 한 척도 새로 수주하지 못했다. 신규 수주 시 계약금 형태로 받던 선수금(총 납품가격의 20% 안팎)도 뚝 끊겼다. 조선사는 선수금을 운영자금으로 활용한다. 현재 중형 탱커선 수주잔량 60척 건조(올해 40척 인도 예정)를 위해 필요한 자금이 부족하다는 얘기다. 채권단 관계자는 “안정적인 신규 수주가 뒷받침되지 않는 한 배를 건조하는 족족 적자가 발생하는 셈”이라고 우려를 표했다. 정부 분위기도 과거와 사뭇 달라졌다. 지난 26일 임종룡 금융위원장은 ‘제3차 구조조정 협의체’ 회의를 마친 뒤 “STX조선은 신규 수주 현황을 비롯한 대외여건 등을 감안해 경영 정상화에 나서거나 회생 절차로 전환하는 등 채권단 손실 최소화 방안을 마련할 예정”이라고 발표했다. 노조와 채권단의 ‘시각차’도 정상화에 걸림돌이 되고 있다. STX조선 노조는 최근 성명서를 통해 “채권단이 지원한 자금 중 3조 7000억원이 채무 및 이자 상환 등에 쓰였다”며 “운영자금이 실제 기업 회생에 쓰이지 않고 채권단이나 관계인의 이윤을 충족하는 데 쓰였다는 얘기”라고 부진한 기업 회생 탓을 채권단에 돌렸다. 이에 맞서 채권단 일각에서는 “노조가 고강도 자구노력과 원가절감 노력을 보이지 않는 상황에서 지원을 지속하기 어렵다”며 강경한 목소리를 내고 있다. STX조선은 자율협약 후 지난해 10월까지 약 864명(24.4%)의 인력을 감축했다. 지난해 12월엔 추가로 930여명(34%)을 감축하기로 했다. 올 들어서는 전 임직원의 임금을 10% 삭감하고 복리후생비 지급을 중단했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

주요 외신들 “이상한 세계관” “엉망진창 정책” 맹비난 미국 대선 공화당 경선 선두주자인 부동산재벌 도널드 트럼프(69)가 27일(현지시간) 워싱턴DC에서 외교정책 연설을 통해 밝힌 ‘미국 우선주의’(America First) 구상이 비판의 도마에 올랐다. 트럼프는 전날 5개 주 경선에서 대승을 거두며 대선 후보 지명 가능성이 높아지자 자신의 최대 약점인 외교정책을 공식 발표했으나 자국의 이익과 안보만 중시하는 미국 우선주의는 ‘고립주의’를 자초한다는 지적이 제기된다. 트럼프는 연설에서 “미국의 외교정책은 완전히 재앙이다. 비전과 목적, 방향, 전략이 없다”고 지적한 뒤 주요 취약점으로 ▲경제 쇠퇴로 인한 군대 약화 ▲동맹국들의 부실한 분담금 지불 ▲우방들의 미국에 대한 의존 약화 ▲경쟁국들의 미국에 대한 경시 ▲미국의 외교정책 목표 이해 부족 등 5가지를 꼽았다. 트럼프는 특히 동맹국의 분담 문제와 관련, “우리 동맹국들은 미국의 엄청난 안보 부담의 재정적, 정치적, 인적 비용에 대해 기여를 해야 한다. 그러나 많은 동맹국들이 그렇게 하지 않고 있다”며 “동맹국들은 우리와 맺은 협정을 존중하는 의무감을 전혀 느끼지 않고 있다”고 주장했다. 이어 “나토(북대서양조약기구) 회원국 28개국 중 미국을 제외한 4개국만이 최소한으로 요구되는 국내총생산(GDP)의 2%를 방위비로 지출한다”며 “우리는 유럽과 아시아에 강한 안보를 제공하기 위해 우리 군사력을 증강하고 비행기와 미사일, 선박, 장비 등에 수조 달러를 지출해 왔다”고 강조했다. 그는 또 “우리가 지켜주는 나라들은 반드시 이 방위비용을 지불해야 한다”며 “그렇지 않으면 미국은 이들 나라가 스스로를 방어하도록 준비해야만 한다”고 밝혔다. 트럼프는 “내가 대통령이 되면 나토 회원국 및 아시아 동맹들에 각각의 정상회담 개최를 요구할 것”이라며 “정상회담에서 재정적 책무 재균형(방위비 재조정) 문제뿐 아니라 우리의 공통된 도전 과제들을 해결하기 위한 새로운 전략을 어떻게 채택할 것인지에 대해 새롭게 접근할 것”이라고 지적했다. 트럼프의 이 같은 발언은 집권 후 유럽, 아시아 동맹들과 방위비 재협상을 벌이고, 그가 요구하는 수준의 방위비를 분담하지 않는 동맹에 대해서는 주둔 중인 미군을 철수하거나 ‘핵우산’ 제공을 거둬들이는 방안을 검토할 것이라는 취지로 풀이된다. 트럼프는 그러나 한국·일본 등 구체적인 나라 이름은 거론하지 않았다. 트럼프는 그동안 경선 유세 및 언론 인터뷰 등을 통해 한국과 일본, 독일, 사우디아라비아 등 우방의 ‘안보 무임승차론’을 계속 제기하면서 방위비 분담금을 늘리지 않으면 미군을 철수할 수 있다는 주장을 해 왔으나, 그의 이날 발언은 외교·안보 구상을 공식 발표하면서 재확인을 했다는 점에서 무게가 다르다는 평가가 나온다. 트럼프는 또 중국과의 무역 적자 및 중국의 미흡한 대북 압박 등을 거론하며 ‘중국 때리기’를 지속했다. 그는 “미국은 중국 내에서 더 나은 친구를 찾아 혜택을 취하거나 아니면 각자의 길로 갈라서야 한다”고 주장했다. 싱크탱크의 한 관계자는 “현 정부의 외교 정책에 대한 비판과, 더 많은 돈을 위한 협상만 있을 뿐 구체적이고 현실적 방안은 없다”고 지적했다. 뉴욕타임스는 ‘트럼프의 이상한 세계관’이라는 제목의 사설에서 “트럼프의 일방적 접근은 TV 쇼에는 좋을지 몰라도 외교는 냉혹한 현실 세계”라고 비판했다. MSNBC는 “트럼프의 외교정책 연설은 엉망이었다”며 “질문에 대한 답이 아니라 더 많은 질문을 야기했다”고 지적했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

　6월부터 원양어선에도 선박 안전관리를 지도·감독할 해사안전감독관이 배치된다. 해사안전감독관은 선박과 사업자 안전관리 상태를 감독하는 공무원으로 세월호 참사를 계기로 지난해부터 여객선과 화물선 등에 도입됐다. 34명이 현재 활동 중이지만 원양어선 배치는 처음이다. 28일 해양수산부에 따르면 안전사고 예방을 위해 새달 중 원양어선에 배치할 해사안전감독관 인력을 채용해 오는 6월쯤 원양어선 안전관리 지도·감독을 맡길 예정이다. 이번에 채용할 해사안전감독관은 2명이다. 항해·안전 분야를 살필 전문임기제공무원 가급(4급 상당) 1명, 선체·기관·하역·소화·정비 시스템 등을 관리할 전문임기제공무원 나급(5급 상당) 1명이다. 최현호 해수부 원양산업과장은 “앞으로 해외에서 조업하는 원양어선에 해사안전감독관을 추가로 확충하겠다”고 말했다.

부산항도 7년 만에 실적 -3.8% 광양·인천·평택항도 수직 하락 우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 환적화물이 급감했다. 한진해운과 현대상선 등 국내 해운업계의 구조조정, 세계 해운동맹 재편 등이 진행되면서 환적화물이 줄어들 거라는 우려가 현실화됐다. 해양수산부가 27일 발표한 올 1분기 전국 항만 물동량 처리 실적에 따르면 1분기 전국 항만 물동량은 3억 6613만t으로 지난해보다 1.5%(542만t) 늘었다. 이는 정부의 적극적인 내수 진작 정책으로 국내 항을 오가는 연안 화물량(6368만t)이 지난해보다 15.6%(862만t) 늘었기 때문이다. 수출입 화물량(2억 4341만t)은 -0.2%로 하락세로 전환됐다. 환적화물은 1분기 5904만t으로 지난해보다 4.5% 줄었다. 환적화물량은 세계 글로벌 금융위기 직후인 2010년부터 해마다 늘어 왔으나 지난해 7.6%로 증가 폭이 둔화되더니 급기야 올해 감소세로 돌아섰다. 국내 항만 물동량의 95%를 차지하는 부산항의 환적화물(4902만t)도 3.8% 감소했다. 7년 만의 마이너스성장으로 전체 물동량(8204만t)도 -2.0%를 기록했다. 세계 6위인 부산항의 물동량은 절반(51%)이 환적화물이다. 광양항(743만t)은 더욱 심각해 지난해 -15.8%, 올해 -7.3% 등 2년 연속 하락세다. 미주 노선이 있는 인천항의 환적화물은 3년 만에 -61.3%로 수직 하락했다. 평택·당진항(-37.4%), 울산항(-16.1%)도 감소했다. 세계 경기 불황 속에 해운업계 구조조정 여파로 해운동맹 재편에서 탈락하면 물동량 감소 폭이 더욱 커질 것으로 예상된다. 이수호 해양수산부 항만물류기획과장은 “세계 경기 침체로 물동량의 30%를 차지하는 중국, 유럽의 경기가 나빠진 것이 환적화물 감소에 영향을 미쳤다”며 “해운동맹 재편에 끼지 못하면 환적화물 물동량은 더욱 줄 수밖에 없다”고 분석했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

창명해운 법정관리 6044억 떼일 수도 한진해운·현대상선發 출혈 공포도 해운사 구조조정이 본격화되면서 해당 업종에 거액의 자금을 공급해 온 시중은행에 여진이 일고 있다. 현대상선이나 한진해운 등 예상 가능했던 악재를 넘어 중견 해운사의 법정관리라는 복병까지 등장하면서 은행의 건전성 지표에 ‘빨간불’이 켜지는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 27일 금융권에 따르면 중견 해운사인 창명해운이 지난 11일 법정관리에 들어가면서 농협·신한·KB·우리은행 등 4대 대형은행이 거액의 충당금을 쌓거나 쌓아야 할 형편에 놓였다. 창명해운은 국내 170여개 벌크선사(비정기선사) 중 영업 실적 기준 12위 업체로 23척의 선박을 운영해 왔다. 창명해운은 현재 사옥을 매각하는 방안도 검토 중이다. 10위권 밖의 해운사지만 은행들의 위험노출액(익스포저) 규모는 약 6044억원에 달한다. 이는 한진해운(약 2190억원)이나 현대상선(약 2160억원)의 시중은행 익스포저보다 더 많다. 은행별로는 농협은행이 4032억원으로 가장 많고 이어 우리은행(704억원), 신한은행(723억원), KB국민은행(585억원) 순이다. 대출해 준 회사가 법정관리에 들어가면 채권은행은 해당 채권을 ‘회수의문’ 또는 ‘추정손실’로 분류해야 한다. 은행 입장에선 대출액의 최소 50% 이상을 충당금으로 쌓아야 하는 부담이 생기는 셈이다. 당장 29일로 실적 발표를 코앞에 둔 농협은행은 직격탄을 맞았다. 농협은행은 1분기에 창명해운과 관련해 약 2332억원의 충당금을 쌓았다. 금융권 관계자는 “농협은행의 올 1분기 순이익 등은 청명해운 충당금 등의 여파로 기대 이하일 가능성이 크다”면서 “농협 입장에선 지난해 STX조선해양 때문에 쌓은 충당금에 이어 연타를 맞은 셈”이라고 말했다. 신한은행은 대출금의 84%가 넘는 610억원을, KB국민은행은 522억원을 쌓았다. 우리은행도 1분기 충당금이 약 400억원에 달한다. 문제는 한진해운과 현대상선 등 ‘빅 2’의 구조조정이 점점 가시화되고 있다는 점이다. 두 회사에 대한 금융권의 익스포저는 1조 7700억원에 이른다. 70%가량은 산업은행과 수출입은행 등의 부담이라지만 아직 파악되지 않은 시중은행들의 부실 위험이 상당한 것으로 알려졌다. 시중은행 관계자는 “고가의 용선료부터 수주 물량 부족까지 해운업계 전체가 똑같이 문제를 겪고 있다 보니 예상 못 한 돌발 변수가 어디서 또 터질지 모르는 상황”이라면서 “구조조정이 해운을 넘어 조선업계로 본격화되면 은행들의 충당금으로 인한 출혈은 점점 심해질 것으로 본다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국가정보원은 최근 국제사회의 대북 제재에 따라 중국과 아랍에미리트(UAE) 등 외국에 있는 북한 식당 20여곳이 폐업하거나 영업을 중단했다고 27일 밝혔다. 국정원은 이날 국회 정보위원회 비공개 간담회를 통해 “해외 북한 식당은 방문객이 급감하고 경영난이 심화하면서 중국, UAE 등지의 식당 20여곳이 영업을 중단하거나 폐업하는 등 (폐업·영업중단) 사례가 확산하고 있다”고 보고했다. 국정원은 “북한에 대한 안보리 결의 이행을 위한 각국의 동참으로 제재 효과가 나타나고 있다”면서 “특히 해운과 관광 분야에서 가시적 성과를 거두고 있고 무역·금융 분야에서도 점진적 효과를 보이고 있다”고 전했다. 또 “북한 소속 원양·해운 선박에 대한 각 국의 입항 금지와 취득·등록 취소 사례가 빈발하고 있다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

사는 게 아무리 힘들어도 팔 게 있고 안 팔 게 있는 것처럼 지금 구조조정 한복판에 있는 조선과 해운 역시 상황이 나쁘더라도 결코 버리거나 내다 팔아서는 안 될 우리 산업의 근간이다. 조선 3사를 2개로 통폐합하느니, 국적 해운사가 꼭 2개 있을 필요가 있냐느니 하는 별의별 소리가 나도는 가운데 정부 구조조정협의체가 “M&A는 없다”고 못 박았다. M&A 대신 채권단 중심으로 구조조정을 하기로 방향을 정한 것이다. 정부의 이런 결정에 업계가 한숨을 돌리게 된 것도 그렇지만 우리 경제의 성장 엔진이었고, 어떻게 위기를 넘기느냐에 따라 향후 20~30년을 향유할 수 있는 산업의 명줄을 끊지 않았다는 점에서 일단 긍정적이다. 하지만 M&A가 수면 아래로 가라앉았다고 해서 다 끝난 게 아니라는 것은 세 살 먹은 어린애도 아는 사실이다. 지금부터 뼈를 깎는 고통과 마주해야 한다. 누구는 멀쩡하게 다니던 회사를 그만둬야 하고, 어떤 협력사는 파산을 피하기 어려울 것이다. 그럼에도 우리가 우리 스스로 자신의 살점을 떼내는 고통을 감수하는 것은 미래에 대한 희망 때문일 것이다. 현재 진행되고 있는 기업 구조조정이 우리 모두에게 희망이 될지, 그렇지 않을지는 지금부터 정부 하기에 달려 있다. 해운·조선 업종은 말할 것도 없고 산업계 전반에 대한 구조조정의 필요성과 시급성은 더이상 언급할 필요가 없을 것이다. 어제 비로소 기업 구조조정에 대한 총론이 나온 만큼 구체적인 구조조정안을 마련해 신속하게 진행될 수 있도록 하는 것이 정부가 해야 할 일이다. 채권단과 기업에만 맡겨 두고 뒤로 빠져서는 안 되며, 정부가 할 수 있거나 해야 할 일을 찾아서 하는 적극적인 ‘개입’이 이번 구조조정 국면을 성공적으로 이끌 수 있을 것이다. 한진해운 채권단이 한진해운의 자율협약신청서를 반려하면서 용선료(傭船料)에 대한 구체적인 협의 방향과 3개월을 버틸 수 있는 단기 운영자금 조달 방안을 가져오도록 했다고 한다. 알다시피 해운은 사람 몸으로 치면 핏줄과도 같다. 국적 해운사가 있고 없고가 우리 산업 전체의 경쟁력과 연계돼 있다는 것은 두말할 필요가 없다. 지금 아무리 어려워도 내다 팔거나 포기해서는 안 되는 까닭이 바로 여기에 있다. 사실 한진해운의 유동성 위기에 따른 자율협약 신청을 전적으로 조양호 한진그룹 회장의 책임으로 돌릴 수는 없다. 호황이라는 이유로 고가에 선박을 대량 구입하고, 용선에 열을 올려 부채비율 1400%, 영업적자 3000억원에 이르는 부실 기업으로 만든 전임 경영진의 책임이 크다. 구원투수를 자청한 조 회장 입장에서는 억울하다 할 수도 있겠지만 고통을 분담하고 경영 정상화를 이뤄 내야 하는 상황에서 보면 채권단의 요구를 수용하는 게 마땅하다. 정부 역시 용선료 협상을 한진에만 맡겨 두지 말고 정부가 할 수 있는 일이 뭐가 있는지를 찾아봐야 한다. 중국과 일본은 물론 덴마크, 프랑스 같은 나라들이 자국의 해운사를 보호하기 위해 후견인 역할을 하고 있다는 사실을 남 일로 여겨선 안 된다. 후견인 못지않게 구조조정의 골든타임을 놓치지 않도록 긴장의 끈을 풀지 않고 제어하는 일 또한 정부가 해야 할 중요한 일이다. 질질 끌면 독(毒)이 된다는 사실은 조선사 해외 영업이 어떻게 망가지고 있는지를 보면 쉽게 알 수 있다. 3개 회사를 2개 회사로 줄인다는 소문이 돌자 해외 선주들이 “문 닫고 폐쇄될 회사에 일을 주는 바보가 어디 있느냐”는 반응을 보였다고 한다. 사실 조선업계의 인력과 설비는 피크 때인 2008년에 맞춰져 있는 데다 세계 경기가 그때처럼 커질 가능성이 매우 적어 대수술이 불가피하다. 조선사들이 자체적으로 줄이고는 있지만 정부 차원에서 컨트롤하는 작업이 필요하다. 구조조정은 조선산업 경쟁력을 강화하는 쪽으로 이뤄져야 하며, 이를 위해서는 정부와 채권단, 업계가 모여 뭘 어떻게 해야 할지 각론에 대한 지혜를 짜내야 한다. 대우조선해양이나 삼성중공업, 현대중공업은 세계 조선 빅3라는 위상에 걸맞은 특화 제품과 기술력을 보유하고 있는 만큼 이를 최적화할 수 있는 구조조정이 돼야 한다. 고통의 씨앗으로 희망의 꽃을 피워 내는 일이 구조조정이다. ykchoi@seoul.co.kr

최길선 현대중공업 회장이 “생존을 위해 뼈를 깎는 심정으로 우리 일자리를 지키기 위한 노력을 해야 한다”고 말했다. 최 회장을 비롯해 현대중공업의 조선 관련 5개 계열사 대표는 26일 전 임직원을 대상으로 담화문을 발표하고 “10분기 만에 (1분기 실적이) 흑자 전환했지만 기뻐하기보다는 일감이 점점 없어지고 있는 더 큰 위기에 대비해야 한다”고 호소했다. 최 회장을 포함한 경영진은 담화문을 통해 “올해 선박 수주는 5척밖에 못 했고 해양플랜트 수주도 2014년 11월 이후 전무하다”면서 “도크가 비는 것은 이제 현실화되고 있다”며 위기의식을 고취시켰다. 이어 “가격, 품질, 납기 등 중국 조선소와의 경쟁에서 이기지 못한다면 우리 일자리는 없어질 수 있다”고 강조했다. 경영진은 위기 극복을 위해서는 비용 절감이 중요하다고 강조하면서 “다음달부터 주말, 공휴일 등 휴일 근무와 (관행으로 굳어진) 1시간 연장 근로를 폐지하고 안식월, 샌드위치 휴가 등을 통한 연월차 촉진 제도를 실시하겠다”고 발표했다. 이날 현대중공업은 1분기 10조 2728억원의 매출과 3252억원의 영업이익을 기록했다고 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr