경영 정상화 작업이 진행 중인 한진해운의 용선료 조정과 선박금융 유예 협상이 제자리걸음을 하고 있다. 일각에선 최악의 경우 한진해운이 법정관리 가능성도 제기하고 있다. 3일 한진해운과 채권단 등에 따르면 4일로 예정된 자율협약 완료 기한이 9월 4일로 연장될 예정이다. 한진해운 관계자는 “용선료 조정 등에 좀 더 시간이 걸릴 것으로 보인다는 입장을 채권단에 설명했고, 채권단도 협약 기한은 연장하는 데 사실상 동의한 상황”이라고 설명했다. 한진해운은 지난달 말까지 해외 선주들로부터 약 30%의 용선료를 인하 받겠다는 계획이었다. 해외 선주들은 용선료 인하의 필요성에 대해서는 공감하지만 범위와 폭을 놓고 한진해운과 줄다리기를 하고 있다. 한진해운 관계자는 “2곳을 빼고 용선료 조정이 합리적이라는 데는 동의하고 있는 상황”이라고 설명했다. 업계에서는 현대상선의 용선료 인하폭인 20% 초반대가 한진해운의 가이드라인이 될 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “현대상선보다 인하폭이 적다면, 채권단을 설득하기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 용선료 인하를 약속받아도 그룹 지원 규모 등을 놓고 채권단과의 이견이 커 정상화 과정이 순탄치 않을 전망이다. 한진해운은 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원의 자금이 부족할 것으로 예상된다. 채권단은 최소 7000억원의 그룹 지원책이 나와야 이 문제를 해결할 수 있다고 주장한다. 반면 한진그룹은 용선료 인하와 4000억원 규모의 유상증자면 자금난을 넘길 수 있다고 보고 있다. 재계 관계자는 “최근 현대상선 중심으로 해운사 합병 이야기가 나오는 것을 보면 채권단과 정부가 물러설 뜻이 없어 보인다”면서 “그룹의 추가 지원책이 없으면 법정관리 가능성도 있다”고 전망했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“한때 함께 일했던 사이인데 그럴 수 있느냐고 더러 따지기도 합니다. 그러나 일을 제대로 하자는 취지이니 도리어 제가 서운하죠.” 예비역 중령인 전성식(42) 감사원 방산비리특별감사단 제2과 감사관은 3일 이렇게 말하며 쓴웃음을 지었다. 그는 해군사관학교를 나와 2012년 6월 6급 특채로 감사원에 발을 들여놓았다. 옛 일터에서 벌어지는 잘못을 파헤쳐야 하는 입장으로 바뀌었다. 1998년 방위사업청 창설 멤버로 들어가 2005년까지 이지스함(KDXⅢ), K2 전차, 함대지유도탄 등의 연구개발에도 동참했다. 해군으로 드물게 다양한 경험을 쌓은 셈이다. ●전역 군인 피복비 반환 이끌어 뿌듯 전 감사관은 “2009년 인천 해역방어사령부 감찰실장으로 근무하며 함정·선박을 조사하는 일을 맡아 감사의 중요성을 느낀 뒤 더 넓은 무대로 진출하고 싶어 감사원에 지원서를 냈다”고 덧붙였다. 그러나 2010년엔 탈락이라는 쓴맛을 봤다. 그래서 더 감사원 업무에 애착을 갖게 됐다. 그는 “과거엔 나무를 봤다면, 이제야 숲을 보는 느낌을 갖는다”며 “공익을 위한 감사이니 좀 억울하게 생각되더라도 널리 이해해주기 바란다”고 되뇌었다. 자신의 감사 탓에 군 선배 가운데 구속된 경우도 있다고 한다. 전 감사관은 가장 뿌듯한 일로 군용 피복비 반환을 성사시킨 일을 손꼽았다. 보통 1년치를 연초에 미리 받는데 중간에 전역할 때도 반납하지 않아 국고에 손실을 입히기 때문에 시정에 나섰다는 내용이다. 본인의 경험에 비춰 감사를 건의한 사안이다. 예컨대 6월에 전역한 자신의 경우 20만원 중 10만원을 내놓아야 하지만 실행하지 않는 게 관행이라고 한다. 그는 “감사원이라고 모든 것을 다룰 순 없고 그게 바람직하지도 않은데다 해당 기관에서 충분히 문제를 해결할 수 있어서 비록 감사 안건으로 채택되지 않았지만 기억에 오래 남을 것 같다”고 귀띔했다. ●방탄복 비리 국방부 전 간부 적발 올 3월 방탄복 감사에 참여한 일도 잊을 수 없다. 전 감사관은 “장병들로선 자신을 지켜주리라고 확신하는 장비인데, 뚫리는 방탄복을 최전방에 지급하고 있다는 사실을 눈으로 보고 경악을 금할 수 없었다”고 고개를 갸웃거렸다. 2014년 6월 강원 고성군 군부대에서 임모(당시 24) 병장의 총기난사 사건이 터졌을 무렵 수색작전에 참여한 장병들이 왜 방탄복을 입지 않았을까 하는 의문을 품고 자료를 모으기 시작했다. 그런데 철갑탄을 막는 방탄복은 물론이지만 보통탄만 막는 방탄복에다 형태도 갖가지라는 점을 밝혀냈다. 방탄복을 아예 입지 않은 장병도 숱했다. 2010년 이미 철갑탄(전차·군함·토치카 등의 장갑을 관통시키는 데 사용되는 포탄)도 견딜 수 있는 국산 방탄복이 개발된 터인데, 특정 업체로부터 청탁을 받은 국방부 전임 간부의 입김으로 보급계획을 변경해 검증되지 않은 외국제품으로 대체한 것이다. 한 업체가 독점하도록 짰기 때문이다. 전 감사관은 “아무리 본연의 임무에 충실하고 싶어도 군부대에서 입을 굳게 닫는다면 불가능할 것”이라며 “소통을 중시하는 등 그만큼 달라진 사회상을 엿볼 수 있는 대목”이라고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

3일 유엔 안전보장이사회의 결의 2270호가 채택된 지 5개월을 맞아 국제사회의 대북 제재 조치가 제 궤도에 오르면서 북한의 고립은 점차 격화되는 모양새다. 미국의소리(VOA) 방송은 이날 몽골이 몽골 국적으로 운항하고 있던 북한의 편의치적(便宜置籍) 선박의 등록을 취소했다고 보도했다. VOA는 “몽골 정부가 자국 선적 등록을 취소한 북한 선박은 총 14척”이라며 “몽골이 지난달 8일 유엔 안보리 산하 대북제재위원회에 제출한 이행보고서에서 자국 도로교통부의 지시에 따라 이들 선박의 등록이 취소되고 계약도 종료됐다고 밝혔다”고 전했다. 이에 따라 몽골에 등록된 북한 선박은 단 한 척도 남지 않은 것으로 전해졌다. 2270호 결의 채택 이후 제재 대상에 오른 북한 원양해운관리회사(OMM) 소속의 편의치적 선박 27척은 모두 등록이 취소됐다. 몽골은 이번에 안보리 제재 대상인 OMM 소속 선박 외에 북한의 일반 선박에 대해서도 등록을 일괄 취소한 것으로 보인다. VOA는 “안보리 결의 2270호 채택 이후 공식적으로 북한 선박의 등록 취소가 확인된 나라는 몽골이 처음”이라고 설명했다. 아울러 이 매체에 따르면 이날까지 안보리 결의 2270호에 따른 대북 제재 이행보고서를 제출한 국가는 총 41개국인 것으로 나타났다. 2013년 북한의 제3차 핵실험에 따른 안보리 결의 2094호 채택 당시에는 같은 기간 동안 이행보고서를 제출한 국가가 18개국뿐이었다. 보고서 분량 역시 2013년엔 국가별 평균 3.8쪽에서 올해는 평균 4.3쪽으로 늘어났다. 특히 이번에는 북한과 우호 관계를 이어 온 라오스와 베트남, 몽골, 우간다 등도 이행보고서를 제출하는 등 대북 제재에 대한 국제사회의 공감대가 더욱 확산됐다. 외교부 관계자는 “북한이 핵미사일 개발을 이어 가면서 이에 대한 국제사회의 관심과 우려가 커졌다”며 “이 때문에 결의 2270호에 대한 호응도 역시 높아진 것”이라고 설명했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

올림픽 개막이 코앞으로 다가오면서 각국의 선수들도 하나둘 선수촌 입촌을 서두르고 있다. 하지만 3일(현지시간) 리우에 입국할 미국의 남자 농구팀은 선수촌이 아닌 마우아 항에 입항한 296명을 수용하는 대형 선박을 숙소로 이용하게된다. 전용 풀에 실내 체육관, 발 침대는 물론 시가 라운지까지 마련된 초호와 크루즈선이다. 리우데자네이로의 치안불안과 팬들의 등살을 견뎌내며 일반 선수촌에서 경기장을 오갈 다른 나라 선수들로서는 부러운 대목이다. 미국 농구팀은 최근 6차례 올림픽에서 무려 5번이나 금메달을 딴 팀으로 이번에도 금메달 획득이 가장 유력한 팀으로 꼽히고 있다. 영국 데일리 메일이 최근 보도한 내용에 따르면 미 농구 남자 선수단은 선수촌이 아닌 이태리 선적사인 실버시의 호와 크루즈선인 ‘실버 크라우드’를 임대해 숙소로 사용하게된다. 이 배는 296명이 승선할 수 있는 호화 크루즈선이며 무장경비가 보초를 선다. 미 농구 선수단에는 카이리 어빙(24, 클리브랜드), 케빈 두랸드(28, 골든스테이트)같은 고액연봉의 NBA 스타선수들이 포함돼 있다. 이들은 풀과 실내체육관,스파, 심지어 담배를 피울 수 있는 시가라운지도 이용할 수 있다. 배에는 키가 큰 선수들이 편안하게 잠을 잘 수 있도록 발을 받칠 수 있는 침대도 7개나 있다. 이 배의 일주일 숙박료는 1만 3000달러. 하루로 계산하면 200만원이 넘는다. 미 농구선수들이 선수촌이 아닌 호화 크루즈선을 빌린 것은 선수촌에서 경기장을 오가며 부딛치게 될 팬들의 사인공세나 SNS에 자신들의 사진을 찍어서 올리려는 등살에서 벗어나려는 뜻도 있다. 미 남자 농구팀은 최근 6차례 올림픽에서 모두 5번이나 금메달을 땄으며 이번에도 가장 강력한 금메달 후보팀이다. 2004년 아테네 대회에서는 동메달에 그쳤다. 한편 같은 NBA선수지만 호주 출신의 매튜 델라베도바(밀워키 벅스)와 앤드류 보굿은 선수촌에 마련된 싱글 베드에서 지내게 된다. 보굿은 달라스 미 NBA 매버릭소속으로 지난해 1600만달러를 벌여들여 호주 선수로서는 가장 돈을 많이 번 스포츠 스타로 꼽혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

불과 몇 년 전까지만 해도 우리 경제의 구조적 한계를 논할 때 가장 많이 나온 표현 중 하나가 ‘수출 외끌이형 성장’이었다. 실물경제의 양대 축인 ‘수출’과 ‘내수’ 중 수출에 대한 의존도가 지나치게 높았기 때문이다. 하지만 지금은 ‘내수 외끌이’라는 말이 나올 정도로 상황이 완전히 역전됐고, 그 기간이 1년 반 이상 이어지고 있다. 정부는 8월부터는 수출 사정이 나아질 것으로 기대하지만, 그것이 구조적인 것인지에 대해서는 장담하기 어려운 상황이다. 1일 발표된 7월 수출 통계는 당초 예상보다도 더 나쁘게 나왔다. 전체 410억 4500만 달러로 지난해 같은 달보다 10.2% 줄어들었다. 지난 4월 -11.1% 이후 5월 -5.9%, 6월 -2.7%로 나아지는 조짐을 보이다 석 달 만에 두 자릿수로 감소율이 확대됐다. 지난해 1월 이후 19개월째 이어진 연속 마이너스 기록이다. 이전 기록은 2001년 3월부터 2002년 3월까지 13개월이었다. 수출 물량이 두 달째 감소(-1.6%)한 가운데 수출단가(-8.8%) 역시 한 달 만에 유가 하락과 공급 과잉으로 석유제품·석유화학·평판 디스플레이 등이 타격을 받으며 하락세로 돌아섰다. 지역적으로 인도 수출이 -10.1%로 감소세로 돌아섰고 미국 수출도 -14.3%로 지난 6월 -7.0%보다 악화됐다. 반면 베트남 수출이 7.6% 늘어나 6개월 연속 증가세를 보였다. 유럽연합(EU)과 일본 수출도 각각 -4.3%와 -2.1%로 감소세가 둔화했다. 좋지 않은 수출 흐름에 더해 월간 조업일수(1.5일) 감소, 선박 인도 지연, 계절적 요인이 겹친 결과다. 여기에 자동차 파업까지 더해졌다. 하지만 수출의 내용 측면에서 회복의 조짐은 분명하다는 게 정부의 말이다. 산업통상자원부 박진규 무역정책관은 “조업일수, 선박 수출 등 일시적 요인을 제거한 일평균 수출 감소율은 -1.6%로 금년 중 최소치를 기록했다”며 “컴퓨터 부문은 2010년 1월 이후 가장 높은 39.1%의 증가율을 기록했다”고 설명했다. 특히 13대 수출 주력품목 가운데서 선박을 제외한 12대 품목은 일평균 수출 증감률이 -2.8%로 올해 들어 최소치라고 강조했다. 주형환 산업통상자원부 장관도 최근 “8월 이후부터 하반기 전체로 보면 우리 수출이 플러스로 반전되지 않을까 조심스럽게 전망한다”고 밝힌 바 있다. 우선 올해 하반기에는 우리 경제를 짓눌렀던 글로벌 경기 둔화세가 완화하고 교역 여건도 개선되리라는 전망이 나오고 있다. 특히 8월 이후에는 주력 수출품인 ‘갤럭시 노트’ 출시 등 호재가 예정돼 있다. 박 무역정책관은 “액정표시장치(LCD)나 철강 등도 단가 회복으로 8월 이후에는 증가세 전환을 기대한다”면서 “8월에는 기저효과도 분명히 있다”고 밝혔다. 지난해 8월에는 수출이 391억 달러(전년 대비 -15.2% 감소)로 지난해 유일하게 월 400억 달러를 넘지 못했다. 앞으로 대외 변수가 어떻게 되느냐가 가장 큰 관건이 될 전망이다. 미국을 중심으로 보호무역주의 바람이 불면서 한국산 제품에 대한 수입 규제가 심화되고 있는데다 한때 50달러를 넘겼던 유가가 다시 30달러대로 추락하는 등 통상 환경이 만만치 않다. 서진교 대외경제정책연구원 무역통상본부 선임연구위원은 “지난해 8~12월 수출이 매우 안 좋았기 때문에 구조적으로 조금만 잘해도 8월부터는 수출이 플러스가 될 가능성이 높다”면서 “그러나 이건 진정한 의미의 수출 증가라고 보기는 어려우며 올해 1조 달러 달성도 어려울 것으로 본다”고 말했다. 서 선임연구위원은 보호무역주의가 수출에 미치는 영향과 관련, “서서히 부정적 영향이 나타날 것이며 이르면 연말, 내년 초 영향력이 가시화될 것”이라고 내다봤다. 한편 지난달 수입액은 지난해 같은 기간보다 14.0% 줄어든 332억 5200만 달러로 집계됐다. 이에 따라 무역수지 흑자는 77억 9200만 달러로 2012년 2월 이후 54개월째 흑자행진을 이어 갔다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난달인 7월 수출액이 410억 4500만 달러로 지난해 같은 달보다 10.2% 줄어든 것으로 잠정 집계됐다. 조업일수와 선약 인도 물량 감소, 자동차·석유화학·철강 등 주요 산업에서의 감소율 확대가 원인인 것으로 분석됐다. 1일 산업통상자원부가 발표한 ‘7월 수출입 동향’에 따르면 지난달 전체 수출액은 410억 4500만달러로 지난해 같은 달보다 약 10.2% 감소(47억 달러)했다. 17개월째 연속 내리막을 치닫고 있는 우리나라 수출은 지난 5~6월 한 자릿수로 감소폭이 줄었으나 지난달 들어 다시 두 자릿수 감소폭을 기록했다. 지난 4월 -11.1% 이후 3개월 만에 다시 두 자릿수 감소율로 뒷걸음질쳤다. 조업일수가 지난해보다 1.5일(토요일은 0.5일로 계산) 적은 데다 선박 인도 물량 감소 등 일시적 요인이 수출 감소세를 이끈 것으로 분석된다. 산업군별로 살펴보면 선박, 자동차, 석유화학, 철강 등 주력 산업군의 수출 하락이 나타났다. 선박의 경우 지난달 수출 감소율은 전년 동기 대비 42.5%로 대폭 늘었다. 상선 등 24척을 수출했지만 일부 선박의 공정이 지연된 게 원인이다. 자동차는 14.6% 감소세를 보이며 지난 6월에 이어 두 자릿수 감소세를 이어갔다. 신흥국 수요 부진과 5일간 총 36시간에 달하는 파업이 영향을 미쳤다. 석유화학 업계 역시 전년 동기 대비 수출이 12.3% 줄었다. 지난해보다 정기보수 규모를 확대한 데다 유가 하락이 지속된 것이 원인이다. 철강은 한 자릿수였던 수출 감소폭이 다시 11.1%로 늘었다. 글로벌 수요 부진과 각국의 수입 규제가 영향을 미쳤다. 이에 산자부 관계자는 “조업일수, 선박 수출 등 일시적 요인을 제거한 일평균 수출 감소율은 -1.6%로 올해 중 최소치를 기록했다”면서 “컴퓨터 부문은 지난 2010년 1월 이후 가장 높은 39.1%의 증가율을 기록했다”고 설명했다. 반면 월간 무역수지 흑자는 77억 9200만 달러를 기록했다. 2012년 2월 이후 54개월째 흑자 행진이다. 지난달 수출 물량은 전년보다 1.6% 줄었고, 수출 단가도 8.8% 감소했다. 결국 수입 감소량이 수출 감소량보다 더 많이 줄어 나타나는 불황형 흑자 현상이 이어지고 있다. 컴퓨터 부문의 호조세가 두드러진 가운데 평판디스플레이(-19.2%), 석유제품(-9.4%), 일반기계(-3.7%) 등의 감소율이 지난달보다 축소됐다. 지역별로는 베트남으로의 수출이 7.6% 늘어나 6개월 연속 증가세를 보였다. 유럽연합(EU)과 일본으로의 수출도 각각 -4.3%와 -2.1%로 감소세가 둔화했다. 하지만 인도는 -10.1%로 수출이 감소세로 돌아섰고, 미국 수출도 -14.3%로 지난 6월 -7.0%보다 악화됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자동차와 항공기, 선박 등 종류를 막론하고 21세기 인류가 만들어내고 있는 탈 것의 키워드는 ‘친환경’이다. 지상에서는 각국의 자동차 메이커들이 하이브리드 차량과 전기차를 개발하는데 열중하고 있고, 하늘에서는 더 적은 연료로 더 멀리 날며 더 적은 공해를 발생시키는 엔진과 항공기 개발이 한창이다. 바다에서도 전기모터로 배를 움직이는 하이브리드 방식의 추진체계가 각광을 받고 있다. 이처럼 새로운 동력방식 개발붐이 일어난 데에는 사람들의 환경오염에 대한 인식이 많이 달라진 것도 있지만, 화석연료 고갈에 따른 대체 에너지 확보의 필요성이 점차 대두되기 시작했고, 무엇보다 유지비, 즉 ‘기름 값’ 측면에서 새로운 동력원이 더 경제적이라는 판단이 확산되고 있기 때문이다. 이러한 트렌드는 군함이라고 해서 빗겨갈 수 없다. 최근 건조되고 있는 군함들은 고효율 가스터빈이나 디젤엔진과 더불어 전기모터를 장착, 자동차의 하이브리드 추진방식과 유사한 형태의 추진 시스템을 채택하고 있다. 그러나 하이브리드 차가 전기차로 넘어가는 과도기적인 기술인 것처럼 주요 강대국들은 기존의 추진 시스템에서 완전히 벗어난 전혀 새로운 선박 추진 시스템을 개발하고 있는데, 강대국들마다 그 ‘차세대’의 개념이 조금 다른 모양이다. 파격적인 원자력 함대! 사실은… 최근 러시아 국방부는 향후 20년간 건조되는 4000~8만톤급 크기의 모든 수상함에 원자력 추진체계를 탑재하겠다는 구상을 발표했다. 현재 러시아는 세계 최대의 수상전투함인 어드미럴 우샤코프(Admiral Ushakov)급에 원자력 추진체계를 탑재하고 있지만, 향후 비교적 소형인 4000톤급 호위함에도 원자력 추진체계를 얹겠다는 파격적인 계획을 발표한 것이다. 러시아 해군이 계획하고 있는 신형 함정들의 스케일을 보면 원자로를 탑재할만한 대형 함정이 꽤 있다. 차세대 항공모함으로 개발되고 있는 8만~10만톤급 프로젝트 23000E 폭풍(Storm)급 항공모함부터, 차세대 구축함으로 개발되고 1만 8000톤급 프로젝트 23560 리데르(Leader)급, 9000톤급 프로젝트 21956 등이 그것이다. 항공모함은 1~2척, 23560급과 21956급은 각각 12척과 12~15척이 건조될 예정이기 때문에 계획대로만 된다면 러시아는 25~29여 척에 달하는 대형 수상함들로 구성된 ‘원자력 함대’를 갖게 된다. 물론 이러한 대형 함정들이나 잠수함 등의 군함에는 원자력 추진 방식이 꽤 효율적일 수 있다. 거대한 덩치와 다수의 고출력 레이더를 탑재한 항공모함이나 대형 순양함 등 에너지 소모가 많은 대형함정들은 연료비 부담이 큰 재래식 추진기관보다는 원자로를 쓰는 것이 훨씬 더 경제적일 수 있다. 또한 적에게 들키지 않기 위해 장기간 물속에 숨어 작전하는 잠수함은 수중에서 공기 없이도 엔진을 돌릴 수 있는 동력원이 필요하기 때문에 원자로를 쓰는 편이 작전 능력이나 생존성 측면에서 우수하다. 이 때문에 50여 년 전에도 모든 함대의 전투함이 동력원으로 원자로를 쓰는 ‘원자력 함대’가 등장했다. 세계 최초의 원자력 항공모함인 엔터프라이즈(USS Enterprise)를 중심으로 원자력 순양함 롱비치(USS Long Beach)와 베인브릿지(USS Bainbridge)로 구성된 NTFO(Nuclear Task Force One)이 그것이다. 이 함대는 1964년 7월부터 동년 10월까지 보급을 받지 않고 지구를 한 바퀴 도는데 성공함으로써 원자력 함대의 장기 작전 능력을 과시하기도 했다. 하지만 이는 어디까지나 건조 비용이나 군함의 덩치가 큰 대형 함정이나 잠수함에나 해당되는 이야기다. 호위함이나 초계함과 같은 작은 함정에 원자로를 탑재한다면 해상에서 장기간 작전할 수 있는 능력은 크게 향상되겠지만, 경제성 측면에서 본다면 소형함에 원자로를 얹는 것은 결코 현명한 선택이 아니다. 척당 건조 비용이 적게는 1조 원에서 많게는 수 조원에 달하는 대형 구축함이나 순양함, 항공모함에 3000억~8000억 원 수준의 선박용 원자로를 탑재하는 것은 건조 비용을 어느 정도 상승시키는 정도의 부담만 되겠지만, 척당 건조 비용이 수천억 원 이하인 호위함에 원자로를 얹는 것은 배보다 배꼽이 더 큰 상황을 연출할 수 있다. 가령, 만재배수량이 5500톤급 수준인 충무공 이순신급 구축함의 건조 비용은 척당 4500억 원 수준이다. 여기에 국내 개발한 SMART-P 원자로를 탑재할 경우, 원자로의 가격만 4300억 원 수준이기 때문에 척당 건조 비용은 이지스 구축함 건조 비용과 맞먹는 9000억 원 수준까지 상승한다. 2척의 군함을 구입할 돈으로 단 1척밖에 구입하지 못한다는 것이다. 러시아 해군 역시 마찬가지다. 러시아 해군의 차세대 주력 수상전투함으로 20여 척이 건조될 예정인 4500톤급 어드미럴 고르시코프(Admiral Gorshikov)급의 획득 비용은 1척에 250억~300억 루블, 우리 돈으로 약 5000억 원 수준이다. 러시아가 선박용 원자로로 개발한 KLT-40 계열의 3500~4000억 원 수준에서 가격이 형성되어 있기 때문에 어드미럴 고르시코프에 원자로를 얹게 되면 배의 건조 가격은 40% 이상 뛰어 8000~9000억 원 수준까지 오르게 된다. 비용 측면에서 대단히 불합리한데도 불구하고 러시아가 40여 척 이상의 신형 수상함에 원자력 추진 방식을 도입하겠다고 밝힌 것은 말 못할 속내가 있다. 원자로 아니면 새로 건조되는 군함에 얹을 동력기관을 구할 수 없게 됐기 때문이다. 일반적으로 군함은 디젤엔진과 가스터빈 엔진을 탑재하는데, 평시에는 연비가 좋은 디젤엔진을 구동하다가 높은 속도가 필요하거나 급하게 가속이 필요할 때 가스터빈 엔진을 돌려 추가적인 동력을 얻는 방식으로 동력을 운용한다. 러시아는 선박용 대형 디젤엔진 기술과 제품은 충분했지만, 문제는 가스터빈 엔진이었다. 러시아 해군 함정에 탑재되는 가스터빈 엔진이 러시아제가 아니라 우크라이나제였기 때문이다. 과거 구소련은 독립국가연합 각 지역에 무기 생산 공장을 분산해 건설했는데, 선박용 가스터빈 엔진 공장은 우크라이나에 있었다. 가스터빈 엔진을 개발 및 생산하는 조랴-마쉬로프엑트(Zorya-Mashproekt)라는 업체는 우크라이나 정부의 통제 하에 있었고, 크림반도 분쟁 이후 우크라이나는 즉각 러시아에 대한 가스터빈 엔진 공급을 중단했다. 이 때문에 2014년부터 2015년까지 러시아의 신형 호위함 건조 사업은 중단됐다. 엔진을 구할 수 없었기 때문이다. 러시아는 가스터빈 공급 중단 사태에 맞서 가스터빈 엔진의 국산화와 국내 생산을 시도했지만, 상당한 수준의 기술력이 요구되는 대출력 가스터빈 엔진의 자체 개발 및 생산에 도전하기보다는 충분한 기술력을 확보하고 있는 원자력 추진기관 채택 함정을 늘리는 쪽으로 방향을 선회한 것으로 보인다. 이에 따라 앞으로 등장할 러시아 해군의 주요 수상함은 호위함부터 항공모함에 이르기까지 모두 원자력 추진기관을 탑재할 것으로 보인다. 문자 그대로 ‘원자력 함대’의 탄생이 머지않았다는 이야기다. 하지만 아무리 대형함이라고 하더라도 원자력 추진 기관의 유지 비용은 그렇게 저렴한 편이 아니어서 과연 러시아가 이 원자력 함대를 언제까지 유지할 수 있을지는 미지수다. 바닷물을 연료로 움직이는 함대 사실 원자력을 군함의 동력원으로 활용했던 최초의 국가는 미국이었다. 미국은 냉전 시기 원자력 함대 구상에 따라 세계 최초의 원자력 항공모함인 엔터프라이즈는 물론 다양한 유형의 원자력 추진 순양함을 개발해 1980년대까지 운용했다. 미 해군은 지금도 초대형 항공모함이나 잠수함의 동력원으로 원자력을 쓰고 있지만, 4만톤이 넘는 강습상륙함이나 1만톤에 육박하는 구축함들은 지금도 여전히 가스터빈과 디젤엔진을 쓰고 있다. 일반적인 수상함에서는 원자력 추진 방식이 경제성 측면이나 안전성 측면에서 그리 효과적이지 못하다고 판단했기 때문이다. 이 때문에 미 해군은 차세대 동력원으로 원자력을 택한 러시아와 달리 전혀 새로운 방식의 차세대 동력원 개발에 일찌감치 관심을 보였고, 최근 선보인 이 차세대 동력원은 참신하다 못해 파격적이라는 평가를 받고 있다. 이 차세대 동력원의 연료가 ‘바닷물’이기 때문이다. 바닷물을 연료로 무한정에 가까운 항속거리를 갖는 배의 개념은 19세기 프랑스 작가 쥘 베른(Jules Verne)이 쓴 소설 ‘해저 2만리(Vingt mille lieues sous les mers)’ 속 네모(Nemo) 함장의 잠수함 노틸러스(Nautilus)호를 통해 처음 등장했다. 소설 속 노틸러스호는 바닷물에 있는 염화나트륨을 연료로 전기를 일으켜 무려 43.2노트(80km/h)의 빠른 속력을 낼 수 있으며, 심해 1만m의 수압까지 견딜 수 있는 등 현대의 최첨단 기술로도 실현이 어려운 막강한 성능을 자랑하는 잠수함으로 등장한다. 미 해군의 차세대 에너지원은 바로 이 노틸러스호에서 영감을 얻었다. 미 해군 연구소(Naval Research Laboratory) 주도로 진행되고 있는 차세대 에너지원 연구의 주요 소재는 ‘바닷물’이다. 배는 바다 위를 떠다니기 때문에 연구가 성공한다면 미래의 선박은 주변으로부터 무제한에 가까운 연료 공급을 받을 수 있게 되는 것이다. 바닷물로 움직이는 추진기관의 원리는 이렇다. 우선 바닷물 속에서 높은 순도의 이산화탄소를 포집한 뒤 여기서 불포화 탄화수소인 올레핀(Olefin)을 합성해 낸다. 이 올레핀을 다시 탄화수소 분자가 포함된 액체, 즉 액화 탄화수소(Liquid Hydrocarbon)으로 만들어 이를 연료로 쓰는 것이다. 이렇게 생산된 연료는 실제로 내연기관에서 사용이 가능하며, 미 해군 연구소는 이 연료를 이용, 모형 항공기를 비행시키는데 성공함으로써 액화탄화수소 연료 시대의 실현 가능성을 입증했다. 이 연료는 가스터빈 등 기존의 동력 장치를 그대로 활용할 수 있기 때문에 새로운 엔진 등을 개발할 필요가 없고, 기존 군함들도 대대적인 개조 공사 없이 해수 변환 장치와 연료탱크만 설치하면 된다는 장점이 있다. 즉, 이 연료가 실용화되면 앞으로 군함은 식량과 탄약, 식수만 제공된다면 연료 보급 없이 사실상 무제한 바다 위에 떠 있을 수 있게 된다는 것이다. 그러나 아직 넘어야 할 산도 있다. 미 해군 연구소가 만들어낸 액화 탄화수소는 실험실에서 소량이 제조된 것이다. 현재까지 제작된 변환장치가 아직까지는 초보적인 단계이기 때문에 반응 효율을 높여 군함의 연료로 쓰일 수 있을 만큼의 많은 양의 액화탄화수소를 생산할 수 있는 장치 개발이 필요하다는 말이다. 미 해군 연구소 측은 이러한 장치 개발과 상용화까지 10~15년 정도 소요될 것으로 전망하고 있다. 미 해군 연구소의 연구가 순조롭게 진행된다면 2030년경에는 해수연료변환장치를 장착하고 바다로부터 연료를 공급받는 군함이 바다를 누비는 시대가 오게 될 것이다. 쥘 베른이 공상과학소설을 통해 선보였던 기술이 160여 년 만에 현실화되는 셈이다. 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

연일 찜통더위가 이어지는 가운데 화요일인 26일도 전국이 무덥고 습할 전망이다. 기상청에 따르면 이날 오전 5시 30분 기준으로 전국 대부분 지역에 폭염특보가 발효 중이다. 특히 중부지방과 남부지방은 낮 기온이 33도 내외로 오르겠다. 밤에도 기온이 25도 이상으로 유지되면서 ‘열대야’가 나타나는 곳이 있어 건강관리에 유의해야 한다. 낮 최고기온은 29∼35도로 대부분 지역이 전날과 비슷해 무더위가 이어지겠다. 부산에서도 이틀째 열대야 현상이 이어지고 있다. 부산기상청은 전날 밤부터 이날 오전까지 이틀째 열대야가 나타났다고 밝혔다. 오는 30일까지 부산의 밤~새벽 시간대 최저기온이 25도 이상으로 예상돼 열대야가 당분간 계속될 전망이다. 부산에는 이달 24일 올해 첫 폭염주의보가 내려졌고 그 다음 날인 25일에 폭염경보로 대체됐다. 인근 지역인 대구와 경북 내륙에도 올들어 첫 열대야 현상이 나타났다. 대구기상지청은 전날 오후 6시부터 이날 오전 7시 최저기온이 대구 25.4도, 포항 25.5도, 구미 25도, 안동 24.5도, 상주 24도 등을 기록했다고 밝혔다. 대구의 열대야는 지난해(7월23일) 보다 2일 늦은 것이며, 포항에서는 지난 1일 밤 첫 열대야가 관측됐다. 대구기상지청은 “당분간 낮 기온이 33도를 오르내려 무덥고, 일부 지역에는 열대야가 나타나겠다”며 야외활동을 자제하는 등 건강관리에 각별히 주의할 것을 당부했다. 기상청은 현재 요동반도 부근에 위치한 장마전선이 남하하는 27일 새벽부터 중부지방에 비가 오기 시작하면서 무더위가 한풀 꺾일 것으로 보인다. 제주도는 오전에, 경상도는 오후에 소나기(강수확률 60%)가 오는 곳이 있다. 예상 강수량은 5∼20㎜다. 소나기가 내리는 지역은 돌풍과 함께 천둥·번개가 치는 곳이 있으니 시설물 관리와 안전사고에 유의해야 한다. 바다의 물결은 전 해상에서 0.5∼2.0ｍ로 인다. 당분간 일부 내륙과 해안, 전 해상에 안개가 짙게 끼는 곳이 있으므로 교통안전에 유의해야 한다. 서해 상과 동해 상에는 28일까지 돌풍과 함께 천둥·번개가 예상돼 항해나 조업을 하는 선박은 이에 대비해야 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

26일도 전국은 무덥고 습할 전망이다. 옷은 홑겹으로 입고, 냉방병에 대비해 카디건 등을 챙길 필요가 있다. 오전 5시30분 현재 대부분 지역에 폭염특보가 발효 중이다. 특히 중부지방과 남부지방은 낮 기온이 33도 내외로 오르겠다. 밤에도 기온이 25도 이상으로 유지되면서 열대야가 나타나는 곳이 있어 건강관리에 유의해야 한다. 이날 오전 5시 현재 기온은 서울 25.6도, 인천 25.5도, 수원 24.7도, 춘천 24.6도, 강릉 22도, 청주 25.1도, 대전 24.5도, 전주 24.9도, 광주 26도, 제주 27.6도, 대구 25.9도, 부산 26.2도, 울산 24.7도, 창원 25.6도 등이다. 낮 최고기온은 29∼35도로 대부분 지역이 전날과 비슷하다. 더위는 현재 요동반도 부근에 위치한 장마전선이 남하하는 27일 새벽부터 중부지방에 비가 오기 시작하면서 한풀 꺾일 것으로 보인다. 제주도는 오전에, 경상도는 오후에 소나기(강수확률 60%)가 오는 곳이 있다. 예상 강수량은 5∼20㎜다. 소나기가 내리는 지역은 돌풍과 함께 천둥·번개가 치는 곳이 있으니 시설물 관리와 안전사고에 유의해야 한다. 바다의 물결은 전 해상에서 0.5∼2.0ｍ로 인다. 당분간 일부 내륙과 해안, 전 해상에 안개가 짙게 끼는 곳이 있으므로 교통안전에 유의해야 한다. 서해 상과 동해 상에는 28일까지 돌풍과 함께 천둥·번개가 예상돼 항해나 조업을 하는 선박은 이에 대비해야 한다. 연합뉴스

지난 21일 부산 해안가를 따라 퍼졌던 가스 냄새의 원인이 닷새째 미궁에 빠진 가운데 부산시가 국민안전처에 원인 규명을 건의하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 유관기관들과 다섯차례 회의를 거치고도 가스 냄새 발생 원인에 대한 아무런 단서가 나오지 않는 데다가 최근 울산에서도 가스 냄새 신고가 잇따르면서 시민 불안이 가중되면서 나온 조치다. 25일 연합뉴스에 따르면 부산시의 한 관계자는 “우리(부산시)가 가스 냄새의 원인을 규명하는 데는 한계가 있어 보인다”면서 “국민안전처에 상황보고를 했고, 원인을 규명해달라고 건의하는 것을 검토하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 또 “지진 전조현상으로 유출되는 가스는 아무런 냄새가 없는 ‘라돈’인데도 인터넷과 소셜네트워크서비스(SNS)에서는 지진 전조 현상이라는 ‘괴담’이 끊이지 않고, 지난 23일 울산에서 가스 냄새가 난다는 신고가 접수된 후 시민이 더 불안해하는 것 같아 국민안전처라도 나서서 빨리 이유를 찾아야 할 것 같다”고 밝혔다. 지난 21일 오후 5시 30분쯤부터 7시 30분쯤까지 2시간가량 동부산에서 서부산 쪽으로 이동하며 가스 냄새가 난다는 신고가 200건 이상 접수됐다. 이틀 뒤인 지난 23일 오후 2시 22분쯤부터 1시간가량 울산 남구 지역에 가스 냄새가 난다는 신고가 20건 이상 접수됐다. 그러나 부산시는 닷새째 원인을 규명하지 못하고 있다. 애초 동부산에서 서부산으로 이동한 탱크로리 4대를 의심했지만 가스 냄새와 관련이 없는 것으로 확인됐고, 다음으로 고려했던 대형 선박도 문제가 없는 것으로 나타났다. 울산에서도 석유화학공단과 멀지 않은 곳에서 집중적으로 냄새가 났다는 것 외에는 단서가 없어 답답한 실정이다. 이 때문에 인터넷과 SNS에서는 지진 전조현상, 고리원전 이상징후, 북한의 미사일 테러, 주한미군의 탄저균 실험 여파 등 근거 없는 괴담 수준의 억측들이 여전히 떠돌고 “원인이 밝혀지지 않아 더 불안하다”는 글이 끊이지 않고 올라오고 있다. 또 지난 23일에는 부산 광안리 해수욕장에서 개미떼가 이동하는 모습을 찍은 사진과 함께 대지진의 전조현상이라는 근거 없는 주장이 SNS에 올라와 불안을 가중하기도 했다. 하지만 개미떼 사진에 대해 관할 구청 관계자는 “매년 장마가 끝나면 백사장에서 흔히 볼 수 있는 장면”이라며 “장마 직후가 개미 번식기인데 이때 개미들이 먹이를 찾아 떼를 지어 이동하는 것일 뿐”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

네 바퀴 자전거인 ‘레일바이크’는 페달을 밟아 철로 위를 달리며 짜릿한 추억을 선물한다. 답답한 도시를 벗어나 산악이나 해안에서 새로운 즐거움을 안기는 관광 테마로 벌써부터 사랑을 듬뿍 받고 있다. 그러나 입지 규제가 매우 심각하다는 평가를 듣던 분야이기도 하다. 철로만 남은 폐철도 부지라도 이를 활용하려면 ‘궤도운송법’에 따라 특정용도(상업지역, 공원, 유원지, 관광단지) 안에서만 가능하도록 규정을 적용하고 있다. 전국 폐철도 유휴부지 815㎞ 가운데 레일바이크 구간은 총연장 68.7㎞로 전체의 8.4%에 그친다. 더욱이 17곳 중 11곳은 5㎞ 미만의 짧은 구간이다. 10㎞가 넘는 곳은 15㎞ 남짓인 강원 춘천시 단 1곳이다. 막 스릴을 느낄 만하면 멈춰야 하는 셈이다. 강원도는 지난 5월 황교안 국무총리 주재로 열린 규제개혁 현장회의에서 이렇게 불합리한 규제를 해소해 달라고 건의했다. 이에 그다음 달 열린 현장방문 및 관계부처 조정회의 무렵 국무조정실 지시로 제도 개선 방안을 찾은 끝에 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’ 시행령 개정에 따라 오는 10월부터 용도지역에 얽매이지 않고 유휴부지를 활용해 레일바이크 사업을 할 수 있게 됐다. 국조실 관계자는 “관광뿐 아니라 선로 보수에도 활용되는 만큼 안전과도 직결되는 사안”이라고 말했다. 강원도 관계자도 “지역을 방문하는 레일바이크 관광객만 연간 60만명인데, 규제 철폐로 경춘선 구간을 추가로 활용할 경우 100만명을 거뜬히 돌파할 것으로 보인다”고 반겼다. 국조실과 대한상공회의소, 중소기업중앙회가 공동 운영하는 ‘민관합동 규제개선 추진단’은 이를 포함해 올해 상반기 추진된 ‘손톱 밑 가시’ 규제 개선과제 100건을 시행한다고 밝혔다. 이런 성과에 힘입어 올해 하반기부터 조선업종 고기능 외국인력 운용에 애로를 한층 덜게 됐다. 현행 기준으로는 특수선박 등 첨단기술을 요구하는 선박을 건조할 때 국내 경험과 역량 부족으로 해외 선진업체 인력을 활용해야 하지만 90일 단기체류 비자(C-4)로 초청할 수밖에 없었다. 그러나 이젠 ‘사증 및 체류관리 업무처리지침’ 개정으로 조선업 수주 경쟁력도 높일 수 있게 됐다. 또 30억원 미만 건설 현장 배치 기술자 등급을 세분화해 1억~2억원 수준의 소액공사에까지 요구했던 기준을 완화하도록 건설산업기본법 시행령도 개정해 적용하기 시작했다. 덕분에 지방 중소·영세업체들이 다소 한숨을 돌리게 됐다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

세월호 부실 인가 책임으로 감봉 1개월이라는 비교적 가벼운 징계를 받은 국토교통부 고위 공무원이 징계 취소 소송을 냈다가 패소했다. 서울행정법원 행정13부(부장 유진현)는 김수곤(56) 서울지방항공청장이 국토교통부 장관을 상대로 낸 감봉 처분 취소 청구 소송에서 원고 패소 판결했다고 <조선일보>가 21일 보도했다. 행정고시 출신인 김 청장은 2012년 6월부터 세월호 참사 발생 전인 2014년 3월까지 인천지방해양항만청장을 지냈다. 세월호 선사 청해진해운은 2011년 7월 인천항만청에 ‘총 톤수 5000~6000t급, 여객 정원 750명의 카페리형 선박 증선’ 사업계획변경 인가를 신청했고, 인천항만청은 1년 내 증선 선박과 계류 시설을 확보하는 조건으로 인가했다. 청해진해운은 인천항만청이 정해진 기한이 끝날 때인 2012년 8월 세월호를 인도하려는 일본 선사에 사정이 생겼다며 인천항만청에 기한 연장을 요구했다. 청해진해운은 당시 세월호 납품 기한이 2012년 7월로 적힌 매매 합의 각서 사본을 제출했는데, 원본에는 2012년 10월로 적혀 있었다. 일본 선사 사정을 떠나 처음부터 인천항만청이 정한 기한인 2012년 8월까지 배를 인수할 수 없었던 것이다. 그럼에도 불구하고 김 청장은 이를 제대로 확인하지 않고 2013년 8월까지 기한 연장을 허가해줬다. 청해진해운은 2013년 2월 세월호를 확보했다며 최종 인가를 신청했다. 그런데 청해진해운이 확보한 세월호는 6825t, 여객 정원 921명으로 조건부 인가 당시 선박 제원과 달랐다. 그러나 한달 뒤 김 청장은 적합하다며 최종 인가했다. 세월호 참사 이후인 2014년 10월 감사원은 기한 연장 처분 및 최종 인가를 부당하게 처리했다며 국토부에 김 청장에 대한 징계를 요구했고, 국토부는 지난해 4월 김 청장에게 감봉 3개월 처분을 내렸다. 김 청장은 소청 심사를 통해 감봉 1개월로 징계 수위를 낮췄지만 “징계가 가혹하다”며 소송을 냈다. 재판부는 “청해진해운이 조건부 인가 연장 신청할 때 낸 자료는 선박 확보가 지연된 사유를 판단하기 부족한 자료”라며 “매매 합의 각서 사본에 합의 날짜가 공란으로 돼 있는 점 등을 지적해 사본 여부를 확인할 수 있었는데도 김 청장은 관련 서류를 직접 확인하거나 보완을 지적하지 않고 직원들로부터 구두 보고만 받은 후 결제했다”고 판단했다. 또 “내부 방침 문서에 조건부 인가 당시 선박 제원과 세월호 제원이 다르게 적혀 있는데도 이를 알지 못했다는 김 청장의 주장을 받아들일 수 없다”며 “최종 인가 과정에서 세월호가 수송수요기준에 적합한지도 전혀 검토되지 않았다”고 밝혔다. 재판부는 이어 “직원들에 대한 지휘·감독을 소홀히 해 청해진해운의 선박 확보 지연에 불가피한 사유가 없는데도 조건부 인가 기한을 연장해 세월호가 도입되도록 했다”며 “세월호가 조건부 인가 당시 선박에 맞는지 전혀 검토하지 않고 최종 인가를 해 비위 정도가 결코 가볍지 않다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유일호 부총리 겸 기획재정부 장관은 “추가경졍예산(추경) 편성을 통해 6만여 개의 일자리가 창출될 것으로 기대한다”고 밝혔다. 유 부총리는 21일 서울 중구 프레스센터에서 ‘2016 추가경졍졔산안 관련 재정정책자문회의’에 참석해 이 내년 추경 편성 배경 등을 설명하면서 이 같이 말했다. 유 부총리는 “구조조정과 일자리 지원에 중점을 두고 민생안정과 지역경제 활성화를 위한 추경예산안을 편성하게 됐다”면서 “추경과 더불어 기금사업 자체변경, 정책금융 확대 등 쓸 수 있는 모든 수단을 동원해 20조원 플러스 알파(α)의 종합적인 재정보강 패키지를 마련할 계획”이라고 말했다. 유 부총리는 “선박 발주 확대 등 조선업 지원, 구조조정 금융확충, 취약 중소기업 신용보증 보험 확대 등 구조조정을 뒷받침하고 조선업 종사자 등의 고용안정 지원, 청년 등 취약계층에 맞춤형 일자리 지원을 확대하겠다”면서 “또 지방자치단체와 지방교육자치단체에 각각 2조원 수준의 재원을 교부해 지방재정 자립과 누리과정 예산편성도 가능토록 지원할 것”이라고 말했다. 추경 재원에 대해 유 부총리는 “9조원 이상의 세수증가분과 1조2천억원의 세계잉여금을 활용해 국채발행 없이 편성할 것”이라면서 “세수증가분의 일부는 국가채무 상환에 사용해 재정 건전성을 확보하기 위한 노력도 병행하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

불법 조업을 하는 중국 어선을 단속하는 국민안전처 소속 의무경찰대원을 대상으로 ‘정부3.0 맞춤형 이동신문고’가 운영된다. 국민권익위원회는 21일 인천 중구 북성동에 위치한 국민안전처 중부해양경비안전본부 소속 인천해양경비안전서를 찾아가 의무경찰대원 150명이 특수한 근무 환경에서 겪는 애로 사항을 상담한다고 19일 밝혔다. 정부3.0 맞춤형 이동신문고는 관심과 배려가 필요한 계층이나 직업군이 있는 현장을 직접 찾아가 건의 사항을 수렴해 고충을 해소하고 정부 정책에 반영하는 소통창구다. 인천해경 의무경찰대원은 중국 어선의 불법 조업 행위를 단속하는 것을 비롯해 선박의 출·입항 통제, 선박 검문 활동 등 지원 업무를 하고 있다. 권익위는 경찰 분야 전문조사관 6명으로 상담반을 꾸렸다고 밝혔다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

한·중·일 등 동아시아에서 선박 배출가스가 급증해 연간 수만 명이 사망하며 지구 온난화도 가중되고 있다는 연구결과가 나왔다. 국제 학술지 ‘네이처 기후변화’ 최근호(7월 18일자)에 실린 이번 연구논문에 따르면, 제조업과 수출업의 중심지 동아시아에서 운항하는 선박으로부터 나오는 입자와 이산화탄소에 의한 오염은 세계에서 가장 빠른 속도로 진행되고 있다. 미국과 중국의 과학자로 구성된 연구팀은 2013년 동아시아에서 확인된 선박 1만8000여 척의 기록을 바탕으로 배출가스량을 계산하고 그에 따른 영향을 추정했다. 그 결과, 동아시아에서의 선박 운항은 2005년보다 두 배 이상 늘었다. 또한 그해 전 세계 선박에서 배출한 이산화탄소의 약 16%를 동아시아가 차지한 것으로 나타났다. 이는 2002~2005년보다 약 4~7% 상승한 수치다. 연구팀은 이 논문에서 전 세계 컨테이너항 상위 10곳 중 8곳을 보유한 동아시아가 전 세계 해양 활동과 배출가스양의 6분의 1 이상을 차지하고 있지만, 이에 대한 규제는 제대로 이뤄지지 않고 있다고 지적했다. 또 연구팀은 “증가한 배출가스는 연간 1만4500~3만7500명이 조기 사망하는 커다란 건강 부작용을 유발한다”고 밝혔다. 이 같은 추정치는 주어진 인구에서 총사망자 수에 관한 대기오염의 상대적 기여도에 근거한 것이다. 연구팀은 계산을 통해 선박 배출가스에서 나온 오염 입자로 인해 중국 본토에서 약 1만 8000명, 일본에서 약 3600명, 대만·홍콩·마카오에서 약 1100명, 한국에서 약 800명, 베트남에서 약 600명이 매년 사망했다고 추정했다. 이에 대해 연구팀은 “동아시아에서 모든 대기오염으로 인한 조기 사망자 총 100만 명 중에서는 비중이 작지만 중대한 일”이라고 지적했다. 사진=© xy / fotolia 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

한국자산관리공사(캠코)가 해운업계의 재도약을 지원하는 ‘백기사’를 자처하고 나섰다. 선박펀드를 조성해 유동성 위기에 처한 중소해운사의 자금줄 역할을 톡톡히 하고 있다. 캠코는 지난해부터 총 1836억원을 투입해 3277억원의 선박펀드를 조성했다. 이 자금으로 국내 중소해운사 선박 13척을 인수했다. 선박펀드는 선박투자회사 제도를 통한 간접인수 방식이다. 쉽게 말해 캠코가 출자한 선박투자회사(한국토니지)가 또다시 특수목적회사(SPC)에 출자하고 SPC는 중소 해운사가 소유한 선박을 인수하는 구조다. 이때 SPC와 중소 해운사는 ‘용선 계약’을 맺게 된다. 선박 소유권은 일단 SPC에 넘어가지만 선박은 원래 소유주에게 임대해 준다. 중소 해운사는 자금 사정이 좋아지면 선박을 다시 사들일 수 있다. 중소 해운사는 투자회사 선박을 팔고 받은 돈으로 회사의 고금리 채무나 단기 채무를 갚으며 ‘발등의 불’을 끌 수 있다. 캠코는 앞서 글로벌 금융위기 직후(2009~2011년)에도 4666억원을 들여 국내 7개 해운사 선박 33척을 인수했다. 캠코 관계자는 “지난해부터 2019년까지 5년 동안 1조원 규모의 선박펀드를 조성해 해운업계 재도약을 지원하겠다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

정부와 새누리당은 15일 추가경정예산(추경) 편성에서 사회간접자본(SOC) 사업을 제외하기로 했다. 정부는 오는 25일 10조~11조원 규모의 추경안을 국회에 제출해 신속하게 구조조정을 지원하고 일자리를 창출할 방침이다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 전남 영암군 대불산단을 방문해 “이번 추경은 10조원 이상으로, 구조조정 관련 일자리 확충과 조선업 밀집지역의 경제 활성화에 중점 투입하겠다”면서 “실직 위험에 있는 근로자들의 전직·재취업을 위해 직업 훈련과 취업 알선을 확대하고, 관공선과 함정 등 신규 선박 발주를 적극 추진하겠다”고 말했다. 그는 또 “추경안을 이달 중 빠른 시일 내에 국회에 제출하고, 추경 외에도 정부가 자체적으로 활용할 수 있는 기금운용계획 변경과 공기업 투자, 정책금융 등을 통해 10조원대의 재원을 만들어 투자할 것”이라고 설명했다. 이어 “(추경 재원이 투입될 분야는) 청년일자리 확대와 실업 대책”이라고 강조했다. 앞서 김광림 새누리당 정책위의장은 이날 오전 국회에서 당정 협의가 끝난 뒤 “올해는 국채발행을 통한 ‘적자 추경’을 하지 않고, 지역 편중 우려가 있는 SOC 사업을 추경에서 빼기로 했다”고 밝혔다. 유 부총리는 “추경은 타이밍이 중요한 만큼 빨리 진행해야 한다”며 “당에서도 조속히 예산 심의가 되도록 도와줄 것을 부탁드린다”고 말했다. 기재부 관계자는 “올해 추경은 경기침체 극복을 위한 ‘경기부양용 추경’이 아니라, 기업 구조조정 등에 따른 실업을 막고 일자리를 창출하는 데 초점을 맞춘 ‘구조조정 지원과 민생안정을 위한 추경’이 될 것”이라고 설명했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

러시아가 유엔 안전보장이사회(안보리) 결의 2270호에 따른 대북제재 이행보고서를 안보리 산하 대북제재위원회에 제출했으나 분량이 달랑 1쪽에 불과했다고 미국의소리(VOA) 방송이 15일 보도했다. VOA는 이날 “유엔이 러시아의 이행보고서를 공개했다”면서 “보고서를 소개하는 문구를 제외하면 실제 조치 사항은 단 세 문장으로 설명되어 있다”고 전했다. 러시아는 보고서에서 “러시아 외교부가 작성한 안보리 제재 결의 관련 대통령령을 장관과 각 내각이 검토하고 있다. 대통령령 발표 전까지는 결의 내용이 러시아 영토 내에서 지켜져야 한다는 내용을 외교부가 정부 기관에 전달했다”고 밝혔다고 VOA는 전했다. 이행보고서는 또 러시아 중앙은행이 러시아 은행들에 제재 결의 2270호의 32~36조를 이행해야 한다는 내용의 통지문을 발송했다고 소개했다. 이들 조항에는 제재 대상과 관련한 자산 동결, 금융 지원 금지 등의 내용이 담겼다. VOA는 “러시아는 5월 27일 보고서를 작성해 제출기한인 6월 2일 이전에 제출했지만, 유엔 안보리 상임 이사국이란 위치를 감안할 때 매우 적은 분량”이라고 지적했다. 러시아와 같은 안보리 상임 이사국인 미국과 영국의 이행보고서는 각각 18쪽, 9쪽 분량이었다. 러시아 이외에 캐나다, 호주, 이라크, 이집트가 1쪽 분량 보고서를 냈으며, 이 가운데 캐나다와 호주는 추가 보고서 제출을 예고했다고 VOA는 덧붙였다. 한편 함께 공개된 싱가포르의 5쪽 분량 이행보고서에는 자국에 등록된 모든 선박을 면밀히 검토해 북한 소유로 등록된 선박이 발견될 경우 등록을 말소시킨다는 내용이 담겼다. 싱가포르는 또 북한과의 금융 거래 차단 및 제재 명단에 오른 북한인의 입국 금지 조치 등 자세한 내용을 보고서에 담았다. 지난 3월 채택된 안보리 결의 2270호는 유엔 회원국이 ‘결의 채택 90일 이내’ 이행보고서를 제출하게 되어 있다. 현재까지36개국이 보고서를 제출한 것으로 알려졌다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

그동안 ‘고등어 해프닝’ 등 주먹구구식 미세먼지 대책으로 여론의 질타를 받아 온 환경부와 산업부는 지난 1, 6일 각각 부처별 주요대책을 제시했다. 그러나 국민들은 그런 정도의 방안으로 과연 미세먼지 문제가 해소될 수 있는지 의문을 던지고 있다. 먼저 경유차 및 경유세에 ‘올인’하는 환경부의 대책부터 살펴보자. 최근 자료인 2013년 실적 기준 항공, 선박을 제외한 육상수송부문의 질소산화물 배출량 중 경유차 포함 일반승용차와 레저용 차량의 비중은 기껏해야 각각 4.5%, 6.1%이다. 반면 화물차량과 건설장비차량의 비중은 각각 46.4%, 25.5%로 합계 72%에 달한다. 하지만 국내 화물차는 정부로부터 별도의 유류세제 지원을 받고 있어, 정부가 아무리 경유세를 인상한들 육상수송에서 질소산화물 배출 추세와 미세먼지에 거의 영향을 못 주고 헛수고만 늘어난다. 더욱 큰 문제는 환경부가 수송부문보다 위해도가 훨씬 큰 석탄화전 등 발전부문의 2차 미세먼지 유발 대기오염물질 배출 추세에 대해 사실상 손을 놓고 있다는 점이다. 국제사회는 이미 국내 석탄화전 등 발전부문 대기오염물질의 높은 위해도를 지적하고 있는데, 환경부는 체계적 위해도 평가조차 없이 엉뚱한 승용차용 경유 세금 인상에만 집착하는 셈이다. 더욱이 석탄화전은 미세먼지 외에도 심각한 환경문제를 추가적으로 일으킨다. 2013년 기준으로 석탄화전은 국내 연간 이산화탄소 배출량의 3분의1인 약 1억 8400만t을 배출하고 있다. 그런데도 석탄화전 20기 건설을 재확인시켜 준 이번 산업부 대책은 정부의 이산화탄소 감축 계획을 전혀 반영하지 않고 있다. 따라서 환경부와 산업부의 미세먼지 대책은 석탄화전의 미세먼지 기여도를 근본적으로 저감시키는 방향으로 재검토되어야 한다. 최소한 향후 20여기의 신규 석탄화전에 본격적으로 투자하려는 발전사업자들과 은행들의 행동을 변화시킬 분명한 가격신호가 필요하다. 예를 들어 국제통화기금(IMF) 등 국제기구들은 세계 각국에 기존 에너지세제를 이산화탄소와 미세먼지의 환경비용 기준으로 개편하도록 권고하고 있다. IMF가 지난 2014년 평가한 환경비용을 국내 최신자료인 2013년 배출 실적에 적용하면 발전부문은 연간 14.6조원으로 수송부문의 11.2조원보다 더 많은 비용을 유발하고 있다. 그러나 국내 에너지 관련 조세 현황을 보면, 발전부문에 불과 3.3조원이 부과되어 환경비용 대비 무려 11.2조원이 세제에 반영되지 않는 반면, 수송부문에서 교통에너지환경세와 그 부가세로만 연간 19조원이 부과되어 7.8조원이 초과 징수되고 있다. 즉 발전부문은 훨씬 큰 환경비용을 유발하지만 너무나 적은 세금이, 수송부문은 상대적으로 적은 환경비용에 비해 너무 많은 세금이 부과되고 있는 셈이다. 이 때문에 발전부문의 이산화탄소와 2차 미세먼지 배출량 대부분을 차지하는 석탄화전 연료에 대해 대폭적인 세제 부과가 불가피하다. 다만 과도하게 부과되는 수송용 연료의 교통에너지환경세를 발전부문 세수 증가분만큼 경감시켜 납세자들의 부담을 최소화할 필요가 있다. 지난 2014년 기준 교통에너지환경세와 그 부가세로 인해 국내 총세수(국세, 지방세, 사회보장기금 포함) 대비 총에너지세수의 비중은 6.5%로 경제협력개발기구(OECD) 평균 3.5%의 두 배에 육박한다. 이는 현행 에너지세제가 반환경적일 뿐만 아니라 소득역진적이라는 점을 보여준다. 차제에 정부는 납세자들과의 정보 비대칭성을 이용해 관행처럼 부과해 온 부문 간 주먹구구식 세제를 근본적으로 수술해 미세먼지 대책과 조세 정의를 바로잡기 바란다.