몸값이 550억원에 달하는 슈퍼컴퓨터를 보유하고도 잇따른 ‘오보’로 ‘양치기’, ‘슈퍼 청개구리’라는 오명을 얻은 기상청이 유능한 예보관 육성에 나서기로 했다. 기상청은 29일 ‘중장기 날씨예보개선 대책’을 발표했다. 연합뉴스에 따르면 기상청은 오보의 주된 원인으로 지목됐던 예보관의 능력을 제고시켜 10년 안에 유능한 예보관 100명을 확보할 방침이다. 우선 공모를 통해 예보관을 선발하는 자격제를 실시한다. 예보관을 4개 등급으로 분류하되 직급별로 경력이 있고 자격요건을 갖추며 교육훈련을 이수한 사람을 예보관으로 임명한다. 자격유지 요건도 명시한다. 예보관 교육훈련 체계도 대폭 강화한다. 기상 선진국 전문 교육기간에 장기 파견교육을 실시하고 올해 신설 예정인 ‘기상기후인재개발원’에 교육과정도 개설한다. 전체 예보관 20%의 상시 교육을 위해 1개조를 추가해 3∼4개월 일정기간 교대 근무하도록 한 후 1개월 정도 주간근무를 실시하는 등 근무체계도 개선할 방침이다. 그동안 기상청 예보관은 2~3년 단위로 순환보직을 해서 전문성을 축적하기 어려웠다. 능력있는 예보관이 나올 수 없었던 이유이기도 하다. 이에 기상청은 역량있는 예보관이 예보 분야에서 장기간 근무할 수 있는 ‘평생 예보관 제도’를 2019년 도입하는 것을 목표로 하고 있다. 강수와 기온분야를 전문적으로 분석할 수 있는 단기예보 전문분석관과 중기예보 전문분석관제도를 적용한다. 연합뉴스에 따르면 기상청은 또 내년 장마와 폭염분야를 시작으로 ‘특이기상연구센터’를 지정·운영한다. 2019년까지 현재 개발중인 한국형 수치모델 협업화를 통해 한반도에서 발생하는 이상기상현상에 최적화한 수치예측 기술력을 확보하기로 했다. 2017년 이후에는 중국과 일본의 실시간 레이더자료를 공유하고 선박과 항공기를 이용한 기상관측을 확대하며, 2022년이후에는 저궤도 기상위성을 자체 개발한다. 기상청은 올해 여름철 오보가 잦았던 것은 대기흐름 정체와 150년 만에 나타난는 폭염 등 유례없는 패턴이 나타났고, 수치모델 예측성이 낮아졌으며 예보관의 수치예측 한계성이 노출됐기 때문이라고 분석했다. 기상청은 향후 10년 이내 강수예보 정확도를 현재 92%에서 95%로, 장마철 강수예보 정확도를 85%에서 90%로 각각 향상시키는 것을 목표로 삼았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대우조선해양이 2009년 선박 명명식에서 조선일보 송희영 주필의 배우자에게 배의 밧줄을 자르게 한 것은 매우 이례적이라는 평가가 나온다. 29일 조선업계에 따르면 선박 명명식은 조선소에서 건조를 마친 선박을 선주에 인도하기 전 선박의 이름을 붙여주고 무사 항해를 기원하는 행사다. 명명식에는 선주와 관련이 있는 여성이 선박의 대모(godmother)나 후원자(sponsor)를 맡아 배를 조선소에 연결하는 밧줄을 도끼로 자른다. 조선소를 떠나 바다라는 세상으로 나가라는 의미로 사람에 비유하면 아기의 탯줄을 끊는 셈이다. 새누리당 김진태 의원은 이날 국회 기자회견에서 지난 2009년 8월 17일 거제 옥포조선소에서 한 쌍둥이배 노던 제스퍼(Northern Jasper), 노던 쥬빌리(Northern Jubilee)호 명명식에서 송 주필의 배우자가 노던 쥬빌리호의 밧줄을 잘랐다고 밝혔다. 노던 제스퍼호의 밧줄은 민유성 당시 산업은행장의 배우자가 잘랐다. 그러나 대모는 선주사가 선정하는 것이 관행이다. 주로 선주사 경영진의 배우자나 딸, 선주사나 금융업체 고위 관계자 등이 이 역할을 하며 산업은행처럼 조선업체 대주주 자격으로 참여하는 경우도 있다. 간혹 배를 건조한 조선소 여직원이 하기도 하지만, 컨테이너선처럼 여러 척을 동시에 발주할 때 선주사의 배려로 한 두 척을 하는 경우가 대부분으로 흔치 않은 것으로 알려졌다. 크루즈선의 경우 홍보 효과를 위해 판빙빙과 소피아 로렌 등 유명 여배우가 대모를 맡기도 한다. 업계 관계자는 “언론인 배우자가 명명식을 거행하는 것은 매우 이례적”이라며 “평소 일반인이 경험하기 힘든 일을 한 것은 틀림없다”고 말했다. 여성이 대모를 맡는 이유는 이 행사가 새 생명의 탄생을 축하하는 천주교의 세례의식과 접목됐기 때문이다. 세례의식에서는 남성이 남자아이의 대부(godfather)를, 여성이 여자아이의 대모를 맡는데 서양에서는 배를 여성으로 간주한다. 오늘날 여성의 사회활동을 제한하는 중동을 제외하면 대부분 국가에서 여성이 대모를 맡는다. 명명식은 수백 년 동안 이어진 전통으로 국가마다 약간의 차이가 있다. 인도에서는 샴페인 병 대신 코코넛을 뱃머리에 깨부수며 일본에서는 악령을 쫓는 효과를 지닌 것으로 알려진 은도끼를 특별 제작하는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

새누리당 김진태 의원은 29일 대우조선해양이 지난 2011년 9월 임대한 호화 전세기를 홍보대행사 뉴스커뮤니케이션스 박수환(58·여·구속) 대표와 함께 이용해 유럽을 다닌 유력 언론인은 “조선일보 송희영 주필”이라며 실명을 밝혔다. 김 의원은 이날 국회 정론관에서 기자회견을 통해 “지난번(26일) 박수환 게이트에 유력 언론인이 연루됐다고 발표한 바 있다. 해당 언론인이 반론을 제기했기 때문에 더는 실명을 언급하지 않을 수 없게 됐다”며 이같이 해당 언론사와 언론인의 이름을 공개했다. 김 의원은 “당시 여행일정은 그리스뿐 아니라 이탈리아 베니스 로마 나폴리 소렌토, 영국 런던 등 세계적 관광지 위주로 짜여 있다”면서 “초호화 요트, 골프 관광에 유럽 왕복 항공권 일등석도 회사로부터 받은 것으로 확인됐다”고 주장했다. 김 의원은 해당 요트의 사진을 공개하며 “초호화 요트를 빌려서 나폴리에서 카프리를 거쳐서 소렌토까지 운행했다”면서 “하루 빌리는 돈이 2만2천유로, 당시 환율 기준으로 한화 3천340만원”이라고 설명했다. 김 의원은 “당시 여행일정을 보면 다른 것도 참 다양하게 나온다”면서 “9월9일은 런던 모 골프장에서 라운딩도 했다. 그리스 국가 부도에 관한 취재를 초호화 요트를 타거나 골프장에서 과연 해야 했는지 의문이 든다”고 지적했다. 이와 관련, 김 의원이 별도로 배포한 보도자료에서 문제의 호화 요트와 골프장의 명칭은 각각 ‘Ferretti 97’, 런던 ‘Wenworth’ 골프장이라고 밝혔다. 그러면서 “인천에서 파리를 거쳐서 베니스로 가고, 돌아 올 때는 런던에서 인천으로 왔다”면서 “항공권 1등석을 대우조선해양으로부터 받아 그 비용이 무려 1250만원이었다”고 말했다. 김 의원은 “그밖에도 8박9일 동안 이탈리아, 그리스 일대를 여행하는 데 들어간 호텔비, 식비, 관광 경비를 전부 합치면 2억원대에 이른다”면서 “대우조선해양의 일정표에는 방문인사를 ‘VVIP 두 분’이라고 기재했다”고 폭로했다. 이어 김 의원은 대우조선해양의 선박 명명식을 둘러싼 의혹도 제기했다. 김 의원은 “지난 2009년 8월17일 거제 옥포조선소에서 쌍둥이배 ‘노던 제스퍼’(Northern Jasper), ‘노던 쥬빌리’(Northern Jubilee)호의 명명식이 있었다”면서 “관례적으로 명명식은 선주의 아내나 딸 등 관련 있는 여성을 초대해 도끼로 밧줄을 자르는 의식을 거행하는데 그때 노던 주빌리호의 밧줄을 자른 여성은 당시 조선일보 논설실장이었던 송 주필의 배우자였다”고 사진도 공개했다. 김 의원은 “노던 제스퍼호는 대주주인 산업은행장의 배우자가 명명식을 거행했다”면서 “송 씨의 배우자는 조선사와 무슨 관련이 있고, 조선일보 논설실장의 배우자가 대우조선 대형 컨테이너선 명명식까지 해야하느냐”고 반문했다. 김 의원은 “이제 이 사건은 모럴 해저드 수준을 넘어 범죄행위가 될 수 있다”면서 “남상태 전 대표이사는 당시 두 번째 연임을 희망하고 있었고, 이 초호화판 향응은 그것과 무관하지 않은 것으로보인다”고 주장했다. 김 의원은 “초호화판 향응 수수는 청탁 또는 알선 명목으로 향응, 그밖의 이익을 받은 것으로 변호사법위반(111조)이 될 가능성이 농후하다”면서 “형법상 배임수재죄(357조)도 검토할 수 있다”고 강조했다. 김 의원은 회견 직후 기자들과의 질의응답에서 의혹 확인 경위에 대해 “1차 회견 이후 각지에서 제보가 많이 들어와 어제(28일)도 밤늦게까지 자료를 분석했다”면서 “출처는 정확히 말하기 어렵다”고 언급을 삼갔다. 다만 추가 폭로에 대해서는 “자료는 계속 들어오고 있는데 상황을 보겠다”며 가능성을 시사했다. 김 의원은 청와대 우병우 민정수석 논란에 대한 ‘물타기’ 아니냐는 지적에는 “두 사건은 전혀 별개의 사안”이라면서 “우 수석 사건은 그 사건대로, 박수환 게이트는 또 그대로 당연히 조사해야 한다”고 부인했다. 송 주필의 국회 청문회 출석 필요성에 대해서는 “도덕적 일탈 차원이 아니고, 범죄 행위에 해당될 수 있으니 청문회에 앞서 수사 대상이 돼야 한다”고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진그룹이 제시한 추가 자구안에 대해 채권단이 부정적인 입장을 밝히면서 한진해운의 기업회생절차(법정관리) 가능성이 점차 커지고 있다. 지난 25일 제출한 한진해운 자구안에는 대한항공 유상증자로 4000억원을 마련하고 앞으로 추가 부족 자금이 발생하면 계열사 지원이나 조양호 회장의 사재 출연으로 1000억원을 마련하겠다는 계획이 담겼다. 한진해운이 법정관리를 피하려면 최소 1조~1조 3000억원 이상의 자금이 필요하다는 게 채권단의 입장이지만 한진그룹 측은 끝내 5000억원 규모의 유동성 확보 계획만 내놓은 것이다. 한진해운은 올 상반기에만 3446억원의 영업손실을 냈기 때문에 올해에만 최소 8000억원의 자금이 필요하다. KDB산업은행 등 채권단은 최근 실무책임자 회의를 열고 한진해운이 제출한 자구안 내용과 향후 계획 등을 논의했지만 “조양호 한진그룹 회장이 사실상 손을 놓은 것이 아니냐”는 반응이 많았다고 한다. 한진해운은 채권단의 추가 보완 요구에도 기존 자구안 내용을 그대로 제출했다. 한진해운에 대한 추가 지원을 압박하는 정치권의 지원을 염두에 뒀다는 지적도 있다. 관건은 한진해운의 회생 의지다. 같은 해운사인 현대상선이 채권단의 추가 지원 없이 대주주였던 현정은 전 회장의 사재(私財) 출연 등 자구 노력을 통해 회생의 발판을 마련한 것을 상기할 필요가 있다. 회생 의지도 부족한 상황에서 산은 등 채권단의 추가 지원은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 국민 혈세 낭비로 이어질 가능성도 크다. 한진과 조양호 회장이 끝내 추가 자구안을 마련하지 않고 버틴다면 법정관리로 가는 수밖에 없다. 해운업계에서는 한진해운의 법정관리에 따른 후폭풍에 대한 우려가 크다는 것도 사실이다. 채권단의 채권 회수가 진행되면 한진해운 소속 선박 90여척이 압류되고 내년 초 출범을 앞둔 ‘디 얼라이언스’에서도 퇴출을 피할 수 없게 된다. 업계에서는 부산항의 물동량 수준이 급감하고 연매출이 최대 8조원까지 줄어들 것으로 예측하고 있다. 목전의 피해 때문에 국가 경제의 근간을 세우는 구조조정의 원칙을 저버릴 수는 없다. 회생 의지가 없는 대기업 부실은 국민경제에 미치는 파문이 훨씬 큰 만큼 부실 요인은 과감히 도려내면서 살릴 곳은 신속하게 지원하는 게 중요하다. 한진해운이 국민이 납득할 수 있는 자구 노력과 회생 의지를 보이지 않는다면 법정관리를 통해서라도 정상화의 길을 밟도록 해야 한다.

한진해운의 법정관리(기업회생절차)가 현실화되면 1조 2000억원가량의 회사채를 들고 있는 투자자들의 손실이 불가피할 것으로 보인다. 금융권 영향은 크지 않을 전망이다. 28일 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준으로 모두 1조 1891억원이다. 공모사채 규모는 4210억원, 사모사채는 7681억원 규모다. 한진해운이 법정관리를 신청하면 기존의 모든 채권, 채무가 동결되기 때문에 담보가 없는 회사채 투자자들은 원금을 잃을 공산이 높다. 법정관리 가능성이 커지면서 회사채 가격도 급락하고 있다. 다음달 30일 만기인 5년물 한진해운 회사채 가격은 지난 26일 한국거래소 장내 채권시장에서 전날보다 16.65% 떨어졌다. 내년 6월 만기인 회사채 가격도 하루 만에 16.77% 떨어졌다. 다만 회사채 투자자 가운데 개인 비중이 적고 기관 투자가도 분산돼 있어 시장 충격은 크지 않을 것으로 금융 당국은 보고 있다. 은행들도 대출금을 떼일 것에 대비해 대부분 충당금을 쌓아 둔 상태여서 금융 리스크로 번질 가능성은 적다는 게 당국의 진단이다. 가장 많이 빌려준 산업은행의 대출액은 6660억원으로 이미 100% 충당금을 쌓은 상태다. KEB하나(890억원), 농협(850억원), 우리(690억원), KB국민(530억원), 수출입(500억원) 은행 가운데 여신 등급을 ‘고정’으로 분류해 놓은 KEB하나은행만 절반 이상 충당금을 더 쌓아야 한다. 다른 은행들은 90~100% 적립해 뒀다. 해운업계는 채권단이 끝내 법정관리 카드를 빼들 경우 국내 해운산업이 큰 타격을 받을 수밖에 없다고 주장한다. 김영무 한국선주협회 상근부회장은 “한진해운이 청산되면 매출 소멸, 화적화물 감소, 운임 폭등 등으로 연간 17조원의 손실과 부산 지역 해운항만업계 2300여개 일자리 감소가 예상된다”면서 “국가적인 차원에서 유동성을 공급해 정상화한 뒤 현대상선과 합병시켜야 한다”고 제안했다. 이런 점 등을 감안해 한진해운과 채권단 간에 막판 극적 타협이 이뤄질 가능성에 대한 기대도 여전히 있다. 한편 한진그룹에 따르면 지난 27일 독일 HSH 노르드방크·코메르츠방크, 프랑스 크레디트 아그리콜 등 해외 금융기관은 해운 선박금융 채권 상환 유예에 대한 동의 의사를 한진해운에 전달했다. 산은의 보증이 없을 경우 상환유예가 불가능하다고 밝혀 왔던 기존 입장을 철회한 것이다. 한진은 또 용선료 조정 협상에서 난항을 겪었던 최대 선주사인 시스팬도 산은의 동의를 조건으로 용선료 조정에 합의했다고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대중공업의 선수금환급보증(RG)을 놓고 채권단 갈등이 심화되고 있는 가운데 농협은행을 뺀 나머지 은행들이 ‘분담’하는 방안이 추진되고 있다. RG는 조선사가 주문받은 배를 발주처에 내주지 못할 때를 대비해 금융회사가 수수료를 받고 선수금을 대신 물어 주겠다고 보증하는 것을 말한다. 25일 금융권에 따르면 현대중공업 주채권은행인 KEB하나은행은 최근 현대중공업 대출금을 가장 많이 거둬들인 순서대로 RG를 발급하자는 동의서를 채권은행에 보냈지만 농협 측 반대로 무산됐다. RG 발급이 지연되면 선박 수주계약을 따내도 계약이 취소될 수 있다. 그러자 하나은행은 금융 당국과 협의 아래 대규모 적자가 난 농협만 올해 빼주고 나머지 7개은행이 분담해 RG를 발급하는 2차 방안을 지난 19일 내놨다. 하나은행은 다른 은행의 반발을 막기 위해 농협으로부터 “내년 1월 1일부터 반드시 동참하겠다”는 각서를 받을 계획이다. 이 각서를 토대로 7개 은행의 조건부 동의서를 받겠다는 것이다. 이 경우 수출입은행의 부담이 커지게 된다. 채권단 관계자는 “금융권이 해결해야 할 현대중공업 관련 RG 금액이 총 5800억원인데 7개 은행별로 나눠 보면 수은이 3300억원, 하나·우리·신한 등이 각 500억원, 기업·국민이 각 200억원 수준”이라고 설명했다. 은행 간 공방전도 가열되고 있다. 농협 측은 “조선업 지원으로 이미 대규모 손실이 나 추가 부담을 떠안을 여력이 없다”면서 “현대중공업이 워크아웃에 들어갔다면 모를까 엄연히 정상 기업인데 채권은행들더러 부담을 나눠 지라는 것이 말이 되느냐”고 반문했다. 이에 대해 하나은행 측은 “수출 중심 국가에서 어렵게 딴 (선박) 계약을 취소하게 할 수 없지 않으냐”면서 “주채권은행으로서 우리는 지난 6월 현대중공업의 다른 RG 발급 요청 때도 받아 줬다”고 맞섰다. 다른 채권은행들은 “모두가 동참하든가 아니면 주채권은행이 책임져야 한다”는 태도다. ‘농협만 열외’는 곤란하다는 것이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

다음주 초 경영 정상화 여부 결정 한진해운이 자율협약 만료 시점(9월 4일)을 10여일 앞두고 부족 자금에 대한 자구안을 채권단에 제출했다. 그러나 부족 자금 7000억원에는 턱없이 못 미치는 수준으로 알려지면서 한진해운은 법정관리의 기로에 놓이게 됐다. 한진해운은 25일 그룹 차원의 지원책을 마련해 주채권은행인 산업은행에 제출했다. 자구안에는 선박금융 일부 상환 유예 계획과 대한항공 유상증자 등을 통한 그룹 지원, 27%대 용선료 인하 조정 방안, 해외 터미널 등 자산 매각 등이 담긴 것으로 알려졌다. 모두 합하면 한진그룹의 지원 규모는 당초 채권단에 제시한 4000억원보다 1000억원 이상 많은 5000억~6000억원으로 추산된다. 조양호 한진그룹 회장의 사재출연 여부에 관심이 집중됐으나 이번 자구안에 포함되지 않은 것으로 알려졌다. 앞서 채권단은 실사 결과 회사를 살리기 위해서는 2017년까지 1조~1조 2000억원 규모의 자금이 더 필요하다고 분석했다. 이 가운데 선박금융 채무가 5000억원으로 이를 유예한다는 가정 아래 한진해운은 스스로 7000억원을 조달해야 하는 상황이었다. 한진그룹은 일단 그룹 차원에서 제시할 수 있는 카드는 다 꺼냈다는 태도다. 한진그룹 관계자는 “채권단이 요구하는 7000억원을 맞추기는 현실적으로 어렵다”고 말했다. 재계 관계자는 “(한진그룹에서) 자금을 지원할 수 있는 곳이 대한항공밖에 없는데 무리하게 지원에 나섰다가 모기업이 어려워지거나 할 경우 배임으로 몰릴 수 있다”면서 “이제 공은 채권단으로 넘어갔다”고 진단했다. 채권단의 머릿속도 복잡해졌다. 한진해운이 7000억원을 마련한다고 해도 선박금융 채무 유예와 용선료 협상 등이 녹록지 않은 상황에서 이마저도 채우지 못했기 때문이다. 성공 가능성이 불확실한 상황에서 채권단이 먼저 지원해 줄 경우 향후 책임 논란에서 자유로울 수 없다. 그러나 국내 1위 국적선사를 포기하는 데 따른 부담감은 클 수밖에 없다. 법정관리로 보낼 경우 청산 가능성이 커 향후 인수·합병(M&A) 논의조차 물 건너간다는 것이 시장 전문가들의 대체적인 시각이다. 채권단은 협의를 거쳐 다음주 초 경영정상화 작업을 계속할지, 법정관리로 보낼지 여부를 결정할 예정이다. 채권단 관계자는 “자구안 내용과 실현 가능성 등을 꼼꼼히 따져 보고 자구 계획을 더 수정할 수도 있다”면서 수용 여부에 대해서는 가능성을 열어 놓았다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

올여름 영화 ‘부산행’과 ‘터널’이 관객몰이를 하고 있다. 급박한 상황에서 인간의 내면을 잘 그려 냈다는 평가를 받는 영화다. 이 영화를 보면서 2009년 상영된 영화 ‘해운대’도 떠오른다. 이들 영화는 상상할 수 없는 상황에서 희망을 이어 가는 인간의 모습을 그린 휴머니즘 영화인데, 필자에게는 왜 재난 영화로 받아들여질까. 아마도 직업병인 듯싶다. 터널. 주인공이 집으로 가는 길에 터널이 무너져 홀로 갇히고 만다. 콘크리트 잔해물 속에 갇힌 뒤 연락이 여의치 않다. 지지부진한 구조작업, 구조를 놓고 벌어지는 여론 분열, 우왕좌왕하는 모습은 우리나라의 대형 재해 위기관리 대처 능력을 보는 듯하다. 부산행. 위기 상황에서 자신만 살아남기 위해 주변 사람의 생명을 파리 목숨처럼 여기는 상황에서는 세월호 참사가 떠오른다. 정부가 잘 대처하고 있으니 동요하지 말라고 방송하는 부분에서는 세월호 참사 당시 침몰하는 선박과 승객을 버린 채 달아나던 선장, 선박이 가라앉고 있는 위급한 상황을 빤히 지켜보면서도 적극 구조에 나서지 못했던 당국의 안이한 대처로 연결된다. 반면 기관사가 승객들을 구하기 위해 필사의 노력을 기울이는 모습은 학생들을 한 명이라도 더 살리려고 사방으로 뛰어다녔던 선생님들의 모습과도 닮았다. 영화 해운대가 대박을 터뜨렸을 때다. 인도네시아에서 대형 쓰나미가 발생해 엄청난 목숨을 앗아 가는 재난이 생생하던 때라 정부는 대형 재난 대처 시스템을 구축하겠다고 목소리를 높였다. 2011년 동일본 대지진 재난 역시 우리에게 엄청난 충격을 줬고, 현실로 다가올 수 있다고 경고했다. 하지만 정부는 대형 재난에 대비해야 한다는 앵무새식 처방만 있었을 뿐 눈에 띄게 달라진 것은 없는 것 같다. 대형 재난, 특히 자연 재해는 예고 없이 찾아온다. 제2의 우면산 사태와 같은 집중호우 피해 우려 지역이 도처에 널려 있다. 어린 학생들이 벽체 구멍이 숭숭 뚫리고 기울어진 교실에서 수업을 받고 있다. 대형 병원은 메르스(중동호흡기증후군)와 같은 집단 감염에 노출돼 있다. 정치인과 재난 담당 정부 당국자들은 두 영화를 관람했으면 한다. 영화를 보고 분야별로 실제 재난 발생에 즉각 대처할 수 있는 매뉴얼은 꼼꼼하게 갖췄는지, 매뉴얼대로 즉각 대처할 수 있는 훈련은 이뤄지고 있는지 점검할 때다. 매뉴얼은 몸에 배어서 유사시 조건반사적인 행동으로 이어질 정도로 반복 훈련해야 한다. 낡고 오래된 사회간접자본(SOC)의 개보수도 따라야 한다. 경제개발 초기에 건설된 도로·철도·교량 등 SOC 가운데 상당 부분은 노후화돼 심각한 안전 문제를 안고 있다. 하지만 재난을 막기 위한 예산은 당장 보이지 않는 부분이라 관심 밖이다. 지난해 예산 심의 과정에서 국회의원들이 정부 부처가 올린 노후 SOC 보수 예산의 상당 부분을 지역구 생색내기 사업 예산 확보에 써 버리는 바람에 흔적도 없이 사라진 것만 보아도 그렇다. 본격적인 예산철이다. 대형 재난 예방 예산을 적극 반영하려는 정부, 국회, 지자체의 노력을 보고 싶다. chani@seoul.co.kr

아베 신조 일본 총리는 24일 북한이 동해상에 잠수함발사탄도미사일(SLBM)을 발사한 데 대해 “안전보장에 대한 중대한 위협이자 지역의 평화와 안정을 현저히 손상하는 용서하기 어려운 폭거”라고 비판했다. 일본 정부는 총리 관저 위기관리센터에 설치된 ‘북한정세 관저대책실’에서 긴급 회의를 열고 관련 정보 수집에 들어가는 등 긴박하게 움직였다. 아베 총리는 이날 관저에서 기자들과 만난 자리에서 “잠수함에서 발사된 북한 미사일이 우리나라의 방공식별구역에 떨어진 것은 처음”이라며 “명백한 유엔 결의 위반으로, 북한에 단호하게 항의했다”고 말했다. 그는 또 “미국과 한국을 비롯한 국제사회와 긴밀히 연대해 가면서 의연하게 대응해 나가겠다”고 덧붙였다. 일본 정부는 이날 중국 베이징 주재 일본대사관 채널을 통해 북한에 SLBM 발사에 대해 엄중 항의했다고 외무성 고위 관계자가 전했다. 아베 총리는 방위성 등 관계 성청(부처)에 정보 수집 및 분석에 만전을 기하라고 지시했다. 또 일본의 항공기 및 선박의 안전 확인을 철저히 하고, 예측하기 어려운 사태에 대비해 만전의 태세를 갖출 것을 요청했다고 교도통신이 전했다. 방위성 등 관련 성청은 국장급 회의를 열고 대응 방안을 협의했다. 일본은 이번은 미사일 능력 전진을 보여주는 것으로 안전보장에 심각한 위협으로 인식했다. 그러나 북한의 SLBM 발사로 인해 일본 항공기나 선박 피해는 확인되지 않았다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

시리아 알레포에서 구출된 다섯살 난민 꼬마 옴란 다크니시의 사연으로 시리아 내전이 다시금 주목받고 있는 가운데, 국제구호개발NGO 세이브더칠드런이 지중해를 건너 유럽으로 향하다 목숨을 잃는 중동 및 아프리카 난민의 해상 구조를 위해 수색구조선을 직접 투입한다. 세이브더칠드런에 따르면 지난 7월 현재 지중해를 거쳐 이탈리아에 닿은 난민은 9만여 명이다. 특히 아동들이 급격히 늘고 있다. 올 한 해 이탈리아에 도착한 난민 아동은 지난해보다 69% 가량 증가했다. 2015년 6354명에서 올 7월 말 현재1만 5150명이나 된다. 난민 아동 가운데 90%는 부모가 없다. 이처럼 보호자 미동행 아동은 지난해보다 두 배 이상 늘어 올해 들어서만 7월 말 현재 1만 3705명이다. 안타깝게도 지중해를 건너는 난민들이 많아지면서 사망자 수도 증가 추세다. 올 한 해 동안에만 벌써 3000여 명이 목숨을 잃었는데 이는 지난해 같은 기간보다 40% 늘어난 수치다. 세이브더칠드런은 “죽음의 여정을 감행하는 난민, 특히 난민 아동의 구조를 위해 지중해에 직접 선박을 파견한다”고 밝혔다. 세이브더칠드런의 해상 수색구조선 ‘보스 헤스티아(Vos Hestia, 아래 사진 참고)’는 한번에 약 300명의 난민을 수용할 수 있으며 구조뿐 아니라 선상에서 식량과 식수, 의료, 심리치료 활동도 전개할 수 있다. 구조활동은 오는 9월 초부터 15개월 동안 사망자가 주로 발생하는 북아프리카와 이탈리아 사이 지중해 해역에서 진행된다. 세이브더칠드런의 수색구조선에는 난민선에 접근이 용이한 두 대의 작은 고무보트가 딸려 있다. 특수 해상구조인력이 고무보트로 바다에 빠진 난민을 구조해 구조선으로 옮기면, 수색구조선에 탑승한 세이브더칠드런의 전문 인력이 난민들에게 식수와 식량, 의료지원과 아동보호 지원을 제공한다. 구조선에는 통역관과 문화중재자도 탑승해 난민들의 수요를 파악하고 소통할 수 있도록 돕는다. 이렇게 구조된 난민들은 구조선으로 이탈리아에 안전하게 닿을 수 있다. 지난 8년 간 이탈리아 해안에서 난민 아동 구조와 보호 활동을 계속해온 세이브더칠드런은 이탈리아 해안경비대와 공동으로 수색구조 활동을 전개한다. 이탈리아 해안경비대는 구조가 필요한 난민들이 탑승한 선박의 위치를 확인하고 세이브더칠드런 구조선을 해당 지점까지 안내하게 된다. 이탈리아 해안경비대는 “세이브더칠드런의 자발적인 구조활동 동참에 큰 감사를 표한다”며 “바다에서 목숨을 구한다는 공동의 목표가 있기 때문에 우리의 공동 구조 활동은 큰 성과를 낼 수 있을 것”이라고 기대감을 표했다. 세이브더칠드런은 선상과 육상, 두 곳에서 다각적인 난민 지원 활동을 진행한다. 선상에서는 구조와 아동보호, 의료 등 각 분야에 걸친 전문 인력을 동원해 필수 구호물품을 제공하고 의료 지원과 응급심리치료 등을 진행한다. 난민들이 이탈리아에 도착한 이후에는 신변 보호와 아동 교육, 식량 및 보호소 제공, 법률자문과 의료지원 등에 집중할 계획이다. 특히 대부분의 난민이 이탈리아에 닿기 전까지 극심한 굶주림이나 폭행, 성폭행, 고문 등을 겪으며, 이로 인한 트라우마에 시달리고 있어 전문적인 심리정서치료 제공에도 힘쓸 예정이다. 세이브더칠드런 인터내셔널 헬레 토르닝슈미트 CEO 는 “아동은 아동이라는 이유 하나만으로 가장 우선적으로 보호받아야 하는 존재”라며 “어떤 위험으로부터 도망쳐 왔든, 안전하게 보호받을 권리가 있다. 문제의 원인은 다양하고 복잡하지만 해결 방법은 간단하다. 아이들이 바다에 빠져 죽는 일을 막아야 한다. 지중해가 아동의 거대한 무덤이 되도록 내버려 둘 수는 없다.”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

25일부터 폭염이 누그러질 전망인 가운데, 수요일인 24일 막바지 더위가 기승을 부릴 것으로 예상된다. 강원 영동과 경상 동해안을 제외한 전국에 폭염특보가 발효돼 낮 기온이 35도 안팎으로 오른다. 이날 오전 5시 현재 전국 주요 지역 기온은 서울 26.7도, 인천 26.2도, 수원 26도, 대전 24도, 전주 25.1도, 광주 24.5도, 부산 24.4도, 춘천 25.3도, 제주 26.6도 등으로 전국 곳곳에서 열대야가 나타났다. 낮 최고기온은 서울과 대전, 광주 등이 35도로 예보되는 등 전국이 28∼35도의 분포를 보여 전날과 비슷할 전망이다. 기상청은 25일 밤부터 상층의 찬 공기가 남하한 뒤 26일부터는 낮 최고기온이 30도 내외의 분포를 보이면서 폭염도 점차 누그러질 것으로 내다봤다. 전국에 가끔 구름이 많겠으나 대기가 불안정한 탓에 경기 북부와 강원영서 북부에는 아침에 소나기(강수확률 60%)가 오는 곳이 있다. 예상 강수량은 5∼30㎜다. 소나기가 오는 지역에서는 돌풍과 함께 천둥·번개가 칠 수도 있다. 서해상에 안개가 끼는 곳이 있으니 항해나 조업하는 선박은 안전에 유의해야 한다. 미세먼지 농도는 모든 권역에서 ‘좋음’ 내지 ‘보통’ 수준을 나타낼 것으로 예보됐다. 전국적으로 자외선 지수가 높은 가운데 서쪽 지방을 중심으로 오존농도가 ‘나쁨’ 수준을 보일 전망이다. 바다의 물결은 남해서부동쪽 먼바다와 남해동부 먼바다, 제주도남쪽 먼바다에서 2∼3ｍ로 높게 일고 그 밖의 해상에서는 0.5∼2.5ｍ로 일겠다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

채권은행 이견 못 좁혀 당국 비상 최악 경우 선박 수주 취소될 수도 현대중공업이 신규 수주하는 선박의 선수금환급보증(RG)을 누가 할 것인지를 놓고 채권은행 간 갈등이 심화되고 있다. 주채권은행인 KEB하나은행이 다른 채권은행에 ‘RG 발급 순서’를 정하자는 내용의 동의서를 보내며 동참을 요구했지만 농협은행이 최종적으로 ‘반대표’를 던져서다. 정부와 채권단이 ‘조선 산업 활성화’라는 명분으로 설득 중이지만 농협은 ‘리스크 관리’를 내세우며 맞서 이견 조율이 쉽지 않은 양상이다. RG는 조선사가 주문받은 배를 발주처에 인도하지 못할 때를 대비해 금융회사가 수수료를 받고 선수금을 대신 물어주겠다고 보증하는 것을 말한다. 23일 금융권에 따르면 KEB하나은행은 업황 악화로 어려움을 겪고 있는 현대중공업의 RG 발급을 원활하게 할 수 있게 ‘RG 발급 채권은행별 분담방안’이라는 내용의 동의서를 8개 채권은행에 보냈다. 은행별 여신 회수율로 RG 발급 순서를 정하자는 것이다. 하나은행이 공식적으로 RG 발급 동의서를 요청한 것은 처음이다. 하지만 농협만 유일하게 지난 18일 “동의하지 않겠다”며 거부 의사를 밝혔다. STX조선 등 조선업 여신 부실로 올 상반기 3290억원의 적자를 낸 상황에서 신규 지급보증은 어렵다는 이유에서였다. 다른 은행들은 모두 동의했다. 동의서에는 현대중공업이 자구계획을 제출한 지난 5월을 기준으로 특정일자까지 조선업 여신을 가장 많이 걷어들인 비중대로 RG를 발급하자는 내용이 담겼다. 5월 당시 현대중공업 여신 잔액은 KEB하나(9981억원), 수출입은행(6조 3145억원), 산은(2조 2352억원), 우리(1조 3506억원), 농협(1조 614억원), 신한(1조 2560억원), 국민(5873억원), 기업(5615억원) 등이다. 하지만 7월 5일 기준으로 농협은 9030억원으로 현대중공업 여신을 두 달 새 0.9%(1584억원) 줄였다. 은행들 가운데 가장 많이 줄였다. 이어 수은이 0.6%(3037억원), 우리가 0.1%(624억원)순으로 줄였다. 채권은행 간 이견이 좁혀지지 않으면서 현대중공업과 금융 당국도 비상이다. 현대중공업은 이달 초 그리스 선사인 알미탱커스로부터 2000여억원 규모의 31만 7000t급 초대형 원유 운반선(VLCC) 2척을 수주했다. RG 발급이 지연되면 최악의 경우 계약이 취소될 수 있다. 금융감독원이 최근까지 농협 측 관계자를 불러 설득 중이지만 진척이 없다. 금융권 관계자는 “이경섭 농협은행장이 사외이사(단위농협 조합장)들에게 리스크 관리 제대로 하라고 강한 압박을 받은 것으로 알고 있다”면서 “적자까지 났는데 정상기업(현대중공업)을 도와야 하느냐는 농협 측 주장에도 일리가 있다”고 전했다. 금융 당국은 ‘관치’ 논란 탓에 무작정 농협을 압박할 수도 없는 처지다. 하지만 채권단 일각에서는 “금융 당국 출신인 김용환 회장이 (농협금융에) 버티고 있어 당국이 제대로 조율을 못한다”는 볼멘소리가 나온다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 말 은행장들을 불러 모아 “경쟁적인 여신 회수가 확산될 경우 정상기업도 안정적인 경영을 유지하기 어려울 것”이라며 ‘우산 뺏기’ 자제를 주문했다. 박규희 농협은행 부행장은 “(현대중공업) 회수 금액이 큰 것은 상대적으로 빌려준 돈이 많기 때문”이라며 “지금으로서는 지원 여력이 없다”고 해명했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

김성렬(왼쪽) 행정자치부 차관이 23일 전남 목포시 유달동에 딸린 섬 ‘달리도’를 찾아갔다. 김 차관은 달리도 주민들과 오후 2시부터 1시간 남짓 도서지역 발전 방향에 대해 의견을 나눴다. 면적 2.64㎢인 달리도는 행자부 선정 ‘찾아가고 싶은 섬’ 34곳 중 하나다. 250여명이 거주한다. 김 차관은 “일본과 중국 등 주변국들의 우리 영토를 겨냥한 도발로 섬에 대한 인식을 전환해야 할 시점”이라며 “주민 삶의 터전으로서 가치를 지키기 위해 힘써야겠다는 뜻에서 방문하게 됐다”고 말했다. 우리나라 섬을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ)은 44만㎢로, 국토 총면적의 2배나 된다. 섬을 제대로 활용하면 영토가 획기적으로 넓어지는 셈이다. 김 차관은 “섬을 더욱 발전시켜 우리나라 영토 수호의 중심 공간으로 가꾸겠다”고 덧붙였다. 주민들은 요청을 쏟아냈다. 먼저 좁은 내부도로 탓에 나다니기 불편하며 외지를 오가는 선박을 확충해야 한다는 말을 꺼냈다. 1970년대에 멈췄다는 표현처럼 힐링의 섬으로 알려질 만큼 친자연적 환경을 활용하자는 건의도 나왔다. 더 어려웠던 시절 아픔도 담긴 다랭이논을 복원해 관광자원으로 삼자든지, 옆에 자리한 외달도와 보행연육교를 만들자는 의견도 곁들였다. 택배가 들어오지 않고, 관공서와 슈퍼마켓, 식당, 선착장에 주차시설이 없어 관광객들에게 불편을 끼치는 점과 응급환자 발생 때 겪는 고초도 털어놨다. 김 차관은 “최근 전남 여수시 경도에서의 1조원대 민간투자 사례처럼 적극적인 규제 개선과 관계부처·지방자치단체 협업으로 섬의 가치를 재발견함으로써 국가를 새로운 도약기로 올려놓도록 애쓰겠다”고 말했다. 김 차관은 김대중 노벨평화상 기념관과 목포 남항, 관공선 부두를 둘러보고 ‘섬의 날’ 제정을 위한 목포시민 토론회에도 참석했다. 시민들은 제4차 도서개발 사업(2018~2027)에 대한 적극적인 예산 반영을 당부했다. 3차 사업(2008~2017)은 1조 7286억원을 들여 372개 섬을 개발하는 것이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

이르면 다음달 인천 영종도에 한진그룹(1333억원)과 인천시(167억원)가 공동 투자한 ‘왕산마리나’가 문을 연다. 해상 면적 12만㎡, 육상 면적 9만 8000㎡로 300여척의 요트가 정박해 정비까지 받을 수 있는 국내 최대 규모의 마리나다. 인천국제공항과는 차로 10분 거리. 왕산해수욕장도 지척이다. 한진은 배후 부지에 리조트와 호텔도 지어 수도권뿐 아니라 중국, 러시아 등 국내외 해양·레저 관광객을 대거 유치할 계획이다. 왕산마리나 관계자는 “직간접 고용 효과가 3000명이 넘는다”면서 “해양 레저와 의료 관광 등을 접목해 마케팅 홍보에 나설 계획”이라고 말했다. 정부 주도로 이뤄지던 국내 마리나 산업이 민간으로 확산되는 모습이다. 마리나는 요트나 레저용 보트의 정박 시설과 계류장, 해안 산책길, 상점 식당가, 숙박시설 등을 갖춘 항구를 말한다. ●동북아 거점형 마리나 클러스터 추진 걸음마 단계인 ‘한국형 마리나’에 대한 국내외 관심이 높아지고 있다. 중국 국영기업인 랴오디그룹은 지난 5월 충남 당진의 왜목마리나항만 개발에 1148억원의 사업 투자를 제안했다. 왜목마리나는 지난해 7월 거점형 마리나 항만으로 선정된 이후 사업 시행자를 찾지 못해 자금 조달에 어려움을 겪어왔다. 랴오디그룹은 계류 시설과 장비 대여시설 등이 갖춰진 클럽하우스뿐 아니라 숙박과 수변 상업시설까지 모두 개발하겠다는 뜻을 전달했다. 정박할 수 있는 선박 300척 가운데 70%(210여척)를 중국 등 해외에서 유치할 계획임도 밝혔다. 중국은 마리나 산업이 정착되지 않은 우리나라를 기회의 땅으로 보고 있다. 박창호 인천재능대 회계경영학과 교수는 22일 “왜목은 충남에 있지만 경기도에서 차로 1시간이면 갈 수 있어 사실상 ‘수도권 마리나’로서 투자 가치가 높다”고 분석했다. 이번 중국 투자는 지역 개발에 상당한 도움이 된다. 왜목마리나 부대 사업이 완료되면 지역 경제에 4300억원의 생산유발 효과와 2900명의 신규 일자리가 생길 것으로 추산되고 있다. 해수부가 지난 12일 착공한 경북 울진의 후포마리나 항만 개발사업도 같은 맥락이다. 해수부는 후포마리나에 2019년까지 국비와 지방비 553억원을 투입해 300여척이 접안할 수 있는 동해안 최고의 국제 리조트형 마리나항만으로 개발하겠다고 밝혔다. 러시아 요트 수요를 겨냥했다. 정성기 해수부 항만지역발전과장은 “후포마리나를 동해의 해양스포츠 메카로 만들어 길이 24m 이상의 슈퍼 요트를 비롯해 겨울철 남쪽으로 내려오는 러시아 레저 선박을 대거 유치하겠다”고 말했다. 우리나라는 지리적으로 중국과 일본의 중간이자 러시아가 남쪽으로 진출하는 길목에 위치해 중간 기착지로서 강점을 갖고 있다. 해수부는 2013년부터 후포마리나를 포함해 전국 6곳을 거점형 마리나 항만으로 개발하고 있다. 해수부는 거점형 마리나항만 개발로 생산유발 효과 1조 2400억원, 고용 창출 8730명, 부가가치 창출에서도 6300억원의 효과가 날 것으로 추정했다. 서해는 중국, 동해는 러시아, 남해는 일본 등 동북아 요트·보트 수요를 타깃으로 하면서 국제적인 해양마리나 네트워크를 통해 관광·서비스산업까지 동반 성장하는 ‘마리나 클러스터’를 추진하겠다는 것이다. ●美 델레이 年 4200억 생산유발 효과 마리나는 해양·관광 산업의 핵심 기반시설로 ‘해양 레저의 꽃’으로 불린다. 요트·보트의 계류장을 넘어서 해양 스포츠를 즐기고 숙박, 쇼핑, 문화 공간이 결합된 복합 휴양시설이다. 미국과 호주 등 주요 선진국에서는 침체된 지역 경제를 일으키는 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 미국 캘리포니아주 서부 해안의 마리나델레이 해양리조트 단지는 1965년 상업항에서 마리나항만으로 전환됐다. 현재 선박 5300척을 접안시킬 수 있으며 각종 호텔과 쇼핑센터, 주거시설 등이 들어서 있다. 지난해에는 전년보다 21% 증가한 3억 8000만 달러(약 4200억원)의 생산유발 효과를 창출했다. 일자리도 2173개가 새로 생겨났으며 관련 세금도 2020만 달러(약 220억원)를 거둬들였다. 마리나를 떠올리면 많은 사람들이 값비싼 요트 부자들의 휴양지를 떠올리지만 실제 마리나를 찾는 상당수 소비자들은 열 번에 한 번 정도만 배를 탈 뿐 대부분 주변 시설을 즐기며 시간을 보낸다는 게 전문가들의 말이다. 박 교수는 “일반인 100명이 마리나를 찾으면 배를 타는 사람은 한두 명 정도이며 대부분은 클럽하우스에서 식사를 하거나 주변 관광에 나선다”고 설명했다. 호주 퀸즈랜드 골드코스트 마리나 클러스터는 정부 주도의 거점형 마리나 항만 배후에 산업단지를 조성해 400여개 업체를 육성하고, 4500여개의 일자리를 만들어내 지역 경제에 7200억원에 달하는 수익을 안겨줬다. 박 교수는 “항구에 200m짜리 상선이 오는 것과 10m짜리 요트 20척이 들어오는 것은 수익에서 큰 차이를 보인다”면서 “마리나는 화물이 아닌 사람의 이동도 이뤄지기 때문에 부가가치가 크며, 무역항보다 레저항의 경제 효과가 5배 이상 높다”고 말했다. 전 세계 마리나 수는 2만 3000여개로 이 중 90%가 북미와 유럽에 있다. 아시아에서는 일본(570개), 중국(89개) 등에서 활발하다. 세계해양산업협회에 따르면 마리나 이용 수요가 해마다 3% 증가하고 있다. 전 세계 레저 선박 수는 2900만척으로 시장 규모가 2013년 기준 500억 달러(약 56조원)에 달한다. 국내도 레저 선박 수와 요트·보트 조종 면허 취득자 수가 빠르게 늘고 있지만 마리나 시설은 많이 부족하다. 지난해 말 레저 선박 수는 1만 5172개로 전년보다 17% 증가했다. 신규 요트·보트 면허 취득자 수도 1만 5059명으로 매년 10%씩 증가하고 있다. 국내에는 총 32개 마리나가 운영되고 있지만 총 계류 용량이 2181척으로 전체 레저 선박의 14%만 정박이 가능하다. 마리나항만 개발 수요는 2019년 9400척, 2024년 1만 2200척을 넘길 것으로 예측되고 있다. 홍장원 KMI 해양관광문화연구실장은 “배를 수용할 공간이 없어 아무 데나 정박하는 것은 안전과 환경 측면에서 심각한 문제가 될 수 있다”면서 “마리나 건설을 통해 생활 레저 보급과 관광 수요에 대응하고 수리·정비와 배후단지 조성을 통해 중소 제조업을 살린 미국 연안 지역처럼 낙후된 지역을 재개발할 수 있다”고 설명했다. ●‘부자 놀이’ 등 선입견 극복은 과제 국내 마리나 산업을 활성화하기 위해서는 풀어야할 숙제가 적지 않다. 홍 실장은 “소비시장을 키워야 하고 외국인들을 위한 상시 수리·정비와 24시간 출입국 검사를 해주는 기능이 마리나에 있어야 한다”고 조언했다. ‘세관-출입국 관리-검역’(CIQ) 처리가 동시에 가능한 마리나항만은 현재 국내에 한 곳도 없다. 이용자에 대한 정확한 수요 분석과 배후단지 수요에 대한 진단도 필요하다는 분석이다. 박 교수는 “과거 무역항을 만들 때는 수출입이라는 수요가 있었기 때문에 항만 시설만 만들면 배들이 들어왔지만 마리나는 일종의 ‘클럽하우스 문화’로 접근성과 배후 수요 등에 대한 치밀한 고민 없이 지어만 놓으면 실패할 가능성이 높다”고 지적했다. 세월호 참사와 같은 해양 사고가 일어나지 않도록 국민 안전도 담보해야 한다. 박 교수는 “수심과 안전 거리를 과학적으로 계산해 마리나를 즐기기에 적합한 안전한 해안을 조성하고, 미국의 베이와치(해상구조대)처럼 유사시에 생명을 지켜줄 인력도 배치해야 한다”고 말했다. ‘부자 놀이’라는 선입견도 극복해야 한다. 통영 요트학교에서는 1인당 2만원이면 4시간 동안 딩기요트 등을 체험할 수 있다. 낙동강에 마리나 사업을 검토하고 있는 이승재 서울마리나 대표는 “강·호수는 바다보다 물이 잔잔해 해양 레저 초보자들이 경험하기에 부담이 없어 대중화에 도움이 될 것”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

19개월째 ‘마이너스 행진’을 이어온 수출이 이달에는 반등할지 관심이 집중되고 있다. 현재까지는 소폭 감소세를 보이고 있지만 남은 기간 수출 실적에 따라 증가세로 전환될 가능성이 없지 않다. 자동차 파업에 따른 수출 차질이 부정적 요인이라면 지난해 동월 대비 늘어난 조업일수 등은 긍정적 요인이다. 22일 관세청에 따르면 이달 1~20일 수출액은 224억 4800만 달러로 지난해 같은 기간보다 0.3% 줄었다. 품목별로는 반도체(6.9%)와 철강제품(7.5%), 선박(5.5%), 자동차부품(8.8%) 등은 증가했지만 무선통신기기(-12.2%)와 석유제품(-32.3%), 액정디바이스(-14.0%), 승용차(-3.3%) 등은 감소했다. 산업통상자원부 관계자는 “이달 초 현대·기아차와 한국GM 등의 파업으로 4억 달러어치의 수출 차질이 빚어진 것으로 추정하고 있다”면서 “이달 말에도 자동차 파업이 발생할 경우 수출 증가세 전환은 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 월별 수출액은 지난해 1월부터 올해 7월까지 19개월째 뒷걸음질을 쳤다. 월간 수출통계가 집계되기 시작한 1970년 이후 최장 기간이다. 정부는 올 8월 조업일수가 지난해 8월보다 이틀이 길고 수출 주력 품목의 단가가 오르고 있다는 점에서 잘하면 ‘20개월째 마이너스’ 기록은 피할 수 있을 것으로 보고 있다. 지난해 8월 수출이 391억 달러로 전년 동월 대비 -15.1%를 기록했을 정도로 좋지 않았다는 점에서 기저효과에도 기대를 걸고 있다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

日·中에 노선 뺏기면 국가적 타격 한진그룹 부실경영 무책임 논란 늦어도 20일로 예상됐던 한진그룹의 한진해운 자구안 발표가 늦어지면서, 한진해운의 법정관리 가능성이 높아지고 있다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 최악의 경우 파산할 가능성이 높은 것은 물론, 국가적인 타격도 적지 않을 것으로 전망된다. 21일 한진그룹과 산업은행 등 채권단은 한진해운에 대한 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 한진그룹 정상화를 위해선 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원이 더 필요하다. 채권단은 한진그룹이 최소 7000억원을 지원해야 한다는 입장이고, 한진그룹은 4000억원 이상은 불가하다고 맞서고 있다. 업계에서는 한진해운과 채권단이 접점 찾기에 실패한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이동걸 산은 회장이 말한 자구안 제출일 19~20일을 넘기면서 사실상 새 대안 찾기는 물 건너간 것”이라면서 “한진그룹과 채권단 양쪽 중 한쪽이 결단을 내지 않으면 결국 법정관리로 가는 것 아니겠느냐”고 전망했다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 파산 가능성이 높다. 해운동맹은 노선에 따라 물동량을 분담하는 일종의 시스템이기 때문에, 회원사의 안정성을 상당히 중요하게 생각한다. 경영상황이 불안했던 현대상선이 새 동맹을 찾기 어려웠던 것도 같은 이유다. 업계 관계자는 “법정관리는 곧 글로벌 해운시스템에서 제외되는 것”이라면서 “동맹에서 퇴출되면 화주들로부터 계약 해지를 당하는 것은 물론 채권 등의 명목으로 선박도 압류당할 수 있다”고 말했다. 또 외국 해운사들이 부산항 대신 일본 중국 등의 항구를 이용해 동서항로를 새로 구성할 가능성이 커 경제 타격은 물론 물류비도 증가할 수 있다. 재계에서는 해운업을 망가지게 해선 안 된다면서도 한진그룹의 행태에 문제가 있다고 지적한다. 한 재계 관계자는 “오너 일가가 부실경영에 책임이 있는데도 지난 4월 이후 4000억원 이상 지원이 불가하다는 입장을 되풀이하고 있는 것은 결국 국가 기간산업이니, 정부가 알아서 해결해 달라는 것”이라면서 “자율협약 전 주식을 내다 파는 등 오너가의 도덕적 해이를 그냥 둬선 안 된다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

배 건조는 중소 조선사에 아웃소싱… 이사회 1조 1011억 유상증자 결정 삼성중공업이 불황을 극복하기 위해 이제까지 참여하지 않았던 중소형 선박 수주 등 신사업을 추진하기로 했다. 삼성중공업 박대영 사장은 19일 경기 성남시 경기창조경제혁신센터 국제회의장에서 열린 임시 주주총회에서 “설계와 프로젝트 매니지먼트, O&M(Operating and Maintenance·운전과 유지보수사업)을 하는 것을 검토하고 있다”고 밝혔다. 프로젝트 매니지먼트는 선박 수주 후 건조는 제3자에게 위탁(아웃소싱)하고 관리만 맡는 방식의 사업이다. 박 사장은 “선박을 반드시 우리 거제조선소에서 건조해야 하느냐에 대해 의문을 갖고 있다”면서 “거제를 고집할 게 아니라 우리가 수주해서 건조는 중국이나 인도네시아, 국내 중소 조선소에 맡길 수도 있다”고 말했다. 프로젝트 매니지먼트 대상은 5만t 이하 중소형 선박이 될 전망이다. 삼성중공업 관계자는 “대형·특수 선박 등 기존 건조사업은 국내에서 하고, 이제까지 참여하지 않았던 중소형 선박에 뛰어들겠다는 뜻”이라고 설명했다. 박 사장은 또 “삼성중공업이 그동안 인도한 배가 많고 이에 대한 선주들의 O&M 요구가 많았다. 실제로 (상당 부분이) 싱가포르로 가고 있는데 배의 성능을 잘 아는 우리가 맡는다면 선주와 우리에게 도움이 될 것”이라며 O&M 사업의 필요성을 강조했다. 이날 임시주총에서는 또 기존 3억주였던 주식의 발행가능 총수를 5억주로 늘리는 안건이 가결됐다. 삼성중공업은 주총 직후 이사회를 열고 유상증자의 규모, 방식 등을 결정했다. 유상증자 규모는 1조 1011억원으로 결정했다. 유상증자 방식은 주주배정 후 실권주 일반공모이고, 신규 발행 주식 수는 1억 5912만주, 예정 발행가는 할인율 20%를 적용해 6920원이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　조선업종 구조조정을 시작한 계기가 됐던 대우조선해양 ‘회계절벽’ 사태 이후 회계법인들의 감사가 더욱 깐깐하게 바뀐 것으로 나타났다. 　19일 금융감독원 전자공시시스템과 회계업계에 따르면 올해 반기보고서에서 조선을 비롯한 수주업종 기업의 경우 핵심감사제가 적용됐다. 핵심감사제는 외부감사인이 핵심 감사항목을 기업 지배기구와 협의해 선정하고 해당 항목을 중점적으로 살핀 뒤 그 내용을 보고서 등을 통해 공개하도록 하는 것이다. 회계시 ‘투입법’을 따르기 때문에 분식회계의 가능성을 안고 있는 수주업종에 한해 도입됐다. 투입법은 총 예정 원가와 실제 원가의 비율로 공사 진행률을 따져 수익을 추산하는 방식이다. 주로 납품과정이 긴 수주업종에 활용된다. 　핵심감사제 도입으로 조선업체를 감사한 회계법인들은 올해 상반기 보고서에 핵심감사 항목과 관련한 강조사항을 세세하게 적시했다. 강조사항에는 투입법에 따른 수익 인식이 적절했는지, 공사의 총계약 원가를 추정할 때 불확실성은 없는지, 미청구공사금액 회수 가능성은 얼마나 되는지 등에 대한 판단과 세부 감사 내용이 담겼다. 금융 당국에서는 이 제도가 미래의 위험요인들까지 드러내 회계 투명성을 한층 높일 것이라고 기대하고 있다. 　지난 3월부터 대우조선 외부감사를 맡은 삼일PwC는 반기보고서에서 “국제유가 하락추세가 장기화하면서 일부 발주처의 재정악화 등으로 인한 계약해지, 선박 인도 일정 지연 등으로 인해 미청구공사금액 회수에 대한 불확실성이 증가하고 있다”고 적었다. 그러면서 미청구공사금액의 회수 가능성을 유의적인 위험으로 분류했다. 이 영향으로 대우조선의 이연법인세자산은 올 1분기 1조187억원에서 2분기 3658억원으로 대폭 축소돼 계상됐다. 이연법인세자산은 미래에 예상되는 법인세 감면 금액으로서 회사가 이익을 많이 낼 것으로 평가되면 늘어나고, 그렇지 않은 경우 줄어들게 된다. 　최근 2개 분기 연속으로 흑자 행진을 한 현대중공업도 같은 기간의 법인세이연자산이 1조 2968억원에서 7907억원으로 줄었다. 삼정KPMG는 핵심감사항목 강조사항에서 “조선업의 대금회수는 ‘헤비테일(Heavy Tail)’ 방식이 큰 비중을 차지하고 있지만 이 방식은 계약이 취소될 때 손실이 발생할 수 있다”면서 “미청구공사금액 회수 가능성을 유의적 위험으로 봤다”고 밝혔다. 헤비테일은 선박을 인도할 때 수주액의 대부분(60~80%)을 받는 거래 방식이다. 　한진중공업은 올해 감사 과정에서 회계법인의 지적을 받고서 2014년도와 2015년도 재무제표에 1906억원의 추가 손실을 뒤늦게 반영했다. 담당 회계법인인 딜로이트안진 관계자는 “집중감사 과정에서 총공사 예정원가 관련 오류와 선박 인도 후 유예채권의 회수가능액 추정 오류 등이 확인됐다”면서 “이로 인해 순자산이 1906억원 감소한 것으로 나타나 반영토록 했다”고 설명했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

부산 지역 선박회사 대일조선이 지난해 건조한 다목적 특수선 항양예선. 항양예선은 외항과 원양에서 발생한 해난 사고에 투입돼 구난 작업을 하거나 드릴십, 쇄빙선 등 특수선 예인, 해양구조물 고정 등의 작업을 수행할 수 있다. 부산 연합뉴스