기재부 “정부의 지급 보증 없다” 해수부 “공익채권 신청안 검토” 산업부는 물류 피해 규모 말바꿔 ‘한진해운발(發) 물류대란’의 피해가 눈덩이처럼 커지는 가운데 정부부처 간 엇박자가 사태를 더 악화시키고 있다는 지적이 나온다. ‘원칙’(대주주 책임)과 ‘현실’(피해 확대) 사이에서 우왕좌왕하는 모습이다. 각각의 판단에 따라 다른 의견이 충돌하는 것은 자연스러운 일이지만, 당장의 혼란을 막기 위해서는 시장에 단호하고 일관된 시그널을 줘야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 해운항만 주무부처인 해양수산부와 전체 구조조정의 틀을 짜는 기획재정부, 금융위원회는 자금 지원을 두고 이견을 보이고 있다. 산업통상자원부는 당초 전자 등 업계 수출입 물동량 피해 가능성에 대해 “크게 영향이 없다”고 밝혔다가 지금은 전혀 다른 입장을 보이고 있다. 정부는 5일 최상목 기획재정부 1차관과 윤학배 해양수산부 차관 주재로 물류대란 정상화를 위한 9개 관계부처 회의를 열었지만 금융 지원 문제에서 또다시 엇박자를 냈다. 오후 2시 브리핑을 한 기재부는 “이번 사태 해결을 위해 정부가 지급 보증을 하거나 나랏돈을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 못박았다. 최 차관은 “법정관리에 들어가면서 동시다발적으로 문제가 발생했는데, 어디까지나 선적화물에 대해 화주와 운송계약을 맺은 한진해운이 책임을 져야 하는 것”이라면서 “정부가 지급 보증이나 재정을 지원할 법적 근거도 없고, 또 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 그러나 해수부는 오후 3시 브리핑에서 “발이 묶인 한진해운 화물을 풀어 주기 위해 최우선 변제를 받을 수 있는 공익채권을 한진해운이 법원에 신청하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 공익채권은 회사 정리 등에 쓴 비용의 청구권으로 회생 절차와 상관없이 변제받을 수 있다. 윤 차관은 “구조조정 원칙에 따라 대주주가 처리하는 게 원칙이지만 채권단이 할 수 있는 부분도 있다”며 “중국, 일본 등에 있던 선박이 국내 항만으로 들어와 발생하는 하역료 등 소요 비용을 부산항만공사 등이 발행하는 공익채권을 통해 해결하는 방안을 최후의 방법으로 고민하고 있다”고 설명했다. 윤 차관은 ‘압류 금지’(스테이오더) 신청이 각국 법원에 받아들여지기까지 걸리는 시간 동안 중국 등 거점항을 지정해 700억~1000억원에 달하는 하역비 등을 한진해운이 해외터미널을 담보로 마련하거나 정부 지급 보증을 하는 것도 검토한다고 했다. 전날 기재부와 해수부는 물류대란 컨트롤타워의 수장을 누구로 할 것인가를 놓고도 서로 떠넘기다가 두 부처 차관이 공동으로 맡는 걸로 하는 해프닝을 벌이기도 했다. 물류대란의 책임을 놓고 ‘핑퐁게임’의 양상도 나타나고 있다. 임종룡 금융위원장은 “정부는 해수부를 중심으로 해운·항만 물류 대책과 관련해 필요한 (법정관리 이후) 시나리오를 검토했지만, 한진해운이 법정관리에 따른 물류 혼란 사태와 관련해 사전에 충분한 정보 제공에 협조하지 않았다”고 말했다. 산업부는 지난 1일 브리핑에서 “전체 해상 물동량에서 한진해운이 차지하는 비중은 6% 내외로 수출 물동량에 미치는 영향이 크지 않다”고 밝혔다가 냉장고와 TV, 세탁기 등 백색가전 부문에서 업계의 수출 우려가 나오자 입장을 번복했다. 이동현 평택대 무역물류학과 교수는 “해운업의 경우 조선업처럼 지역 밀착성이 높지 않다 보니 국가 기간산업에 대한 정부의 이해와 인지도가 떨어졌고 책임을 지지 않으려는 모습이 반복되고 있다”면서 “우왕좌왕하는 정부 모습은 결국 국가 신인도와 위상 하락으로 이어질 것”이라고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

법정관리에 들어간 한진해운의 선박 운항이 이번 주 안에 전면 중단될 우려가 높아졌다. 한진그룹은 한진해운 물류대란 관련 지원책을 내놨지만, 산업은행은 이걸로는 부족하다는 반응이다. 정부는 일단 미국과 독일 함부르크, 싱가포르 등 해외 거점 항만으로 한진해운 선박을 이동시켜 선적 화물을 안전하게 하역하게 한다는 계획이다. 5일 정부의 압박이 계속되자 한진그룹은 한진해운 정상화 지원 방안을 마련하고 있다. 한진그룹 관계자는 “항공기와 지상 물류 인프라 등을 활용하는 방법과 직접 금전 지원을 하는 방안을 준비하고 있다”면서 “금전 지원에 대해서는 구체적인 규모와 방법이 결정되지 않았다”고 말했다. 업계에서는 한진해운 선박들이 정상 운항되기 위해선 최소 1000억~2000억원 규모의 지원 방안이 나와야 한다고 보고 있다. 산은도 현재 유동성 위기를 극복할 자금 지원책이 키포인트라고 보고 있어, 한진그룹이 일정 금액 이상의 지원책을 내놔야 한다는 입장이다. 정부는 대응책을 준비하면서 대주주 책임론을 강조하고 있다. 최상목 기획재정부 1차관은 이날 한진해운발(發) 물류대란이 확대되는 것과 관련, “가장 중요한 것은 화물이 압류되지 않고 조기 하역되는 것”이라며 이같이 밝혔다. 한진해운이 보유한 컨테이너선(97척)과 벌크선(44척) 등 총 141척 중 이날 오전까지 정상 운항되고 있는 선박은 절반도 안 되는 68척에 그치고 있다. 컨테이너선 66척, 벌크선 7척 등 73척은 각각 공해상에 대기 중이거나 압류돼 있다. 9일쯤이면 68척의 선박 대부분의 운항이 어려워질 전망이다. 정부는 이번 사태는 한진해운과 대주주가 책임져야 한다는 기존 입장을 재차 강조했다. 최 차관은 “원칙적으로 (한진해운 사태는) 선주와 화주 간의 민사상 문제이기 때문에 정부가 지급보증을 하거나 재정을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 임종룡 금융위원장도 “안전하게 화물을 운송할 책임은 당연히 한진해운에 있고 여전히 한진해운은 한진그룹의 계열사”라고 지적했다. 다만 정부는 추경으로 확보한 예산 8000억원을 통해 한진해운 협력사와 수출 중소기업들의 보증한도는 높이고 수수료율은 낮춘 특례보증을 제공할 계획이다. 금융 당국의 조사 결과 한진해운과 상거래 관계가 있는 협력업체는 총 457곳, 채무액은 약 640억원으로 집계됐다. 이 가운데 중소기업이 402곳이며, 이들의 상거래 채권액은 업체당 평균 7000만원 수준으로 파악됐다. 산은과 기업은행도 일시적인 유동성 위기 기업을 위해 2900억원의 재원을 투입한다. 재정 지원은 추석 등의 상황을 고려해 시기를 앞당기기로 했다. 전준수 서강대 경영학과 교수는 “법정관리로 가면서 한진해운의 독자 회생은 불가능해졌다”면서 “지금은 구조조정을 빨리 진행하는 것이 국내 해운산업 경쟁력을 키우는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 반면 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운이 가진 가장 큰 자산은 영업망과 네트워크인데, 이는 청산 절차를 밟게 되면 다 없어지는 것들”이라면서 “정부가 한진해운의 보증을 서는 방식으로 묶여 있는 선박들의 운항을 풀고, 정상화 논의를 다시 해야 한다”고 반박했다. 한편 한진해운은 지난 2일(현지시간) 미국 뉴저지주 뉴어크 소재 파산법원에 파산보호 신청을 마쳤다. 법원이 파산보호 신청을 받아들이면 채권자들은 한진해운의 미국 내 자산을 압류하지 못한다. 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

더불어민주당 추미애 대표는 5일 한진해운 법정관리 사태와 관련 “한진해운의 법정관리에 따른 해운 위기가 방아쇠가 되면서 나라경제가 비상으로 들어가고 있는데도 경제를 책임지는 컨트롤타워가 안보인다”고 말했다. 추 대표는 이날 국회에서 열린 비상경제 최고위원회의에서 “대통령도 안 보이고 경제부총리도 오늘 출국해서 안 보인다”며 이같이 지적하고 “정부의 안일한 대응이 낳은 한진해운발 물류대란으로 국가경제 전체가 휘청하고 있다”고 비판했다. 추 대표는 “당장 직접적으로 관련 일자리 1만여개가 사라질 위기이고, 부산 지역경제도 꽁꽁 얼어붙었다. 철강 등 기간 산업 전체에도 부정적 영향이 예고되며 제조업 전체에 비상등이 켜졌다”고 지적했다. 추 대표는 그러면서 “한진해운이 청산수순에 돌입하면 수주가뭄에 시달리는 조선업계도 큰 타격을 받는다. 박근혜정부의 경제무능과 무책임을 질타하지 않을 수 없다”고 밝혔다. 그는 “세계 7위, 국내 1위인 한진해운이 법정관리에 들어갈 때까지 정부는 강건너 불구경을 하며 한진해운 선박들이 세계 곳곳에서 입항 거부를 당할 때까지 어떠한 선제적 조치도 취하지 않았다”며 “뒤늦게 대책을 내놨지만 이 역시 미봉책”이라고 지적했다. 추 대표는 “해운업 구조조정 방안이 논의되기 시작한지 열달이 지났는데 그간 정부는 도대체 무엇을 했는지 묻지 않을 수 없다”며 “한진해운의 법정관리로 대내외적 경보가 울렸는데도 뒤늦게 우왕좌왕 하면서 경제전반의 역쇄적 피해를 키우고 있다. 불을 끄는 게 아니라 불을 오히려 키우고 있는데, 밑빠진 독에 물붓기는 안된다”고 비판했다. 이어 “그간 해운업계의 부실 경영으로 인한 위기가 감지됐는데도 아무런 조치 없이 금융권에만 책임 전가하는 둔감한 담당부처에도 책임을 물어야 한다”며 “정부는 이제라도 지역경제 위기 해결을 위한 대책이 뭔지 조속히 밝히고 책임을 다해야 한다. 당장의 물류대란과 향후 해운업 정상화를 위한 중장기적 방안을 마련하기 위해 신속히 나서야 한다”고 촉구했다. 추 대표는 한진해운 대주주의 무책임을 지적하면서 “4월 한진해운이 자율협약을 신청하기 하루 전 대주주일가는 소유 주식을 처분하며 내돈 챙기기에 급급했다”며 “사회적 책임을 외면해 불이 국가경제 전체로 번지게 된 만큼, 이익은 기업이 갖고 손실은 국민에게 떠넘기는 기업의 부실 경영과 도덕적 해이는 반드시 책임져야”한다고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리 신청 후 물류대란이 현실화하고 있다. 한진해운의 선박 60여척이 중국, 미국 등 13개국 28개 항만에서 입출항 금지 등을 당해 비정상 운항 중이다. 항만에선 화물 하역작업이 마비상태다. 정부가 부랴부랴 비상대책을 내놓았지만, 약발이 있을지는 미지수다. 한진해운의 법정관리 가능성은 지난해부터 제기됐다. 하지만 한진해운은 물론 정부와 채권단 모두 법정관리 후폭풍에 대한 사전 대비에 소홀했다. 해운업계에선 한진해운이 법정관리를 거쳐 청산되면 회사 매출 소멸과 환적화물 감소, 운임 폭등으로 인해 매년 17조원의 손실이 발생할 것으로 우려했다. 또 전 세계에서 120만개 컨테이너 운송이 멈춰 물류대란이 일어날 것이라고 예측했다. 하지만 정부는 “너무 극단적이다. 피해규모를 특정하기 어렵다”며 대수롭지 않게 봤다. 법정관리 결정이 해운업계 성수기에 이뤄져 물류대란을 키우고 있다는 지적마저 나온다. 3분기는 추수감사절과 크리스마스 등 소비가 몰리는 4분기를 앞두고 있어 화물 운송량이 가장 많기 때문이다. 한진해운이 법정관리를 자초한 것은 분명한 사실이다. 아무리 어려워도 보다 진전된 자구책을 내놓아 채권단을 설득했어야 했다. 이런 점에서 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’식의 지원을 더이상 하지 않겠다는 금융당국과 채권단의 선택은 불가피했다. 다만 그로 인한 후폭풍에 대비하지 못한 것은 비판받아 마땅하다. 정부는 어제 김영석 해양수산부 장관 주재로 열린 긴급점검회의에서 대책을 내놓았다. 우선 한진해운의 주력 노선에 현대상선의 선박을 투입하기로 했다. 하지만 사전 요청이 없었기 때문에 상당한 시일이 걸릴 것이라고 한다. 또 화물이 제대로 하역될 수 있도록 상대국 정부 등과 협의키로 했다. 수출입업체나 한진해운 협력업체에 대한 지원 방안도 포함됐다. 모두 시급하게 시행돼야 할 방안들이다. 하지만 법정관리 신청 전 모두 세워 놓았어야 했다. 배가 압류되고 하역이 거부되기 전 선제적으로 조치했으면 지금과 같은 혼란은 없을 것이다. 상황이 다급해지자 정부는 채권단을 중심으로 하역작업 재개를 위한 자금 지원까지 검토하겠다고 한다. 하지만 ‘더이상의 지금 지원은 없다’는 한진해운 구조조정 원칙을 정부 스스로 깨는 결과로 이어질 수 있다. 신중한 검토가 필요하다. 한진해운 사태는 조선·해운업계 구조조정은 물론 향후 부실 대기업 정리의 기준이 될 가능성이 크다. 원칙을 지키면서 물류대란도 막아야 한다. 어렵지만 정부가 꼭 해내야 할 책무다.

강만수, 동창에 불법 대출 정황도 대우조선해양이 1개에 2000만원이 넘는 최고급 명품 손목시계 파텍필립을 회삿돈으로 여러 개 사들인 정황이 포착돼 검찰이 그 행방을 추적하고 있다. 3일 법조계에 따르면 검찰 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)은 대우조선 관계자들로부터 남상태(66·구속 기소) 전 사장 재임(2006년 3월~2012년 3월) 시절 파텍필립 시계를 사들였다는 진술을 확보하고, 회계장부 등에서도 구입 사실을 확인한 것으로 전해졌다. 1851년 스위스에서 설립된 파텍필립은 극히 소량의 최고급 시계를 제작하는 회사로 오데마 피게, 바쉐론 콘스탄틴과 더불어 ‘세계 3대 명품 시계’ 제조사로 꼽힌다. 이 회사 손목시계는 가장 싼 것도 2000만원 이상, 비싼 것은 수십억원에 이른다. 고급 시계는 고가에 부피는 작고 환금성은 뛰어나 뒷돈을 대신하는 용도로 검찰 수사 등에 단골로 등장한다. 대우조선 측은 평소 관례상 영업 목적으로 시계를 구입해 선박을 발주한 해외 선주들에게 선물로 건네고 있다고 해명한 것으로 알려졌다. 그러나 검찰은 대우조선이 영업용이라며 사들인 파텍필립 시계 중 일부가 로비 등 다른 용도로 정당한 대상이 아닌 인사에게 사용됐을 가능성을 배제할 수 없다고 보고 있다. 검찰은 대우조선 고위 관계자들이 회사 사업 목적으로 사들인 시계를 개인적으로 사용하거나 남 전 사장의 ‘연임 로비’와 관련한 선물 용도로 썼을 가능성 등을 열어 두고 수사를 진행 중인 것으로 알려졌다. 앞서 검찰은 남 전 사장의 연임 로비를 해 주겠다고 제안하고 나서 대우조선으로부터 2009~2011년 홍보대행비 및 자문료 등 명목으로 20억원가량을 챙긴 혐의(변호사법 위반)로 홍보대행사 뉴스커뮤니케이션스 박수환(58·여) 대표를 구속했다. 검찰은 연간 매출액이 80억원대에 이른 이 회사의 수익금 등 박 대표 주변의 자금 흐름을 광범위하게 추적하고 있다. 한편 검찰은 강만수(71) 전 산업은행장이 재직 시절인 2011년 고교 동문의 기업인 한성기업에 수십억원대 대출을 할 당시 신용등급 조작 등의 위법 정황에 대해 살펴보고 있다. 검찰은 강 전 행장이 오는 8~9일 국회 ‘조선·해운 구조조정 연석 청문회’에 증인으로 참석하는 점을 고려해 다음주쯤으로 소환 시점을 검토하고 있다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

업계 “피해 더 커지기 전에 공익채권으로 자금 지원을” 한진해운 ‘先 조치’ 있기 전 정부 “지원 없다” 입장 고수 英조디악 용선료 소송 제기 한진해운 법정관리 이후 각국에서 벌어지고 있는 물류 혼란과 선박 압류 등 사태를 해결할 방법은 사실상 ‘돈’밖에 없다. 거래업체들에 대해 수천억원대의 미지불금이 쌓여 있는 상황에서 한진해운이 밀린 돈을 주지 않고서는 실마리를 풀기가 어렵기 때문이다. 하지만 자금 마련의 해법을 놓고 정부는 한진해운의 ‘선(先) 조치’가 있기 전에는 어떠한 지원도 있을 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 반면 해운·물류업계는 정부가 어떤 형태로든 먼저 ‘급한 불’을 꺼야 한다며 맞서고 있다. 4일 해운업계에 따르면 한진해운 미지불금은 하역·운반비(2200억원), 장비 임차료(1100억원), 유류비(400억원) 등 3700억원에 이른다. 이날 기준으로 한진해운 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 10여개 국가에서 비정상적으로 운항하고 있다. 해당 국가 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하고 있다. 통행료를 내지 못해 운하 통과를 거부당하거나 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. ●한진해운 15조대 줄소송 우려 운항 차질이 이어지면서 한진해운이 제때 화물을 운송하지 못해 최대 140억 달러(약 15조 6000억원) 규모의 줄소송을 당할 수 있다는 우려까지 나오고 있다. 영국 선박회사 조디악은 한진해운을 상대로 용선료 미지급금에 대한 소송을 제기한 것으로 알려졌다. 하역 거부 사태를 해결하려면 한진해운이 해당 업체에 돈을 지급하는 것 외엔 방도가 없다. 그러나 회사에 자금이 고갈된 상황에서 특별한 조치가 나오지 않으면 채권단의 신규 자금 지원을 기대할 수도 없는 상황이다. 한국선주협회 관계자는 “채권단과 정부가 나중에 한진해운이 회생하면 100% 돈을 돌려받을 수 있는 최우선 공익채권 조건으로 긴급 자금을 지원하면 된다”고 말했다. 그는 “한진해운 선박들이 세계의 각 항구에 도착하면 곧바로 억류에 들어갈 것으로 보이는데 화주들의 추가 피해를 막기 위해서라도 실린 컨테이너를 목적지까지 가게 해 줘야 한다”고 말했다. ●일주일 내 한진 선박 운항 마비 협회 측은 일주일 내 한진해운의 모든 선박 운항이 마비될 것으로 예상했다. 협회 추정으로 하역 등에 필요한 금액은 1척당 150만~200만 달러로 모두 1억 5000만~2억 달러(약 2200억원) 정도다. 현재 필요한 대금은 하역비, 기름값, 법원에 압류돼 있는 배를 뺄 수 있는 공탁금 등이다. 업계는 회생 절차 개시 즉시 전 세계 법원에 압류 금지 신청을 했어야 하는데 대응이 늦었다고 지적했다. 대체 선박 투입은 현재 억류 중인 비정상적인 상황을 푸는 데 별 도움이 되지 않는다고 보고 있다. 해운업계 관계자는 “다른 노선에 운항 중인 배를 빼서 돌리는 문제는 비용도 많이 발생하고 과정도 복잡하다”면서 “업계를 잘 모르는 정부가 기존 배를 살려 끝까지 운항하는 방안보다 배가 묶이는 것을 기정사실화해서 대책을 세우다 보니 더 많은 비용을 치르게 된 것”이라고 답답해했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한국기업, 극동개발 사업에 참여 ‘유라시아 이니셔티브’ 다시 탄력 현대重, 유조선 12척 수주 유력 박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 지난 3일 러시아 블라디보스토크 극동연방대에서 정상회담을 갖고 한국과 유라시아경제연합(EAEU) 간 자유무역협정(FTA)을 추진키로 했다고 강석훈 청와대 경제수석이 밝혔다. 강 수석은 이날 현지에서 “양국 정상회담을 계기로 한국과 EAEU 간 FTA 민간연구를 마무리하고 FTA 협상에 필요한 후속 조치를 조속히 진행하기로 했다”고 밝혔다. 양측은 이르면 10월 정부 차원의 FTA 협의에 들어갈 예정이다. EAEU는 러시아를 비롯해 카자흐스탄, 벨라루스, 아르메니아, 키르키스스탄 등 5개국으로 구성돼 있으며 총인구 1억 8000만명, 국내총생산 1조 6000억 달러 규모의 관세동맹체다. 한·EAEU FTA가 체결되면 한국은 북한의 전통적 우방인 중국, 러시아와 모두 FTA를 체결하는 셈이어서 북한의 고립감이 더욱 심화될 것으로 보인다. 양국은 정상회담을 계기로 3억 9500만 달러(약 4412억원) 규모의 극동개발 프로젝트에 한국 기업이 참여하는 방안을 추진키로 하고 모두 24건의 양해각서(MOU)를 체결했다. 이에 따라 대북 제재로 인해 남·북·러 3각 협력 사업인 ‘나진·하산 프로젝트’가 중지되면서 일부 주춤했던 ‘유라시아 이니셔티브’도 다시 탄력을 받을 것으로 보인다. 특히 현대중공업은 러시아 국영 선사인 소프콤플로트사가 유조선 12척을 발주하는 사업에서 지난달 우선 협상자로 선정됐다고 4일 밝혔다. 사업 규모는 약 6억 6000만 달러다. 현대중공업은 지난 3일 박 대통령의 러시아 방문을 계기로 블라디보스토크에 있는 극동연방대에서 가삼현 그룹선박해양영업본부 대표와 정기선 기획실 부실장 등이 참석한 가운데 러시아 국영 석유회사인 로스네프트사와의 협력합의서에 서명했다. 현대중공업은 이달 중 계약 체결을 목표로 선박 사양과 선가, 납기 등 제반 조건을 협상 중이다. 블라디보스토크 김상연 기자 carlos@seoul.co.kr 서울 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

43개국에 선박 압류 금지 신청 한진해운 법정관리에 따른 후폭풍이 갈수록 확대되면서 한진해운에 대한 추가 자금 지원 여부가 최대 쟁점으로 떠올랐다. 하지만 정부는 조양호 회장 등 한진그룹 대주주가 적극적으로 나서기 전에는 방법이 없다는 입장이고 한진도 더이상의 여력은 없다고 주장하고 있다. 금융위원회 고위 관계자는 4일 “물류 혼란 사태의 해결을 위해 먼저 한진그룹과 조 회장이 책임 있는 자세를 보여야 한다는 게 정부의 기본 입장”이라며 “그룹이나 대주주 등이 담보를 제공하는 등 먼저 행동에 나선다면 채권단도 측면 지원 정도는 검토할 수 있다”고 말했다. 그러나 한진 측의 담보를 전제로 한 지원 방침 언급은 사실상 원론적인 입장을 재확인한 데 불과한 것으로 볼 수 있다. 실제로 금융위의 다른 관계자는 “현재 한진해운은 채권단 등에서 돈을 빌려줄 수 있는 상태가 아니다”라며 “남은 담보도 거의 없어 대금을 돌려받기가 어렵고 나중에 변제 때에도 자신들이 1순위가 되기 어렵다고 채권단이 판단하고 있다”고 전했다. 한진해운의 미지불금은 하역·운반비 2200억원, 장비 임차료 1100억원, 유류비 400억원 등 3700억원으로 추정되고 있다. 한진그룹 관계자는 “한진해운이 법정관리에 들어가면서 한진그룹은 경영권을 잃어버린 상황”이라며 “자구안과 관련해 기존 입장에서 달라진 것이 없다”고 밝혔다. 한편 정부는 이날 정부서울청사에서 김영석 해양수산부 장관 주재로 기획재정부, 외교부, 산업통상자원부, 금융위 등 9개 부처가 참석한 가운데 대책회의를 가졌다. 정부는 한진해운 선박이 정상적으로 입항해 화물을 하역할 수 있도록 각국 정부 및 터미널 등과 협의하는 한편 한진해운이 43개국 법원에 압류금지명령(스테이오더)을 신청하면 해당 국가에서 절차를 신속하게 진행하도록 요청하기로 했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부는 4일 한진해운의 법정관리에 따른 물류 차질을 해소하기 위해 정부가 국적 선사들의 운항노선 기항지를 확대하는 방안을 검토하기로 했다. 해수부는 현재 현대상선 운항 노선 중 중동 지역 등의 기항지를 확대하는 방안을 검토 중이다. 국내 항만에 기항하는 한진해운 선박에 대해서도 하역 작업이 정상적으로 이뤄 질 수 있도록 비상 체계를 마련하기로 했다. 관세청은 24시간 비상 체계를 운영하고 수입·수출화물에 대한 통관 절차 간소화, 하선 물품의 반입 기간 및 보세구역 반출 연장 등 지원 대책을 차질 없이 수행하기로 했다. 금융위원회와 금융감독원은 협력 업체에 대한 맞춤형 금융상담 프로그램을 지속 추진하고 협력업체-주거래 은행 간의 1:1 상담을 통해 업체의 애로사항을 직접 파악하기로 했다. 이를 접한 네티즌들은 포털사이트 댓글란을 통해 “정부 뒷북정책 소잃고 외양간 고친다(chur****)”, “130일동안 준비했다고 자랑하더니. 한진해운 대리도 걱정했던 이따위도 사태도 해결못하는 무능한 정부(benn****)” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

레고를 조립해서 만든 배가 기네스북에 올랐다. 기네스 세계 기록 측은 지난달 31일 공식 홈페이지를 통해 ‘레고로 만든 배’가 기네스북에 등재됐다고 밝혔다. 길이 12.035m, 폭 1.67m, 무게 2860kg에 달하는 거대 규모다. 이 특별한 배는 1866년 창설된 덴마크 선박회사 DFDS가 창설 150주년을 기념하고자 제작했다. DFDS 마케팅 책임자 리크 그래스 랭은 “150주년을 기념해 대형 프로젝트를 진행한 것”이라며 분야별 담당자들의 도움을 받아 진행된 과정의 의미와 완성의 기쁨을 표했다. 사진 영상=Guinness World Records 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

현대상선 경영진추천위원회는 2일 현대상선 최고경영자(CEO) 후보로 유창근 인천항만공사 사장을 결정했다고 밝혔다. 현대상선 경영진추천위원회는 지난 8월 30일 3명의 최종 후보자를 면접하고, 지난 1일 서면결의서를 집계해 유 내정자를 최종 후보자로 추천했다. 현대상선은 5일 이사회를 개최하고, 20일에는 임시 주주총회를 열어 신임 대표이사 선임을 마무리 지을 계획이다. 경영진추천위원회는 “유 내정자는 해운업에 대한 폭넓은 이해와 글로벌 네트워크를 바탕으로 컨테이너 분야의 전문가로 인정받고 있고, 현대상선의 경쟁력 강화와 경영정상화 추진에 상당한 역할을 할 것”이라고 추천 사유를 밝혔다. 유 내정자는 1986년 현대상선에 입사한 후 컨테이너 사업본부장, 해영선박 대표이사, 현대상선 대표이사, 인천항만공사 사장 등을 지냈다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“전 세계 항만·업자들에게 큰 혼란” 외신도 신속보도·향후 파장 주시 한진해운에 대한 법정관리가 시작되면서 선박에 대한 입·출항 거부 등 혼란이 사흘째 이어지고 있다. 국내 수출기업들은 대체 선박을 구하지 못해 발만 동동 구르고 있다. 해운 운임 가격도 폭등 조짐을 보이고 있어 한진해운발(發) 물류대란은 당분간 계속될 전망이다. 2일 한진해운은 이날에만 우리나라를 포함해 7개국에서 선박의 정상 운항이 이뤄지지 못하고 있다고 밝혔다. 현재 입항이 제한된 곳은 광양항과 샤먼·얀톈·칭다오·닝보(중국), 나고야(일본), 싱가포르(싱가포르), 나바샤바(인도) 등이다. 미국 캘리포니아주 롱비치에는 선박이 입항은 했지만 하역업체들이 반발해 출항하지 못하고 있다. 이집트에서는 70만 달러(약 7억 8400만원)의 통항료를 내지 못해 수에즈 운하 통과가 거부됐다. 한진해운 관계자는 “법정관리에 들어가면서 더이상 한진해운을 믿지 못하겠다는 업체들이 모든 대금 결제를 현금으로 해 달라고 한다”면서 “현재로서는 마땅한 해결책이 없다”고 말했다. 한진해운의 컨테이너선은 지난달 31일부터 이달 2일까지 샤먼·신강·상하이·닝보(중국), 발렌시아(스페인), 사바나·롱비치(미국), 프린스루퍼트(캐나다), 싱가포르(싱가포르), 요코하마·모지(일본), 시드니(호주), 함부르크(독일)에서 하역작업을 거부당해 정박 대기 상태에 있다. 회사 측은 “현재 컨테이너선 41척, 벌크선 4척 등 45척이 움직이지 못하고 있는 상황”이라면서 “전체 선박의 절반이 발이 묶인 것”이라고 말했다. 며칠 전까지만 해도 넘쳐나던 배가 갑자기 부족해지면서 해운 운임도 가파르게 상승하고 있다. 한진해운 주력 노선인 부산~LA 노선 운임이 1FEU(12m 컨테이너 1개·2TEU)당 1100달러에서 1600달러로 45.5%나 올랐다. 미국 동부 노선 운임도 1FEU당 1600달러에서 2400달러로 50%나 치솟았다. 해운업계 관계자는 “성수기가 종료되는 10월에도 가격 상승세가 한동안 이어질 것 같다”고 내다봤다. 한진해운 사태로 직격탄을 맞은 부산에선 항만 연관 업체들의 줄도산이 우려된다. 한진해운과 계약을 맺고 각종 서비스를 제공하던 영세업체 상당수가 밀린 대금을 받지 못해 자금난에 처했다. 컨테이너를 고정하는 일을 하는 래싱업체 3곳이 못 받은 돈만 16억원에 이른다. 외신들도 현 사태를 신속하게 보도하며 향후 파장을 주시하고 있다. 영국 일간 가디언은 2일(현지시간) “한진해운이 법정관리에 들어가면서 자산이 동결되고 더이상 새 화물 수주를 할 수 없게 됐다”면서 “어느 곳에서도 보증을 받지 못하게 되면서 전 세계 항만과 유통·소매업자들에게 커다란 혼란을 주고 있다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

업계 공급초과만 믿고 안이한 대처 정상 운항 못 하는 배만 45척… 더 늘듯 ‘총대’ 안 메고 부처 간 책임 떠넘기기 한진해운 법정관리 후폭풍이 예상보다 커지면서 정부 대응에 대한 비판이 거세다. 충분히 예측 가능한 상황이었음에도 정부가 안이한 파악과 대처로 화를 키우고 있다는 것이다. 부처 간 조율 부족도 여전하다. 2일 한진해운 선박은 통행료 문제로 외국에서 잇따라 입항이 거부되고 있다. 국내에서는 대금 체불을 이유로 협력업체들이 작업을 거부하고 있다. 밀린 대금 지급을 요구하며 작업을 거부해 온 부산신항 래싱업체 3곳은 작업에 복귀했지만 여전히 한진해운 마크를 단 수출 화물은 대부분 발이 묶인 상태다. 지난 1일 정부는 ‘수출 물류 애로 해소 태스크포스(TF)’를 설치하고 실시간 점검키로 했지만 이미 둑이 터진 물류대란 사태를 풀기에는 역부족이다. 정부 대책은 현대상선 선박 13척을 차례로 투입하기로 한 것이 고작이다. 한진해운이 운영하는 총 98척의 선박 중 이날 현재까지 정상 운항을 못 하는 배만 45척이다. 앞으로 이 숫자는 더 늘어날 수 있다. 한 해운업계 관계자는 “국내 1위이자 세계 7위 선사를 법정관리로 보내기로 결정했을 때는 예상 가능한 피해와 대응책을 치밀하게 준비했어야 했음에도 정부가 해운업계 업황이 ‘공급 초과’라는 점만 믿고 안이하게 판단한 것 같다”고 지적했다. 앞서 정부는 해운·조선업 구조조정 등에 대비해 유일호 경제부총리가 주재하는 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’와 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘구조조정 협의체’를 구성해 지난 4월부터 대책을 마련해 왔다. 그동안 정부는 “(정부가) 추진 중인 정상화 방안이 실패하더라도 시나리오별 대응책이 있다”며 ‘컨틴전시 플랜’(비상계획)이 준비돼 있음을 여러 차례 강조했다. 또 다른 해운업계 관계자는 “허둥지둥하는 정부 대처를 보면 비상 플랜이 있기나 한 건지 의심스럽다”면서 “컨트롤타워도 없고 부처 간 조율도 제대로 이뤄지지 않고 있다”고 성토했다. 정부도 곤혹스러운 표정이 역력하다. 금융위 고위 관계자는 “예상했던 시나리오 속에서 움직이고 있긴 하지만 반향이 (생각했던 것보다) 크다”면서 “물류문제 등이 해결되려면 앞으로 한 달 정도는 걸릴 것”이라고 내다봤다. ‘서별관회의 청문회’ 등을 의식해 누구도 총대를 메지 않으려 한다는 지적도 나온다. 한 정부부처 관계자는 “국회가 (정부의) 대우조선해양에 대한 지원 책임을 따져 묻겠다고 벼르고 있는 상황에서 어떤 장관이 전면에 나서려 하겠느냐”고 반문했다. 부처 간에 책임을 떠넘기는 양상마저 나타나고 있다. 기획재정부 관계자는 “우리의 주된 역할은 자본확충펀드 조성이었다”고 말했다. 선주협회는 배 한 척당 하역 등에 필요한 금액이 150만~200만 달러로 당장 하역난 해소를 위해 총 2억 달러(약 2200억원) 정도가 필요하다며 지원을 요구하고 있다. 해수부 측은 “외국 용선주와의 계약 등 한진해운 선박 억류는 어디까지나 개인 간 채무 문제”라며 부정적이다. 정부가 11조원 규모의 자본확충펀드 조성 자체에만 집착해 ‘디테일’을 챙기지 못했다는 비판이 나오는 이유다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

여야는 우여곡절 끝에 2일 본회의를 열어 조선·해양업 구조조정과 일자리 창출 등을 위한 총 11조 원 규모의 추가경정 예산안을 통과시켰다. 지난 7월 26일 정부가 국회에 추경안을 제출한 지 38일 만이다. 추경안은 재석 의원 217명 가운데 찬성 210표, 기권 7표로 가결됐다. 이번 추경의 특징은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 비판을 고려, 출연·출자금이 대폭 삭감되는 대신 일자리 창출과 교육·의료 분야 지원금이 크게 늘었다는 것. 정부안에서 사업 예산을 9조 7000억 원으로 하향 조정한 데 따른 삭감분 1000억 원을 나라 빚을 갚는 데 쓰기로 하면서 국가채무 상환 재원은 1조 3000억 원으로 증가했다. 구체적인 항목별로는 ‘대우조선해양 퍼주기 논란’을 촉발한 외국환평형기금 출연금이 2000억 원 삭감됐다. 관광산업 융자지원(-300억 원), 국립대 노후선박 지원(-250억 원), 조선·해양산업 활성화 기반구축(-160억 원), 항만보안시설 확충(-74억 원) 예산도 깎였다. 산업은행과 수출입은행의 해운보증기구 관련 출자액도 650억 원으로 반감됐고, 산은의 기업투자 촉진 프로그램 출자금과 무역보험기금 출연금이 각각 623억 원, 400억 원씩 깎였다. 대신 우레탄 운동장과 통합관사 설치 등 교육시설 개·보수에 2000억 원이 지원되고, 의료급여 경상보조비 800억 원과 국가 예방접종 사업비 280억 원이 증액됐다. 정부가 2만 개 확충을 목표로 했던 노인 일자리 확충 사업도 심의 과정에서 총 3만 2000개(48억 원) 확충으로 확대됐다. 발달 장애인 가족 지원에 438억 원, 저소득층 생리대 지원에 30억 원, 노인 돌봄 종합서비스에 17억 원 등이 투입된다. 정부는 이날 국회를 통과한 추가경정 예산을 추석 이전에 집행하도록 최선을 다한다는 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양레저산업은 최근 5년 동안 연평균 19%의 고성장세를 기록하며 대한민국의 신성장 동력으로 주목받고 있다. 특히 우리나라는 3면이 바다로 둘러싸인 지역 구조 상 발전 가능성이 무궁무진하다는 평가다. 하지만 그에 비해 산업 현장에서 필요로 하는 전문 인력은 부족한 것이 현실이다. 그 중에서도 경기도는 경기만과 북한강을 비롯한 국내 최대 규모의 해양레저 활동 지역이 위치해 있는데다 레저보트 등록도 가장 많아 해양레저 기술 인력의 필요성이 점차 크게 대두되고 있다. 이에 경기도는 안산 경기테크노파크에 경기해양레저인력양성센터를 새롭게 마련, 지난 1일 도 관계자 및 1기 교육생 43명이 참석한 가운데 센터 개소식 및 입학식을 개최했다. 이곳에서는 9월부터 12월까지 ‘선외기 정비 테크니션 교육’이 진행될 예정으로 총 43명의 교육생들은 초급(23명)과 중급(20명)으로 나뉘어 관련 교육을 받게 된다. 9월 1일부터 12월 14일까지 약 16주 동안 진행되는 초급과정은 내연 기관 및 선박 등에 관한 이론 교육이 계획돼 있다. 초급이 이론 위주라면 9월 1일부터 10월 25일까지 약 8주 간 진행되는 중급과정은 실습위주다. 중급과정 교육생들은 국내 시장점유율이 높은 혼다, 야마하, 도하츠 등의 실제 엔진을 조립해 보고 분해하면서 실전 능력을 키우게 된다. 교육을 마친 수료생들을 위한 적극적인 취업 및 창업 지원도 이뤄진다. 수료생들이 원할 경우 국내 6대 선외기 수입사, 수도권 3대 마리나 운영사, 국내 레저선박 제조 및 유통사로 구성된 해양레저 인력양성 지원협의회가 나서 일자리 창출 효과를 극대화 한다는 계획이다. 박신환 경기도 경제실장은 2일 “훈련된 기술자의 정비를 통해 안전한 자동차 운행이 가능하듯이 검증된 전문가의 선외기 정비는 안전한 해양레저산업발전을 위해 필수”라며 “이번 선외기 엔진 기술자 양성 교육을 통해 양질의 일자리가 만들어 질 것으로 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

관세청은 2일 한진해운의 기업회생 절차 개시로 주요 항만의 물류지체가 현실화됨에 따라 수출입기업의 피해를 최소화하기 위해 수출입화물 특별통관지원대책을 시행한다고 밝혔다. 주요 대책을 보면 수출화물의 선적지연 등이 발생하지 않도록 관세청을 비롯해 부산·광양·인천 등 항만 세관에 ‘비상통관지원팀’을 설치해 24시간 상시통관체제를 가동한다. 한진해운 취급 화물에 대해서는 수출신고수리 물품의 선박 적재 의무기간(30일) 경과 후에도 적재를 허용하고, 선적 일정 변경으로 수출신고의 수정 건수가 많으면 관세청에서 일괄 정정해주기로 했다. 또 만재화물(FCL) 화물에 한해 허용하던 부두직통관 수입신고를 소량화물(LCL)에 대해서도 한시 허용해 신속통관을 지원한다. 컨테이너 야적장에서 수입신고수리물품의 보세구역 반출이 지연될 경우 반출의무기간(15일)을 연장해 주기로 했다. 특히 하역 적체로 선박 입항이 원활하지 않으면 불개항장 허가를 즉시 수리하여 신속한 입항도 지원할 계획이다. 수입원자재 조달에 차질이 없도록 항만세관에 24시간 임시개청 지원반을 가동해 수입통관·보세운송신고를 업무시간 외에도 상시 처리한다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현대상선 CEO 후보로 유창근 인천항만공사 사장이 결정됐다. 채권은행 등으로 구성된 현대상선 경영진추천위원회는 지난 8월 30일 자로 3명의 최종 후보자에 대한 면접을 했으며 지난 1일 서면결의서를 집계한 결과 유창근 사장을 최종 후보자로 추천했다고 2일 밝혔다. 현대상선은 9월 5일 이사회를 개최, 9.20일 임시 주주총회에 추천할 신임 대표이사 선임 안건‘을 부의할 예정이다. 신임 CEO 후보자는 현대상선의 경영 공백 최소화를 위해 다음 주부터 업무에 착수해 산적한 현안들을 처리해 나갈 계획이다. 유 내정자는 지난 1986년 현대상선에 입사한 후 컨테이너 사업본부장, 해영선박 대표이사, 현대상선 대표이사, 인천항만공사 사장 등을 지낸 인물이다. 경영진추천위원회는 “유창근 신임 CEO 후보가 해운업에 대한 폭넓은 이해와 글로벌 네트워크를 바탕으로 컨테이너 분야의 전문가로 인정받고 있으며 현재 재직 중인 인천항만공사에서도 물동량 증대 노력을 통한 실적 개선 등의 성과가 있었던 점을 감안시, 현대상선의 글로벌 경쟁력 강화 및 경영정상화 추진에 상당한 역할이 기대된다”며 추천 사유를 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수하기로 한 가운데 실제 현대상선이 그럴 여력이 있는가에 관심이 쏠리고 있다. 일각에선 겨우 구조조정을 마친 현대상선이 무리하게 구원투수로 나섰다가 다시 경영난에 빠질 수 있다고 우려한다. 1일 해운업계에 따르면 현대상선이 한진해운의 주요 자산 매입에 필요한 비용은 최대 4000억원에 이르는 것으로 추산된다. 한진해운의 직원은 4824명이고, 컨테이너 노선은 71개다. 영업망은 지역본부 4개에 영업소 54곳, 대리점 52곳, 165개 네트워크로 구성됐다. 또 미국 2개, 유럽 2개, 아시아 4개 등 8개의 해외 터미널을 가지고 있다. 이 밖에 컨테이너선 등 회사 선박도 59척이 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어가 제값을 받기는 힘들겠지만, 그래도 인수에는 적지 않은 자금이 필요할 것”이라면서 “국내 1위, 세계 7위 선사인 만큼 보유 자산도 많고, 인력과 영업망도 최고 수준이라 합치면 세계적 경쟁력을 갖추게 될 것”이라고 말했다. 문제는 ‘이제 구조조정을 마친 현대상선의 인수 여력이다. 현대상선은 현대그룹을 떠나오면서 약 1조 2000억원을 받아서 나왔다. 현대그룹이 현대증권을 매각해 밀어준 자금이다. 하지만 1조 2000억원의 자금 중 현재 남은 것은 6000억~7000억원으로 추정된다. 재계 관계자는 “1조 2000억원 중 이전에 현대증권 주식을 담보로 현대상선이 빌린 돈을 제하고 나면 실제는 9000억원 정도가 남는데, 올 2분기 2543억원의 적자를 봤다”면서 “춘궁기를 버티기에도 넉넉하지 않은 자금이다. 자칫 다시 위기가 올 수 있다”고 지적했다. 하지만 상황은 쉽지 않다. 지난달 31일 금융위원회 주관으로 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 현대상선이 한진해운의 우량자산을 인수하는 방안을 추진한다는 계획만 발표됐을 뿐 구체적인 자금지원 계획은 나오지 않아서다. 한 금융권 관계자는 “산업은행을 중심으로 채권단이 현대상선에 대출을 해주는 방식으로 인수하게 할 것 같다”면서 “한진해운 자산 인수는 (현대상선에) 기회처럼 보이지만 위기가 될 수도 있다”고 지적했다. 한 해운사 관계자도 “STX팬오션과 대한해운에 이어 한진해운도 무너졌는데, 겨우 되살린 현대상선이 다시 흔들리면 국내 해운산업은 회복이 불가능하다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr