28일 어제에 이어 남부과 강원 영동에 비가 내리면서 전국이 선선한 날씨를 보이겠다. 낮 최고기온은 22도에서 26도로 중부지방은 어제와 비슷하겠으나, 남부지방은 낮겠다. 오늘은 전국이 대체로 흐리고 남부지방과 제주, 강원 영동에 비(강수확률 60∼80%)가 내릴 것으로 예보됐다. 중부지방에도 아침까지 산발적으로 빗방울이 떨어질 수 있다. 이날 오전 5시부터 다음날 자정까지 예상 강수량은 제주와 남해안 30∼80㎜, 강원 영동과 남부지방(남해안 제외) 10∼50㎜다. 남해안에는 돌풍과 함께 천둥·번개가 칠 수 있어 시설물 관리와 안전사고에 유의해야 한다고 기상청은 당부했다. 내륙지방에는 새벽부터 아침 사이,밤부터 다음날 아침 사이에 안개가 끼는 곳이 있으니 교통안전에 유의해야 한다. 바다의 물결은 제주 남쪽 먼바다에서 2.0∼4.0ｍ로 매우 높게 일겠으며,그 밖의 해상에서는 0.5∼3.0ｍ로 일겠다. 남해상에 안개가 끼겠으며,돌풍과 함께 천둥 번개가 칠 수도 있다.제주 남쪽 먼바다에는 다음날까지 바람이 강하게 불고,물결이 매우 높게 일겠으니 항해나 조업하는 선박은 유의해야 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 　

해양수산부는 지난해 4월 어항 내 유휴수역에 레저선박 계류시설을 설치, 주변 마리나 시설과 연계 개발하는 '어촌 마리나역' 16곳을 발표했다. 대상 지역으로 선정된 제주도 서귀포시 남원읍 위미리의 위미항은 올해부터 2018년까지 총 사업비 300여억원이 투입돼 다기능 어항으로 개발될 예정이다. 위미항은 앞으로 해양레저 네트워크가 구축돼 해양관광의 새로운 플랫폼 역할을 하는 동시에 지역경제 발전에 기여할 전망이다. 굵직한 개발 호재가 예정된 제주 위미항 일대에서 100미터 앞 바다조망이 가능한 주거형 오피스텔 '제주 위미항 마리나스위트'가 투자자 및 실수요자로부터 집중 조명을 받고 있다. 위미항의 개발 수혜가 고스란히 ‘제주 위미항 마리나스위트’ 가치상승으로 이어질 것으로 예상되기 때문이다. 제2공항 호재도 있다. 제주도는 매년 방문객이 사상 최대치를 넘어서고 있어 일대 수익형 부동산 시장에 훈풍이 불고 있다. 제주도 관광협회에 따르면 지난해 연간 총 관광객은 1363만명(잠정)을 기록했다. 이에 국토교통부는 지난해 11월 제주도 서귀포시 신산리 지역에 '제2공항 건설' 계획을 발표했다. 제2공항은 예비타당성 조사와 설계 등의 절차를 거쳐 2025년 이전 개항을 목표로 추진된다. 제주 위미항 마리나스위트 분양 관계자는 27일 "부동산 시장 불황과 최근 저금리기조가 맞물려 아파트 거래보다는 정기적으로 월세를 받을 수 있는 수익형 부동산에 관심이 쏠리는 점과 100미터 앞 바다조망등 탁월한 입지와 개발호재등 미래가치 때문에 관심 수요가 몰렸다"고 설명했다. 아파트의 장점 및 편의시설이 대폭 강화되어 아파텔이라 불리우기도 하는 제주 위미항 마리나스위트는 오는 9월 28일 분양홍보관 오픈을 앞두고 있다. 제주도 서귀포시 남원읍에 위치하며 지하 2층~지상 9층 총92실 규모로 전용면적 25.55㎡(구8평형)~55.66㎡(구17평형)의 선호도 높은 중소형으로 구성된다. 사업지 인근에는 넉넉한 공개공지와 함께 하나로마트, 나그네쉼터, 농협, 신협 등 다양한 생활 인프라와 서귀포 시내 인접해 있고 제주 올레5코스, 쇠소깍, 강정마을 등 자연그대로 천혜의 관광 휴양시설이 인접해 있어 쾌적한 환경과 편리한 생활을 동시에 누릴 수 있다. 또한 지상 9층에 마련된 옥상정원은 멀리 바다풍경을 함께 즐길 수 있도록 배려하였고, 수축열 냉·난방시스템 도입으로 에너지 절감효과를 극대화 시켰으며, 코콤사의 최신 10인치 터치-홈오토 무인경비 시스템과 동체감지기, 주방TV폰, 로비폰, 욕실폰 등 고급아파트와 견주어도 손색없는 첨단시스템과 편의시설이 돋보인다. 주변에서 볼 수 없는 무인택배시스템, 코인세탁실, 피트니스 등 주민여가시설도 갖추고 있다. 최신 설계기법을 적용, 넓은 공간확보로 입주민의 생활에 최적의 삶을 누릴 수 있도록 하였는데, 특히 일부 투룸의 경우 알파룸 또는 방 하나를 더 쓸 수 있을 만큼 공간이 확보된 점도 눈길을 끈다. 제주 위미항 마리나스위트의 분양홍보관은 서귀포시 일주동로에 위치해 있으며 입주는 2018년 3월 말 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

지난 7월 2일 오후 2시쯤 전북 군산시 옥도면 신시도 0.9마일(1.4㎞) 해상에서 해경 형사기동정이 ‘갈지자’로 달리는 낚싯배를 발견해 추적에 나섰다. 해경은 “승객을 볼모로 불법 항해를 하면 안 된다”며 정지를 명령했다. 그러나 선박은 이를 무시한 채 어망 등으로 어수선해 추적하기 어려운 연안을 향해 계속 내빼다 35분 뒤 검거됐다. 정원 10명에 12명을 태웠다. 이모(67) 선장은 운항금지 기준인 혈중 알코올 농도 0.03%를 초과한 0.09%로 밝혀졌다. 운항금지 기준 이상으로 선박 조타기를 조작하거나 조작을 지시한 경우 또는 음주측정을 거부한 경우 2년 이하의 징역이나 1500만원 이하의 벌금(다중이용 선박 제외한 5t 미만은 200만원 이하 과태료)으로 처벌한다. 국민안전처 해양경비안전본부는 지난 3월 25일~8월 30일 전국 10개 해경서에서 기획수사를 벌여 안전법령을 위반한 낚싯배 638척을 적발, 327척을 입건하고 311척에 대해서는 행정기관에 과태료 부과를 요청했다고 26일 밝혔다. 5개월간 적발된 건수가 지난해 전체 적발 건수를 합친 488건보다 30%나 많다. 세부적으로 보면 영업구역을 벗어난 선박이 68건으로 가장 많았다. 어업용 면세유를 불법으로 사용한 선박이 60척이었다. 특히 선박안전기술공단(KST)과 합동으로 선미 갑판부를 개조한 낚시 선박 전체에 대해 현장실측한 결과 불법 증·개축한 53척을 적발했다. 미신고 운항도 28척이었다. 불법 증·개축은 경남 통영해경서 관할에서 39척으로 최다였다. 해경은 9.77t급 어선을 운영하는 강모(53)씨 등 39명을 검찰에 기소 의견으로 송치했다. 전남 완도해경서는 미역 양식장 등 다른 용도로 쓰이는 해상 사각바지(7m×3m)에 낚시손님을 내려주고 영업한 업자 4명을 입건했다. 또 수협 면세유 담당자 2명은 수급권도 없는 낚시 어선업자와 짜고 과세액 5억 6000여만원에 이르는 면세유 42만 5000ℓ를 불법으로 수급해 구속됐다. 인근 시장에서 구입한 수산물을 경매소에서 되팔거나 거래내역서를 조작해 허위 실적서를 제출, 면세유 총 158만ℓ(과세액 20억원)를 부정수급한 19명도 입건됐다. 인천 옹진군 북도면 장봉도에서 낚시 어선업을 신고하지 않고 영업한 5척은 잠복해 있던 해경서 수사관에게 적발됐다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

　부산 앞바다에서 선박 충돌사고가 발생했다. 이 사고로 선원 2명이 부상하고 기름 수백ℓ가 해상으로 흘러나가 방제작업을 펴고 있다. 　사고는 26일 오후 8시 35분쯤 부산 남항대교 인근 N-2 묘박지 해상에서 일어났다. 유류 보급선인 B호(145t)와 채낚기 어선인 M호(69t)가 충돌하면서 B호와 M호의 선원 각 1명이 입술 부위와 팔을 다쳐 병원으로 옮겨져 치료를 받았다. 　유류 보급선인 B호는 적재된 기름이 없고 별다른 파손 부위를 발견하지 못했지만, M호 앞머리 부분에 충돌로 인한 큰 구멍이 뚫려 적재된 경유 700ℓ가량이 바다로 유출됐다. 경유는 사고 반경 500여ｍ 해역에 넓게 퍼진 것으로 알려졌다. 　부산해양경비안전서(부산해경)는 사고 해역에 유류 이적 선박을 보내 M호에 남은 경우를 옮기고 오일펜스를 쳐 방제작업을 진행했다. 　부산해경 관계자는 “검고 끈적끈적한 벙커C유에 비해 경유는 휘발성이 있고 비교적 유출량이 많지 않아 방제작업이 어렵지 않으리라고 예상한다”고 말했다. 　부산해경은 묘박지에서 선박 이동 중 충돌사고가 난 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 　부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

　 현대중공업은 최근 자체 개발한 가스처리시스템을 탑재해 선박 운항의 경제성을 높인 LNG(액화천연가스) 운반선(?사진?)을 노르웨이 크눗센사에 인도했다고 26일 밝혔다. 　이번에 인도한 LNG 운반선은 17만 6000㎥급으로, 여기에는 세계 최고 성능의 가스처리시스템이 탑재됐다고 현대중공업은 설명했다. 최근 LNG 운반선은 디젤 연료와 가스를 선택적으로 사용할 수 있는 이중연료 추진엔진을 주로 장착하고 있다. 운항 중 LNG 저장탱크에서 자연 기화되는 가스를 엔진의 연료로 얼마나 사용하고, 재액화해 다시 저장할 수 있는지가 선박의 운항 효율에 큰 영향을 미치기 때문이다. 　현대중공업의 가스처리시스템은 증발가스를 100% 재액화해 저장탱크로 회수할 수 있다. 또 시스템의 핵심 장비인 ‘증발가스 고압압축기’와 ‘LNG 연료공급장치’가 각각 독립적으로 운영된다. 현대중공업 측은 “지금까지 상용화된 가스처리시스템 중 최고 수준의 성능을 갖췄다”고 밝혔다. 　현대중공업은 LNG 연료공급장치에 자체 개발한 제품(Hi-GAS)을 적용하는 등 다수의 기자재를 직접 공급해 경쟁력을 높였다. 신현수 현대중공업 중앙기술원장은 “다양한 첨단 LNG 운반선 관련 기술을 확보함으로써 고객들에게 최적의 솔루션을 제공할 수 있게 됐다”면서 “앞으로도 고효율·친환경 기술을 적극 개발하겠다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

조력발전(tidal current power generation)은 빠른 해류의 흐름을 이용한 신재생에너지다. 물론 해류의 흐름이 빠르게 나타나는 장소가 항상 존재하는 것은 아니지만, 일부 바다에서는 반영구적으로 상당한 에너지를 얻을 수 있어 차세대 에너지로 주목받고 있다. 여기에 적극적인 관심을 가진 국가가 바로 영국이다. 영국의 메이젠 프로젝트(MeyGen project)는 269기의 조력발전 터빈을 설치해서 389MW급의 발전설비를 확보하는 대규모 조력발전 프로젝트로 현재 1A 단계에 해당하는 4개의 조류 발전 터빈을 설치 중이다. 이 프로젝트는 영국 에너지부와 스코틀랜드 자치정부 협력으로 스코틀랜드 앞바다에 설치되고 있다. 첫 번째 설치되는 조력 터빈은 안드리츠 하이드로 해머페스트(Andritz Hydro Hammerfest)와 아틀란티스 리소스(Atlantis Resources)사에서 제작한 것으로 이중 AR-1500 조력터빈은 무게 200t, 발전 용량 1.5MW에 달한다. (사진) AR-1500은 10년 이상의 연구 개발을 통해서 만들어진 최신 조력발전기로 앞으로 스코틀랜드의 물살이 거센 바다에서 그 성능을 검증하게 될 것이다. 참고로 아틀란티스 리소스사는 AR-1000이라는 1MW급 조력 발전기를 개발해 2011년부터 장시간 안정적으로 조력 발전이 가능하다는 것을 입증했다. 조력 발전기는 마치 풍력 발전기와 비슷하게 생겼지만, 물의 밀도가 공기보다 매우 높으므로 작은 터빈으로도 발전이 가능한 장점이 있다. 동시에 해류의 흐름은 항상 일정하지는 않지만, 바람이 불지 않는 상황이나 밤에도 발전할 수 있어서 태양광 및 풍력 같은 다른 발전 방식과 연결될 경우 서로를 보완해주는 효과를 낼 수 있다. 영국 정부는 조력 및 파력 발전이 전체 전력 수요의 최대 20%를 충족할 수 있다고 보고 투자를 지속하고 있다. 조력 발전 터빈의 가장 큰 문제는 바로 거센 물살이다. 풍력 발전기보다 밀도가 높은 물에 의해 거센 압력을 받다 보니 발전기가 큰 기계적 압력에 시달리게 된다. 더구나 선박과 충돌을 피하고자 깊은 바다에 설치하는 만큼 사람이 직접 수리를 하기도 힘들다. 이런 이유로 발전기를 유지 보수하는 무인 잠수정이 개발되어 이미 사용되고 있다. 다만 거센 물결에서도 장시간 안정적으로 발전이 가능한 대형 조력 발전기 개발은 여전히 쉽지 않은 과제다. 동시에 해양 생태계에 미치는 영향 역시 앞으로 검증해야 할 과제다. 영국 정부는 2020년부터 국가 전력망에 메이젠 조력 발전소를 연결할 계획이다. 순차적으로 설치되는 발전기가 모두 전력을 생산하면 17만5000 가구에 전력을 공급할 수 있다. 다만 풍력, 태양광, 파력, 바이오매스 등 다른 신재생에너지 대비 경제성이 있을지는 좀 더 검증이 필요하다. 우리나라 역시 울돌목에 소형 조력 발전기를 테스트하는 등 조력 발전에 관심이 있지만, 아직 대형 조력 발전기를 만들 기술력이 부족하고 투자 역시 충분하지 않다. 발전 잠재력은 있는 만큼 영국의 시도가 어떤 결과를 가져올지 주목할 필요가 있다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

당장 필요자금 1600억 이상 확보 판단 벨기에·호주에도 압류금지 명령 신청 정부가 한진해운 선박의 화물하역을 다음달 말까지 최대한 완료하기로 했다. 한진그룹과 전·현 대주주의 1100억원 지원이 확정되고, 산업은행이 ‘크레디트라인’(한도대출)을 개설해 최대 500억원을 지원하기로 해 한진해운의 시재금까지 합치면 당장의 화물하역에 필요한 자금이 확보된다고 판단했기 때문이다. 기획재정부와 해양수산부는 23일 정부서울청사에서 합동 브리핑을 열고 한진해운의 하역진행 계획을 밝혔다. 이날까지 한진해운 컨테이너선박 97척 가운데 하역을 못한 것은 총 62척이다. 국내 항만으로 돌아올 예정인 선박이 33척, 스페인, 독일, 싱가포르 등 거점항만 인근에서 하역을 위해 입항을 기다리는 집중관리 대상 선박이 29척이다. 최상목 기재부 1차관은 “국내에 복귀할 예정인 선박에 실린 화물은 일부 예외적인 경우를 빼고는 10월 말까지 모두 하역을 완료해 환적이 가능하도록 할 계획”이라고 말했다. 또 “화물 하역에 필요한 하역비 등 소요 비용은 한진해운 시재금과 한진그룹 지원액으로 충당할 수 있을 것으로 보인다”면서 “앞으로도 대주주의 책임 있는 자세를 통해 하역 정상화가 조속히 진행되길 기대한다”고 덧붙였다. 정부는 벨기에와 호주에 ‘압류 금지 명령’(스테이 오더)을 신청했다. 다음주에는 스페인과 네덜란드, 이탈리아, 아랍에미리트(UAE), 인도, 캐나다 등에도 순차적으로 스테이 오더를 신청할 방침이다. 스테이 오더는 현재 미국, 영국, 일본, 싱가포르, 독일 등 5개국에서 발효됐다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 부산신항 한진해운 터미널에서 열린 관계자 간담회에서 “10월 말까지 전체 한진 컨테이너 선박의 약 90%가 하역 완료되는 등 사태가 해결 국면에 들어설 것”이라고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

　지난 21일 이집트에서 출발한 난민선이 지중해에서 침몰하면서 발생한 사망자가 최소 148명으로 늘었다. 　23일 이집트 일간 알아흐람 등 현지 언론에 따르면 이집트 당국은 육지로부터 약 12㎞ 떨어진 사고 해상에서 지난 몇 시간 동안 시신 90구를 발견·수습해 이날 오후 현재 난민선 침몰에 따른 사망자는 148명으로 확인됐다고 밝혔다. 　숨진 이들 중에는 난민선이 침몰할 당시 수영을 할 수 없었던 여성과 어린이들이 다수 포함됐다고 당국은 전했다. 　이집트 당국은 조만간 시신이 추가로 나올 수 있다고 말했다. 　사고 선박에 탑승했다 구조된 난민이나 이주민들은 지금까지 모두 164명으로 집계됐다. 　생존자 중에는 이집트인이 117명으로 가장 많고 수단인 26명, 에리트레아인 13명, 시리아인·에티오피아인 각 1명 등이다. 　소형 어선을 개조한 이 난민선의 사고 원인에 관한 증언도 속속 나오고 있다. 　생존자들은 난민선이 정원보다 3배가량 많은 인원을 승선시킨 채로 운항하다가 갑자기 뒤집힌 뒤 침몰했다고 말했다. 　사고 선박의 전체 탑승 인원은 최종적으로 확인되지 않았다. 　그러나 목격자들은 그 배의 최대 수용 가능 인원이 150명이었지만 사고 당시 약 450명이 타고 있었다고 밝혔다. 　이 가운데 100명가량은 어선 내부의 생선 저장용 냉장실에 머물고 있었다고 한 구조자는 말했다. 　생존 이집트인 중 한 명인 아흐메드 모하메드(27)는 “우리 200명이 이미 그 배를 가득 메웠으나 나중에 또 다른 200명에 배에 추가로 탔다”고 증언했다. 　그는 이어 사고 당시 상황에 대해 “그때는 대재앙이었다.모두가 살기 위해 발버둥을 쳤다”며 “나는 약 10km를 수영해 살아남았다”고 설명했다. 　이탈리아에 가기 위해 이 배를 탔다는 이집트인 용접공 무트왈리 모하메드(28)는 “아내,아들과 함께 더 나은 삶을 위해 고국을 떠났는데 결국엔 나만 생존했다”고 했다. 　그러면서 모하메드는 “이탈리아에 도착하면 중개인에게 5만 이집트 파운드(약 620만 원)를 지급하기로 브로커와 합의를 했다”고 전했다. 　또 다른 이집트인 학생 모하메드 아흐메드(17)는 “불운한 배의 복도에 타기 위한 비용으로 2만 이집트 파운드(약 250만 원)를 빌렸다”고 말했다. 　앞서 21일 이집트 북부 카프르 엘셰이크 지역 해안으로부터 약 12km 떨어진 해상에서 난민선 한 척이 뒤집혔고 지금도 수백명이 실종 상태에 있다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

“선원들에 최소한의 식사만 제공하고 있습니다. 물이 없어 씻지도 못합니다.” 한진해운 법정관리 사태가 3주를 지나면서 공해상을 떠도는 선박에 탄 선원들의 고통도 갈수록 커지고 있다. 현재 외국에서 선박이 압류되거나 입항을 거부당해 ‘바다 위의 난민’ 신세에 놓인 한진해운 선원은 800여명에 이른다. 한진해운 노동조합은 23일 선원들이 직접 촬영해 보내온 선상 생활 등을 담은 영상을 공개했다. 이 영상에는 싱가포르 앞 공해상에서 3주째 대기 중인 한진네덜란드호 선원들이 식량을 아끼려고 낚시로 물고기를 잡는 장면이 담겼다. 우리 남서해상에서 대기 중인 한진롱비치호 내부를 찍은 영상에서는 식료품 선반이 대부분 비어 있다. 이 배의 조리장은 “선원들에게 적은 양의 식사만 제공하고 있다.부식을 최대한 오랫동안 아껴 먹어야 하기 때문이다”이라고 말했다. 물도 부족하다. 한진네덜란드호 선원은 “물이 없어서 선원들이 씻지도 못하고 있다”고 말했다. 캐나다에 억류된 한진스칼렛호 등 다른 선박의 선원들이 보내온 사진에도 ‘물과 식량이 필요하다’며 도움을 요청하는 피켓을 든 모습들이 있다. 이런 생활이 언제 끝날지 모른다는 불안감은 선원들을 더욱 힘들게 하고 있다. 한진네덜란드호의 한국인 선원은 “너무 힘들다. 우울증 증세가 오는 것 같다”고 말했다. 근로계약이 끝났는데도 고국으로 돌아가지 못하고 있는 외국인 선원도 있다. 노조는 선원들의 영상 편지를 한진해운 살리기 부산시민 비상대책위원회 주최로 부산역 광장에서 열리는 촛불집회에서 상영할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이집트 인근 지중해에서 최대 600명가량이 탑승한 것으로 추정되는 난민선이 전복돼 최소 43명이 사망하고 수백명이 실종됐다고 AP가 22일 보도했다. 사고는 21일(현지시간) 이집트 수도 카이로에서 북쪽으로 140㎞에 있는 카프르 엘셰이크 지역 해안에서 약 19㎞ 떨어진 해상에서 발생했다. 이 사고로 여성과 어린이를 포함해 최소 43명이 익사하고 158명이 구조됐다. 이집트 보건부 대변인은 “지금도 해안에서 시신을 계속 수습하고 있다”고 말해 사상자가 더 늘어날 가능성이 높다. 또 다른 관계자는 “불법 선박 한 척이 최대 600명을 태우고 항해하다 전복됐다”며 “400여명은 여전히 실종 상태”라고 말했다. 당시 이 선박에는 유럽으로 불법 이주를 시도하려는 이집트인과 시리아인, 수단인, 다른 아프리카국가 출신자들이 탑승한 상태였다. 선박의 행선지는 확인되지 않았지만 이탈리아로 향하다가 변을 당했을 것으로 이집트 당국은 추정했다. 국제난민기구에 따르면 올해 들어 이집트와 리비아 등 북아프리카를 떠나 지중해를 거쳐 유럽으로 간 난민과 이주민은 약 20만 6400명인 것으로 집계됐다. 이집트에서 출발하는 새 경로는 더 위험하고 항해 시간도 길다. 전문가들은 이집트의 밀입국자들이 주로 낡은 어선에 정원을 초과 탑승시킨 채 지중해를 건너려고 한다고 말했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

어한기 어민 소득을 감안해야 하고 규모가 작아 단속하기 어려워 ‘규제 사각지대’로 꼽히는 게 낚시 어선이다. 레저 인구의 급증과 더불어 이용객이 2013년 205만명에서 지난해 281만명으로 37% 늘었다. 사고는 3년 새 77건에서 206건으로 176%, 인적 피해는 2013년 26명(사망 1명·부상 25명), 2014년 43명(실종 2명·부상 41명), 지난해 62명(사망 17명·실종 3명·부상 42명)으로 뛰었다. 22일 국민안전처에 따르면 2013~2015년 월별 낚싯배 사고를 분석한 결과 10월에 55건으로 가장 많았다. 10월과 함께 성수기인 9월과 11월 각각 44건, 32건을 기록했다. 성수기를 빼면 5월 32건으로 늘기 시작해 6월에 48건으로 가장 많았고 8월 41건, 7월 36건, 12월에도 29건이 발생했다. 김광용 안전처 안전기획과장은 “10t 미만의 소형 선박에 최대 20여명이나 되는 많은 인원을 태우는 특성상 큰 인명피해로 이어질 수 있다”며 “승선해 술을 마시면 안전사고를 부를 수 있으니 삼가야 한다”고 주의를 당부했다. 운영자는 승객에게 승선 전 신분증을 제시하도록 안내하고 구명조끼를 반드시 착용하도록 해 만일의 사고에 대비할 것을 주문했다. 3년간 사고 유형을 보면 기관고장이 156건(75%), 충돌 19건(9%), 침몰 16건(8%), 좌초 11건(5%), 화재 7건(3%)이었다. 안전처는 바다낚시 최성수기를 맞아 미등록 영업, 출입항 미신고, 과다 승선, 허위 승선명부 작성, 음주 운항 등에 대한 현장점검을 강화하기로 했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

업계 “결국 청산절차 밟을 것” 대한항공이 법정관리에 들어간 한진해운에 600억원을 지원하는 데 이어, 산업은행도 수백억원의 추가 자금 지원을 확정했다. 업계에서는 “일단 급한 불은 끌 수 있게 됐다”면서도 정상화까지 아직 산 넘어 산이라는 반응이다. 22일 금융권에 따르면 산업은행은 한진해운의 매출 채권을 담보로 최대 500억원 규모의 자금을 지원하기로 했다. 산은은 내부 검토와 한진해운·금융당국 등 관련 기관과 협의를 거쳐 이르면 이번 주 지원을 실행할 계획이다. 앞서 대한항공은 지난 21일 저녁 긴급 이사회를 열고 한진해운에 대한 매출채권을 담보로 600억원을 대여하기로 결정했다. 산은이 500억원의 자금을 지원하면 조양호 한진그룹 회장과 최은영(전 한진해운) 유수홀딩스 회장이 출연한 사재 500억원, 대한항공이 매출 채권을 담보로 지원하기로 한 600억원을 합쳐 총 1600억원의 자금이 마련된다. 한진해운은 “선박들의 발을 묶고 있는 하역료 등 당장 발등의 불은 끌 수 있을 것”이라고 설명했다. 법원은 당초 물류대란 해소에 1700억원이 필요할 것으로 추산했지만, 미국 서부해안 항만노조가 밀린 하역비까지 내놓을 것을 요구하면서 2700억원으로 필요 비용을 높여 잡고 있다. 하지만 정상화는 불가능하다. 현재 밀린 용선료와 하역비 등만 해도 6000억원에 이른다. 업계에서는 한진해운 정상화에 6000억~1조원의 자금이 필요할 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어간 뒤 20일간 발생한 용선료만 400억원이다. 하역료와 컨테이너 사용료 등 밀린 외상값을 갚고 나면 운영 자금이 거의 없을 것”이라면서 “성수기인 9월과 10월 영업을 망쳤으니 3분기도 수천억원의 적자가 불가피하다”고 전했다. 업계 관계자는 “최근 나오는 정부의 발언을 살펴보면 한진해운을 회생시키겠다는 의지가 없어 보인다”면서 “당장의 물류대란이 해결되고 나면 결국 청산 절차를 밟을 것”이라고 말했다. 한편 대한항공은 이날 3억 달러 규모의 신종자본증권(코코본드)을 발행한다고 공시했다. 대한항공은 신종자본증권을 통해 마련한 3000여억원 중 1700억원은 기존 회사채를 갚는 데 쓰고, 1300억원은 기타 채무를 해소할 계획이다. 업계에서는 대한항공의 신종자본증권 발행이 한진해운 관련 손실을 반영하면서 높아진 부채 비율을 관리하고 차입금 상환 등을 위한 것으로 보고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경남 창원시가 법정관리를 신청한 한진해운 정상화를 위한 정부차원의 대책 마련을 청와대와 중앙부처 등에 건의했다. 창원시는 23일 안상수 시장이 ‘한진해운 정상화 및 범정부차원 대책 마련 건의문’을 청와대와 국회의장, 국무총리, 기획재정부 장관, 해양수산부 장관, 금융위원회위원장 앞으로 보냈다고 밝혔다. 안 시장은 건의문에서 “세계적인 불경기로 항만물동량이 줄어들어 각 해운사가 선박 수를 줄여야 하는 상황에서 국내 1위, 세계 7위인 한진해운의 허무한 도산은 외국 정기선사만 이롭게 하는 것”이라고 지적했다. 특히 “한진해운을 이대로 방치하면 국내 해운산업 생태계가 송두리째 붕괴될 수 있고 17조원대 손실과 수만명의 일자리가 상실된다”고 강조했다. 이에 따라 “국가기간산업으로서 해운산업의 중요성과 국가 경제에 미치는 파문을 고려해 한진그룹과 채권단, 정부는 더 이상 대란과 파국을 막기 위해 조속한 시일 내에 한진해운 정상화를 위한 특단의 대책을 마련해 달라”고 건의했다. 안 시장은 “해운·항만 관련 산업의 고용 불안정과 영업 차질을 최소화할 수 있도록 중앙정부 차원에서 특별대책과 금융지원 등을 적극 추진해야 한다”고 밝혔다. 또 “이번 사태로 파장이 예상되는 항만관련 중소·영세업체의 고용안정을 위한 정책지원과 함께 선용품, 급유 등 부대산업 고용 안정 정책도 적극 추진해 줄 것”을 건의했다. 안 시장은 “해운업은 박정희 전 대통령이 1977년 3월 13일 제1회 ‘해운의 날’을 제정하면서 ‘사해약진(四海躍進)’이라는 휘호와 함께 한국해양계가 국제무대로 진출해 해양대국으로 성장하라고 격려한 국운을 결정하는 중요산업”이라면서 “우리나라 수출입 물류 및 국가경제발전의 중추적 역할을 담당하는 해운의 중요성을 감안해 건의 내용을 꼭 반영해 달라”고 당부했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

한진 “그룹 차원 지원책 찾아”… 이사회, 매출채권 담보로 합의 산업은행, 추가 자금 지원 검토… 현대상선, 빈 배로 유럽행 고심 한진그룹이 대한항공을 통해 매출채권을 담보로 한진해운에 600억원을 지원한다. 대한한공은 21일 오후 7시 30분 긴급 이사회를 열고, 한진해운의 매출채권을 담보로 600억원을 지원하기로 했다. 대한항공 관계자는 “이사회 의결에 따라 집행은 즉시 진행될 것”이라고 설명했다. 이로써 한진그룹은 지난 13일 출연한 조양호 한진그룹 회장의 사재 400억원과 이번에 대한항공이 지원하는 600억원 등 총 1000억원을 지원하게 됐다. 여기에 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장의 사재 100억원을 더하면 한진해운은 1100억원의 자금이 생긴다. 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있게 됐다”면서 “당장 진행돼야 하는 하역 작업 등에 비용이 우선 투입될 것”이라고 설명했다. 당초 한진그룹은 미국 로스앤젤레스의 롱비치터미널을 담보로 자금을 지원하려 했다. 하지만 한진해운이 이미 롱비치터미널을 담보로 대출받은 6개 해외 금융기관과 또 다른 대주주인 MSC(보유 지분 46%)로부터 모두 동의를 받아야 하는 데다 배임 가능성도 제기돼 실현되지 않았다. 한진그룹 관계자는 “이번 지원책은 그룹 차원에서 최대한의 지원책을 찾은 결과”라고 전했다. 이에 따라 산업은행은 한진해운 하역자금 지원 방안에 대한 검토에 들어갔다. 유력하게 논의되는 방안은 대한항공이 한진해운 지원 금액을 확정했으므로 나머지 부족분을 산은이 보조해 주는 방식이다. 업계에서는 당장 한진해운 정상화에 필요한 자금을 2000억원 수준으로 보고 있다. 채권단 관계자는 “하역 문제를 최대한 빨리 해결하기 위해 채권단이 어떤 방식으로 지원할 수 있을지 고민하고 있다”면서 “실제 자금 투입 여부는 조건에 따라 달라질 수 있다”고 말했다. 산은이 돈을 떼이지 않도록 대한항공 측이 담보 설정 등 안전판을 잘 마련해 줄 때 지원할 수 있다는 얘기다. 한편 이날 현대상선은 오는 29일까지 유럽행 컨테이너선 1척을 출항시키겠다고 밝혔다. 현대상선 관계자는 “국적 선사로서 책임을 다하기 위해 유럽노선에 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너선 1개) 선박을 배치하기로 했다”고 말했다. 현대상선은 현재 이 배에 실을 화물을 확보하지 못한 상황이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진그룹이 대한항공을 통해 매출채권을 담보로 한진해운에 600억원을 지원한다.　대한한공은 21일 오후 7시 30분 긴급 이사회를 열고, 한진해운의 매출채권을 담보로 600억원을 지원하기로 했다. 대한항공 관계자는 “이사회 의결에 따라 집행은 즉시 진행될 것”이라고 설명했다. 이로써 한진그룹은 지난 13일 출연한 조양호 한진그룹 회장의 사재 400억원과 이번에 대한항공이 지원하는 600억원 등 총 1000억원을 지원하게 됐다. 여기에 최은영(전 한진해운 회장) 유스홀딩스 회장의 사재 100억원을 더하면 한진해운은 1100억원의 여유 자금이 생긴다. 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있게 됐다”면서 “당장 진행돼야 하는 하역 작업 등에 비용이 우선 투입될 것”이라고 설명했다.　당초 한진그룹은 미국 로스앤젤레스의 롱비치터미널을 담보로 자금을 지원하려 했다. 하지만 한진해운이 이미 롱비치터미널을 담보로 대출받은 6개 해외 금융기관과 또 다른 대주주인 MSC(보유 지분 46%)로부터 모두 동의를 받아야 하는 데다 배임 가능성도 제기돼 실현되지 않았다. 한진그룹 관계자는 “이번 지원책은 그룹 차원에서 최대한의 지원책을 찾은 결과”라고 전했다.한편 이날 현대상선은 오는 29일까지 유럽행 컨테이너선 1척을 출항시키겠다고 밝혔다. 현대상선 관계자는 “국적 선사로서 책임을 다하기 위해 유럽노선에 4000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너선 1개) 선박을 배치하기로 했다”고 말했다. 현대상선은 현재 이 배에 실을 화물을 확보하지 못한 상황이다. 　이에 따라 산업은행은 한진해운 하역자금 지원 방안에 대한 검토에 들어갔다. 유력하게 논의되는 방안은 대한항공이 한진해운 지원 금액을 확정했으므로 나머지 부족분을 산은이 보조해 주는 방식이다. 업계에서는 당장 한진해운 정상화에 필요한 자금을 2000억원 수준으로 보고 있다. 채권단 관계자는 “하역 문제를 최대한 빨리 해결하기 위해 채권단이 어떤 방식으로 지원할 수 있을지 고민하고 있다”면서 “실제 자금 투입 여부는 조건에 따라 달라질 수 있다”고 말했다. 산은이 돈을 떼이지 않도록 대한항공 측이 담보 설정 등 안전판을 잘 마련해 줄 때 지원할 수 있다는 얘기다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

조류발전(tidal current power generation)은 빠른 해류의 흐름을 이용한 신재생에너지다. 물론 해류의 흐름이 빠르게 나타나는 장소가 항상 존재하는 것은 아니지만, 일부 바다에서는 반영구적으로 상당한 에너지를 얻을 수 있어 차세대 에너지로 주목받고 있다. 여기에 적극적인 관심을 가진 국가가 바로 영국이다. 영국의 메이젠 프로젝트(MeyGen project)는 269기의 조류발전 터빈을 설치해서 389MW급의 발전설비를 확보하는 대규모 조류발전 프로젝트로 현재 1A 단계에 해당하는 4개의 조류 발전 터빈을 설치 중이다. 이 프로젝트는 영국 에너지부와 스코틀랜드 자치정부 협력으로 스코틀랜드 앞바다에 설치되고 있다. 첫 번째 설치되는 조류 터빈은 안드리츠 하이드로 해머페스트(Andritz Hydro Hammerfest)와 아틀란티스 리소스(Atlantis Resources)사에서 제작한 것으로 이중 AR-1500 조류터빈은 무게 200t, 발전 용량 1.5MW에 달한다. (사진) AR-1500은 10년 이상의 연구 개발을 통해서 만들어진 최신 조류 발전기로 앞으로 스코틀랜드의 물살이 거센 바다에서 그 성능을 검증하게 될 것이다. 참고로 아틀란티스 리소스사는 AR-1000이라는 1MW급 조류 발전기를 개발해 2011년부터 장시간 안정적으로 조류 발전이 가능하다는 것을 입증했다. 조류 발전기는 마치 풍력 발전기와 비슷하게 생겼지만, 물의 밀도가 공기보다 매우 높으므로 작은 터빈으로도 발전이 가능한 장점이 있다. 동시에 해류의 흐름은 항상 일정하지는 않지만, 바람이 불지 않는 상황이나 밤에도 발전할 수 있어서 태양광 및 풍력 같은 다른 발전 방식과 연결될 경우 서로를 보완해주는 효과를 낼 수 있다. 영국 정부는 조류 및 파력 발전이 전체 전력 수요의 최대 20%를 충족할 수 있다고 보고 투자를 지속하고 있다. 조류발전 터빈의 가장 큰 문제는 바로 거센 물살이다. 풍력 발전기보다 밀도가 높은 물에 의해 거센 압력을 받다 보니 발전기가 큰 기계적 압력에 시달리게 된다. 더구나 선박과 충돌을 피하고자 깊은 바다에 설치하는 만큼 사람이 직접 수리를 하기도 힘들다. 이런 이유로 발전기를 유지 보수하는 무인 잠수정이 개발되어 이미 사용되고 있다. 다만 거센 물결에서도 장시간 안정적으로 발전이 가능한 대형 조류 발전기 개발은 여전히 쉽지 않은 과제다. 동시에 해양 생태계에 미치는 영향 역시 앞으로 검증해야 할 과제다. 영국 정부는 2020년부터 국가 전력망에 메이젠 조류발전소를 연결할 계획이다. 순차적으로 설치되는 발전기가 모두 전력을 생산하면 17만5000 가구에 전력을 공급할 수 있다. 다만 풍력, 태양광, 파력, 바이오매스 등 다른 신재생에너지 대비 경제성이 있을지는 좀 더 검증이 필요하다. 우리나라 역시 울돌목에 소형 조류 발전기를 테스트하는 등 조류발전에 관심이 있지만, 아직 대형 조류 발전기를 만들 기술력이 부족하고 투자 역시 충분하지 않다. 발전 잠재력은 있는 만큼 영국의 시도가 어떤 결과를 가져올지 주목할 필요가 있다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

조선업 구조조정 여파에도 불구하고 울산시 평균임금이 전국에서 가장 많은 것으로 나타났다. 19일 고용노동부가 발표한 올해 4월 기준 전국 16개 시·도별 근로자 1인당 월평균 임금총액을 분석한 결과 울산시가 428만 9000원으로 1위를 차지했다. 조선업 구조조정으로 타격을 입었지만 자동차, 선박, 기계 등 대규모 제조업체와 협력업체가 밀집해 임금총액이 가장 많은 것으로 분석됐다. 서울시가 383만 3000원으로 두 번째였다. 고임금 업종인 금융·보험, 전문과학기술서비스업, 출판·영상·방송통신·정보서비스업 등이 집중돼 있기 때문이다. 제주도는 256만 4000원으로 전국 시·도 중 임금총액이 가장 낮았다. 제조업 비중이 전국에서 가장 낮고, 상대적으로 임금수준이 낮은 숙박·음식점업 비중이 높기 때문으로 분석됐다. 전국 평균 임금총액을 100%로 보면 울산시는 125%, 제주도는 75% 수준이다. 다만 지난해 4월 대비 임금 상승률은 반도체, 화학 등 호황을 누리는 제조업체가 많은 충청북도가 5.4%로 가장 높았다. 한국광물자원공사, 대한적십자사, 한국관광공사 등 공기업 이전 효과를 본 강원도도 4.8%로 비교적 높았다. 반면 조선업 구조조정이 진행 중인 울산시는 1.4%로 가장 낮았다. 해운업 불황 영향을 받은 부산시도 1.6%에 그쳤다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

5년간 6000억원대 무역 거래 “아시아 기업·개인·선박 562건 北불법단체 연루 제재회피 의혹” 중국의 한 중견기업이 북한과 지난 5년간 6000억원대의 무역을 하면서 핵·미사일 개발에 쓰일 수 있는 품목을 수출했음에도 국제사회로부터 어떠한 제재도 받지 않은 것으로 드러났다. 이처럼 북한 내 불법 단체들과의 거래에 연루된 기업과 개인, 선박이 제재를 받지 않은 경우가 562건에 이르는 것으로 조사됐다. 대북 제재의 실효성을 높이기 위해 이들에 대한 제재가 필요하다는 지적이 제기됐다. 아산정책연구원과 미국 비영리 안보연구소인 C4ADS는 19일(현지시간) ‘중국의 그림자에서’라는 제목의 보고서에서 이 같은 내용을 발표했다. 보고서는 유엔 대북제재위원회와 북한전문매체 NK뉴스가 확인한 북한과 관련된 선박 39척을 바탕으로 선박과 관련된 등록 국가와 소속·운영 회사, 경영인 등에 대한 금융·법률·세관·무역 등 광범위한 자료를 분석했다. 그 결과 아시아 국가의 선박 147척, 기업 248개사, 개인 167명이 북한의 불법 단체들과 관련이 있다고 밝혔다. 대다수가 중국·홍콩·캄보디아·싱가포르 국적이었다. 보고서는 “미 재무부 제재 대상인 북한 선박 ‘빅토리3’은 ‘MV 라이트’라는 이름으로 중국 회사 ‘달리안시글로리선박’이 운영했으며 이 회사의 임원은 홍콩 선박 회사를 소유했는데 이는 파나마에서 붙잡힌 북한 선박 ‘청천강호’를 지원한 싱가포르 선박 회사와 연결되는 등 북한 선박은 국제 네트워크로 연결돼 있다”고 지적했다. 특히 북한 선박 ‘폴 스타’를 운영하는 홍콩 회사의 실소유주 마샤오훙이 회장으로 있는, 중국 단둥에 위치한 중견기업 ‘랴오닝훙샹’그룹에 속한 6개 계열사가 북한과 2011년 1월부터 2015년 9월까지 5억 3200만 달러(약 5950억원) 규모의 무역을 하면서 순도 99.7%의 알루미늄괴와 산화알루미늄, 파라텅스텐산암모늄, 삼산화텅스텐 등 최소 4종의 이중용도 품목을 수출한 것으로 드러났다고 밝혔다. 이들 품목은 군사·핵 관련 개발에 쓰일 수 있어 미 상무부는 수출 제한 품목으로 지정했다. 우정엽 아산정책연구원 연구위원은 “북한의 제재 회피를 돕는 중국의 기업과 개인들에 대한 2차 제재 당위성을 높였다”고 밝혔다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

세계 곳곳에서 발이 묶인 한진해운 선박의 하역이 일부 거점 항만에서 재개되면서 18일 오전 기준 28척이 하역을 마쳤다. 한진해운이 지난달 말 법정관리에 들어갔지만 한진해운발 물류대란에 대한 ‘그룹 책임론’이 불거지며 조양호 한진그룹 회장이 사재 400억원, 최은영(전 한진해운 회장) 유수홀딩스 회장이 100억원 등 500억원을 출연해 우선 급한 불을 껐다. 한진 보스톤호가 지난 13일(현지시간) 미국 로스앤젤레스 항구에서 하역 작업을 하고 있다. 로스앤젤레스 AP 연합뉴스

어렵게 수주를 따냈는데도 은행들로부터 선수금환급보증(RG)을 받지 못해 선박 건조에 들어가지 못했던 현대중공업의 상황에 숨통이 트일 전망이다. RG 발급을 서로 미루며 줄다리기를 벌이던 은행들이 결국 불참을 선언한 농협은행을 빼고 ‘분담’하기로 가닥을 잡아서다.<서울신문 8월 26일자 18면> 18일 금융권에 따르면 현대중공업 주채권은행인 KEB하나은행 등 7개 은행은 이번주 초까지 현대중공업 RG 발급 방안을 확정하기로 했다. 현대중공업은 지난달 9일 그리스 선주(船主)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 수주했지만 한 달 넘게 RG 발급을 받지 못하고 있다. RG는 조선사가 주문받은 배를 제때 건조하지 못하거나 중도에 파산할 경우 금융회사가 선주에게 선수금을 대신 물어 주겠다고 보증하는 것을 말한다. RG가 발급돼야 수주 계약이 성사되며, 발급이 지연되면 최악의 경우 계약이 취소될 수 있다. 당초 하나은행은 올 5월∼7월 말 기준으로 현대중공업 여신을 가장 많이 줄인 순서대로 RG 발급 순번을 정하자고 제안했지만 농협 측 반대로 무산됐다. 이후 채권단 설득에도 농협이 꿈쩍하지 않자 결국 ‘플랜B’가 가동됐다. 채권단 관계자는 “농협을 뺀 7개 은행이 RG를 조금씩 더 부담하되 현대중공업으로부터 부동산 등을 추가 담보로 받아 리스크를 줄이는 방안으로 가닥을 잡았다”고 전했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr