‘변희재 이상호’ 변희재가 이번엔 이상호 고발뉴스 기자에게 비난을 가했다. 변희재는 25일 자신의 트위터에 “이상호 기자가 ‘구조요원 좀 다치면 어떠냐’고 유족들 선동하고 있나 보다. ‘좀 다치면 어떠냐. 더 빨리 가자’ 해서 터지는 게 교통사고, 선박사고 등등이다”는 멘트와 함께 관련 기사 링크를 걸었다. 이어 “이상호 기자와 팩트TV의 협박에 못 이겨 무리한 구조 활동을 지시했다면 해경이나 해수부든 그 책임자에 중징계를 내려야 할 거다”고 덧붙였다. 관련 기사는 전날 오후 9시 40분쯤 대책본부에서 기자들이 번갈아 이주영 해양수산부 장관과 김석균 해양경찰청장에게 질문하던 중 이상호 기자의 2시간 넘는 정부 비판에 관한 내용이 담겨 있었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

변희재 이상호 고발뉴스 기자에 “유족들 선동하고 있나보다” 해경·해수부 ‘협박’까지 거론 보수논객 변희재 미디어워치 대표가 생방송 도중 한 언론사 기자에게 욕설을 해 화제가 된 고발뉴스 이상호 기자를 강하게 비판했다. 변희재는 25일 자신의 트위터에 “이상호 기자가 ‘구조요원 좀 다치면 어떠냐’고 유족들 선동하고 있나보다. ‘좀 다치면 어떠냐. 더 빨리 가자’ 해서 터지는 게 교통사고, 선박사고 등등이다”라는 멘트를 남겼다. 이어 “이상호 기자와 팩트TV의 협박에 못 이겨 무리한 구조 활동을 지시했다면 해경이나 해수부든 그 책임자에 중징계를 내려야 할 거다”라고 덧붙였다. 변희재는 이어 ”팩트TV에서 유족을 선동해 구조당국자들을 공개협박했군요. 만약 저런 협박에 못 이겨 규정에 어긋난 구조 활동하다 더 큰 사고터지면 그거 누가 책임질 건가요”라고 재차 강조했다. 또 중앙일보 기사를 인용, “이상호 기자가 ‘구조요원 좀 다치면 어떠냐’고 유족들 선동하고 있나 보군요”라면서 “좀 다치면 어떠냐. 더 빨리 가자 해서 터지는게 교통사고, 선박사고 등등입니다”라고 쓰기도 했다. 전날 오후 9시 40분쯤 대책본부에서 기자들이 번갈아 이주영 해양수산부 장관과 김석균 해양경찰청장에게 질문하던 중 이상호 기자는 정부를 강하게 비판하고 생방송에서 모 언론사 기자에게 욕설을 해 화제가 됐다. 네티즌들은 “변희재, 고발뉴스 이상호 기자 유족들 선동한다니 말 조심해야지”, “변희재, 고발뉴스 이상호 기자 왜 자꾸 반대 입장을 내놓지”, “변희재, 고발뉴스 이상호 기자 뭐가 싫어서 저렇게 집요하게 그러나” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

변희재, ‘버럭 욕설’ 고발뉴스 이상호 기자 다이빙벨 투입 이끌어내자 “유족들 선동하고 있나보다” 보수논객 변희재 미디어워치 대표가 생방송 도중 한 언론사 기자에게 욕설을 해 화제가 된 고발뉴스 이상호 기자를 강하게 비판했다. 변희재는 25일 자신의 트위터에 “이상호 기자가 ‘구조요원 좀 다치면 어떠냐’고 유족들 선동하고 있나보다. ‘좀 다치면 어떠냐. 더 빨리 가자’ 해서 터지는 게 교통사고, 선박사고 등등이다”라는 멘트를 남겼다. 이어 “이상호 기자와 팩트TV의 협박에 못 이겨 무리한 구조 활동을 지시했다면 해경이나 해수부든 그 책임자에 중징계를 내려야 할 거다”라고 덧붙였다. 전날 오후 9시 40분쯤 대책본부에서 기자들이 번갈아 이주영 해양수산부 장관과 김석균 해양경찰청장에게 질문하던 중 이상호 기자는 정부를 강하게 비판하고 생방송에서 모 언론사 기자에게 욕설을 해 화제가 됐다. 네티즌들은 “변희재 이상호 기자 다이빙벨 투입 성사시켰는데 욕설 했다고 저러나”, “변희재 이상호 기자 다이빙벨 투입 보면 무슨 생각 안드나”, “이상호 기자 욕설 속이 시원하다. 앞으로 좋은 방송 만드세요” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

변희재, 욕설로 화제된 이상호 기자에 “유족들 선동하고 있나 보다” 보수논객 변희재 미디어워치 대표가 생방송 도중 한 언론사 기자에게 욕설을 해 화제가 된 이상호 기자를 강하게 비판했다. 변희재는 25일 자신의 트위터에 “이상호 기자가 ‘구조요원 좀 다치면 어떠냐’고 유족들 선동하고 있나보다. ‘좀 다치면 어떠냐. 더 빨리 가자’ 해서 터지는 게 교통사고, 선박사고 등등이다”라는 멘트를 남겼다. 이어 “이상호 기자와 팩트TV의 협박에 못 이겨 무리한 구조 활동을 지시했다면 해경이나 해수부든 그 책임자에 중징계를 내려야 할 거다”라고 덧붙였다. 전날 오후 9시 40분쯤 대책본부에서 기자들이 번갈아 이주영 해양수산부 장관과 김석균 해양경찰청장에게 질문하던 중 이상호 기자는 정부를 강하게 비판하고 생방송에서 모 언론사 기자에게 욕설을 해 화제가 됐다. 네티즌들은 “변희재 이상호 기자 욕설에 느끼는 바가 없나”, “변희재 이상호 기자 욕설 자제하자는 의미 같은데?”, “이상호 기자 욕설 속이 시원하다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3월 범정부 해양안전대책이 발표되고 지난해 선박 사고 매뉴얼이 제작되고 대응 훈련까지 했지만 세월호 사고 현장에서는 모든 것이 무용지물이었다. 선박사고 대응 훈련은 토론식이었고 ‘122’ 신고 시스템은 아는 이마저 드물었다. 정부가 수많은 안전대책 및 매뉴얼을 만들었지만 결국 현장 훈련 한번 없는 탁상공론이었던 셈이다. 지난 3월 해양수산부가 내놓은 ‘2014년 해사안전시행계획’(선박과 바다 이용자를 위한 범정부 안전대책)에 따르면 정부는 지난해 30년 만에 해양 사고자가 100명 미만으로 떨어졌다고 평가했다. 1000척당 인명 피해 사고 건수도 자동차(11.4건)가 선박(0.9건)의 12배에 달하고 인명 피해율도 선박은 2.6명으로 자동차(18명), 철도(9.8명) 등보다 월등히 낮다고 설명했다. 2017년까지 연간 사고자를 100명 미만으로 억제하겠다는 목표도 들어 있다. 한 치 앞을 못 본 분석이었다. 해상 종사자의 안전 역량을 높이겠다며 정부가 제시한 현장 교육 대책은 교육 및 사고 사례 책자 1000권 발간, 해양 사고 교훈 전파 정도였다. 해양 사고의 90%가 선박 종사자의 문제였다면서 내놓은 정책은 관련 포럼 및 세미나 개최, 1억원짜리 교육 프로그램 마련, 인재 양성책 정도다. 선박 사고 이후 해양안전심판원의 징계를 받은 경우도 직무교육으로 대체하는 방안을 추진했다. 최근 5년간 중징계가 한건도 없었다는 점에서 처벌 수위부터 올려야 한다는 지적이 나온다. 노후 선박을 상시 검사하겠다는 대책도 선령 30년 이상 선박만 대상이다. 1994년에 건조된 세월호는 제외된다. 지난해 6월 발표한 ‘해양 사고(선박) 위기 관리 실무 매뉴얼’ 역시 세월호 사고에는 무용지물이었다. 해양 사고에 대해 신고하는 ‘122’는 아예 인지도가 없다. 세월호 사고도 첫 신고는 ‘119’로 이뤄졌다. 해수부는 지난해 7월 선박 사고 대응 훈련을 했지만 관계자들이 책상에 앉아 발표식으로 진행하는 ‘토론식 도상훈련’이었다. 현장 모의 훈련 도입이 필요하다는 지적이 많다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘세월호 선장 구속, 침몰하는 배에서 승객들보다 먼저 탈출한 혐의를 받고 있는 세월호 선장 이 모 씨에게 구속영장이 발부됐다.오늘 새벽 법원은 승객을 두고 먼저 탈출한 혐의를 받고 있는 선장 이 씨와 3등 항해사 박 모 씨, 그리고 조타수 조 모 씨 등 3명에 대해 구속영장을 발부했다.재판부는 “피의자들의 진술이 달라 나중에 함께 증거를 인멸할 우려가 있고 도주할 가능성도 있다면서 구속영장 발부 이유를 밝혔다.구속된 세월호 선장 이 씨에게는 업무상 과실치사와 선박 매몰, 그리고 유기치사 등의 혐의가 적용됐다. 특히 지난해 7월부터 신설된 특가법상 도주선박 혐의가 이 씨에게 처음 적용됐다. 차량 뺑소니 사건처럼 해상에서도 선박사고 후 도주해 피해자가 사망에 이를 경우 무기징역 또는 5년 이상의 징역에 처한다는 것.최진녕 대한변호사협회 대변인은 MBC와의 인터뷰에서 세월호 선장 구속에 대해 “재판 과정에서 유무죄에 대한 논란은 있겠으나 워낙 많은 사람들이 인명 피해를 입은 것이기 때문에 유죄로 인정된다면 법정 최고형인 무기징역형까지도 가능하리라 본다”고 밝혔다.검경합동 수사본부는 이번 사건이 국민적 공분을 일으키고 있고 사안이 중대한 만큼 그에 상응하는 엄정한 책임을 묻겠다는 방침인 것으로 알려졌다.네티즌들은 “세월호 선장 구속, 당연하다”, “세월호 선장 구속, 솜방망이 처벌될까 걱정했는데 무기징역 선고 받을 수도 있구나”, “세월호 선장 구속, 학생들 놔두고 먼저 탈출.. 생각할수록 화가 난다” 등의 반응을 보였다.연예팀 seoulen@seoul.co.kr

‘진도 여객선 침몰 선장’ 승객 290여명을 세월호에 남겨둔 채 탈출한 선장에게 어떤 법적 처벌이 내려질까. 검경합동수사본부는 선장 이준석(69)씨에 대해 18일 중 구속영장을 청구할 방침이며 형법상 업무상 과실치사상, 선원법·선박매몰죄 위반 등의 혐의 적용을 검토 중인 것으로 알려졌다. 형법은 업무상 과실이나 중대한 과실로 인해 사람을 죽게하거나 다치게 한 자에 대해서는 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금에 처한다고 규정하고 있다. 선원법도 선장에게 인명, 선박, 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다해야 한다고 규정하고 이를 어겼을 때에는 5년 이하의 징역에 처하도록 했다. 이 같은 처벌규정을 둔 것은 선장에게 지휘명령권, 선원 징계권(24조), 원조요청권 등의 ‘선박권력’을 부여하고 선박에 위험이 발생했을 때 이를 신속히 해결하라고 지휘명령권을 주고 그에 합당한 책임을 지도록 한 데서 비롯됐다. 형법의 ‘업무상과실치사’ 조항과 선원법 모두 최고 법정 형량은 각각 5년 이하의 금고 또는 징역인데 법조계에서는 이 같은 경우 선원법보다는 대부분 가중처벌이 가능한 형법 조항이 적용될 것으로 보고 있다. 김정호 변호사는 “단순 선원법보다는 최대 7년 6월까지 가중처벌할 수 있는 형법을 적용해 필요한 조치를 하지 않은 부분에 대한 판단이 이뤄질 것으로 보인다”고 예상했다. 또 무기징역까지 선고할 수 있는 형법상 선박매몰치사상죄 적용도 고려해야 한다는 목소리도 있다. 기차, 전차, 자동차, 선박, 항공기를 전복, 매몰, 추락, 파괴해 사람을 다치게 하거나 사망에 이르게 한 때 적용되는데 형량은 무기 또는 5년 이상의 징역이지만 선박매몰죄는 고의성이 입증되어야 한다. 세월호 침몰 사고의 경우 대규모 인명피해가 발생했고 선장이나 선원들도 사고 당시 필요한 조치를 취하지 않았던 것으로 드러난 만큼 법정 최고형을 받을 가능성이 크다. 그러나 그동안 선박사고로 인한 인명피해 사건에서 선장이나 선원들이 대부분 집행유예나 1~2년 정도의 징역형을 받는 데 그쳐 위와 같은 법 적용이 쉽지 않을 것이란 시각도 있다. 이번 사고를 바라보는 국민의 법 감정도 단순한 과실치사 이상의 시각에 쏠려있는 만큼 사법당국이 어떤 판단을 내릴지 주목된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수학여행에 나선 고등학생 등 462명의 승객을 태운 여객선이 16일 전남 진도 인근 해상에서 침몰해 해군과 해경 등이 긴급 구조에 나선 가운데 과거 국내에서 발생한 선박 침몰 사건들에 관심이 모아진다. 1970년 12월 14일 발생한 남영호 침몰 사고는 역대 가장 많은 사망자가 발생한 해난 사건으로 기록됐다. 당시 승객 338명을 싣고 제주 서귀포항을 출항한 여객선 남영호는 부산항으로 항해하던 중 다음 날 오전 1시 50분쯤 대마도 서쪽 100㎞ 해상에서 전복돼 침몰했다. 이 사고로 모두 326명이 숨졌으며, 선체와 화물 등 모두 1억 700만원의 재산 피해도 발생했다. 이후 항해 부주의와 적재량 초과 등의 부주의 등으로 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다. 1987년 6월 16일에는 경남 거제군 남부면 다포리 인근 해상에서 극동호 화재 사고가 발생했다. 당시 관광객 86명을 태우고 해금강 관광에 나섰던 24t급 목조유람선 극동호는 기관실 엔진과열로 인한 화재로 침몰했다. 이 사고로 승객 27명이 숨지고 8명이 실종됐다. 당시 극동호의 기관사는 무자격자였으며 엔진고장이 잦아 한 달 새 5차례나 정비를 거듭한 것으로 알려졌다. 1994년 10월 충주호 유람선 화재로는 30명이 숨지고 33명이 부상을 당했다. 당시 충북 단양군 충주호를 지나던 이 유람선에서는 엔진과열로 추정되는 화재가 발생했다. 당시 유람선은 정원을 초과해 운항 중이었으며 구명조끼도 부족해 피해가 컸다. 1993년 10월 10일에는 낚시꾼 등 326명을 태우고 가던 서해훼리호가 전북 부안군 위도 앞바다에서 침몰해 292명이 숨졌다. 출항 당시 파도가 2~3m로 매우 높았으나 무리하게 출항했다가 너울파도에 배가 한쪽으로 쏠리면서 사고가 발생했다. 당시 서해페리호는 항해사가 휴가 중이어서 갑판장이 항해사의 업무를 대신했으며 안전요원도 2명뿐이었다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 475명이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 밤 12시 50분 현재 6명이 숨지고 294명은 생사가 확인되지 않고 있다. 175명은 구조됐다. 숨진 6명 중 최소 3명이 안산 단원고등학교 학생들인 것으로 확인돼 안타까움을 더하고 있다. 민·관·군·경은 선내 잔류자 수색을 일단 중단하고 주변 야간 수색작업을 벌이고 있다. ●대형 여객선 침몰…승선자·구조자 수 ‘오락가락’ 16일 오전 8시 58분쯤 전남 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 당초 파악했다. 그러나 청해진해운은 이날 오후 8시 20분쯤 사고 여객선 탑승인원을 462명에서 475명으로 다시 바꿔 인천 해양경찰서에 통보했다. 선사 측은 일부 화물 운전기사들이 명단에 이름을 올리지 않고 배에 탑승하거나 승선권을 끊어 놓고 배에 타지 않아 명단 파악이 제대로 되지 않았다고 해명한 것으로 알려졌다. 중대본은 이날 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 야간 수색 결과 6세 여아를 추가로 구조해 17일 오전 12시 현재 생존자는 175명으로 늘어났다. 전체 탑승객도 477명에서 459명으로 바뀌었다가 선사 측의 조사결과를 받아들인 중대본이 462명, 다시 475명이 탔다고 밝혔다. 소재와 생사가 파악되지 않은 인원은 294명으로 추정된다. 선사 여직원 박지영(22)씨와 단원고 2학년 정차웅(17)군·권오천(17)군·임경빈(17)군의 시신은 목포 한국병원 영안실에 안치돼 있다. 17일 서해지방해양경찰청에 따르면 전날 오후 늦게 사고 해역에서 신원이 확인되지 않은 여성 시신 1구가 추가로 발견됐다. 이 여성의 시신은 1000t급 해경 함정이 보관하고 있다. 이어 신원이 확인되지 않은 남성 시신이 또 발견되는 등 사망자가 계속 늘어나고 있다. 6세 여아에 앞서 구조된 174명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 중단 후 17일 새벽 재개, 주변 수색은 지속 해경은 이날 오후 8시쯤 선체 수색 작업을 일단 중단했다. 잠수부 4명이 오후 6시 30분쯤 선체로 들어가 수색을 시작했지만 시야가 흐리고 선체에 물이 가득차 실종자를 찾는 데 실패했다. 해경은 물 흐름이 멈추는 정조시간대인 17일 오전 1시부터 조명탄을 쏘아가며 선체 내부 수색을 재개할 예정이다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. ●사고 원인 조사 돌입 해경은 기관장 등의 신병을 확보, 본격적인 사고원인에 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 이날 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 사고원인 등에 대해 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 함께 소환하던 중 실종승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다. 해경은 항로 궤적 등을 확인할 수 있는 해상교통관제센터(VTS)를 확인한 결과 여객선이 사고 30분전 운항속도 19노트에서 사고발생 시각으로 알려진 오전 8시 52분쯤 8노트로 급속히 감소한 사실을 확인했다. 수사본부는 이씨 등을 상대로 안전 규정·항로 준수 여부, 비상상황에 대비한 규정 준수 여부 등을 조사하고 있다. 특히 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 462명(해경 집계)이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 0시 현재 6명이 숨지고 280명은 생사가 확인되지 않고 있다. 176명은 구조된 것으로 집계됐지만 그 수는 아직 유동적이다. 민·관·군·경은 날이 바뀌면서 선내 잔류자 수색을 재개했으며 조명탄으로 주변을 밝힌 채 야간 수색작업을 계속하고 있다. ●설레는 수학여행길에 ‘대참사’ 16일 오전 8시 58분쯤 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 해경에 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 파악하고 있다. ●승선자·구조자 수 ‘혼선’…실종자 293명까지 늘어날 수도 중대본은 16일 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명, 175명, 176명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 전체 승선자도 477명에서 459명, 462명으로 바뀌었다. 청해진해운은 탑승인원을 475명으로 다시 바꿔 인천해경에 통보했다. 475명이 맞다면 사망자(6명), 구조자(176명)를 뺀 실종자는 293명으로 늘게 된다. 선사 여직원 박지영(27)씨와 단원고 2학년 정차웅·권오천·임경빈 군, 신원이 확인되지 않은 여성 2명 등 6명은 숨진 것으로 확인됐다. 구조된 176명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 재개, 사고 원인 조사 돌입 해경은 16일 오후 8시쯤 중단한 선체 수색 작업을 물 흐름이 멈추는 정조시간대에 맞춰 이튿날 밤 12시 30분 재개했다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. 해경은 선장과 기관장 등을 상대로 본격적인 사고원인 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 16일 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 실종 승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다가 다시 수사본부로 소환했다. 수사본부는 안전 규정·항로를 지켰는지, 비상상황 대응 매뉴얼 준수 여부 등을 조사하고 있다. 해경은 선원들이 승객 대피에 필요한 조치를 충분히 하지 않고 먼저 탈출했는지도 파악하고 있다. 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본 후쿠시마 원전 사고로 인한 방사능 유출, 적조 피해 등으로 커진 바다 안전에 대한 국민의 불안 해소를 위해 해양수산부와 한국정보화진흥원이 공동으로 해양수산 안전 정보체계 구축에 나선다. 해양수산부는 지난 13일 정보화진흥원과 정보통신기술(ICT) 융합 협력을 위한 업무협약을 맺고, 바다 항해를 위한 선박용 내비게이션 개발에 나선다고 밝혔다. 해양 안전을 위해 기름 유출이 많은 선박사고의 패턴을 분석하고, 선박항해 시스템을 표준화하게 된다. 이를 위해 해양 안전은 물론 해운물류의 효율성까지 높이는 차세대 선박운항체계(e-내비게이션)를 개발할 예정이다. 정보통신기술을 활용한 선박용 내비게이션은 유엔 산하의 국제해사기구에서 먼저 내놓은 개념으로, 한국에서는 전체 해양사고의 약 80%를 차지하는 어선과 연안 선박을 위한 특화된 장비와 서비스를 개발하게 된다. 유엔이 도입한 선박용 내비게이션은 주로 국제항해선박을 대상으로 한 것이지만, 한국형 선박 내비게이션은 어선과 연안 선박을 위주로 해 동남아, 중동, 남미 등에서 관심이 높을 것이란 전망이다. 전자장비 탑재가 어려운 소형 선박에는 휴대용 내비게이션 단말기를 보급하고 어선·여객선·레저선 등 선박별 특성에 따른 맞춤형 서비스를 제공한다. 물체에 인터넷을 연결한 사물인터넷과 같은 최신정보기술을 활용해 정보통신 기반의 양식장 관리체계 구축, 빅데이터를 활용한 수산물 소비 패턴과 어족자원 분석량 분석 등도 함께 추진하게 된다. 한국정보화진흥원 관계자는 “선박용 내비게이션이 본격적으로 활용되면 해양 사고가 줄어들 뿐만 아니라 10년 안에 1200조원의 새로운 시장이 형성되고, 3000여명의 새 일자리가 창출될 것으로 보인다”고 말했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

“안면도 학생 수련회 사고는 해양안전 불감증에서 비롯됐습니다. 다시는 제2의 안면도 학생 수련회 사건이 일어나지 않도록 모든 해양안전 시설 점검을 강화할 것입니다.”‘해적박사’라는 별칭을 갖고 있는 김석균 해양경찰청장이 해양안전 패러다임을 사고 처리에서 사고 예방 중심으로 전환할 것이라고 8일 밝혔다. 김 청장은 “해양사고가 일어난 이후 수습하는 데 초점을 맞춘 사후약방문식 대처에서 벗어나 안전교육, 시설점검 강화에 초점을 맞추겠다”고 말했다. 이어 “미국·일본 등 선진 해양 치안기관의 종합적 직무분석을 토대로 여러 기관에 중복·분산돼 있는 해양 안전업무를 일원화할 것”이라고 밝혔다. 김 청장은 “현재 해경 파출소·출장소 근무가 2교대로 이뤄지고 있을 정도로 인력이 절대적으로 부족하다”며 “정부가 앞으로 5년간 인력을 1200명 증원하기로 결정한 만큼 인력을 현장 중심으로 배치해 해상 및 선박 안전 관리를 강화할 것”이라고 설명했다. 해경은 ‘해양사고 30% 줄이기 캠페인’을 통해 선박사고와 연안 안전사고 인명 피해를 각각 34%, 52% 감소시키는 성과를 거두고 있다. 김 청장은 우리 해역에서 불법 조업하는 어선에 대해서는 단호하고 엄중한 단속을 펼칠 것이라고 경고했다. 그는 “성어기를 맞아 불법 조업이 증가할 것에 대비, 해경이 바짝 긴장하고 있다”며 “불법 조업을 근절시키기 위해서는 단속도 중요하지만 중국 정부의 해양생태계 복원, 포획 중심의 수산업 구조개선, 자국 어민에 대한 교육·지도 강화 노력이 병행돼야 한다”고 주장했다. 김 청장은 직접 정리한 ‘해양의 역사와 해적에 대한 이야기’를 담은 책을 출간하기 위해 최근 탈고작업을 마쳤다고 말했다. 김 청장은 우리나라 해경 총수인 동시에 해양안전에 관한 국제적 전문가로도 이름이 났다. 그가 국제저널에 발표한 6편의 논문 중 ‘서해상 중국어선의 불법 조업’ 등 4편은 SSCI(Social Science Citation Index)에 등재되고 ODIL(Ocean Development International Law)이라는 해양 분야 최고 저널에도 3편이나 발표됐다. 해적처리특별법 제정도 추진 중이다. 이 법은 유엔해양법협약의 해적 관련 규정을 국내법으로 입법화해 ‘해적 퇴치’라는 국제적 노력에 동참하는 것은 물론 해경의 해외 파견 근거 등을 담을 예정이다. 세종 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

서해상에서 발생한 해양사고의 대부분이 안전불감증 때문에 발생한 것으로 알려져 선박 종사자들의 각별한 안전운항이 요구된다. 서해지방해양경찰청은 올해 상반기 서해상에서 발생한 해양사고는 221건으로, 이 중 70.6% 이상이 운항부주의, 정비불량, 화기취급 부주의 등 인적요인에 의한 사고가 대다수인 것으로 나타났다. 서해해경청에 따르면 상반기 해양사고는 전체 221척 2363명이 발생해 이 중 214척 2358명이 구조(인원 대비 99.8%)됐으나, 사망 1명·실종 4명의 인명피해와 선박 침몰 등으로 57억 4000여만원의 재산피해가 발생한 것으로 밝혀졌다. 사고 유형별로는 기관고장이 56척(25.3%), 침수 36척(16.3%), 충돌 24척(10.6%), 추진기장애 22척(9.6%), 좌초 15척(6.8%), 화재 14척(6.3%), 전복 4척(1.8%), 타기고장 3척(1.4%) 등 순이다. 선종별로는 어선이 107척(48.4%)으로 가장 많았고, 낚시어선 17척, 여객선 3척, 유도선 1척, 화물선 4척, 유조선 1척, 예부선 20척, 기타 68척 순으로 나타났다. 사고원인별로는 인적요인에 의한 사고가 156척으로 전체 해양사고 중 70.6%를 차지해 안전불감증 해소 및 주기적인 정비와 점검 강화 등이 사고방지의 주요 해결책으로 분석됐다. 서해해경청 관계자는 “해양사고 방지를 위해선 출항 전 반드시 장비점검을 실시하고 무리한 조업이나 항해를 피하는 등 해상종사자 스스로 안전의식을 갖는 게 가장 중요하다.”며 “해양사고가 발생할 경우 해양긴급신고번호 122로 신속하게 신고해 줄 것”을 당부했다. 목포 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

재난영화의 한 장면처럼 검은 먼지를 한껏 머금은 모래폭풍이 순식간에 쿠웨이트 도심을 덮치는 무서운 모습이 시민들의 카메라에 잡혔다. 중동의 사막에서 시작된 모래폭풍은 지난 25일 오후 5시 30분(현지시간)께 최고시속 80km/h로 쿠웨이트, 바레인 등 일부 국가의 도심을 강타했다. 쿠웨이트 시민들이 카메라로 촬영한 영상에는 건물 뒤편에서 다가오던 거대한 모래폭풍이 덮치자, 단 몇 분만에 사방이 한밤처럼 깜깜해지는 장면이 담겼다. 놀란 시민들이 집으로 달려가는 모습도 담겨 당시의 긴박했던 분위기를 느낄 수 있었다. 이 폭풍으로 쿠웨이트 일부지역 시야가 50m미만으로 감소하면서 국제공항 운항이 잠시 중단됐다. 또 강한 바람으로 전신주가 부러졌으며, 해양에서 선박사고가 잇따른 것으로 전해졌다. 쿠웨이트 내무부에 따르면 쿠웨이트인과 이집트 인 등 2명이 사망했으며, 1명이 실종됐다. 이 모래폭풍은 샤말(열기와 먼지를 동반한 북서풍)에 따라 아랍에미리트 방향으로 이동했다. 일대에 비가 내릴 가능성이 낮아서 모래와 먼지가 가라앉는 데 이틀정도가 걸릴 것으로 보인다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 트위터(http://twitter.com/newsluv)

1912년 침몰한 타이타닉호의 마지막 생존자 밀비나 딘이 31일(현지시간) 97세의 나이로 사망했다. AP통신 등은 딘이 영국 사우샘프턴의 요양원에서 폐렴 등으로 사망했다고 지인의 말을 인용해 1일 보도했다. 1517명의 목숨을 앗아간 타이타닉호 침몰사건 당시 딘은 가족과 함께 3등석에 탄 생후 9주의 아기였다. 빙하에 부딪치며 침몰하는 타이타닉호에서 그의 어머니는 두 살배기 오빠와 딘을 구명보트에 태우고 탈출할 수 있었다. 당시 승객들은 배가 가라앉을 것이라고 생각지 않았지만 그의 아버지는 긴박하게 움직여 가족을 구명보트에 태우고 자신은 침몰하는 배와 함께하는 비운을 맞았다. 딘은 당시 사건에 대해 아무것도 기억할 수 없다고 말하면서도 그로 인해 결국 자신의 삶도 바뀌었다고 얘기하곤 했다. 당시 미국 캔자스로 이민을 가던 가족들은 결국 고국인 영국으로 돌아올 수밖에 없었기 때문이다. 그는 평소 “배가 침몰하지 않았다면 나는 미국인이 돼 있었을 것”이라고 말하곤 했다. 특히 딘은 희대의 선박사고 ‘최연소 생존자’라는 사실이 알려지며 유명해졌다. 1985년 침몰한 선박 일부가 발견되며 사건의 전말에 대한 사람들의 관심도 커지자 당시 70세였던 그는 어머니에게서 들었던 타이타닉호의 기억을 증언하며 유명세를 탔다. 안석기자 ccto@seoul.co.kr

서울시 한강사업본부는 30일 한강 성산대교 상류에서 한강 수질오염사고에 대비한 민·관합동 종합훈련을 실시했다. 이날 훈련은 성산대교를 지나던 유람선에 불이 난 상황을 가정하여 유람선 탑승객 구조, 화재진압, 한강 내 유류 유출에 따른 방제훈련 등의 내용으로 진행되었다. 훈련에는 한강사업본부와 보건환경연구원, 한강경찰대 등 80여 명이 참여하였으며, 다목적 청소선, 구조정 등 선박 19척, 오일펜스, 방제포 등의 방제장비가 동원되었다. 서울시 한강사업본부 김영기 환경과장은 “이번 훈련은 한강에서의 선박 화재 발생시 안전하고 신속하게 대처하여 한강의 수질오염을 예방하는 것에 목적이 있다.”고 설명했다. 한편 한강 수질오염사고 대비 민·관합동 종합훈련은 연 2회 실시한다. 서울신문 나우뉴스TV 손진호기자 nasturu@seoul.co.kr @import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

북한이 선박충돌사고 발생 하루 반나절만에 가해자격인 우리측 모래운반선 ‘동이1호’와 선원들을 돌려보냈다. 동이1호와 선장을 포함한 10명의 선원은 13일 오후 3시 북한 장전항을 출항했으며 군사분계선(NLL)을 넘어 14일 오후 3시쯤 목적지인 거제항에 도착할 예정이다. 북한의 신속한 송환 결정도 이례적이지만 특히 이번 사고 해결 과정에서 남북이 민간 라인, 군사 라인, 그리고 해사당국 라인을 모두 가동함으로써 교착 상태에 빠진 남북관계의 해빙에도 적지 않은 영향을 미칠 전망이다. ●북한 ‘메시지’ 있나? 북측은 12일 두차례,13일 네차례에 걸쳐 우리측을 향해 입을 열었다. 사고 소식을 전하고, 빨리 처리하겠다는 방침 등을 상세하게 알려왔다. 특히 13일 두번째 접촉에서는 동해지구 군사실무 책임자가 직접 나섰다. 그는 오후 1시30분 우리측 동해지구 군사실무 책임자에게 “이번 불상사가 깊은 밤에 발생한 우발적인 사고라는 점을 고려해서 모래운반선과 선원들을 곧 돌려보내는 조치를 취하기로 하였다.”고 통보했다. 그는 불과 3일전만 해도 금강산 지역 남측인원을 추방하겠다며 강경한 목소리를 냈었다. 통지문 내용 가운데 주목되는 것은 ‘깊은 밤’ ‘우발적 사고’ 부분. 북측은 금강산 관광객 피격사망사고를 설명하면서 ‘이른 새벽의 시계(視界)상 제한’에 따른 불가피한 사고였다는 점을 역설해 왔다. 그런 점에서 북측은 “우리도 깊은 밤에 발생한 우발적 사고를 문제삼지 않으니 너희도 새벽에 발생한 금강산 사건을 더이상 문제삼지 말라.”는 ‘메시지’를 남측에 전한 것으로 보인다. 조선진영무역회사측이 남측 파트너인 아천글로벌에 ‘인도주의적이고 동포애적인 견지에서 돌려보낸다.’고 통보한 부분도 같은 맥락으로 해석된다. ●통일부,“상당히 긍정적 조치” 사건이 조속히 해결된 것에 대해 우리 정부는 크게 환영하고 있다. 통일부 김호년 대변인은 “여러가지 좋지 않은 남북관계 상황에서 상당히 긍정적인 조치라고 평가한다.”고 말했다. 정부는 특히 남북간에 각종 라인이 풀가동된 데 고무되어 있다. 실제 사고발생 직후 민간라인인 ‘조선진영무역회사-아천글로벌’간 협의가 시작돼 남북해사당국간 전화통화, 그리고 ‘동해지구 군사실무 책임자’ 접촉까지 민·군·해사당국간 접촉이 시시각각 이뤄지면서 사고의 조속한 해결을 이끌어냈다. 이명박 정부 출범 이후 ‘대화통로 단절’로 고민하던 정부로서는 이번 사고를 계기로 대화통로의 복원을 기대할 만큼 다양하고 활발한 접촉이었던 셈이다. 여기에 보상문제 등의 해결을 위해 추가적인 접촉이 예고돼 있어 정부는 모처럼 마련된 대화의 끈을 조심스럽게 연장시켜 나갈 것으로 보인다. 조선진영무역회사와 아천글로벌은 14일 강원도 고성에서 첫 직접 접촉을 갖는다. 박홍환기자 stinger@seoul.co.kr

전북 서해안에서 올 상반기 일어난 선박사고의 63%는 기관고장 때문인 것으로 나타났다.14일 군산해양경찰서에 따르면 지난 6개월동안 사고가 난 선박 38척을 정밀 분석한 결과, 기관 고장이 24척(63%)로 가장 많았고 침수 6척(16%), 추진기 장애 3척(8%), 좌초와 충돌, 화재 등 기타가 5척(13%) 등이었다. 사고 원인은 정비불량이 28척으로 74%를 차지했고 운항 부주의 8척(21%), 기타 2척 등이다. 이와 함께 사고가 난 선박은 어선이 28척, 화물선과 기타가 각 5척이었다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

“이명박 전 시장의 아킬레스건은 대운하”vs “대운하를 알릴 절호의 기회” 한나라당 광주 정책토론회를 계기로 이 전 시장의 핵심 공약인 ‘한반도 대운하’가 대선 정국의 이슈로 떠오르고 있다. 당내 대선후보 경쟁자인 박근혜 전 대표와 홍준표 의원 진영은 30일 대운하의 문제점을 조목조목 짚어가며 “대운하 공약의 허점이 드러났다.”며 공세를 이어갔다. 반면 이 전 시장측은 “내용도 모르면서 무례하고 무책임한 정치 공세를 펼치고 있다.”며 이번 토론회를 대운하를 적극 홍보하는 계기로 삼겠다고 맞섰다. 박 전 대표측은 이날 유승민·이혜훈 의원 등 캠프내 ‘주공격수’를 앞세워 국회에서 기자회견을 갖고, 대운하 공약을 조목조목 비판한 뒤 이 전 시장측에 ‘맞짱토론’을 제의했다. 우선 경제성 논란과 관련,“이 전 시장이 어제 토론회에서 ‘대운하 목적 중 물류비중이 20%밖에 안 된다.’고 설명하면서 관광산업을 강조했는데 이는 명백한 말바꾸기”라고 주장했다.“이 전 시장이 줄곧 ‘대운하는 물류비용을 줄이기 위한 것’이라고 선전해 왔는데, 경제성이 없다는 것이 알려지니까 ‘물류운하’를 ‘관광운하’로 둔갑시킨 것”이라는 논리다. 유 의원은 또 “이 전 시장은 경인운하가 ‘땅 파는 공사’라서 반대한다고 했는데, 조령 지하에 땅굴을 파서 25㎞의 운하터널을 만드는 대운하도 당연히 반대해야 한다.”고 목소리를 높였다. 그는 특히 수질오염 가능성과 관련,“인체에 치명적인 화공약품 등 독극물을 실어나르는 화물선이 한강이나 낙동강 운하에서 전복되면 3000만 인구의 식수는 어떻게 되느냐.”고 반문했다. 반면 이 전 시장은 이날 국회에서 열린 한나라당 보좌진협의회 체육대회에 참석, 박 전 대표측의 공세에 대해 “잘 된 것이다. 우리도 알릴 의무가 있고….”라면서도 “예의를 갖추면 좋을 텐데…. 다 한편인데 자꾸 왜 그럴까.”라며 불쾌감을 내비쳤다. 박형준 캠프 대변인은 경제성 논란에 대해 “대운하는 물류비용 절감 차원에서 시작됐지만 지금은 관광단지, 첨단산업단지를 함께 개발하는 종합프로젝트로 변화했다.”면서 “상대적으로 물류 비중이 줄어든 것을 경제성이 없는 것으로 잘못 평가해서는 안 된다.”고 반박했다. 또 “대운하를 단순히 경인운하에 비교해 땅 파는 사업이라고 하는데 두 사업은 차원이 다르다.”면서 “경인운하가 맨땅을 파는 사업이라면 대운하는 물길을 잇는 사업”이라고 말했다. 아울러 선박사고로 인한 수질오염 논란과 관련,“바지선이 충돌하면 기름 유출을 막는 이중장치가 설치돼 있어 유출 가능성이 희박하다.”고 해명했다. 전광삼 김지훈기자 hisam@seoul.co.kr

지금까지 재난관리는 3월이면 산불,5월은 놀이기구,11월이면 겨울철 화재라는 식의 포괄적인 방식으로 이뤄져 왔다. 그러다 보니 재난관리의 사각지대가 생긴다는 지적이 있었다. 이제는 재난도 핵심적으로 분류돼 관리해야 한다. 즉 발생빈도와 피해가 큰 재난을 자연·인적·소방분야별로 핵심재난으로 세분류하고, 이어 각각의 핵심재난에 따라 ‘맞춤형 관리대책’을 마련하는 것을 의미한다. 핵심재난 개념을 도입하면 계절별로 중점관리 대상이 달라진다. 가령 겨울철 화재의 경우 영세민 달동네와 비닐하우스촌, 장애인수용시설, 정신병원 화재가 핵심관리 대상이 된다. 이들 시설에 한번이라도 화재가 나면 대형 참사로 이어질 수 있기 때문이다. 핵심재난은 계절이나 시기에 따라 달라진다. 여름철에 중점관리 대상이던 것이 겨울철에는 제외되고, 여름철에 대상이 아니던 게 겨울철에는 대상에 포함되기도 한다. 폭설의 경우도 고속도로나 비닐하우스 설해가 바로 핵심재난이 된다. 핵심재난은 크게 세가지 성격으로 분류할 수 있다. 첫째 한번 발생하면 대형화될 사고, 둘째 대형재난은 아니더라도 사회적 파급효과가 클 것으로 예상되는 사고, 셋째 사회적 취약계층이 피해를 볼 재난이다. 이들 중 사회적 취약계층은 무엇보다도 우선 보호해야 한다. 단순히 취약계층이므로 무조건 보호해야 한다는 뜻이 아니다. 생활에 여유가 있는 사람들은 재난 대처능력도 뛰어나고 각종 장비도 위험도가 적은 것을 사용하고 교육수준도 안전을 의식하고 관리할 만큼 높지만, 사회적 취약계층은 우선 먹고살기 바쁘고 교육받을 기회도 적고 하드웨어 구조나 외부환경 면에서 상대적으로 위험에 더 노출되어 있기 때문이다. 이런 점들을 감안해야 한다는 뜻이다. 재난관리는 미래 대비가 중요하다. 길게는 10∼20년 뒤에서부터,1년 뒤,1개월 뒤 사고를 예상해 미리 대비해야 한다. 불확실한 대형재난을 미리 최대한 차단하는 것만이 안전한 한국으로 가는 지름길이자 최대목표이기 때문이다. ‘태풍’을 총체적으로 보면 한발 앞선 대응이나 현장행정시스템 구축 등 다양한 실행계획이 적용되는 일반론적 전략으로도 접근해야 하지만, 핵심재난은 그에 맞는 전략을 적용해야 한다. 즉 태풍의 핵심재난은 낙과(落果)와 해일·선박사고 등이 해당하며, 집중호우는 농작물이나 취약하천 피해 등으로 세분화해 관리를 한다는 뜻이다. 폭설 때 비닐하우스촌과 같은 경우, 주변 소방서나 경찰서까지 참여시켜 현장지휘소(CP)개념에 따라 설해대책 홍보도 하고, 관할 소방관서에서 집중 관리하는 게 지역여건에 맞는 맞춤형 핵심재난관리가 된다. 모든 재난예방 정책을 중앙정부에서 도맡아 처리하려 하면 안 된다. 지역단위에서 담당하도록 틀을 만들어 주어야 한다. 전국 각지의 재난현장에서 예방, 대처, 복구활동을 직접 지휘하고 주민들의 안전을 책임져야 할 사람은 바로 해당지역 단체장들이다. 이들이 지역실정에 맞게 핵심재난을 관리하는 게 무엇보다 중요하다. 아울러 국민생활에 큰 영향을 미치는 구체적 재난도출 및 코드분류가 핵심재난의 관건이다. 계획·홍보·모니터링·점검·평가 등 ‘핵심재난 관리대책’ 마련 또한 필수적 요건이다. 이들에 대한 체계적이고 과학적인 온라인 관리시스템 구축과 매뉴얼 제작은 두말할 나위조차 없다. 황정연 소방방재청 차장