“베이징은 비가 잘 내리지 않는 건조한 날씨에 바람도 잘 불지 않아요. 게다가 사람들마저 많으니 (스모그에 대비하는) 무슨 뾰족한 방법이 있겠어요? 그냥 잘 적응하는 수밖에 없죠, 뭐. ” ‘스모그 황색경보’가 내려진 지난달 29일 중국 베이징 올림픽공원 테니스코트. 중국 여자 테니스 선수인 정제(鄭潔·30)가 러시아의 마리야 키릴렌코(26)와 시합을 끝낸 뒤 열린 기자회견에서 ‘최악의 스모그 속에서 선수들이 목숨을 걸고 시합을 하는 것 같았다’는 기자의 질문에 대해 털어놓은 말이다. 중국 정부가 ‘스모그와의 전쟁’을 치르고 있다. 수도 베이징을 비롯해 허베이(河北)·톈진(天津)·산시(陝西)·산둥(山東)·산시(山西)·허난(河南)성에 예년보다 일찍 찾아온 최악의 스모그로 시민들의 건강에 적신호가 켜졌기 때문이다. 4일 베이징 기상당국에 따르면 9월 한 달 동안 베이징에서 악성 스모그 현상이 관찰된 날은 모두 15일이다. 예년 평균(3.6일)보다 4배 이상 많다. 지난달 30일 베이징 둥청(東城)구의 경우 초미세먼지인 PM 2.5의 농도가 ㎥당 242㎍을 기록했다. 세계보건기구(WHO)의 기준 25㎍/㎥의 10배나 초과한 수준이다. 중국 환경보호부는 앞서 7월 말 74개 주요 도시 가운데 PM 2.5 농도의 적합 기준을 충족한 도시는 하이난(海南)성 하이커우(海口)와 저장(浙江)성 저우산(舟山), 광둥(廣東)성 후이저우(惠州), 시짱(西藏·티베트)자치구 라싸(薩) 등 단 4곳에 불과하다고 밝혔다. 베이징과 톈진, 허베이 지역의 도시들이 전국에서 스모그 현상이 가장 심각한 것으로 밝혀졌다. 74개 도시의 평균도 76㎍/㎥에 이른다. 대기 상황이 최악으로 치닫자 일부 외국 기업들은 올해 초부터 위험수당을 지급하기 시작했다. 중국판 유튜브인 ‘투더우’(土豆)의 공동 설립자인 마크 반 데어 치스가 13년간의 중국 생활을 청산하고 캐나다 밴쿠버로 옮기는 등 외국인들 사이에는 ‘베이징 탈출’ 사례도 잇따르고 있다고 월스트리트저널(WSJ) 등 외신들이 앞다퉈 보도했다. 중국의 스모그 현상은 통상 1월 하순부터 2월 중순까지 겨울철에 본격 시작된다. 황사가 시작되는 시기와 맞물리면서 상승작용을 일으키는 까닭이다. 베이징 주재 미국 대사관은 지난 1월 12일 베이징 PM 2.5의 농도가 WHO 기준치의 무려 40배에 가까운 993㎍/㎥을 기록하는 등 1월 3주 동안 사상 최악의 스모그 현상이 지속됐다고 밝혔다. 우샤오칭(吳曉靑) 환경보호부 부부장은 “베이징·톈진·허베이·창장(長江) 삼각주·주장(珠江) 삼각주 지역의 대기 오염이 가장 심각하다”며 “도시에 따라 해마다 스모그 발생일수가 100∼200일에 달한다”고 말했다. 스모그 현상이 빈발하는 것은 자동차 판매량이 급증하고 있는 데다 ‘세계의 공장’에서 뿜어내는 산업용 석탄 연소화합물 탓이다. 중국의 자동차 판매량은 2009년부터 3년 연속 세계 판매량 1위를 기록하며 2012년 한 해 동안에만 1930만대나 팔렸다. 베이징의 자동차 등록대수는 이미 500만대를 돌파했고 상하이(上海), 톈진, 쓰촨(四川)성 청두(成都), 광둥성 선전(深?) 등도 각각 200만대를 훌쩍 뛰어넘었다. 전력생산을 위한 석탄 사용량 증가도 스모그 현상을 부채질하고 있다. 석탄은 전력생산 등 중국 에너지 공급의 70% 가까이를 책임지고 있다. 특히 중국의 스모그 현상이 평균 기대수명을 5.5년 단축시킨다는 연구 결과가 나와 충격을 주고 있다. 미국 매사추세츠공대(MIT)와 중국 칭화(淸華)대·베이징대, 이스라엘 헤브루대 연구팀은 1981~2000년 중국 주민건강 데이터를 분석한 결과 PM 2.5 농도가 ㎥당 100㎍ 증가하면 평균 기대수명이 3년 줄어든다는 사실을 밝혀냈다. 스모그 상습 발생 지역인 베이징과 허베이성 등의 PM 2.5 농도가 185㎍/㎥인 점을 감안하면 평균 기대수명이 5.5년이나 짧아진다는 설명이다. 리훙빈(李宏彬) 칭화대 경제관리학원 교수는 “이번 연구 결과는 대기오염이 인간의 생명에 미치는 영향이 얼마나 큰지를 보여 준다”며 “중국 정부가 경제성장을 희생하더라도 문제 해결을 위해 더 많은 투자를 해야 한다”고 강조했다. 때문에 중국 정부는 스모그를 줄이기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 국무원은 지난달 12일 공기의 질을 획기적으로 개선하기 위해 석탄사용 축소, 차량 수 제한, 오염물질 배출 공장 폐쇄 등 강력한 조치를 취하는 내용의 ‘대기오염 방지 및 개선 행동계획’을 발표했다. 계획에 따르면 베이징과 텐진, 허베이성 등 수도권과 창장 삼각주, 주장 삼각주 지역의 PM 2.5 농도를 2017년까지 각각 25%, 20%, 15%를 떨어뜨리기로 했다. 국무원은 “이번 계획에 모두 1조 7500억 위안(약 307조원)을 투입할 계획”이라며 이는 국내총생산(GDP) 2조 3900억 위안 규모의 경제 효과를 창출할 것이라고 전망했다. 이번 계획에는 연도별 목표치를 달성하지 못하는 기관과 관련 공무원의 경우 감찰기관이 조사를 벌여 법적 책임을 묻는다는 내용까지 포함시켜 반드시 성공시키겠다는 중국 정부의 강력한 의지도 읽힌다. 이를 위해 국무원은 발전소 연료를 석탄에서 천연가스로 전환하는 등 우선 전체 에너지 소비량에서 석탄이 차지하는 비중을 65% 이하로 끌어내리기로 했다. 베이징과 상하이 등 대도시에서는 60% 이상의 시내버스를 청정에너지 버스로 교체하기로 했다. 오염 배출이 많은 낙후 산업이나 설비를 적극 폐기하고 철강·시멘트·화학·석유화학 등의 오염 배출량을 2012년 대비 30% 이상 줄이기로 했다. 베이징의 경우 2017년까지 PM 2.5 농도를 현재보다 50% 이상 낮은 60㎍/㎥ 이내 수준으로 낮추기로 했다. 자동차 등록대수를 600만대 이내로 묶고 대기오염이 심한 날에는 홀짝 운행을 하기로 했다. khkim@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

삼성에버랜드, 현대글로비스 등 국내 대기업 계열사 208곳이 부당한 일감 몰아주기에 대한 감시와 규제를 받게 된다. 단, 일감 몰아주기 예외 규정을 모두 적용할 경우 현 시점에서 규제 대상 기업은 122곳으로 줄어든다. 공정거래위원회는 1일 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령을 입법 예고했다. 지난 7월 국회를 통과한 공정거래법 개정안 가운데 일감 몰아주기에 대한 규정을 구체화했다. 개정안이 최종 확정되면 내년 2월 14일부터 시행된다. 당초 법안은 자산총액 5조원 이상이고 총수가 있는 상호출자제한기업집단을 일감 몰아주기 규제의 적용 대상으로 삼았다. 43개 기업집단의 1519개 계열사가 이에 해당됐다. 그러나 시행령에서는 총수 일가의 지분율 합계가 상장사는 30%, 비상장사는 20% 이상일 경우에만 규제를 적용하기로 했다. 규제 대상은 당초의 14%인 208개사로 줄었다. 이에 따라 업종 대표기업인 삼성전자(총수 지분율 4.09%), 삼성생명(20.78%), 현대자동차(4.0%) 등이 규제 대상에서 제외된다. 시행령은 부당한 일감 몰아주기 형태를 3가지로 구분하고 경우마다 예외 조항을 두었다. 우선 자금·자산·상품·용역 등을 정상 가격보다 지나치게 높거나 낮은 가격으로 제공하거나 매입하면 ‘부당한 이익 제공’으로 인정돼 규제를 받는다. 이익이 큰 사업기회를 총수 일가가 소유한 계열사에 제공해서도 안된다. 총수 일가가 지분을 보유한 신설회사에게 무작정 일감을 몰아주는 경우도 규제 대상이다. 다만 정상 가격과의 차이가 7% 미만인 경우, 회사가 사업능력이 없거나 정당한 대가를 받았을 경우, 상품·용역의 연간 거래총액이 거래 상대방 매출액의 12% 미만, 200억원 미만이면 법 적용에서 제외한다. 전사적자원관리시스템(ERP) 구축 등은 효율성·근접성·긴급성에 따라 필요한 경우로 인정받으면 법 적용의 예외 사유가 된다. 이런 예외 조항을 모두 적용하면 일감 몰아주기 규제 대상은 208개에서 122개로 준다. 당초 법안에서 정한 일감 몰아주기 대상(1519개)과 비교하면 8% 수준이다. 삼성그룹 계열에서는 당초 208개에 포함된 삼성에버랜드, 삼성석유화학, 가치네트, 삼성SNS 중에서 가치네트(내부거래 금액 0원, 내부거래 비중 0%)가 빠진다. 최근 삼성SDS가 삼성SNS를 흡수하기로 하면서 삼성SNS(총수일가 지분 45.75%, 내부거래 비중 55.62%)도 제외된다. 삼성SDS의 총수 일가 지분은 17.18%뿐이기 때문이다. 현대자동차그룹 계열사 12개 중에서는 현대커머셜·입시연구사 등 2개가 제외된다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

10개월 연속 1%대를 유지해 온 소비자물가 상승률(전년 동월 대비)이 지난달 0%대로 떨어졌다. 외환위기 이후인 1999년 9월 0.8%를 기록한 이후 14년 만의 0%대 상승률이다. 얇아진 지갑을 생각하면 낮은 물가가 반갑지만 전문가들을 중심으로 한국 경제가 저성장 기조 속에 물가가 너무 안 오르면 ‘일본식 디플레이션’에 빠질 수 있다는 우려가 나온다. 이런 가운데 주부들이 느끼는 장바구니 체감물가는 여전히 높아 물가통계 작성의 적정성을 놓고 논란도 일고 있다. 1일 통계청이 발표한 ‘9월 소비자물가 동향’에 따르면 지난달 물가 상승률은 전년 동월 대비 0.8%로 집계됐다. 농산물 및 석유류를 제외한 근원물가는 1.6% 올랐지만 생활물가는 0.1% 하락해 1996년 통계 작성 이후 최저치를 기록했다. 식품 물가는 0.7%나 내렸다. 지난해 11월 이후 1%대의 소비자물가 상승률이 계속되는 등 장기간 저물가가 계속되면서 경제 전문가들 사이에서는 생산과 소비가 모두 침체되는 일본식 디플레이션에 빠질 수도 있다는 경고가 나오고 있다. 강명헌 단국대 경제학과 교수는 “8월 광공업 생산이 1.8% 증가하며 경기가 회복세를 보이고 있다는 분석이 있지만 아직 본격적인 경기 회복세라고 보기는 어렵다”면서 “저성장이 계속되는 상황에서 물가가 떨어지는 것은 디플레이션에 근접했다고 볼 수 있고 일본과 같은 장기침체에 빠질 가능성이 있다”고 말했다. 임희정 현대경제연구원 연구위원은 “아직은 디플레이션에 진입한다 안 한다 잘라 말할 수 없지만 앞으로 경기가 더 침체되면서 물가가 지금처럼 계속 오르지 않는다면 가능성을 배제할 수 없다”면서 “한번 디플레이션에 빠지면 일본처럼 빠져 나오기가 어렵기 때문에 상당한 주의가 필요하다”고 전했다. 이에 대해 기획재정부는 “지난해 9월 연이은 태풍과 석유류 가격 상승으로 물가가 크게 상승한 반면 올해는 태풍의 영향이 없었고 석유류 가격도 하락하는 등 기저효과가 발생해 전년 동월 대비 물가 상승률이 하락했다”면서 “일각에서 우려하는 디플레이션 가능성은 없다”고 밝혔다. 국민들이 피부로 느끼는 물가가 여전히 높은 것도 문제다. 추석 연휴 이후 농산물 가격이 다소 내렸지만 쌀(7.7%), 배추(11.3%), 우유(10.3%) 등 일부 농식품의 가격은 지난해보다 오히려 올랐다. 서민 생활과 밀접한 도시가스 요금(5.2%), 전기료(2.0%), 지역난방비(5.0%) 등 공공요금도 인상됐다. 전셋값도 3.1%나 올랐고, 택시요금은 8.8%나 상승했다. 김보경 통계청 물가동향과장은 체감 물가와의 괴리에 대해 “올해부터 무상교육이 확대되면서 유치원과 어린이집 납입금 등 보육비 부담이 줄어 0.5% 포인트의 물가 하락 요인이 발생했다”면서 “여름 휴가철 성수기가 지나면서 서비스 요금이 내린 점도 물가 하락에 영향을 끼쳤다”고 설명했다. 전문가들은 체감 물가와 통계청의 소비자물가지수 사이의 괴리를 해결할 방법을 찾아야 한다고 지적했다. 유병삼 연세대 경제학과 교수는 “통계청에서 계산하는 대표 물가는 품목이 400개가 넘지만 일반 국민들이 평소에 사는 물건들은 농산물 등 40여개에 지나지 않는다”면서 “소비자들이 느끼는 전체적인 물가 흐름에 맞도록 통계청의 물가지수 산정 방식을 고쳐야 한다”고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

10월로 접어든 북극 카라해는 온통 얼음바다로 변했다. 여름을 끝내고 가을로 접어든 북극이 이제 막 첫 빙하를 만들기 시작하면서 바다는 얼음 천지다. 제법 두꺼운 유빙(떠다니는 얼음)과 함께 두께 20~30㎝의 얇은 아기 얼음들이 파도를 탄다. 곧 바다 전체가 두껍게 얼어붙을 것이다. 북위 77도 30분, 바렌츠해와 카라해를 가르는 러시아 노바야제믈랴 제도 끝자락(미스제믈랴)을 통과한 지도 3일이 지났다. 작은 섬들이 많은 러시아 마티슨 해협에서 1일(현지시간) 쇄빙선 타이미르를 만나 함께 바닷길을 나섰다. 다른 유조선 한 척도 우리 배를 뒤따르며 선단을 꾸렸다. 쇄빙선이 얼음길을 뚫으면 900m 간격으로 줄줄이 뒤따른다. 덩치 큰 빙산이 버티고 있을 빌키스키 해협을 지나 랍테프해 끝자락에서 또 다른 쇄빙선을 만나 베링해까지 갈 것이다. 카라해의 얼음 바다가 시작되면서 기온도 영하 7~8도로 뚝 떨어졌다. 함박눈과 서리도 내린다. 잠깐 길어졌던 밤도 빠르게 짧아지고 있다. 북극항로는 다음 달 중순까지 열려 있을 것이다. 북극의 북동항로 가운데 카라해에서 랍테프해~동시베리아해~베링해로 이어지는 바닷길은 러시아가 별도로 북극해항로(NSR)로 이름 붙여 특별 관리하는 지역이다. 이곳 항로의 운항 길이만 4175㎞에 이른다. 여름에는 배로 보통 8~9일 거리지만 쇄빙선으로 얼음을 깨며 운항해야 하는 겨울에는 12일 이상 걸린다. 북극해항로는 러시아가 쇄빙선을 동원해 자신들의 영해를 지나는 선박들을 통행시키는 루트다. 얼음과의 충돌을 막기 위해 쇄빙선과 아이스 파일럿 동승은 필수다. 이곳에서 출항 15일째를 맞은 시범운항 유조선의 해상루트도 결정됐다. 한때 랍테프해와 동시베리아해 사이 로모노소프 해령의 빌키스키 해협에 걸려 있는 큰 얼음 덩어리를 피해 북극점 인근인 북위 83도까지 돌아가야 할지를 놓고 고민했다. 하지만 동승한 아이스 파일럿이 해협의 얼음 덩어리 사이로 빠져나갈 수 있다는 결정을 내리면서 북극해항로를 그대로 유지하기로 했다. 빌키스키 해협을 지나는 곳은 북위 77도 50분으로 이번 운항 동안 유조선이 지날 가장 높은 위도가 될 것이다. 파도가 거칠어 노르웨이 키르케네스항에서 아이스 파일럿을 배에 태우며 하루를 지체하는 바람에 쇄빙선과의 만남도 하루 늦어졌다. 쇄빙선으로 한 해에 이곳을 지나는 수백척의 배들을 안내하기에는 역부족인 듯하다. 올 들어 지금까지 북극해 통항 신청을 한 선박이 635건에 이른다니 쇄빙선이 필수인 이곳 항로의 실정도 이해가 간다. 쇄빙선 한 척이 2~3척의 배들을 선단으로 이끌고 운항한다고는 하지만 갈수록 늘어날 북극항로 이용 선박들에는 고역이 될 것이다. 이처럼 북극의 얼음이 녹고, 자원 개발이 늘고, 오가는 배들이 많아지면서 자연스레 환경오염에 대한 우려의 목소리도 커지고 있다. 북극해는 지구 전체 기후를 조절하는 심장과도 같은 곳인데, 지구 온난화로 북극해를 덮고 있던 얼음이 빠르게 녹으며 이상기후 등 기후 변화 발생률이 높아지고 있다. 무엇보다 북극의 얼음이 빠르게 녹으면서 지구 전체 바닷물 흐름에 미치는 영향이 엄청나게 클 것이라고 전문가들은 걱정한다. 일부 학자들은 소금기 없는 빙하가 녹아내리며 북극해 해류 염도를 떨어뜨리면 전체 바닷물의 순환기능이 깨져 더 극심한 기후 변화가 오는 등 환경 재앙이 초래될 것이라고 단정한다. 바닷물이 늘어나면서 바닷가 연안의 저지대가 침수되는 등 해수면 상승에 대한 우려는 기본이다. 이런 현상은 북극의 얼음을 더 빨리 녹이며 악순환을 일으켜 갈수록 지구 온난화가 심해질 것이라고 보고 있다. 물론 지구의 순환 과정에서 자연스레 겪는 일시적인 현상으로 보는 학자들도 있지만, 최근 수년 새 발생되고 있는 북극의 급속한 변화는 사람들이 발생시키는 이산화탄소량이 늘면서 초래되고 있다는 것이 정설로 받아들여지고 있다. 북극의 풍부한 자원을 놓고 개발 경쟁을 벌이는 연안 국가들에 대한 우려도 크다. 얼음이 녹으면서 북극해 연안과 대륙붕 곳곳이 석유와 천연가스 등 자원의 보물창고로 알려지며 개발에 불이 붙었다. 하지만 환경오염을 우려해 만들어 놓은 장치가 개발을 따라가지 못하고 있는 실정이다. 북극해 지역에서 아직 이렇다 할 대형 환경사고는 발생하지 않았지만 미국 알래스카 유전지역에서 발생했던 엑손 발데스호 좌초, 2010년 미국 멕시코만 석유 시추시설 폭발과 같은 대형 기름 유출 사고가 북극해에서 발생하면 제거에 어려움이 많아 생물은 물론 지구 전체 환경에 미치는 영향이 재앙 수준이 될 것이라는 게 전문가들의 한결같은 주장이다. 유조선 등 유해 물건을 실은 배들이 북동항로를 통해 북극을 오가는 횟수가 잦아지면서 대형 환경사고가 발생하지 말라는 법도 없다. 동승한 니콜렌코 세르게이(러시아) 아이스 파일럿은 “아직 북극해를 운항하는 배들에서 큰 사고는 없었지만 배의 기술적 손상과 장비 고장은 발생하고 있다”고 밝혔다. 전문가들은 기술적 손상과 장비 고장도 얼음 속의 극한 환경에서는 어떤 대형 사고로 이어질지 예측하기 어렵다고 우려한다. 북극해 연안과 바다에서 발생하는 각종 쓰레기로 인한 오염도 심각하다. 석유 등 자원이 개발되면서 러시아 무르만스크 등에는 벌써 폐드럼통 등 기름 찌꺼기들이 버려져 환경문제가 되고 있다. 이런 쓰레기문제는 갈수록 늘어나고 있는 추세이다. 더구나 옛 소련 시절 바렌츠해와 카라해 중간쯤에 핵 쓰레기를 버렸다는 의혹까지 불거졌지만 확인되지 않고 있다. 러시아 연안의 니켈과 망간광산에서 나오는 오염도 심각하다. 북극해의 이 같은 환경변화로 각종 생물들의 변화도 눈에 띄게 늘어나고 있다. 북극의 상징인 북극곰과 일각고래의 개체 수도 빠르게 줄고 있다. 빙산 주변의 물범을 사냥하며 살아가는 북극곰은 전 세계에 2만 5000마리 정도 서식하는 것으로 조사되고 있지만 2050년쯤 3분의1 정도가 사라질 것으로 예상된다. 북극곰들이 마지막까지 살아남을 수 있는 곳이 캐나다 북쪽과 그린란드 서쪽 해역인데, 이곳마저도 2080년이 되면 얼음이 모두 사라질 것으로 보인다. 베링해는 플랑크톤 개체 수가 줄면서 어족자원이 감소하고 있다. 얼음이 녹아 빙하지역이 북쪽으로 이동하면서 현지 어류와 물범, 고래 등의 서식처도 북쪽으로 옮겨가고 있다. 전문가들은 “북극에 4만여년 전부터 정착해 살고 있는 이누이트 등 400만명의 원주민들도 여전히 전통적인 생활방식을 고수하며 살고 있지만 급변하는 북극 환경변화에 삶의 터전과 생활방식이 위협받고 있다”면서 “북극이사회 등에서 환경에 대한 문제를 다루고는 있지만 북극의 구석구석이 환경의 영향을 안 받는 곳이 없을 만큼 피해를 입고 있어 지구 전체적인 대책이 시급하다”고 입을 모으고 있다. 글 사진 북극 카라해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

화성행궁이 있는 경기 수원시 팔달구 행궁동은 세계문화유산 화성(華城)의 성안 마을이다. 9월 한 달간 차 없는 불편을 체험하는 ‘생태교통 수원 2013’ 행사가 치러진 곳이기도 하다. 행궁동은 화성이 축성되고 1789년 정조가 수원 읍치를 화성으로 옮긴 뒤 팔부자거리, 팔달문지역 상가 등이 형성되며 2000년대까지 수원의 다운타운 역할을 했다. 이 때문에 이곳은 화성 축성 당시의 역사와 문화가 가장 잘 보존된 지역이다. 화성행궁을 중심으로 팔달문(八達門), 장안문(長安門), 화서문(華西門), 창룡문(蒼龍門) 등 4대문이 남아있고 어느 곳에서나 팔달산 화성서장대(華城西將臺)가 시야에 들어온다. 또 화성 축성 당시 인부들이 돌을 나르며 형성된 길, 조선시대 주민들이 화서문을 통해 팔달문 방향으로 다니던 길, 우리나라 최초 여류화가 나혜석이 학교에 다니던 길 등 옛길이 남아 있다. 그러나 문화재 보존지역으로 재산권 행사가 제한되고 동수원, 영통 등 신시가지로 상권이 옮겨가며 한때 낙후지역으로 위상이 추락하는 수모를 겪었다. 하지만 생태교통 페스티벌을 계기로 수원시가 행궁동 시범지역에 130억원을 투입, 도시 면모를 깔끔하게 일신했다. 주요 도로를 자동차보다 보행자가 우선되는 생태교통 특화거리로 리모델링했고 거리 상가 간판과 벽면도 깔끔하게 단장해 행인들이 즐겁게 산책할 수 있도록 했다. 생태교통 페스티벌을 통해 환경도시 이미지를 구축하고 숙원인 원도심 부활의 계기를 마련했다는 평가를 받는다. 행궁동 2200가구 주민 4300명은 지난 1일부터 30일까지 한 달 동안 석유연료가 고갈된 상황을 전제로 자동차를 포기하는 헌신적 ‘불편체험’ 행사에 자발적으로 참여해 주목을 받았다. 김병일 시 생태교통추진단장은 “행궁동은 세계문화 유산인 화성의 중심에 있는 탓에 각종 규제로 낙후를 면치 못했으나 생태교통 행사를 유치한 덕분에 수원에서 가장 아름다운 마을로 탈바꿈했다”며 “향후에도 주민 주축으로 차 없는 마을이 운영돼 관광명소, 수원의 명물이 되기를 기대한다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

한국환경공단이 국가 수자원의 효율적 이용과 환경보전을 위해 물 재이용 정책 및 사업에 대한 기술지원에 총력을 기울이고 있다. 물 부족 국가인 우리나라는 생활수준의 향상과 경제활동의 증가로 물 사용량은 늘고 있지만 한정된 수자원과 기후변화로 인해 향후 물 부족은 더욱 심화될 것으로 예측된다. 이미 세계 각국에서는 물의 가치를 석유나 식량자원처럼 중요하게 여기고 물 재이용을 위한 다양한 노력을 펼치고 있다. 2011년 기준 우리나라의 물 재이용량은 1억 1000t으로 전체 수자원 총량(34억t)의 3.3%에 불과하다. 물 재이용은 빗물·중수·하폐수처리수를 안전하게 처리해 공업용수와 농업용수, 도시 재이용수, 하천유지용수 등의 용도로 이용하는 것으로 2020년까지 수자원 총량의 12%인 25억t까지 확대할 계획이다. 환경공단은 물 재이용 정책 지원 및 시설설치사업 추진을 통해 물 재이용 보급, 확대에 노력하고 있다. 전국 162개 지자체의 ‘물 재이용 관리계획’에 대해 계획의 일관성 등 전문적인 기술검토를 통해 체계적이고 종합적인 물 재이용 계획 수립을 뒷받침한다. 물 재이용시설에 대해서는 설치승인 및 사업인가 전에 사업의 적절성, 타당성 등을 검토해 국비 낭비 요인을 제거하고 사업이 효율적으로 추진되도록 유도하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국전기안전공사는 박철곤 사장 취임 이후 ‘제2의 창사’를 위한 혁신을 추진하고 있다. 특히 박 사장은 ‘내일 경영’이라는 경영 브랜드를 강조하고 있다. ‘내 일(Task)을 내 일(My work)처럼 하면 나와 공사의 행복한 내일(Tomorrow)이 열린다’는 의미가 담겼다. 공사는 새로운 미래 성장기반 마련에 애쓰고 있다. 지난해 10월 아랍에미리트연합(UAE) 두바이에 첫 해외사업소를 개설하고 국내 건설사와의 컨소시엄을 통해 멕시코를 비롯한 해외시장 개척 노력을 펼치고 있다. 현재까지 총 32개국의 건설 현장과 산업시설에 공사 직원들이 파견돼 기술지원·교육 등을 실시했다. 창조경제 실현을 위한 기술혁신에도 앞장서고 있다. 반도체·석유화학·철강 등 국가 주요 산업시설은 단 0.1초의 순간정전도 허용치 않는 환경으로 변화하고 있다. 이를 위한 해법이 무정전 검사(POI)다. 무정전 검사는 운전 중인 전기설비에 대해 정전이 아닌 상태에서 검사를 실시하는 것으로, 공사는 2011년 7월 세계 최초로 이 검사 방법을 도입했다. 전기안전관리 기능에 정보기술(IT)을 접목시킨 지능형 홈분전반(H-SCP) 시스템도 개발해 주요 문화재 시설과 재래시장 등에서 시범운영하고 있다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

[텅 빈 바다] 찰스 클로버 지음/이민아 옮김/펜타그램/452쪽/2만원 [플라스틱 바다] 찰스무어·커샌드라 필립스 지음/이지연 옮김/미지북스/470쪽/1만 8000원 위기에 처한 해양 생태계의 문제점을 심층적으로 파헤친 두 권의 책이 나왔다. 기업형 어업이 야기한 수산물 남획으로 멸종 위기종이 속출하고, 플랑크톤보다 많은 플라스틱 쓰레기가 해양 먹이사슬을 교란하는 등 턱밑까지 다가온 바다의 재앙에 경고음을 울리는 현장 보고서다. 읽고 나면 식탁에 올라온 참치 캔 한 통과 물병 뚜껑 하나가 얼마나 바다를 위협하는 날카로운 무기가 될 수 있는지 깨닫게 된다. ‘텅 빈 바다’는 영국의 환경전문 저널리스트인 저자가 전 세계 바다에서 벌어지는 수산물 남획의 실태와 이로 인한 해양생태계 파괴의 실상을 치밀하게 취재해 낱낱이 고발한 탐사 르포다. 지금까지 해양생태계의 문제는 대부분 산업시설의 독성물질이나 핵폐기물 무단 방출 등 해양오염의 측면에서 다뤄졌을 뿐 남획에 관한 문제의식은 거의 제기되지 않았다. 구상부터 출간까지 13년이 걸린 이 책에서 저자는 소수의 전문가들만이 알고 있던 남획의 폐해를 본격적으로 파헤친다. 저자가 유럽, 아메리카, 아프리카, 아시아 등 세계 곳곳을 다니며 취재한 남획의 실태는 실로 충격적이다. 미국에서 가장 오래된 어항으로 꼽히는 뉴잉글랜드의 글로스터 항구는 한때 그물을 펼치면 갑판 위에 물고기 떼가 파도처럼 쏟아지던 곳이었으나 지금은 어획량 감소 탓에 도시 자체가 몰락했다. 세계에서 어종이 가장 다양하고 풍부한 서아프리카 대륙붕의 어장은 선진국의 약탈로 바닥을 드러내고 있다. 미지의 보고인 심해도 안전지대는 아니다. 몸에 좋은 ‘오메가3 지방산’을 얻기 위해 번식률이 매우 낮아 멸종 위험이 큰 물고기까지 마구 잡아들이고 있다. 이러한 사태를 초래한 원인은 인간의 탐욕이다. 대표적인 어업 방식인 트롤 어선들은 대형 그물들을 바다에 던져 주변 물고기를 싹쓸이한다. 현대 첨단기술로 무장한 기업형 어업이 횡행하면서 1950년대 해양에서 살았던 대어의 90%가 사라졌고, 세계의 어획량은 1988년부터 매년 77만t씩 감소해 왔다. 저자는 “현재 전 세계적으로 인간에게 필요한 양의 40배에 달하는 어류를 포획하고 있다”면서 “이대로 간다면 2048년쯤에는 어류 자원이 거의 제로에 가까워질 것”이라고 경고한다. 저자는 경제적 이익에만 급급한 트롤 어선과 선주들뿐만 아니라 무능력한 과학자, 정보를 사실대로 공개하지 않고 국민을 우롱하는 정부기관, 선거 때마다 어민들의 표를 얻기 위해 가난한 나라에서 자국 어선이 해적질과 다름없는 불법 어업을 저질러도 눈감아 주는 유럽 원양 대국들의 행태를 조목조목 비판한다. 또한 멸종위기 생선인 철갑상어나 참치 요리를 거리낌 없이 자랑하는 유명 요리사들과 생선을 먹을 줄만 알지 이런 사실에 관심조차 두지 않는 소비자들도 풍요의 보고이던 바다를 쇠락하게 만든 책임이 있다고 강조한다. 2006년 영국에서 초판이 출간된 이 책은 루퍼트 머리 감독이 동명의 다큐멘터리로 제작해 2009년 선댄스영화제에서 상영됐다. 책 말미에 보론으로 실린 그린피스 활동가 박지현씨의 글은 세계적인 원양어업 국가인 우리나라의 부끄러운 남획 실태를 돌아보게 한다. ‘플라스틱 바다’는 플라스틱 쓰레기로 인한 해양오염을 다룬 책이다. 비슷한 종류의 책이 이미 여럿 나와 있어 새로운 내용은 아니지만 저자가 ‘태평양 거대 쓰레기 지대’를 최초로 발견해 플라스틱 해양오염 문제를 전 세계적으로 환기시킨 찰스 무어 선장이란 점에서 주목할 만하다. 무어 선장은 1997년 북태평양을 항해하던 중 아름다운 수면 아래로 플라스틱 조각이 흩뿌려져 있는 모습을 목격한다. 그가 발견한 것은 훗날 ‘태평양 거대 쓰레기 지대’라고 불리게 될, 한반도의 7배 크기에 달하는 지구상 가장 큰 쓰레기장이었다. 이 발견을 계기로 평범한 시민이던 무어 선장은 해양과학자이자 환경운동가로 변모한다. 그가 미국 각지의 환경운동가, 학자, 시민들과 함께 공동으로 연구한 해양 플라스틱 쓰레기의 실상은 충격을 넘어 공포로 다가온다. 1998년 처음으로 플라스틱 쓰레기양을 계량하기 위해 북태평양 한가운데서 무작위로 표본을 수집, 분석한 결과 플라스틱의 양은 플랑크톤보다 6배나 많았다. 10년 뒤인 2008년 조사에선 플라스틱 쓰레기의 양이 급증해 무려 46배에 달했다. 석유 추출물로 만든 플라스틱이 환경과 인체에 유해하다는 사실은 익히 알려져 있다. 해양 플라스틱 오염은 앨버트로스와 바다거북 같은 동물들이 플라스틱을 즐겨 먹고, 바닷속 물고기들이 미세 플라스틱을 섭취하면서 해양 먹이사슬을 교란시키기 때문에 더욱 위험하다. 해양 생물과 거의 비슷한 식습관을 가진 극지방의 이누이트족들에게서 화학물질 중독 증상이 나타나고 있는 현실은 해양 플라스틱 오염이 인체에도 영향을 미치고 있다는 사실을 확인시킨다. 저자는 더 늦기 전에 플라스틱 생산과 소비를 모두 줄이는 방향으로 경제 구조가 바뀌어야 한다고 강조한다. 이순녀 기자 coral@seoul.co.kr

망망대해의 총성 없는 전쟁터에 들어왔다. 26일(현지시간) 북위 75도를 지나 자원의 보고(寶庫)로 알려진 북극 바렌츠해를 지났다. 이곳은 노르웨이령 스발바르제도와 러시아령 노바야제믈랴제도 사이의 바다로, 해저 석유와 어족 자원을 놓고 두 나라가 으르렁대던 곳이다. 배는 발트해에서 급유를 위해 잠시 멈춘 뒤 쉼 없이 북으로 올라왔다. 이후 노르웨이 끝자락에서 북동진해 러시아 쪽 영해로 이동했다. 아직 9월이지만 밤에는 오로라가 보인다. 아침 기온이 섭씨 0도를 오르내린다. 북극에 왔다는 것이 실감 났다. ■북위 75도, 아침 기온 섭씨 0도 전날 북극의 얼음 바다를 안내할 ‘아이스 파일럿’을 태우기 위해 러시아 무르만스크를 지척에 둔 노르웨이 시르케네스 외항에 들렀다. 북극 바다의 풍랑이 심해 인근 바르도섬 앞바다에서 파일럿을 태우려던 계획을 바꿔 안전하게 시르케네스항까지 찾은 것이다. 이곳은 북극해 연안에 위치한 노르웨이 유일의 항으로 수년 전 중국에서 북동 항로를 따라 철광석을 실어 갔던 항구다. 이곳에서부터 파일럿의 판단에 따라 배의 운항 방향이 바뀐다. 북동 항로를 따라 북위 78도인 카라해~로모노소프해령~랍테프해~동시베리아해~척치해를 거쳐 베링해로 곧장 나갈지, 카라해에서 빙산지대가 있는 북위 83도 부근까지 올라간 다음 베링해로 나갈지 아직 결정되지 않았다. 위성사진을 통해 올여름에는 북동 항로의 길목인 카라해와 랍테프해를 가르는 로모노소프해령 세베르나야제믈랴섬 입구에 덩치 큰 빙산이 버티고 있는 것이 확인됐기 때문이다. 길목을 막은 빙산을 피해 북극점 쪽으로 더 올라갔다가 베링해로 나갈 공산이 크다. ■바렌츠해 자원 놓고 ‘40년 분쟁’ 겉으로는 조용하고 평화로워 보이는 이곳 북극은 사실 보이지 않는 전쟁터다. 노르웨이와 러시아의 갈등이 가장 치열하다. 북동 항로가 놓인 바렌츠해의 자원을 놓고 노르웨이와 러시아는 40년간 다퉜다. 노르웨이령인 스발바르제도와 러시아령인 노바야제믈랴제도 사이 바렌츠 해저에는 무진장한 석유와 천연가스가 매장돼 있고 세계적인 어장이 형성돼 있기 때문이다. 러시아 어선들이 노르웨이 경비정에 쫓겨나는 일이 비일비재하면서 외교적 마찰까지 겪었다. 러시아는 이 지역에 군 항공기를 수시로 보내 감시하며 군사적 충돌 일보 직전까지 간 적도 있다. 급기야 두 나라는 지난해 해저 중간선에 경계선을 긋는 데 합의하고 서로 자원 개발에 나서고 있다. 노르웨이는 기존의 북해 석유 자원이 고갈돼 감에 따라, 러시아는 빨리 자원을 개발하는 것이 유리하다는 판단에서 합의를 하게 됐다. 경계선 결정 이후 노르웨이는 발 빠르게 바렌츠해 경계선에 석유와 천연가스 시추선을 올리며 개발에 열을 올리고 있다. 자본과 기술력이 떨어지는 러시아도 이 지역에 외국 자본을 끌어들여 개발하려고 안간힘을 쏟고 있다. 이에 앞서 러시아는 2007년 8월 소형 심해 잠수정을 이용해 로모노소프해령을 따라간 북극점 바로 밑 해저 4000m에 티타늄 러시아 깃발을 꽂아 세계를 놀라게 했다. 러시아는 자국 깃발을 해저에 꽂는 장면을 전 세계에 생중계까지하며 북극 해저가 자국 영토임을 선언했다. 이에 대해 미국, 캐나다, 유럽 등 세계 각국은 ‘15세기의 이벤트’라며 평가절하했지만 북극해 주변 강대국들 사이에 자원 전쟁을 일으키는 기폭제가 된 것만은 분명하다. 북극해의 가장 넓은 지역을 차지하고 있는 러시아는 이후 꾸준히 자원 전쟁의 우위를 차지하려는 노력을 해 오고 있다. 북극 항로를 오갈 쇄빙선도 노후된 것은 과감하게 폐기시키고 원자력을 동력으로 사용하는 폭넓고 연중 사용 가능한 배로 교체하는 작업을 서두르고 있다. ■아이슬란드 강대국 속 줄타기 그린란드의 국방·외교권을 갖고 있는 덴마크는 캐나다와 조그마한 돌섬인 한스섬을 놓고 치열하게 다투고 있다. 그린란드와 캐나다 중간에 있는 한스섬은 북극의 얼음이 녹으면서 나타난 것으로, 주변 자원은 물론 북서 항로 관문에 위치해 있어 각축장이 되고 있다. 두 나라는 지금까지 서로 자기네 땅이라고 국기를 번갈아 꽂아 가며 갈등을 빚고 있다. 알래스카를 소유한 미국과 북극권에 맞닿아 있는 캐나다의 갈등도 만만찮다. 미국과 캐나다의 북서 항로에 있는 보퍼트해 대륙붕의 자원을 놓고 해양 경계선 갈등이 치열하다. 캐나다는 알래스카 육상 자오선의 연장선에 해양경계선을 그어야 한다고 주장하고 있지만 미국은 육상 경계를 벗어나 해안선을 기준으로 바다 영토를 나누면 캐나다 영해 쪽으로 경계선이 더 넘어간다며 다투고 있다. 보퍼트해 대륙붕에 많은 석유와 천연가스가 묻혀 있기 때문이다. 이곳 분쟁 지역은 아직도 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 미국 금융시장 불안으로 외국 자본이 빠져나가면서 재정위기를 맞은 아이슬란드는 유럽연합(EU)의 정식 회원국 편입을 뿌리치고 국채를 빌려주기로 한 러시아에 미군 기지를 내준다고 발표해 유럽을 놀라게 했다. 아이슬란드는 또 중국 자본을 끌어들여 경제를 일으키려는 목적에서 국토의 일부를 중국에 빌려주기로 약속하면서 강대국들의 각축장으로 이용되지 않을까 하는 우려를 낳고 있다. 북극으로 이어지는 항구가 절실한 중국에 아이슬란드는 북극 항로 전초기지로서의 이용 가치가 충분하기 때문이다. 동토 아이슬란드 주변의 자원과 교역 길목을 노린 강대국들의 힘겨루기가 이어지고 있다. ■한국·일본도 북극 개발 도전장 북극해와 맞닿아 있지 않은 나라들의 경쟁도 치열해지고 있다. 중국이 가장 발 빠르게 대처하고 있는 모습이다. 중국은 러시아에서 만든 쇄빙선을 들여와 개조해 쉐룽호로 이름 붙인 뒤 일찌감치 북극을 수차례 들락거렸다. 지난해에는 북극 항로를 왕복 운항하는 데도 성공했다. 올 8월에는 중국 다롄에서 1만 9000t급 컨테이너선 융성호가 출발해 네덜란드 로테르담항에서 컨테이너를 적재한 뒤 다시 중국으로 돌아가고 있다. 북동 항로에는 아직 컨테이너선이 운항한 적이 없어 의미가 크다. 이처럼 북극과 동떨어진 중국이 북극 항로에 정성을 쏟는 이유는 빠른 교역에도 있지만 미국 등 서방 세계의 수에즈운하와 말라카해협에 대한 감시와 눈치에서 벗어나겠다는 의미도 있다. 우리나라와 일본도 우수한 과학 기술과 조선 기술을 바탕으로 북극 개발에 도전장을 내고 있다. 동승한 이승헌 수석 항해사는 “러시아, 캐나다, 미국, 덴마크, 노르웨이 등 북극을 접하고 있는 5개국이 북극해 자원과 항로 선점을 두고 치열하게 다툼을 벌이고 있는 북극해는 세계 5대 분쟁 지역의 하나로 꼽히고 있다”면서 “이런 점에서 우리나라도 하루빨리 자료를 축적하고 개발에 나서야 할 것”이라고 말했다. 글 사진 북극 바렌츠해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지난 24일 가을비가 내린 뒤 날씨가 부쩍 쌀쌀해지면서 보온용품의 매출이 반짝 상승했다. 27일 유통업계에 따르면 이마트는 전기매트와 전기히터의 매출(23~26일)이 2주 전보다 각각 98%, 47% 늘었다. 같은 기간 홈플러스에서는 전기요와 전기매트의 매출이 62% 증가했다. 따뜻한 음식을 찾는 고객도 많아 꼬치 어묵과 가락국수의 매출이 각각 31%, 22% 늘었다. 롯데마트에서는 같은 기간 담요와 아동용 부츠가 415%, 456%로 4배 이상 많이 팔렸다. 온라인 쇼핑몰 옥션에서는 전기매트가 25일 하루에만 1000개 이상 팔려 나갔고, 전기요 판매량도 전날 대비 180% 늘었다. 일반적으로 한겨울을 앞둔 11~12월에 주로 팔리는 온풍기, 석유난로의 매출도 각각 44%, 49%씩 늘었다. 오리털 점퍼, 패딩 등 겨울 외투는 지난해 같은 날 대비 2배 이상 증가했다. 또 다른 온라인몰 11번가에서는 스타킹과 양말의 매출이 일주일 전보다 230% 늘었고, 감기에 걸리기 쉬운 유아를 위한 수면복, 겨울실내화 등 방한용품의 매출이 같은 기간 340% 상승했다. 찬바람이 불면 생각나는 겨울 간식 호빵을 찾는 손길도 많아졌다. 지난 26일부터 호빵 판매를 시작한 편의점 세븐일레븐은 이날 매출이 전년 대비 44% 증가했다고 밝혔다. 이 편의점에서 커피나 차처럼 뜨거운 물에 타서 마시는 컵음료의 매출이 같은 기간 55% 증가했고 온장고 캔커피와 두유 매출도 각각 22%, 19% 늘었다. 쌍화탕, 마스크, 목캔디 등 감기 관련 상품의 매출도 각각 42%, 30%, 16% 증가했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

지난 21일(현지시간) 발생한 케냐 수도 나이로비 쇼핑몰 테러의 주범인 소말리아 이슬람 반군단체 알샤바브 수장이 25일 “이번 테러는 케냐를 지지하는 서구인에게 보내는 메시지”라고 밝혔다고 AP·AFP통신이 전했다. 알샤바브 수장 아흐메드 압디 고다네는 이날 공개된 육성 메시지에서 “나흘간의 대학살은 자국 석유기업의 이익을 위해 케냐의 소말리아 침공을 지원한 서구인들을 공격한 것”이라고 주장했다. 테러 발생 직후부터 알샤바브는 트위터를 통해 이번 공격이 자신들의 소행이라고 주장했지만 단체 수장이 공식 인정한 것은 처음이다. 고다네는 부유층이 많이 다니는 나이로비 웨스트게이트몰을 공격한 것은 “케냐군이 소말리아에서 철수하지 않으면 더 많은 유혈사태를 가져온다는 위협을 가하기 위해서”라고 밝혔다. 그는 또 “케냐가 치르는 전쟁은 케냐인의 이익에도 반한다”며 “무슬림의 땅에서 철수할지, 더 많은 유혈사태를 겪을지 택하라”고 경고했다. 이번 테러로 소말리아 키스마요, 모가디슈 등을 거점으로 활동해 온 청년 무장단체에서 국제 테러조직으로 변모했다는 평가를 받은 알샤바브는 이날 AP통신에 보낸 이메일에서 “서구인들은 합법적 공격 목표”라며 “이번 테러에 참가한 대원들은 이슬람교도가 피해를 보지 않도록 확인을 거쳤다”고 밝혔다. 알샤바브는 이어 “우리의 목표는 케냐 정부이며, 외국인이든 케냐인이든 인명 피해의 책임은 케냐 정부에 있다”고 주장했다. 그러나 당시 테러 현장에 있었던 이슬람교도 루이스 바와는 이날 텔레그래프에 “이슬람교도인 아내와 딸도 알샤바브 공격에 목숨을 잃었다”며 “알샤바브는 종교를 핑계로 모든 사람들에게 동시에 총을 쐈다”고 말했다. 한편 이날 미국 연방수사국(FBI) 요원 20여명이 영국과 이스라엘 등 다국적 조사단과 함께 케냐 쇼핑몰 테러 수사를 돕고 있다고 인터내셔널헤럴드트리뷴(IHT)은 전했다. 지난 수년 동안 알샤바브의 실체를 파악하고자 수억 달러를 써 온 미국은 이번 사건 현장에 뉴욕 합동 테러 태스크포스 요원 등 수십명을 추가로 파견해 알샤바브의 지휘 계통과 구성원 등을 파악하는 데 주력할 것으로 보인다. 알샤바브의 테러 활동이 아프리카 대륙을 넘어 미국으로 확대될 가능성도 배제할 수 없기 때문이다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

북위 66도 33분, 23일 새벽(현지시간) 마침내 북극권(Arctic Circle)에 들어섰다. 북극항로 시범운항이 시작된 지 7일 만이다. 북극권을 넘어서면 육지에서는 더 이상 나무가 자랄 수 없다. 빠르게 기온이 내려가면서 갑판 위에서는 입김이 하얗게 나온다. 배는 12노트(22.2㎞) 속도로 바쁘지 않게 북쪽으로 올라왔다. 북극점이 가까워지면서 낮 길이도 많이 늘었다. 저녁 9시가 되어도 환한 낮이 이어진다. 북극점 쪽으로 올라갈수록 낮의 길이는 더 길어질 것이다. 빙하가 흘러내려 만들어진 복잡한 해안선의 노르웨이 서쪽 피오르(Fjord)를 따라왔다. 육지와 20~25마일(32~40㎞) 간격을 두고 북으로 북으로 올라왔다. 고요한 발트해를 나와 북해로 접어들면서 너울성 파도가 심해졌다. 덩치 큰 유조선인데도 선실과 갑판에서 걷기조차 힘들다. 러시아 서부 우스트루가항을 출발한 유조선(스테나 폴라리스)은 그동안 남으로는 에스토니아·라트비아·리투아니아의 발트 3국과 폴란드, 독일을 바라보고 북으로는 핀란드와 스웨덴, 덴마크에 둘러싸인 발트해를 경유했다. 운항 중 덴마크 앞바다에서 안내 파일럿을 태우고 덴마크 해협을 지났다. 해협을 가로질러 놓인 장대한 그레이트 벨트 브리지를 빠져나와 발트해의 끝 지점인 스카우항 외항에서 닻을 내리고 한숨 돌렸다. 이곳에서 저유황 기름을 급유하고 부식을 채운 뒤 노르웨이 오슬로 앞바다에서 횡보하다 연안을 따라 다시 북으로 급하게 뱃머리를 돌려 올라왔다. 저유황 중질유 급유는 영국과 노르웨이, 덴마크를 사이에 둔 북해 운항 선박들에는 필수다. 이 지역을 지나는 선박들로부터 북해권의 환경을 보호하겠다는 취지에서다. 아예 특별해역권(SECA)으로 정해 놓았다. 북해는 영국과 노르웨이의 석유시추선이 수도 없이 자리잡고 석유를 뽑아 내는 세계적인 석유 생산지다. 이런 곳을 지나는 선박들에 환경 지키기를 강요한다는 것이 아이러니하다. 들쭉날쭉한 노르웨이 서해안을 따라 운항하며 관광지와 어항으로 유명한 베르겐을 지났다. 예부터 이웃나라들과 한자동맹을 맺어 무역항으로 명성을 얻어 오던 곳이지만 지금은 어선들이 들락거리는 어항과 관광지다. 발트해와 북해를 지나오며 눈에 띄지 않던 어선들이 이곳 항구 입구에서는 분주하게 들락거리는 모습이다. 북으로 오르면서 세계적 관광지로 유명해 크루즈선이 오가는 송네 피오르(Songne Fjord) 입구도 만났다. 배와 거리가 멀어 망원경으로 피오르를 더듬었다. 해안선을 따라 이어지는 노르웨이 피오르는 내륙에서 복잡하게 파이며 뻗어 나온 육지가 해안선에 이르러 절단된 듯이 경사가 급하다. 100만년 전의 북유럽은 1000m가 넘는 빙하로 덮여 있었다. 빙하는 차츰 그 두께가 늘어나다 해빙기에 접어들어 그 중압감을 견디지 못하고 해안과 계곡 등으로 흘러내렸다. 그때 하천 바닥을 파 내려가 계곡을 칼로 절단한 것처럼 ‘U’자형으로 깎아냈고 그 자리에 바닷물이 들어와 현재의 피오르가 만들어졌다. 빙하의 무게에 비례해 피오르는 깊어졌다. 깊은 곳은 1000m가 넘는 곳도 있다. 세계에서 가장 길고 깊은 송네 피오르는 길이 204㎞, 깊이 1308m에 이른다. 북극권의 러시아도 무르만스크항에서 쇄빙선을 이용해 북극 빙하를 가까이에서 볼 수 있도록 관광자원화했다. 척박한 북극권 나라들이 녹아내린 빙하지역과 빙산을 세계적인 관광자원으로 활용하고 있는 것이다. 이곳 러시아 무르만스크를 포함한 인근의 야말반도 일대는 북극 자원의 보물창고로 알려진 곳이다. 무르만스크는 겨울이 길어 북극의 맹렬한 추위와 싸워야 하는 열악한 지역인데도 인구가 10만명을 넘는다. 옛 소련 시절 군사요충지였지만 요즘은 북극 자원의 전진기지로 주목을 받는 곳이다. 이곳 야말반도 페초라지역 일대는 석유와 천연가스, 광물 등 각종 지하자원이 풍부한 곳이다. 북극권 주변은 지하자원이 전 세계의 25~30%에 이를 만큼 어마어마한 양이 매장돼 있다. 무르만스크는 이런 지하자원 수출 전진기지 역할을 위해 최근 부두도 새로 건설했다. 얼어붙은 북극의 바다를 통한 자원 수출을 위해 쇄빙선 기지도 뒀다. 지금까지 러시아에서 운영하는 이곳 쇄빙선 기지에는 원자력 쇄빙선 6척, 디젤 쇄빙선 4척 등 모두 10척이 있다. 러시아는 북극 카라해 대륙붕에 묻혀 있는 석유와 천연가스를 생산하기 위해 바닷속에 파이프라인을 설치 중이다. 파이프라인을 통해 석유와 천연가스를 육상으로 끌어올려 정제한 뒤 아시아권 국가에 수출할 계획이다. 2016년 완공을 앞두고 이미 상당한 설비가 완공 단계에 있다. 미국의 셰일가스 영향으로 잠시 주춤하고 있지만 바렌츠해 쉬토크만섬에서도 세계 메이저 석유회사와 공동으로 무르만스크 쪽으로 해저 파이프라인을 건설 중이다. 노르웨이도 러시아와 국경을 맞대고 있는 바렌츠해 대륙붕 해저 개발에 상당한 공을 들이고 있다. 북서항로 쪽의 알래스카와 캐나다 보퍼트해 주변에도 석유와 천연가스 개발이 불붙었다. 북극권에서 이미 개발 중인 석유와 천연가스 유전은 400개를 웃돌고 있다. 북극지역은 광물자원도 무진장으로 묻혀 있다. 무르만스크 쪽의 금과 다이아몬드, 니켈 매장량은 세계적이다. 특히 다이아몬드는 무르만스크와 랍테프해 연안에서 많이 생산된다. 이 밖에 철광석과 크롬, 주석, 알루미늄, 은, 백금, 수은, 몰리브덴, 망간 등을 포함한 희토류도 다량 묻혀 있다. 동시베리아 지역에서는 많은 목재가 유럽으로 수출되고 무르만스크와 랍테프해 연안에는 석탄이 엄청나게 매장돼 있다. 북극권 러시아에는 이런 다양한 자원을 수출하기 위해 크고 작은 항구가 72개나 있다. 이 가운데 무르만스크항을 비롯해 페백항, 딕시항, 카단가항, 이가르카항 등 9곳은 수출항으로 자리 잡았다. 어자원도 풍부하다. 북극 바렌츠해에는 멕시코 난류가 올라오면서 대구, 연어, 가자미류, 게의 생산이 세계적이다. 특히 대구는 연간 100만t 이상 생산돼 세계 최대를 자랑한다. 대구는 우리나라에서 수입하는 양이 상당하다. 북극 최대 항구도시인 무르만스크는 지하자원 외에 이같이 어자원도 풍부해 인근에 어장이 형성돼 있을 정도다. 러시아는 풍부한 자원을 바탕으로 북동항로(NSR)를 장차 수에즈운하에 버금가는 항로로 키우겠다는 야심을 갖고 있다. 남청도 한국해양대 교수는 “북극해의 얼음이 녹고 지하자원 개발이 쉬워지면서 풍부한 자원을 찾아 세계 각국들이 앞다투어 자원 개발에 나서고 있다”고 말했다. 글 사진 북극 노르웨이 해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

북극의 얼음이 녹기 시작하면서 이 지역에 매장된 각종 자원 개발이 세계적인 관심을 끌고 있다. 21세기 중반쯤에 고갈될 것으로 점쳐지는 석유와 천연가스는 물론이고 석탄, 각종 광물자원, 풍부한 어자원으로 세계인들의 눈길이 북극에 쏠리고 있다. 북극의 에너지자원과 식량자원, 광물자원 등이 아직 미개척·미이용 상태로 남아 있는 곳이 많아 중동, 중앙아시아, 아프리카, 남미에 이어 새로운 자원 시장으로 부각될 가능성이 높기 때문이다. 이 지역에 대한 자료가 풍부한 미국 지질조사국(US Geological Survey) 보고서에 따르면 북극권에는 900억 배럴의 원유와 470억 배럴(47조 2608억㎥)의 천연가스, 440억 배럴의 액화천연가스(LNG)가 매장돼 있는 것으로 나타났다. 원유, 천연가스, 액화천연가스를 포함한 매장량은 모두 4121억 배럴에 이른다. 우리나라의 2007년 원유 수입량이 8억 6800만 배럴, 2006년 천연가스 수입량이 2522만t인 것에 견주면 엄청난 양이다. 북극은 석유와 천연가스 자원 외에도 엄청난 양의 금과 은, 다이아몬드, 아연 등 희귀 광물자원이 묻혀 있는 지구의 보물창고이다. 또 해수면 온도 상승으로 대구와 연어, 가자미류 등 어류의 서식지가 북상하면서 이 지역이 새로운 어장으로 떠오르고 있다. 전문가들은 2020년을 기점으로 이 지역이 세계 수산물 생산량의 37%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 최근 석유자원을 대체할 자원으로 주목받고 있는 가스 하이드레이트도 오호츠크해에 상당량이 매장되어 있는 것으로 추정되고 있다. 이 같은 각종 풍부한 자원을 놓고 북극 주변 국가들의 각축전이 시작되고 있다. 북극을 덮고 있던 얼음이 급속히 녹으면서 북극과 관련이 없는 국가들까지 합세해 자원과 교역 루트 경쟁을 앞다투어 벌이고 있는 형국이다. 때를 같이해 우리는 북극을 비롯한 지구환경 보존을 위해 국제사회와 협조하고 종합대책을 실행해 나가는 작업과 더불어 한편으로는 기후변화가 가져오는 비즈니스도 차분히 준비해야 할 것이다. 북극해 변화가 지구촌을 위협하는 것만은 아닌, 또 다른 기회가 되고 있기 때문이다.

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

케냐 쇼핑몰 테러 사건으로 전 세계가 충격에 빠진 가운데 이라크와 파키스탄에서도 연쇄 테러가 발생해 수백명이 숨지는 등 지난 주말 지구촌 곳곳이 피로 얼룩졌다. 21일(현지시간) 이라크에서 자살 폭탄 테러가 발생해 최소 104명이 목숨을 잃었다고 AP통신이 보도했다. 이날 사망자 수는 최근 3년간 이라크에서 발생한 하루 인명 피해 규모 중 최대다. 이날 오후 수도 바그다드 북부의 시아파 집단 거주지인 사드르 시티 장례식장에서 일어난 자살 폭탄 테러로 여성과 어린이 등 82명이 사망하고 120여명이 부상당했다. 2시간 뒤에는 인근 상업지구에서 차량 폭탄 공격이 발생해 주민 13명이 숨졌고, 석유정제 시설이 밀집한 수도 북부 베이지의 경찰특공대에서도 자살 폭탄 테러가 발생해 경찰 9명이 사망했다. 아직 테러를 일으켰다고 주장하는 단체가 나오지 않았지만 현지 언론은 종파 갈등을 노린 국제테러단체 알카에다 세력의 공격으로 추정된다고 전했다. 22일에는 파키스탄 북서부 페샤와르의 한 교회에서 예배를 마치고 나오는 기독교인을 겨냥한 자살 폭탄 테러가 일어나 최소 78명이 숨지고 140여명이 다쳤다고 CNN이 보도했다. 사건 직후 파키스탄탈레반(TTP)의 분파인 잔둘라는 이번 테러가 자신들의 소행이라고 밝혔다. 이들은 “미국이 무인기 공격을 중단하지 않으면 비(非)무슬림에 대한 테러를 계속할 것”이라고 경고했다. 지난 9일 무장단체와의 평화협상 방침을 밝힌 나와즈 샤리프 총리는 “협상을 더는 진행할 수 없게 됐다”고 밝혔다. 한편 나이지리아 북동부 보르노주에서는 정부군으로 가장한 급진 이슬람단체 보코하람으로 추정되는 세력이 현지 주민을 공격해 최소 142명이 희생됐고 주택과 건물 수십 채가 불탔다고 현지 관리가 밝혔다. 최재헌 기자 goseoul@seoul.co.kr

풍성한 한가위, 훤하게 뜬 보름달이 유난히 보기 좋았다. 또 북극 탐사 중인 쇄빙선 아라온호에서 보내온 북위 70도의 북극 보름달과 달무리도 아주 인상적이었다. 지난 16일에는 한국 선사 최초로 현대글로비스가 러시아 우스트루가항에서 북극항로 화물 수송 시대를 개막했다. 내빙선 ‘스테나 폴라리스’가 북극해를 통과해 10월 중순 광양만에 도착하게 된다. 참으로 고무적인 일이 아닐 수 없다. 그런데 지금 지구온난화로 북극의 두꺼운 빙하가 빠른 속도로 녹아내리고 있다. 2008년 12월 TV에 방영된 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’에서 북극곰들이 먹이와 살 곳을 찾아 헤매는 모습이 기억에 생생하다. 최근 미국 항공우주국(NASA)은 “북극의 빙하 면적이 1년 전보다 60% 증가했다”고 밝혔다. 과학자들이 “지구 온난화로 북극권 빙하가 모두 사라질 것”이라고 주장한 내용과 다른 것이다. 그러나 온난화의 예측은 여전히 유효하다. 2045년 무렵 여름에는 얼음이 다 녹아 쇄빙선 없이 운항이 가능해질 것이라는 관측도 있다. 북극은 천연가스와 석유, 희토류 등 천연자원의 보고(寶庫)로 러시아, 미국, 캐나다 등 에너지 기업들의 각축장이 됐다. 오랫동안 북극항로 개척과 개발을 주도해온 러시아는 메드베데프 대통령 시기 북극군 창설과 2008년부터 2020년까지 ‘단계별 북극 개발’을 수립했다. 미국은 2009년 안보와 자원개발 청사진, ‘북극지역 정책’을 발표했다. 탐사 예산을 40% 증액하기도 했다. 2009년 시작된 북극 해상무역은 항해 일수와 운항 선박이 증가 추세다. 북극항로의 상업적인 이용이 활발해지고 있다. 현재 연중 항해는 7~10월만 가능하다. ‘신해상 실크로드’로 불리는 북극항로는 부산과 베링해를 경유, 러시아의 무르만스크에서 유럽으로 연결된다. 수에즈를 통과하는 유럽노선보다 7000㎞가 단축되고, 항해 일수도 10일 정도 줄어든다. 향후 글로벌 해운업의 경쟁력 강화와 부산항과 동해지역의 허브항 개발에도 기여할 것이다. 그동안 정부는 1986년 남극조약 서명을 시작으로 세종기지를 세웠고, 노르웨이 스발바르에 ‘북극다산과학기지’를 건설했다. 이어 2009년 아라온호가 출항했고, 2010년에는 그린란드와 자원개발과 관련한 4건의 양해각서를 체결하는 한편 2년 뒤 본격적인 개발이 가능해진 ‘스발바르 조약’에도 가입했다. 박근혜 정부는 140개 국정과제 중 13번째로 ‘북극항로와 북극해 개발 참여’를 선정했다. 결과적으로 지난 5월 1996년 창설된 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했는데, 러시아·미국 등 8개 북극 연안국들이 정책을 논의하는 국제협력 기구다. 정부는 정기회의 상시 참여와 의사 개진 등 역할이 다양해졌다. 아직 북극항로는 위험하고, 연안국가들 간의 해양영유권을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ) 갈등, 원주민 감소와 환경문제와 제약점을 안고 있지만, 신항로 개발과 함께 기후변화와 인류 발전에 기여할 수 있는 국제협력이 가능한 지역이다. 이미 중·일과 유럽연합(EU)은 인력과 예산 확충을 포함해 공세적인 선점전략을 추진 중이다. 정부는 북극의 ‘개발과 보호’ 차원에서 지속 가능한 실질적인 국제협력에 더 주력해야 한다. 북극외교를 주도하는 ‘북극정책 컨트롤타워’ 신설, 예산 확보, 북극연안국들 및 원주민들과의 유대 강화, 환경보호 활동과 북극항로를 주도하는 러시아와의 협력도 더 강화해야 한다. 또 항만과 관광 개발, 북극연구와 학술 지원 확대 그리고 전문가 양성 등 일자리 창출도 기대해 본다.

녹색기업으로 지정된 대기업 계열사가 폐유를 하천에 무단 방류하거나 폐수 배출시설의 변경 신고를 하지 않는 등 환경법규를 어겨 적발됐다. 22일 환경부에 따르면 지난해 녹색기업 13곳이 환경법규를 위반해 기소유예·경고·과태료 등의 처분을 받았다. 적발된 녹색기업 가운데 현대자동차 울산공장, 삼성석유화학 서산사업장, SK하이닉스 청주사업장 제2공장 등 대기업 계열사도 다수 포함됐다. 지난해 현대자동차 울산공장은 폐유를 인근 하천에 유출하다 적발돼 기소유예 처분을 받았다. 한화케미칼 여수공장, 삼성석유화학 서산사업장, 롯데케미칼 대산공장, SK하이닉스 청주사업장 제2공장 등은 폐수배출시설에서 특정수질유해물질 등의 변경 사항을 신고하지 않아 경고 및 과태료 처분을 받았다. 녹색기업은 에너지를 아껴 쓰고 온실가스나 환경오염물질을 줄이는 등 친환경 경영 실적이 우수한 기업에 배출시설 설치 허가를 신고로 대체하고 대기·수질 등 각종 환경 관련 보고·검사를 면제해 주는 제도다. 그러나 녹색기업으로 지정되면 정기적인 지도·점검을 면제받아 환경오염에 ‘면죄부’를 주는 것이 아니냐는 지적이 나온다. 환경부 관계자는 “녹색기업으로 지정된 기업에 수질 감시를 위해 물을 뜨러 가면 ‘녹색기업인데 왜 점검하느냐’며 지도 점검에 협조하지 않는다”면서 “대부분 대기업 계열사인 녹색기업이 오히려 환경오염 감시의 사각지대에 놓인 셈”이라고 말했다. 해당 지방자치단체가 녹색기업에 대한 지도 점검을 제대로 하지 않는 게 아니냐는 지적도 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

일본 도요타자동차 성장 신화의 주인공인 도요타 에이지 전 회장이 17일 사망했다고 니혼게이자이신문이 보도했다. 100세. 도요타 전 회장은 이날 오전 4시 32분쯤 아이치현 도요타시의 한 병원에서 심부전증으로 사망했다. 도요타그룹 창업자인 도요타 사키치의 조카인 고인은 1936년 도요타 자동방직기제작소에 입사했다. 이듬해 분사한 도요타자동차공업으로 자리를 옮긴 후 77년간 기술담당 부사장을 거쳐 사장, 회장, 명예회장 등을 두루 거치며 도요타자동차를 세계적 기업으로 도약시켰다는 평가를 받는다. 자동차가 대중화한 일본의 고도성장기에 자동차 양산체제를 구축하는 한편 공정의 군더더기를 배격하는 이른바 ‘도요타 생산방식’을 정착시켜 ‘코롤라’, ‘크라운’ 등 도요타의 대표 상표를 줄줄이 개발했다. 스포츠카와 소형차 등을 잇달아 출시하며 승용차 부문의 ‘풀라인’(모든 종류의 상품을 취급하는 것) 체제를 구축했고, 1973년과 1978년 두 차례 석유파동 때는 한 박자 빠른 감산으로 위기를 넘겼다. 특히 “마른 수건도 지혜를 짜내면 물이 나온다”, “품질은 공정으로 만드는 것”이라는 말로 대표되는 그의 기업가 정신은 세계 제조업과 경영사에 한 획을 그은 것으로 평가된다. 신문은 “헨리 포드가 자동차 산업시대의 막을 연 이후 20세기 후반을 빛낸 주역”이라고 표현했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr