앞으로 서울 지하철 1~8호선에서는 긴급상황이 발생하더라도 기관사가 임의로 열차를 후진할 수 없게 된다. 역주행 여부는 관제실에서 결정한다. 또 열차 역주행은 모두 기관사 부주의로 빚어진 것으로 파악됐다. ●최근 한달간 ‘역주행’ 4건 발생 윤준병 서울시 도시교통본부장은 16일 “시민안전을 위해 지하철 역주행을 시스템적으로 방지하는 방안 등 다양한 지하철 운영 개선방안을 마련해 조만간 발표할 계획”이라고 밝혔다. 그는 이와 관련, “열차의 무분별한 역주행을 막기 위해 ‘운전취급 규정’에 역주행할 수 있는 사유 등을 명시해 놓았지만 기관사의 부주의로 제대로 지켜지지 않고 있다.”면서 “앞으로는 기관사가 개인적인 판단에 따라 역주행을 할 수 없도록 열차 운영 시스템을 개선하겠다.”고 설명했다. 서울지하철에서 운용 중인 ‘운전취급규정’ 24조에 따르면 열차는 ‘열차나 선로에 고장이 있을 때’와 ‘승객 취급 열차가 정차위치를 지나 정차했을 때 정차위치까지의 위치 조정’ 등의 경우에 한해 역주행을 할 수 있다. 코레일도 비슷한 운전취급 규정을 마련해 두고 있다. 하지만 제대로 지켜지지 않고 있다는 게 시와 코레일 측의 설명이다. 서울도시철도공사(5~8호선)와 코레일에서 최근 한달새 일어난 4건의 역주행도 모두 기관사 부주의때문에 일어난 일이었다. ●모두 기관사 부주의가 원인 지난달 11일 오후 3시 45분 서울 지하철 7호선 하계역에서 정상적으로 정차한 뒤 중계역으로 향하던 열차가 전 역에서 내리지 못했다는 한 고객의 항의에 역방향으로 200m 가량을 운행하는 일이 벌어졌다. 당시 기관사는 자신이 전 역에서 정차한 사실을 잊고 있었다. 지난 13일 오후 9시 45분 지하철 8호선 산성역에서 남한산성역을 출발한 암사행 열차가 승강장에서 멈추지 않고 정지선을 125m 지나갔다가 다시 후진하는 사태가 발생하기도 했다. 기관사가 열차를 승강장에 정지하는 시스템을 수동으로 설정해놓고 자동으로 설정한 것으로 착각했던 것으로 드러났다. 이어 지난 15일 오후 7시50분쯤에는 국철 1호선 세마역을 거쳐 오산대역으로 진입하던 전동차가 기관사의 부주의로 역 승강장을 지나쳐 역주행했다. 앞서 지난 2일 부산행 KTX열차도 기관사 착오로 정차해야 할 영등포역을 지나쳐 신도림방면까지 갔다가 2㎞ 가량을 후진했다. 국토부 구본환 철도정책관은 “지금처럼 코레일이 관제와 운영을 함께하는 방식에서 안전에 대해 상호확인할 수 있도록 관제 부문은 항공처럼 국가가 다시 맡는 게 바람직하다.”고 말했다. 하지만 코레일 측은 “관제가 이원화되면 안전에 심각한 문제를 불러 올 수 있다.”며 부정적이다. 조현석·오상도기자 hyun68@seoul.co.kr

서울지하철 7호선 인천 연장 1단계(온수역∼인천지하철 1호선 부평구청역) 사업이 오는 10월 개통 예정인 가운데 2단계(부평구청역∼인천도시철도 2호선 석남역) 연장사업이 내년 상반기 착공된다. 인천시는 내년 6월 부평구청∼석남동 간 3.94㎞, 정거장 2곳의 서울지하철 7호선 인천 연장 2단계 사업에 착공할 예정이라고 13일 밝혔다. 이 사업에는 국비 2593억원과 시비 1729억원 등 모두 4322억원이 투입된다. 시는 당초 부평구청∼청라경제자유구역을 잇는 방안을 추진했으나 용역 결과 사업성이 떨어지는 데다 청라지구 사업시행자인 한국토지주택공사(LH)가 공사비 분담에 난색을 표명함에 따라 부평구청∼석남동 구간으로 축소했다. 시는 7월 기본설계를 마치고 실시설계를 거쳐 내년 6월 착공, 2018년 12월 개통한다는 일정을 마련했다. 부평구청∼석남동 간 추가 연장사업이 끝나면 서울지하철 7호선은 인천지하철 1호선에 이어 2호선과 환승체계를 갖춤으로써 주민들의 교통편의를 높이고 기존 경인전철의 혼잡을 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

주춤했던 분양시장이 연말을 맞아 다시 활기를 띠고 있다. 분양을 미뤘던 건설사들이 앞다퉈 수도권 대규모 아파트 단지를 공급하면서 올해 막바지 분양이 한창이다. 실수요자라면 가격 변동성이 적고 환금성이 좋은 곳을 노려볼 만하다. 다만 업체들의 ‘밀어내기’식 분양에는 주의를 기울여야 한다. ●왕십리뉴타운 텐즈힐 512가구 일반분양 11일 건설업계에 따르면 이달 전국에서 주택 1만 6000여 가구가 분양될 예정이다. 수도권에서 눈길을 끄는 곳은 교통망이 우수한 왕십리뉴타운2구역, 서울과 인접한 하남미사지구 보금자리주택지구 등이다. 지방에선 청약열기가 뜨거운 세종시와 전북혁신도시가 이목을 끈다. 서울 강남과 판교신도시 등에서 오피스텔과 도시형생활주택 3500여 가구도 분양을 기다린다. 부동산정보업체인 닥터아파트는 아파트, 주상복합, 오피스텔, 도시형생활주택을 포함해 모두 31곳에서 1만 6435가구가 분양될 것이라고 밝혔다. 오는 19일에는 보금자리주택 시범지구인 경기 하남미사지구 본청약이 시작된다. 본 청약 물량은 A9, A15블록 80~113㎡ 1688가구다. 이 중 사전예약자 물량이 999가구, 일반공급 물량이 689가구다. A9블록은 동쪽과 북쪽으로 한강 조망권이 확보된다. A15블록은 서울지하철 5호선 연장선과 가깝다 서울 성동구 왕십리뉴타운2구역을 재개발한 텐즈힐은 오는 16일 견본주택을 개장한다. 왕십리뉴타운은 서울 도심에 남은 마지막 노른자위로 꼽힌다. 서울지하철 2호선 상왕십리역, 1·2호선 신설동역과 가깝다. 텐즈힐은 1148가구 중 80~195㎡ 512가구가 일반에 분양된다. 시공은 대림산업, GS건설, 삼성물산, 현대산업개발이 공동으로 맡았다. 답십리 래미안·위브도 같은 날 견본주택을 공개한다. 삼성물산, 두산건설이 서울 동대문구 답십리16구역을 공동으로 시공해 2652가구 규모의 대단지를 짓는다. 이 중 일반분양 물량은 82~172㎡ 957가구다. EG건설은 서울 강남구 역삼동 828-2에 도시형생활주택 30~70㎡ 150가구를 분양한다. ●전북혁신도시 호반·우미건설 첫 분양 앞서 지난 9일 견본주택을 개장한 곳도 있다. 대우건설은 경기 성남 판교신도시 삼평동 653에 오피스텔 237실을 분양한다. 58~75㎡ 타입으로 이뤄졌다. 한신공영도 같은 날 견본주택을 열고 충남 연기군 남면 1-3생활권 L3블록에 80~112㎡ 696가구를 분양한다. 전북혁신도시에선 호반건설과 우미건설이 첫 분양에 나선다. 호반건설은 B-11블록에 110㎡ 808가구, 우미건설은 B-2블록과 B-12블록에서 각각 110㎡ 462가구, 680가구를 분양한다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

고용노동부가 7일 제3노총인 국민노동조합총연맹(국민노총)에 신고필증을 공식 교부함으로써 제3노총이 공식 설립됐다. 고용노동부 관계자는 이날 “규약 제정 사항과 임원 선거 절차 등을 꼼꼼하게 살펴봤으나 별다른 하자가 없는 것으로 나타났다.”며 “산하 노조들이 적법하게 구성돼 연맹 구성에도 문제가 없었다.”고 밝혔다. 신고필증을 받은 국민노총은 오는 10일께 공식 출범식을 개최할 예정이다. 국민노총은 지방공기업연맹·환경서비스연맹 등 전국 단위 6개 산별노조가 참여하고 있으며, 단위노조는 서울지하철노조를 비롯해 100여개 노조가 참가하고 조합원은 3만여명이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

노사 간 상생과 사회적 화합을 추구하는 국민노동조합총연맹(국민노총)이 2일 고용노동부에 설립 신고서를 제출했다. 고용부는 규약 내용, 총회 절차 등이 노조법에 저촉되는지를 검토해 별다른 하자가 없으면 3일 이내에 신고필증을 발부할 예정이다. 한국노총과 민주노총이 양분해 온 노동계에 ‘제3노총’인 국민노총이 적극적 조직 확대를 천명함에 따라 3개 노총 간 세력 확장 경쟁이 치열해질 전망이다. 복수노조 시대를 맞아 양대 노총에서 탈퇴하거나 새로 만들어진 노조가 우선 가입 대상이 된다. 그러나 국민노총의 안착에는 다소 시간이 걸릴 것이라는 전망이 우세하다. 정연수 국민노총 위원장은 이날 정부과천청사에서 기자간담회를 갖고 “기아자동차, 현대중공업, KT 등 대기업 노조와 활발하게 접촉하고 있으며 삼성과 포스코 노동자들도 국민노총과 함께할 수 있도록 하겠다.”며 “2~3년 내에 30만~40만명의 조합원이 가입하는 노총이 되겠다.”고 밝혔다. 국민노총에는 현재 지방공기업연맹, 환경서비스연맹, 운수연맹, 운수산업연맹, 도시철도산업노조, 자유교원조합 등 전국 단위 6개 산별 노조가 참여했다. 단위 노조는 서울지하철노조를 비롯해 100여개이며 조합원은 3만여명이다. 한노총(2500여개 노조, 74만여명)이나 민노총(550여개 노조, 58만여명)에 비해 세력이 미약하다. 정 위원장은 “민노총은 계급 투쟁과 이념 과잉에 매몰됐고 한노총은 기회주의와 관료주의의 오류를 극복하지 못하고 있다.”며 “국민노총은 기업의 발목을 잡는 노총이 아니라 기업을 일으켜 세우는 노총이 되겠다.”고 밝혔다. 대화를 강조하면 어용으로 몰릴 수 있다는 지적에 대해서는 “조합원의 권익이 심각하게 침해되면 파업도 불사할 것”이라며 “하지만 국민노총이 국민의 지지와 협력을 얻기 위해 노력하고 이를 바탕으로 활동한다면 그런 우려는 사라질 것”이라고 전망했다. 국민노총의 자생력에는 의문을 제기하는 목소리가 많다. 우선 박원순 서울시장 당선으로 국민노총 설립을 주도해온 서울지하철노조에도 변화가 예상된다. 양대 노총은 “내년 총선과 대선 등 두 차례 선거를 앞두고 만들어진 정치조직”이라는 입장이다. 이병훈 중앙대 사회학과 교수는 “현재 노동운동의 위기는 정규직 노조가 비정규직 노동자를 대변하지 못하고 있다는 점에서 출발하는데 국민노총이 얼마나 비정규직을 배려할지 의문”이라고 지적했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

1974년 개통된 서울지하철은 30여년 동안 시민들의 생활과 함께했다. 승차권도 시대의 변화, 기술의 발전과 더불어 변신을 거듭했다. 서울지하철 1~4호선 운영을 맡아 온 서울메트로는 지난 1일 창립 30주년을 맞아 지하철 승차권의 변천사를 4일 공개했다. ●1986년 역무원 개표 사라져 지하철 승차권의 시작은 발매·개표·회수가 모두 수작업으로 이뤄지는 ‘에드먼슨식 승차권’, 즉 종이 승차권이었다. 발매역, 목적지 또는 이동 구간, 운임 등이 표기된 형태였고 역무원들이 게이트에 서서 일일이 개표를 하고 회수를 했다. 그러다 노선이 늘어나고 승객이 증가하자 물리적 한계에 부딪혔고 결국 1986년 모습을 감추게 된다. 그 뒤를 이은 것은 ‘마그네틱 승차권’. 땀이나 자석에 훼손돼 직원들이 따로 판독을 해야 하는 경우도 있었지만 어쨌든 이때부터 지하철 승차권은 자동 발매·개표·회수가 가능해졌다. 자동으로 개집표기가 수거한 승차권은 역무원들이 포대에 담아 폐지로 처리했는데, 교통카드에 밀려 2009년 5월 끝내 역사 속으로 사라질 때까지 나온 폐지가 총 152억장, 8t 트럭 1560대 분량이었다. ●152억장·8t트럭 1560대 분량 그 사이 틈틈이 ‘기념승차권’이 나오기도 했다. 보통 국가적 행사를 홍보하고 분위기를 조성하기 위해 발행됐는데 1974년 8월 15일 지하철 개통 기념 승차권이 최초였다. 이후 새로운 노선 개통이나 88올림픽, 2002한·일월드컵 등을 기념해 승차권이 나왔다. 1999년 도입된 교통카드는 매표업무를 획기적으로 감소시켜 실질적인 역무자동화를 실현하는 계기가 됐다. 게다가 이제는 지하철뿐 아니라 버스, 택시, 편의점, 자판기, 공중전화에서도 사용이 가능하고 범죄 추적의 단서로 활용되는 등 ‘만능카드’로 탈바꿈했다. 서울메트로 관계자는 “창립 30주년을 맞아 새로운 기술과 함께 시민의 발로서 더욱 굳건히 자리를 지킬 것”이라고 밝혔다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

박재갑 국립중앙의료원장이 임기의 절반을 남겨두고 엊그제 보건복지부에 사표를 제출했다. 의료원 노조원들과 상급단체 노조간부 120여명이 파업 전야제 행사를 열면서 병실 앞에서 꽹과리를 치고 확성기로 구호를 외치는 등 환자를 진료하는 병원에선 상상할 수 없는 일이 일어났기 때문이다. 환자들이 병원 측에 거세게 항의할 정도였으니, 평생 환자를 진료하며 살아온 의료인으로선 창피해 머리를 들 수 없었을 것이다. 중앙의료원 노조는 그동안 병원 측과 6차례에 걸쳐 임금교섭을 벌이다 임금 인상과 병원 이전에 대해 견해차를 좁히지 못해 파업까지 결의했다. 노조는 임금 9.5% 인상을 요구했으나 사측은 4.1%를 제시했다. 연간 250억원의 적자로 올해 400억원의 정부 지원을 받는 의료원으로선 직원들 처우도 중요하지만 장비 구입 등 시설투자를 외면할 수 없었기 때문이다. 의료원을 서울 중구 을지로에서 서초구 원지동으로 옮기는 사업도 이미 정부 차원에서 결정된 것이어서 의료원 권한 밖의 일이었다. 사정이 이런데도 노조는 요구사항이 받아들여지지 않자 상급단체인 민주노총 간부들과 함께 환자들이 있는 입원실 앞에서 꽹과리와 확성기를 울리며 ‘공공의료 수호’라는 구호를 외쳐댔다. 환자를 돌보는 의료 종사자의 직분을 망각한 비인도적 행위를 서슴지 않은 것이다. 민주노총의 일탈은 어제오늘의 일이 아니다. 얼마 전에는 산하 노조원들이 전북지사 딸 결혼식장에 나타나 ‘전북도지사 각성하라.’ 등 구호를 외치며 피켓시위까지 해 물의를 빚었다. 서울지하철노조가 민주노총을 탈퇴한 것도 이러한 막가파식 투쟁에 조합원들이 등을 돌렸기 때문이다. 의료원 노조의 적반하장도 가관이다. “박 원장이 경영에 의욕을 보였는데 노조 때문에 그만두는 것이 아닌 것 같다.”며 엉뚱한 소리를 하고 있다. 노조가 불감증에서 깨어나 깊은 자기성찰을 해주기 바란다.

하루 평균 640만명의 수도권 시민이 이용하는 지하철 안 상업적 음성광고를 둘러싼 찬반 논란이 팽팽하다. 일부 시민들은 “대중교통에서 상업적 광고가 나오는 것은 공공재인 지하철의 성격과 맞지 않다.”면서 “듣고 싶지 않은 소음”이라고 불쾌감을 표출하고 있다. 반면 지하철을 운영하는 서울메트로 측은 “승객들에게 스트레스를 줄 만큼 과도한 소음은 아니다.”면서 “적자 운영을 개선하기 위한 불가피한 방책”이라고 주장하고 있다. ●승객들 “공익목적 위배” 26일 서울메트로에 따르면 현재 지하철 2·3·4호선 안에서는 하차역을 알리는 안내방송과 함께 상업광고를 내보내고 있다. 주로 성형외과·피부과·대학·학원·예식장 등을 선전하는 음성광고는 한 번에 7초 또는 12초짜리로 ‘○○로 가실 분은 7번 출구로 나가십시오’ 등의 방식으로 나오고 있다. 일부 시민들은 비상대피 안내나 지하철 에티켓 등 공익성 방송이 아닌 민간기업의 상업광고에 승객이 무방비로 노출되고 있다며 항의하고 있다. 매일 지하철을 타고 출퇴근하는 회사원 박현수(32·여)씨는 “지하철에서 나오는 음성광고는 내 의사와 관계없이 무조건 노출되기 때문에 밀폐된 열차 안에서 반복해서 듣게 되면 스트레스를 받는다.”고 말했다. 대학생 정정호(25)씨도 “지하철 역사와 열차 안에 도배돼 있는 벽면 광고도 모자라 음성광고까지 듣게 되면 오히려 거부감이 든다.”면서 “지하철 적자가 문제라면 근본적인 해결책을 마련해야 한다.”고 말했다. 지하철이 온통 광고로 뒤범벅이 된 판에 음성 상업광고까지 내보내는 것은 시민의 선택권을 무시한 처사라는 것이다. 특히 지하철 내 음성 상업광고는 2006년 4월 지하철 2호선에 처음 도입된 뒤 시민들의 반발로 대폭 축소됐다가 올 5월부터 다시 시작됐다. 2007년 서울YMCA 등 시민단체는 지하철 내 소음과 상업성 등을 이유로 서울시 측에 시민감사를 청구했다. 서울시 측은 ‘전동차 광고방송은 지하철의 공익적 목적과 시민의 이익에 부합하지 않는다.’는 이유로 서울메트로에 개선을 권고했다. 당시 서울메트로 측은 1~4호선 전체에 음성광고를 확대하려던 계획을 수정, 광고 횟수를 25%까지 감축하고 이용자가 많은 2호선을 중심으로 상업광고를 해 왔다. ●메트로 “요금인상 대체” 서울메트로 측은 4년간 운임인상이 되지 않는 등 경영난을 극복하기 위한 음성광고 수익사업은 고육책이라는 입장이다. 서울메트로 관계자는 “적자가 계속돼 요금 인상도 논의되고 있는 상황에서 최대한 승객들의 부담을 덜기 위해 적자규모를 조금이나마 메우기 위한 것”이라며 이해를 구했다. 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

7월 넷째 주 인터넷 세상을 달군 검색어는 사회 문제, 연예계 화제, 스포츠 스타 등 다양했다. 특히 장마가 그치고 무더위가 절정에 달했던 만큼 도시 괴담이 인기를 끌었다. 검색어 순위 1위에는 ‘옥수역 귀신’이 올랐다. 21일 한 포털사이트 인터넷 만화에 올라온 미스터리 괴담 ‘옥수역 귀신’이 오싹한 내용과 충격적 장면으로 보는 이들을 놀라게 했다. 작가 호랑의 인터넷 만화는 2009년 모 인터넷 커뮤니티 사이트 게시판에 올라온 글과 사진을 바탕으로 제작되었다고 해 더욱 공포를 안겨주었다. 2위는 SK커뮤니케이션즈가 20일 발표한 ‘네이트온톡’이 올랐다. ‘네이트온톡’은 모바일 인터넷전화(m-VolP)와 확장자 구분없는 파일 전송 기능까지 갖춘 모바일 메신저. 네이트온과 연계해 유무선을 넘나들며 대화와 파일 전송이 가능하다. 3위는 ‘박태환 쑨양’. ‘마린보이’ 박태환이 ‘2011 상하이 세계수영선수권대회’ 남자 자유형 400m에서 중국의 쑨양 선수와 벌인 치열한 경쟁이 화제에 올랐다. 4위는 ‘박지성 재계약’. 맨체스터 유나이티드의 알렉스 퍼거슨 감독이 22일 언론을 통해 박지성에게 2년 계약 연장을 제의한 사실을 밝혀 관심이 집중됐다. 퍼거슨 감독은 “박지성에게 새로운 계약을 제의했다.”며 “앞으로 2년간 맨유에 남아주길 기대한다. 맨유에서 그가 보여준 커리어는 엄청나다.”고 박지성을 극찬했다. 5위는 ‘가요 순위 조작’이 차지했다. 경찰청은 21일 가요순위 조작 대가로 신인 가수로부터 금품을 받아 챙긴 케이블 방송 대표와 PD 등 29명을 적발했다. 6위는 ‘서울역 노숙인 퇴거’. 지난 20일 코레일은 노숙인의 구걸과 소음 등으로 끊이지 않는 민원을 없애고 서울역의 이미지 제고를 위해 8월부터 최고 300여명에 달하는 노숙인들을 역사 밖으로 내보내기로 해 논란이 됐다. 노숙인의 인권침해라는 반대 의견과 시민의 쾌적한 역사 이용을 위해 찬성하는 의견이 팽팽히 대립 중이다. 7위는 ‘대성 합의’였다. 교통사고 사망사건에 연루돼 불구속 기소된 빅뱅 대성이 19일 개인적인 차원에서 사망자 유가족 측과 만나 원만히 합의했다고 밝혔다. 8위는 ‘서울지하철 여성전용칸’. 서울시는 20일 지하철에서 발생하는 각종 여성 대상 범죄를 예방하고자 오는 9월부터 여성만 탑승할 수 있는 안전 칸을 지하철 2호선 막차에 설치해 시범 운행할 예정이라고 밝혔다. 9위는 ‘한국 애플스토어’. 19일 외신에 따르면 애플은 연내 직영 판매점 ‘애플스토어’를 주요 국가에 추가 개설하겠다고 밝혔으나 한국은 또 제외돼 소비자의 불만이 제기됐다. 10위는 ‘야오밍 은퇴’. 미국 NBA에서 활약했던 중국의 농구스타 야오밍이 20일 중국 상하이에서 은퇴 기자회견을 하고 공식적으로 선수생활을 마감했다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

지하철 성추행을 예방하기 위해 서울시가 올 9월부터 심야 시간대에 지하철 2호선에 여성 전용칸을 설치해 시범 운영하기로 하면서 찬반 논란이 일고 있다. “모든 남자를 잠재적 성추행범으로 간주하는 조치”라는 반대 의견에 맞서 “여성들을 성범죄로부터 보호하기 위해 필요한 조치”라는 찬성 의견이 팽팽하다. 지하철 여성칸은 1992년 출근 시간대에 잠시 운영됐지만 얼마 못 가 흐지부지됐고, 2007년에 다시 도입하려 했으나 반대 여론에 부딪혀 무산됐다. ●“男 잠재적 성추행범 간주” 반대 여성칸 설치에 반대하는 시민들은 남성에 대한 역차별이라고 항변한다. 지하철에 여성 전용 차량을 따로 둔다는 것은 모든 남성을 잠재적인 성범죄자로 간주한다는 점을 전제로 한 발상이라는 주장이다. 이를 두고 사이버상에서도 논란이 뜨겁다. 일단은 반대 의견이 우세하다. 현재 포털사이트 등에서 진행 중인 ‘여성칸 부활 설문조사’에서는 반대 의견이 65%로 많다. ‘전용칸’ 대신 ‘안전칸’이라고 이름 지은 것을 두고도 “남성이 여성의 안전을 위협하는 존재인가.”라며 반대하는 댓글이 줄을 잇고 있다. 심지어 여성인권단체에서도 여성칸 설치를 반대하고 나섰다. 한국성폭력상담소 성문화운동팀 최지나 활동가는 “(여성칸을 마련하는 것은) 성추행 유발 원인이 여성에게 있다고 보는 시각”이라며 반대했다. ●“성추행 수십건… 女보호” 찬성 물론 여성칸이 필요하다는 주장도 적지 않다. 최근 속옷 촬영과 과도한 신체 접촉 등 여성들에게 불쾌감을 주는 성추행범들로부터 여성을 보호해야 한다는 것이다. 지하철경찰대에 따르면 지난해 붙잡힌 성추행범은 1192명으로, 하루 평균 3명 이상 적발됐다. 경찰 관계자는 “신고되지 않은 건수까지 포함하면 지하철 내 성추행 사례는 하루 수십건에 이를 것”이라고 말했다. 일본의 지하철에도 여성칸이 있다. 도쿄에서 거주하다 지난해 귀국한 송모(25·여)씨는 “여성칸이 지하철 성추행 사건을 예방하는 데 도움이 된다.”고 말했다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

지금 우리 정치권은 포퓰리즘이라는 소모정치의 함정에 빠져 허둥대고 있다. 김대중 정부와 노무현 정부를 거쳐서 이명박 정부에 이르기까지 이른바 ‘반값’ 행렬이 계속되면서, 우리 사회의 근간을 뒤흔들고 있다. 한국토지주택공사(LH)의 부채가 120조원을 상회한 상태에서도 여전히 ‘반값’ 아파트 타령이 계속되고 있으며, ‘무상급식’을 저지하기 위하여 서울시가 주민투표를 서두르는 가운데 정부는 이미 ‘유치원 무상교육’ 실시를 선언하고 말았다. 정치권은 선거 이슈를 선점하기 위하여 ‘반값’ 행렬을 계속 부추기고 있다. 그래서 터져 나온 것이 바로 ‘반값’ 대학 등록금 문제였고, 학생들의 촛불시위로까지 이어졌다. 대학 등록금을 반값으로 내리자는 데 반대할 국민은 없을 것이다. 그러나 실제로 그 비용을 국민들이 부담하게 된다는 사실을 알면 생각이 달라질 것이다. 특히 이제 막 대학 교육비 부담에서 벗어난 부모들은 아무 관계도 없는 다른 아이들의 등록금까지 또다시, 그것도 평생 동안 떠안아야 할 것이기 때문이다. 서울지하철의 값싼 기본요금과 노인 무료승차 정책에서 파생되는 천문학적 손실이 아무런 교통 혜택도 받지 못하는 산촌의 주민들에게까지 전가(轉嫁)된다면 어떻게 할 것인가? ‘반값’ 아파트와 ‘보금자리 주택’ 건설로 인한 부실을 아파트 구경도 못한 주민들이나 결혼도 하지 못한 농어촌 남자들에게까지 전가하는 것은 공정한가? ‘반값’ 등록금 문제 역시 마찬가지이다. 그 ‘반값’을 정부가 보조하겠다는 것인지, 우리나라의 자본시장질서 전체를 ‘반값’으로 운영할 수 있도록 구조조정하겠다는 것인지를 분명히 할 필요가 있다. 정부가 국민 혈세로 반값 등록금 문제를 해결하겠다는 것은 부유층 자녀들의 대학 등록금을 대학에 갈 형편조차 되지 못한 저소득층 국민들에게까지 비용 분담시키겠다는 논리나 다름없기 때문이다. ‘반값’ 등록금 문제를 거론하기 전에 정치권은 먼저 우리의 교육제도를 유럽국가들처럼 평준화된 국립대학 우선 정책의 기반 위에 낮은 등록금 정책을 실현할 것인가, 아니면 미국처럼 등록금 차등제와 기여입학제를 허용함으로써 높은 등록금과 폭넓은 장학금 정책을 유지할 것인가를 고민했어야 했다. 이 두 제도의 장단점을 살려서 국가가 입학정원을 제한하여 취업이 보장되는 의대·약대·법대(로스쿨)·사범대 등의 등록금을 대폭 인상하는 대신 기초학문과 인문학 분야의 등록금은 대폭 인하하는 방안이나, 기여입학제를 허용하여 장학 및 교육기금으로 한정시키는 방안 등도 진지하게 논의했어야 했다. ‘반값’ 행렬이 아파트와 대학 등록금에 그치라는 법은 없다. ‘무상급식’의 전 국민 확대 실시, ‘반값’ 의료비, ‘반값’ 교재비, ‘반값’ 휘발유, ‘반값’ 자동차, 그리고 결정적으로는 ‘반값’ 세금에 이르기까지 끊임없이 거론될 것이다. 이러한 ‘반값’ 행렬은 필연적으로 총체적인 국가 재정 부실사태를 초래할 것이고, 그 경우 최대의 피해자는 저소득층 국민들이 될 것이다. 정치권의 ‘반값’ 논란은 결국 국민들의 이기심과 악감정만 자극하는 소모정치의 폐해를 초래할 것이 자명하다. 이명박 대통령이 최근 정부 인사들에게 잘못하면 무조건 퇴출되는 ‘나가수’에서 배우라고 당부하는 사실에서 볼 때, 소모정치의 문제점을 정확하게 인지하고 있는 것처럼 보인다. 그러나 대통령 스스로 내던진 ‘공정사회’의 화두를 무위로 돌리지 않으려면, ‘반값’ 정책의 시행에 앞서 정·관계 인사들이 연루된 부산저축은행 금융사기 사건의 최저소득층 예금주들에게 노후생활자금만큼은 돌려줄 수 있도록 해야 한다. 개혁은 현실에 대한 정확한 진단을 전제로 해야 하며, 누진적인 모순 구조의 문제점을 파악한 후 가장 효과적인 개선책을 찾아야 한다. 특히 복지정책은 치열한 고민과 고통스러운 양보를 통하여 점진적으로 정착되어야 한다. 정치권의 선심성 ‘반값’ 공약은 국민들의 고통을 배가시키는 부작용을 초래하기에, 정치권은 그 같은 극단적인 소모정치의 나락에서 하루속히 벗어나야 할 것이다.

일부 핵심 시설 침투·교란하면 같은 시스템 사용 전체 시설 점검으로 중단 불가피 ## 2013년 어느 날. 오전 6시 무렵 경북 울진 원자력발전소와 고리 원전 3, 4호기에서 잇따라 경보음이 울렸다. 시스템 냉각 기능이 제대로 작동하지 않는다는 것을 발견한 담당자는 급하게 책임자를 호출했다. 그러나 책임자가 채 도착하기도 전에 발전기 부하는 한계치를 넘어섰다. 결국 담당자들은 기계식 비상 버튼을 눌러 붕소를 직접 투하했고 발전기는 가동을 멈췄다. 한반도 남부 일대는 일순간 암흑으로 변했다. ## 같은 시간 경북 포항의 포스코와 광양제철, 대전 코레일, 서울지하철 시스템이 통제불능 상태로 빠져들었다. 그 어떤 통제 장치도 작동하지 않았다. 공조 시스템이 마비되면서 직원들은 가동 중인 공장을 버리고 밖으로 피한 채 발만 동동 굴렀다. 급히 전국의 철도와 지하철에 운행 중단 조치가 내려졌다. 청와대에서는 전 각료와 국가정보원, 한국인터넷진흥원 등의 관계자들이 참석한 비상회의가 소집됐고 전군은 전시에 준하는 비상태세에 돌입했다. 막연히 영화 속에서나 가능한 일로 치부되던 상황이 현실화되자 완벽한 보안을 자신하던 관계 부처 관계자들은 허둥대기 시작했다. 전문가들의 점검 결과 문제를 일으킨 곳은 모두 ‘스카다 시스템’(컴퓨터의 정보수집·처리·분석·제어기술과 통신기술이 결합한 통합 제어 시스템)을 사용하고 있다는 사실이 확인됐다. 곧바로 사전에 철저히 계획된 외부 공격이란 결론을 냈다. 금융 시스템, 증권거래 시스템, 공항과 도로 등 교통통제 시스템 등 스카다 시스템과 관련된 국가기반 시설이 일제히 가동을 중단했다. 점검을 시작하면서 불과 3시간여 만에 대한민국은 완전히 마비됐다. 유일하게 직접적인 피해를 입지 않은 군 시스템은 외부와의 연결고리가 전면 차단돼 고립된 상태다. 이상은 12일 서울신문이 국내 보안전문가 8명에게 자문해 구성한 한국을 타깃으로 한 사이버테러 가상 시나리오다. 이런 상황에서 북한군이 물리적 공격을 가하면 한국은 두뇌조차 없는 상태에서 전쟁에 나서야 한다. 전문가들은 이 같은 상황이 이론상으로도 가능하고 실제로 발생할 위험이 높다고 입을 모았다. 국내 대부분의 기간 시설이 상용 소프트웨어에 가까운 독일 지멘스사의 스카다 시스템을 사용하고 있고, 스턱스넷 등 악성 코드에 극도로 취약하기 때문이다. 스턱스넷은 시스템에 침입하기만 하면 공유 프린터, 공유 네트워크 등을 통해 제어 프로그램을 파괴하며 최고 수준의 암호도 제약 없이 뚫을 수 있다. 지멘스사의 스카다 시스템이 스턱스넷으로 파괴되는 과정은 지난해 원심분리기 1000여기가 순식간에 오작동하면서 파괴된 이란 핵시설 사건을 통해 입증된 바 있다. 임종인 고려대 정보보호대학원 교수는 “제일 유명하고 사용하기 쉽다고 도입한 소프트웨어가 해커와 테러리스트, 적군의 먹잇감으로는 가장 좋은 법”이라며 “실제 국가 기간시설 보안장치는 생각보다 강하지 않으며, 자체 점검 위주로 운영하기 때문에 위험성이 높다.”고 진단했다. 이어 “일부 기관은 행정안전부의 자체 점검에서조차 C등급을 받고 있는 실정”이라고 덧붙였다. 사이버범죄연구회장을 맡고 있는 정완 경희대 교수는 “대규모 사이버 공격은 수개월~수년에 걸쳐 치밀하게 작은 소프트웨어부터 뚫고 들어가는데, 덩치가 큰 기간시설은 사소한 문제 발생에 둔감한 경우가 많다.”고 지적했다. 전문가들은 아무리 강화된 시스템이라도 내부자 공모가 있을 경우 100% 뚫릴 수 있다고 지적했다. 이종락 서울호서전문학교 교수는 “인터넷에서 분리해 외부 침입이 힘들게 설계하더라도 내부에서 이메일을 받거나 이동식저장장치(USB)를 사용하는 과정에서 구멍이 뚫릴 수 있다.”면서 “시스템과 인적 인프라 모두를 완벽히 통제하지 않으면 사이버테러와 사이버전에 무방비나 마찬가지라고 봐야 한다.”고 밝혔다. 박건형·맹수열기자 kitsch@seoul.co.kr

서울지하철 9호선에 전동차가 추가 투입돼 배차 간격이 줄어들고 혼잡도가 완화될 것으로 보인다. 서울시는 10월부터 9호선에 새 전동차 12대(객차 48칸)를 투입해 모두 36대(144칸)를 운행한다고 29일 밝혔다. 이로써 열차운행 간격이 급행열차는 기존 20분에서 7∼10분으로 최대 13분 단축되고, 일반열차는 평균 6.7분에서 5.2분으로 줄어든다. 서울시 관계자는 “새 전동차는 실내 조명등을 형광등에서 친환경 발광다이오드(LED)로 바꿔 쾌적도를 높였다.”면서 “전동차가 추가 투입되면 시민들의 편의가 향상될 것으로 기대된다.”고 말했다. 한편 지하철 9호선은 2009년 7월 개통 초기에 승객이 하루평균 21만7000명 수준이었으나 지난달에는 31만 9000명으로 47% 늘었다. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

고속철도(KTX) 등 정부와 지자체가 발주한 전국 10여곳의 철도 선로공사에 안전성이 입증되지 않은 중국산 부품을 대량 납품해 온 업체가 적발됐다. 안전성이 확보되지 않은 중국산 제품은 이미 전국 각지의 철도 선로 공사현장에 대량 납품돼 시공됐고, 이미 공사가 끝나 열차가 운행 중인 구간도 있어 부품을 전량 회수하고 재시공하는 등 사후 조치가 필요한 것으로 지적됐다. 서울지방경찰청 경제범죄특별수사대는 KTX 등 선로공사에 성능이 검증되지 않은 중국산 장비를 국산으로 둔갑시켜 납품해 10억원을 챙긴 철도용품 제조업체 E사 대표 문모(46)씨 등 4명을 입건, 특정경제범죄가중처벌법 위반 혐의로 조사 중이라고 26일 밝혔다. 경찰에 따르면 문씨 등은 지난해 4월부터 최근까지 한국철도시설공단, 코레일, 국방부, 지자체 등이 발주한 호남고속철도, 서울지하철 7호선, 군전용철도, 관광열차 등 전국 17곳의 철도 선로 신설·보수공사에 중국산 레일체결장치 부품을 국산으로 속여 납품해 10억원 상당을 가로챈 혐의다. 경찰 관계자는 “최근 열차 안전사고가 빈번하게 발생하고 있는데 국가 재정으로 시행하는 대규모 철도 선로공사도 민간 감리업체에 책임을 떠넘기는 등 관계 당국의 관리·감독이 미흡했던 점이 확인됐다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기·서울 백민경기자 white@seoul.co.kr

지방자치단체 간에 함께 민원을 해결하려는 ‘짝 짓기’가 활발하다. 혐오 시설뿐 아니라 문화·경제 시설까지 공동 이용함으로써 독자적으로 풀 수 없는 문제를 해결하려는 것이다. 주민 반대로 난관을 겪는 기피 시설 건립 등에 대안으로 떠올랐다. 경기 부천시와 시흥시는 각자 보유한 시설을 함께 쓰고 문화·체육 등의 분야에서 협력을 모색하기로 하는 내용의 협약을 체결했다고 22일 밝혔다. 이에 따라 두 도시는 건설 예정이거나 이미 건립된 광역 화장장, 쓰레기 처리 시설, 체육 시설, 복합 문화 시설 등을 공동으로 사용하게 된다. 이는 인구 밀집지이면서 경제·문화에서 앞선 부천과 인구가 적은 대신 그린벨트가 많아 발전 가능성이 풍부한 시흥이 서로 부족한 점을 보완하면 시너지효과를 발휘할 수 있어서다. 인천시과 부천시는 이달부터 인천 부평구에 있는 시립화장장 화장로 20기 가운데 3기를 부천, 김포 등에 거주하는 시민 전용으로 이용할 수 있도록 하는 협약을 맺었다. 화장로 증설로 다소 여유가 생긴 데다 인천에서 흘러든 생활 하수가 부천의 하수 처리 시설에서 처리되는 만큼 상생의 길을 찾은 것이다. 부천시는 2005년부터 원미구 춘의동 그린벨트에 추모공원 조성을 추진해 왔으나 인접한 서울 구로구 주민들이 반대할 뿐만 아니라 부천 시민 사이에서도 찬성과 반대가 갈려 심각한 갈등이 빚어지자 올 들어 추모공원 조성을 백지화했다. 공조 영역은 기피 시설뿐 아니라 문화·환경·연구 조사 분야로까지 확대되고 있다. 부천시와 시흥시는 부천시립교향악단, 부천국제영화제 등 부천시의 문화 인프라와 시흥시의 수변 생태 벨트, 시화호 등 환경 인프라를 접목시켜 수도권 서부 문화·생태 관광지로 개발하는 방안을 추진하고 있다. 아울러 공동 발전을 위한 연구용역과 조사를 함께 실시하게 된다. 광역자치단체 간에도 공조 움직임은 활발하다. 서울시와 경기도, 인천시는 지난해 4월 공동 발전 협약을 맺고 18개 정책 과제를 선정했다. 여기에는 수도권 광역급행철도(GTX) 조기 구축, 서울지하철 4∼7호선 경기도 연장, 수도권 정비 계획법 완화, 외국 대학 및 외국 병원 설립 요건 완화 등 3개 지자체가 절실하게 받아들이는 현안이 망라돼 있다. 권경주 건양대 교수는 “그동안 주민 집단 이기주의 못지않게 지자체 이기주의 폐해가 심각했는데 지자체들이 난제를 공동 테이블에 올려 놓고 함께 해결을 모색하는 자세는 매우 바람직하다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“낙후된 양주는 물론 경기 북부지역의 발전이 국지도 39호선 확장공사를 계기로 이제 발전을 시작합니다.” 현삼식(63) 양주시장은 경기도와 39호선의 확장에 대한 양해각서(MOU) 교환을 앞두고 10일 “양주는 그동안 잘 보전된 청정지역이기 때문에 교통망만 뚫리면 획기적인 발전을 이룰 것으로 기대한다.”며 떨리는 목소리로 설명했다. ●“화물차 못 다니는 도로 말 되나” 39호선 확장사업은 2000년 양주시 청사를 이전하면서 본격적으로 추진하게 되었다. 양주는 서울을 비롯해 의정부, 고양, 파주, 동두천, 연천, 포천 등 7개 시·군과 인접해 있으면서도 열악한 도로사정 탓에 주민들이 오랫동안 불편을 감수하고 있는 곳이다. 현 시장은 “화물차가 못 지나갈 정도의 도로라니, 도로라는 이름이 어울리지 않을 정도”라면서 “그러니 외지관광객이 방문할 턱이 없고, 또 민간기업도 입주하지 않는 불모지나 다름없다.”고 말했다. 도로가 불편하니 기업들의 공장도 양주시로 이전하기를 꺼렸다. 출·퇴근이 어려워 종업원들이 따라오지 않았기 때문이란다. 39호선 사업은 처음부터 국가 5개년개발계획에 포함되지 않아 손도 못 대다가 지난해 국토해양부가 민자사업 방식으로 검토하면서 희망을 찾기 시작했다. 그러나 예비타당성 조사에서 경제성이 낮은 것으로 평가되면서 다시 어려운 상황에 몰렸다. 현 시장의 고민은 여기서 시작됐다. 그리고 이어서 도로 사업을 신도시 개발사업과 연계해 도움을 받지 않고 자체 민자사업으로 추진하게 된 것이다. 그것도 기존 방식과 달리 이용자들이 통행료조차 내지 않는 민자 고속도로로 건설할 수 있는 방안을 찾은 것이다. 현 시장은 “백석읍 일대에 대한 도시개발사업을 진행하는 조건으로 개발이익금을 먼저 끌어들여 숙원사업을 해결하기로 했다.”면서 “4500억원이 넘는 비용에 대해 선투자를 이뤄낸 것이 포인트였다.”고 말했다. 그는 “2016년에 국지도 39호선 공사만 완료되면 서울에서 30분 안에 양주로 올 수 있다.”고 덧붙였다. ●토지보상비 경기도 지원 차질 우려 하지만 경기도가 1300억원에 이르는 토지보상비를 지원하는 것이 제대로 진행될지가 걱정이다. 광역도로서도 만만치 않은 거액인 데다 지원액이 쪼개져 분할투입된다면 공사 일정에 자칫 차질이 빚어질 수 있기 때문이다. 또 토지보상이라는 까다로운 절차도 남은 과제이다. 현 시장은 “지금까지 어려운 과정을 잘 해결해 온 만큼, 서울지하철 7호선의 연장사업도 다각도로 방안을 짜도록 하겠다.”고 말했다. 글 사진 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

국지도 39호선 확장 공사와 더불어 서울지하철 7호선의 연장도 교통불편을 겪는 경기 북부지역 주민들의 숙원사업이다. 양주시는 1조 6792억원을 투입, 지하철 7호선의 도봉차량기지~의정부 장암역~양주 옥정·고읍지구~포천 신도시까지 33.1㎞를 연장하는 방안을 추진했다. 이를 위해 양주시는 의정부시, 포천시와 함께 공동으로 사업계획서를 제출, 지난해 기획재정부로부터 상반기 예비타당성 조사 대상사업으로 선정되었다. 하지만 이들 3개 시가 제출한 1차 사업제안서에 대해 막상 타당성을 본격적으로 따져 본 결과 비용편익이 ‘0.43’에 불과해 경제성이 없는 것으로 나타난 것이다. 이에 따라 3개 시는 마지막 포천 구간을 제외하기로 합의하고, 의정부~양주간 17㎞로 줄이는 2차 방안을 마련했지만 역시 비용편익이 ‘0.64’로 낮게 나오는 바람에 결국 사업 추진이 불투명해지고 말았다. 양주시는 지하철 7호선 경기북부 연장 노선을 다시 줄인 3차 방안의 예비타당성 조사를 지난달 경기도에 신청했다. 3차 제안서는 연장 구간을 의정부 장암역~양주 고읍 장거리까지 14.08㎞로 하고, 정차역수를 의정부 탑석, 양주 고읍역 등 2개로 절반으로 축소한 것이다. 양주시는 예비타당성 조사 결과가 계속 낮게 나오자 지난해 7월부터 결과 발표를 연기하면서 세 차례나 사업계획안을 변경한 것이다. 이는 주민들의 숙원사업이었기 때문에 포기할 수 없었다. 이런 가운데 올해부터 정부의 예비타당성 평가 지침이 철도사업에 유리하게 변경되었고, 정부도 새롭게 대안을 마련해 신청하도록 양주시에 권고하면서 차질을 빚던 사업이 본격화되고 있다. 특히 3차 제안서의 비용편익은 ‘0.9’로 나와 사업성 측면에서 긍정적인 평가를 받고 있다. 3차 제안서는 경기도와 국토해양부를 거쳐 기획재정부에서 다음 달 중 조사에 들어갈 예정이다. 결과는 이르면 오는 9~10월쯤 나올 것으로 예상되고 있다. 양주시 관계자는 “3차에 걸쳐 계획서를 수정한 만큼 주민들을 위해 좋은 결과가 나왔으면 좋겠다.”고 말했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

경기 양주시가 주민들의 20년 숙원사업인 ‘답답한 교통’을 해결하기 위해 나섰다. 양주는 서울과 의정부, 고양, 파주, 동두천, 연천, 포천 등 7개 시·군에 인접해 있으면서도 열악한 도로망 탓에 주민의 불편과 더딘 지역발전을 감수하고 있기 때문이다. 양주는 서울의 도봉·노원·강북·중랑 등 4개 자치구와 경기의 의정부시, 동두천시, 남양주시, 구리시의 본가로, 이른바 ‘형님시’라고 불리는 물류와 교통의 중심지. 최근 국지도 39호선 확장과 서울지하철 7호선 연장 사업이 해결 기미를 보이면서 기대감에 차있다. 이르면 내년 말쯤에 국지도 39호선 확장공사가 착공될 것으로 보여 경기 북부지역 주민들의 20년 숙원사업에 청신호가 들어왔다. 경기도와 양주시는 곧 이를 위한 양해각서(MOU)를 교환할 예정이다. 양주시는 장흥면 교현리 송추에서 백석읍 홍죽리를 잇는 11.5㎞의 국지도 39호선 확장공사가 자질없이 진행되기를 바란다고 10일 밝혔다. 송추 검문소와 홍죽 산업단지를 연결하는 국지도 39호선은 폭 20ｍ, 왕복 4차로로 건설되며 교량 13곳, 터널 3곳, 교차로 2곳 등이 포함된다. 양주시는 이 도로가 확장되면 서울외곽순환고속도로의 송추IC에서 홍죽 산업단지까지 소요시간이 1시간에서 20분 이하로 크게 단축될 것으로 기대하고 있다. 특히 주민 편의를 위해 기존 민자 고속도로처럼 일정기간 통행료를 징수하지 않고, 개통직후부터 무료로 운영한다. 이와 관련, 양주시는 민자로 건설되면 30년간 통행료를 내야 돼 주민들의 부담이 크고 이용률도 저조할 것으로 예상되기 때문에 신도시 개발이익금을 활용한 새 방안을 제안한 것이라고 덧붙였다. 이번 공사의 사업비는 건설비와 보상비 등 총 4500억원에 이를 것으로 추산되며 신도시 개발이익을 선투자하는 방식으로 조달한다. 양해각서에는 국지도 39호선 확장공사와 관련된 토지보상비 약 1300억원을 경기도가 부담하고, 나머지 사업비 3200억원은 ㈜건남개발이 투자한다는 내용이 담겨 있다. 양주시는 백석지구 인근 138만여㎡에 3만 가구, 9만 8500여명을 수용할 수 있는 신도시를 조성함으로써, 이에 따른 수익금을 앞당겨 활용하겠다는 것이다. 신도시의 규모는 파주 교하보다 두 배 이상이다. 국지도 39호선은 본래 송추~동두천 도로로, 확장공사 타당성 조사에서 공사비 대비 경제성이 떨어지는 것으로 나타나면서 공사 추진에 차질을 빚어 왔다. 그러다 지난해 10월 건남개발이 양주시의 백석지구 도시개발사업 제안을 전격 수용하면서 개발에 따른 수익금을 국지도 39호선 확장에 먼저 투입할 수 있게 된 것이다. 대규모 백석지구 개발권을 건남개발이 독점하는 데 따른 우려가 없는 것은 아니지만 건남개발 측이 주민들의 숙원사업을 먼저 해결해 주고 양주시 측의 신뢰를 얻고 있어 이후 진행 과정에 탄력이 붙은 것이다. 국지도 39호선은 양주시에서 서울외곽순환도로 송추IC를 연결하는 최단거리 도로이지만 화물차량 등 대형차량의 통행이 불가능해 차량들이 우회도로를 이용하는 등 불편을 겪었다. 양주시는 경기북부 남·북축 도로망이 열악한 상황에서 재정여건 등이 시원치 않아 숙원사업을 미룰 수밖에 없었던 것이다. 국지도 39호선이 개설되면 양주시 검준 산업단지를 비롯한 양주·동두천지역의 기업들의 물류수송이 원활해져 비용이 크게 절감될 것으로 예상하고 있다. 또 홍죽 산업단지에 대한 접근성이 높아져 중소기업들의 입주가 늘어나고, 양주·동두천·연천지역에서 서울외곽순환도로 진입이 쉬워져 북부지역 주민들의 교통 불편이 해소되면서 지역발전의 계기가 될 것으로 보인다. 양주시 관계자는 “송추~홍죽 연결도로는 국도 3호선과 함께 서울, 양주, 동두천, 고양, 파주 등을 연결하는 광역노선이 될 것”이라면서 “산업단지와 택지개발지구의 교통수요를 처리해 지역 발전을 이끌 것”이라고 말했다. 장충식기자 jjang@seoul.co.kr

서울지하철노조가 지난주 전국민주노동조합총연맹(민노총)을 탈퇴한 데 이어 제3노총(가칭 국민노총) 출범을 공식화했다. 지하철노조는 2009년에도 민노총 탈퇴를 묻는 투표를 실시했으나 뜻을 이루지 못했다. 그런 만큼 이번에 확인한 민노총 탈퇴, 새 상급단체 설립 찬성표(전체 투표자의 53.02%)의 의미는 각별하다. 정연수 지하철노조 위원장은 민노총 탈퇴가 확정된 직후 “정치적 이념 투쟁과 귀족노동운동에서 벗어나 국민을 섬기는 노동운동을 펼치겠다.”고 다짐했다. 그것은 뒤집어 보면 1995년 민노총 탄생에 산파 역할을 한 지하철노조가 민노총을 박차고 나간 이유이기도 하다. 1987년 설립된 지하철노조는 한때 ‘파업철’로도 불린 강성 노조의 대명사였다. 그런 전력이 있는 만큼 투쟁 일변도의 노동운동 폐해는 어느 집단보다 잘 알 듯하다. 탈정치·생활형 노동운동을 표방한 제3노총이 또 하나의 노총이 아닌 전혀 다른 ‘국민의 노총’으로 자리매김하길 기대한다. 6·10민주항쟁으로 인한 ‘87년체제’는 노동계에도 강고하게 뿌리내렸다. 노동 현장의 민주화에 나름의 역할을 다했다. 하지만 우리 노동운동은 이제 한 단계 진화해야 한다. 그것은 물론 반(反)노동적 행태에 대한 반성에서부터 출발해야 한다. 무엇보다 노동운동과 정치운동은 구분돼야 한다. 모든 문제를 정치로 환원하는 정치일원론적 투쟁 방식은 더이상 힘을 쓸 수 없다. 현대차 노조의 고용세습 논란에서 보듯 노조의 막가파식 기득권 수호 행태 또한 비난받아 마땅하다. 새달 중 출범할 예정인 제3노총은 지하철노조 외에 현대중공업노조·서울지방공기업노조 등이 참여하고 있다. 7월부터 복수노조제도가 시행되면 신규 가입이 늘어나는 등 한층 탄력을 받을 것으로 보인다. 우리는 이 시점에서 덩치 키우기만이 능사가 아님을 지적해 두고자 한다. 민노총과 한국노동조합총연맹(한국노총)이라는 양대 노총과 차별화된 모습으로 평가받기 위해 진정 필요한 것은 노동운동 본연의 자세다. 국민은 제 잇속에만 충실한 거대 노총보다는 희생할 줄 아는 강소(强小) 노총에 아낌없는 박수를 보낼 것이다. 정치 투쟁 혹은 선명성 투쟁이 노동운동을 이끌던 시절은 지났다. 이 시대를 관통하는 핵심어는 단연 상생이다. 제3노총은 부디 초심을 잃지 않기 바란다.

‘4·27 재·보선’이 야당의 승리로 끝나고 지난달 29일 한국노총과 민주노총이 야3당과 함께 ‘노조법 개정안’ 발의를 발표했을 때만해도 노동계의 기세는 대단했다. 1일 근로자의 날 행사에는 적어도 20만명의 근로자가 운집할 것이란 주장도 폈다. 하지만 근로자의 날 행사에 실제로 경찰 추산 6만명에도 못 미치는 근로자만이 참여했다. 지난달 29일 서울지하철노조가 민노총을 탈회하는 등 노동계를 둘러싼 상황이 달라지고 있는 것이다. 정부는 현장근로자의 지지를 받지 못하는 춘투(春鬪)가 ‘찻잔 속 태풍’으로 끝날 것이라는 전망을 내놓고 있다. 1일 근로자의 날을 맞아 서울시내에서 한노총과 민노총은 최저임금 현실화와 노조법 전면 재개정을 주장하며 각각 집회를 열었다. 민노총은 ‘제 121주년 세계 노동절 기념대회’를 통해 노조법 전면재개정과 물가인상에 따른 서민대책을 촉구했다. 한국노총도 ‘5·1절 전국 노동자 대회’를 열고 “정부는 노조법 개악으로 타임오프제와 강제적 교섭창구 단일화 족쇄를 만들어 노동조합을 무력화시키고 있다.”고 비판했다. 집회에는 황사 등 궂은 날씨까지 겹치면서 예상보다 저조한 인원이 참석했다. 한노총이 서울 여의도 문화마당에서 연 집회는 경찰추산 5만명이 참가했다. 민노총의 서울시청 광장 집회도 경찰추산 8000명(민노총 추산 1만명)이 모였다. 양대노총은 이번 재·보선에서 야당 승리 이유를 ‘노동계 투쟁의 성과’로 평가하고 있다. 특히 복수노조를 포함한 노조법 재개정과 임금인상률 상향을 올해 대정부투쟁의 원동력으로 꼽는다. 반면 정부는 춘투가 예상보다 약할 것으로 예상하고 있다. 우선 양대노총이 이번 선거에 기여한 부분이 노조원 중 해당 지역의 투표권이 있는 이들의 명단을 넘겨주는 정도에 그쳤다는 것이다. 게다가 현장의 파업일수나 임금협약률도 지난해보다 안정적이다. 강성노조가 모여 있는 자동차 등의 산업이 호황인 점도 현장 근로자의 지지가 약화되는 원인으로 보고 있다. 또 서울지하철노조가 민노총에서 탈퇴하고 제3노총이 출범하는 것도 춘투에 악재라는 것이다. 향후 관건은 노동계의 반정투 투쟁이 이번 정부 집권기간 내내 장기적으로 가능하겠느냐는 점. 복수노조의 교섭창구 단일화 방식을 노조 자율에 맡기자는 노동계의 요구는 복수노조제도가 시행되는 7월 1일까지 논란이 되겠지만 이후에는 특별한 의제가 없다는 전망이 우세하다. 이경주·김양진기자 kdlrudwn@seoul.co.kr