23일 오후 6시 40분경 서울 강서구 공항동 공항중학교 삼거리에서 시내버스 2대가 충돌해 승객 2명이 사망하고 41명이 부상하는 사고가 발생했다. 이날 사고는 서울지하철 5호선 마곡역에서 송정역 방향으로 가던 60-3번 경기 시내버스와 송정역에서 공항중 쪽으로 좌회전하려던 22번 버스가 충돌하면서 발생했다. 이 사고로 22번 버스에 타고 있던 배모 씨(19·여) 등 승객 2명이 머리를 심하게 다쳐 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 경찰은 배 씨 등 숨진 승객이 직진 버스에 충돌하는 부분에 앉아 있거나 서 있다가 변을 당한 것으로 보고 있다. 또 이모 씨(21·여) 등 3명이 중상을 입었고 38명이 타박상 등의 부상으로 병원에서 치료를 받았다. 두 버스 운전사 권모 씨(32)와 한모 씨(42)는 크게 다치지 않았다. 경찰은 60-3번 버스가 신호를 무시하고 직진하려다 22번 버스를 들이받은 것으로 보고 사고 발생 인근 폐쇄회로TV와 블랙박스 영상 등을 확보해 정확한 사고 경위를 조사 중이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

23일 오후 6시 40분경 서울 강서구 공항동 공항중학교 삼거리에서 시내버스 2대가 충돌해 승객 2명이 사망하고 41명이 부상하는 사고가 발생했다. 이날 사고는 서울지하철 5호선 마곡역에서 송정역 방향으로 가던 60-3번 경기 시내버스와 송정역에서 공항중 쪽으로 좌회전하려던 22번 버스가 충돌하면서 발생했다. 이 사고로 22번 버스에 타고 있던 배모 씨(19·여) 등 승객 2명이 머리를 심하게 다쳐 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 경찰은 배 씨 등 숨진 승객이 직진 버스에 충돌하는 부분에 앉아 있거나 서 있다가 변을 당한 것으로 보고 있다. 또 이모 씨(21·여) 등 3명이 중상을 입었고 38명이 타박상 등의 부상으로 병원에서 치료를 받았다. 두 버스 운전사 권모 씨(32)와 한모 씨(42)는 크게 다치지 않았다. 경찰은 60-3번 버스가 신호를 무시하고 직진하려다 22번 버스를 들이받은 것으로 보고 사고 발생 인근 폐쇄회로TV와 블랙박스 영상 등을 확보해 정확한 사고 경위를 조사 중이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

23일 오후 6시 40분경 서울 강서구 공항동 공항중학교 삼거리에서 시내버스 2대가 충돌해 승객 2명이 사망하고 41명이 부상하는 사고가 발생했다. 이날 사고는 서울지하철 5호선 마곡역에서 송정역 방향으로 가던 60-3번 경기 시내버스와 송정역에서 공항중 쪽으로 좌회전하려던 22번 버스가 충돌하면서 발생했다. 이 사고로 22번 버스에 타고 있던 배모 씨(19·여) 등 승객 2명이 머리를 심하게 다쳐 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 경찰은 배 씨 등 숨진 승객이 직진 버스에 충돌하는 부분에 앉아 있거나 서 있다가 변을 당한 것으로 보고 있다. 또 이모 씨(21·여) 등 3명이 중상을 입었고 38명이 타박상 등의 부상으로 병원에서 치료를 받았다. 두 버스 운전사 권모 씨(32)와 한모 씨(42)는 크게 다치지 않았다. 경찰은 60-3번 버스가 신호를 무시하고 직진하려다 22번 버스를 들이받은 것으로 보고 사고 발생 인근 폐쇄회로TV와 블랙박스 영상 등을 확보해 정확한 사고 경위를 조사 중이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

23일 오후 6시 40분경 서울 강서구 공항동 공항중학교 삼거리에서 시내버스 2대가 충돌해 승객 2명이 사망하고 41명이 부상하는 사고가 발생했다. 이날 사고는 서울지하철 5호선 마곡역에서 송정역 방향으로 가던 60-3번 경기 시내버스와 송정역에서 공항중 쪽으로 좌회전하려던 22번 버스가 충돌하면서 발생했다. 이 사고로 22번 버스에 타고 있던 배모 씨(19·여) 등 승객 2명이 머리를 심하게 다쳐 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 경찰은 배 씨 등 숨진 승객이 직진 버스에 충돌하는 부분에 앉아 있거나 서 있다가 변을 당한 것으로 보고 있다. 또 이모 씨(21·여) 등 3명이 중상을 입었고 38명이 타박상 등의 부상으로 병원에서 치료를 받았다. 두 버스 운전사 권모 씨(32)와 한모 씨(42)는 크게 다치지 않았다. 경찰은 60-3번 버스가 신호를 무시하고 직진하려다 22번 버스를 들이받은 것으로 보고 사고 발생 인근 폐쇄회로TV와 블랙박스 영상 등을 확보해 정확한 사고 경위를 조사 중이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

23일 오후 6시 40분경 서울 강서구 공항동 공항중학교 삼거리에서 시내버스 2대가 충돌해 승객 2명이 사망하고 41명이 부상하는 사고가 발생했다. 이날 사고는 서울지하철 5호선 마곡역에서 송정역 방향으로 가던 60-3번 경기 시내버스와 송정역에서 공항중 쪽으로 좌회전하려던 22번 버스가 충돌하면서 발생했다. 이 사고로 22번 버스에 타고 있던 배모 씨(19·여) 등 승객 2명이 머리를 심하게 다쳐 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 경찰은 배 씨 등 숨진 승객이 직진 버스에 충돌하는 부분에 앉아 있거나 서 있다가 변을 당한 것으로 보고 있다. 또 이모 씨(21·여) 등 3명이 중상을 입었고 38명이 타박상 등의 부상으로 병원에서 치료를 받았다. 두 버스 운전사 권모 씨(32)와 한모 씨(42)는 크게 다치지 않았다. 경찰은 60-3번 버스가 신호를 무시하고 직진하려다 22번 버스를 들이받은 것으로 보고 사고 발생 인근 폐쇄회로TV와 블랙박스 영상 등을 확보해 정확한 사고 경위를 조사 중이다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

서울 지하철역 40％, “비상대피시간 기준 미달” 어디가 오래 걸리나 보니? 서울 지하철역 40％ 서울 지하철 승강장에서 외부 출구까지 대피 시간이 가장 오래 걸리는 역은 8호선 산성역으로 총 15분 5초가 소요되는 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 서울 지하철역 10곳 중 4곳이 비상대피 기준에 맞지 않아 화재 등 사고 시 대형재난으로 이어질 우려가 큰 것으로 드러났다. 17일 국회 안전행정위원회 소속 진선미(새정치민주연합) 의원이 서울메트로와 서울도시철도로부터 제출받은 ‘서울지하철 비상대피시간 초과 역사 현황’ 자료를 보면 276개 역 중 39.5%인 109개 역이 비상대피시간을 초과하는 것으로 나타났다. 비상대피기준은 2003년 대구 지하철 참사 이후 미국방재협회의 기준에 따라 마련된 것으로, ‘승객이 4분 이내에 승강장을 벗어나고 6분 이내에 연기나 유독가스로부터 안전한 외부출입구를 벗어나도록 한다’고 국토교통부 지침에 규정됐다. 7호선의 경우 지상에 있는 39개 역 중 28개 역(71.8%)이 비상대피시간을 초과해 가장 위험한 것으로 나타났으며 3∼6호선도 기준을 초과하는 역사가 많은 것으로 파악됐다. 대피 시간대별로는 승강장에서 외부 출구까지 가는 데 6분을 초과하는 역이 98개 역(89.9%)으로 가장 많았다. 10분이 넘는 역도 9개 역이나 됐다. 산성역 외에 대피 시간이 오래 걸리는 역은 7호선 숭실대입구역(13분), 6호선 버티고개역(12분 4초), 5호선 영등포시장역(12분 1초), 4호선 사당역(10분 40초)로 나타났다. 대피시간이 기준을 넘는 원인은 ‘지하철 만차 시 혼잡’이 73.4%로 가장 많았다. 진 의원은 “하루 500만명 이상의 시민이 이용하는 대중교통수단인 만큼 신규 역사 건설 때는 비상대피기준에 맞게 설계하고 기존 역도 특별피난계단을 설치하는 등 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철역 40％비상대피시간 기준 미달 “산성역 지나는 분 보세요” 서울 지하철역 40％ 서울 지하철 승강장에서 외부 출구까지 대피 시간이 가장 오래 걸리는 역은 8호선 산성역으로 총 15분 5초가 소요되는 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 서울 지하철역 10곳 중 4곳이 비상대피 기준에 맞지 않아 화재 등 사고 시 대형재난으로 이어질 우려가 큰 것으로 드러났다. 17일 국회 안전행정위원회 소속 진선미(새정치민주연합) 의원이 서울메트로와 서울도시철도로부터 제출받은 ‘서울지하철 비상대피시간 초과 역사 현황’ 자료를 보면 276개 역 중 39.5%인 109개 역이 비상대피시간을 초과하는 것으로 나타났다. 비상대피기준은 2003년 대구 지하철 참사 이후 미국방재협회의 기준에 따라 마련된 것으로, ‘승객이 4분 이내에 승강장을 벗어나고 6분 이내에 연기나 유독가스로부터 안전한 외부출입구를 벗어나도록 한다’고 국토교통부 지침에 규정됐다. 7호선의 경우 지상에 있는 39개 역 중 28개 역(71.8%)이 비상대피시간을 초과해 가장 위험한 것으로 나타났으며 3∼6호선도 기준을 초과하는 역사가 많은 것으로 파악됐다. 대피 시간대별로는 승강장에서 외부 출구까지 가는 데 6분을 초과하는 역이 98개 역(89.9%)으로 가장 많았다. 10분이 넘는 역도 9개 역이나 됐다. 산성역 외에 대피 시간이 오래 걸리는 역은 7호선 숭실대입구역(13분), 6호선 버티고개역(12분 4초), 5호선 영등포시장역(12분 1초), 4호선 사당역(10분 40초)로 나타났다. 대피시간이 기준을 넘는 원인은 ‘지하철 만차 시 혼잡’이 73.4%로 가장 많았다. 진 의원은 “하루 500만명 이상의 시민이 이용하는 대중교통수단인 만큼 신규 역사 건설 때는 비상대피기준에 맞게 설계하고 기존 역도 특별피난계단을 설치하는 등 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철역 40％, “비상대피시간 기준 미달” 가장 오래 걸리는 역은? 서울 지하철역 40％ 서울 지하철 승강장에서 외부 출구까지 대피 시간이 가장 오래 걸리는 역은 8호선 산성역으로 총 15분 5초가 소요되는 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 서울 지하철역 10곳 중 4곳이 비상대피 기준에 맞지 않아 화재 등 사고 시 대형재난으로 이어질 우려가 큰 것으로 드러났다. 17일 국회 안전행정위원회 소속 진선미(새정치민주연합) 의원이 서울메트로와 서울도시철도로부터 제출받은 ‘서울지하철 비상대피시간 초과 역사 현황’ 자료를 보면 276개 역 중 39.5%인 109개 역이 비상대피시간을 초과하는 것으로 나타났다. 비상대피기준은 2003년 대구 지하철 참사 이후 미국방재협회의 기준에 따라 마련된 것으로, ‘승객이 4분 이내에 승강장을 벗어나고 6분 이내에 연기나 유독가스로부터 안전한 외부출입구를 벗어나도록 한다’고 국토교통부 지침에 규정됐다. 7호선의 경우 지상에 있는 39개 역 중 28개 역(71.8%)이 비상대피시간을 초과해 가장 위험한 것으로 나타났으며 3∼6호선도 기준을 초과하는 역사가 많은 것으로 파악됐다. 대피 시간대별로는 승강장에서 외부 출구까지 가는 데 6분을 초과하는 역이 98개 역(89.9%)으로 가장 많았다. 10분이 넘는 역도 9개 역이나 됐다. 산성역 외에 대피 시간이 오래 걸리는 역은 7호선 숭실대입구역(13분), 6호선 버티고개역(12분 4초), 5호선 영등포시장역(12분 1초), 4호선 사당역(10분 40초)로 나타났다. 대피시간이 기준을 넘는 원인은 ‘지하철 만차 시 혼잡’이 73.4%로 가장 많았다. 진 의원은 “하루 500만명 이상의 시민이 이용하는 대중교통수단인 만큼 신규 역사 건설 때는 비상대피기준에 맞게 설계하고 기존 역도 특별피난계단을 설치하는 등 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철역 40％비상대피시간 기준 미달 “산성역 지나는 분은 보세요” 서울 지하철역 40％ 서울 지하철 승강장에서 외부 출구까지 대피 시간이 가장 오래 걸리는 역은 8호선 산성역으로 총 15분 5초가 소요되는 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 서울 지하철역 10곳 중 4곳이 비상대피 기준에 맞지 않아 화재 등 사고 시 대형재난으로 이어질 우려가 큰 것으로 드러났다. 17일 국회 안전행정위원회 소속 진선미(새정치민주연합) 의원이 서울메트로와 서울도시철도로부터 제출받은 ‘서울지하철 비상대피시간 초과 역사 현황’ 자료를 보면 276개 역 중 39.5%인 109개 역이 비상대피시간을 초과하는 것으로 나타났다. 비상대피기준은 2003년 대구 지하철 참사 이후 미국방재협회의 기준에 따라 마련된 것으로, ‘승객이 4분 이내에 승강장을 벗어나고 6분 이내에 연기나 유독가스로부터 안전한 외부출입구를 벗어나도록 한다’고 국토교통부 지침에 규정됐다. 7호선의 경우 지상에 있는 39개 역 중 28개 역(71.8%)이 비상대피시간을 초과해 가장 위험한 것으로 나타났으며 3∼6호선도 기준을 초과하는 역사가 많은 것으로 파악됐다. 대피 시간대별로는 승강장에서 외부 출구까지 가는 데 6분을 초과하는 역이 98개 역(89.9%)으로 가장 많았다. 10분이 넘는 역도 9개 역이나 됐다. 산성역 외에 대피 시간이 오래 걸리는 역은 7호선 숭실대입구역(13분), 6호선 버티고개역(12분 4초), 5호선 영등포시장역(12분 1초), 4호선 사당역(10분 40초)로 나타났다. 대피시간이 기준을 넘는 원인은 ‘지하철 만차 시 혼잡’이 73.4%로 가장 많았다. 진 의원은 “하루 500만명 이상의 시민이 이용하는 대중교통수단인 만큼 신규 역사 건설 때는 비상대피기준에 맞게 설계하고 기존 역도 특별피난계단을 설치하는 등 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

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서울 지하철역 40％, “비상대피시간 기준 미달” 어디가 오래 걸리나 살펴보니? 서울 지하철역 40％ 서울 지하철 승강장에서 외부 출구까지 대피 시간이 가장 오래 걸리는 역은 8호선 산성역으로 총 15분 5초가 소요되는 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 서울 지하철역 10곳 중 4곳이 비상대피 기준에 맞지 않아 화재 등 사고 시 대형재난으로 이어질 우려가 큰 것으로 드러났다. 17일 국회 안전행정위원회 소속 진선미(새정치민주연합) 의원이 서울메트로와 서울도시철도로부터 제출받은 ‘서울지하철 비상대피시간 초과 역사 현황’ 자료를 보면 276개 역 중 39.5%인 109개 역이 비상대피시간을 초과하는 것으로 나타났다. 비상대피기준은 2003년 대구 지하철 참사 이후 미국방재협회의 기준에 따라 마련된 것으로, ‘승객이 4분 이내에 승강장을 벗어나고 6분 이내에 연기나 유독가스로부터 안전한 외부출입구를 벗어나도록 한다’고 국토교통부 지침에 규정됐다. 7호선의 경우 지상에 있는 39개 역 중 28개 역(71.8%)이 비상대피시간을 초과해 가장 위험한 것으로 나타났으며 3∼6호선도 기준을 초과하는 역사가 많은 것으로 파악됐다. 대피 시간대별로는 승강장에서 외부 출구까지 가는 데 6분을 초과하는 역이 98개 역(89.9%)으로 가장 많았다. 10분이 넘는 역도 9개 역이나 됐다. 산성역 외에 대피 시간이 오래 걸리는 역은 7호선 숭실대입구역(13분), 6호선 버티고개역(12분 4초), 5호선 영등포시장역(12분 1초), 4호선 사당역(10분 40초)로 나타났다. 대피시간이 기준을 넘는 원인은 ‘지하철 만차 시 혼잡’이 73.4%로 가장 많았다. 진 의원은 “하루 500만명 이상의 시민이 이용하는 대중교통수단인 만큼 신규 역사 건설 때는 비상대피기준에 맞게 설계하고 기존 역도 특별피난계단을 설치하는 등 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 지하철역 40％, “비상대피시간 기준 미달” 가장 오래 걸리는 역은 어디? 서울 지하철역 40％ 서울 지하철 승강장에서 외부 출구까지 대피 시간이 가장 오래 걸리는 역은 8호선 산성역으로 총 15분 5초가 소요되는 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 서울 지하철역 10곳 중 4곳이 비상대피 기준에 맞지 않아 화재 등 사고 시 대형재난으로 이어질 우려가 큰 것으로 드러났다. 17일 국회 안전행정위원회 소속 진선미(새정치민주연합) 의원이 서울메트로와 서울도시철도로부터 제출받은 ‘서울지하철 비상대피시간 초과 역사 현황’ 자료를 보면 276개 역 중 39.5%인 109개 역이 비상대피시간을 초과하는 것으로 나타났다. 비상대피기준은 2003년 대구 지하철 참사 이후 미국방재협회의 기준에 따라 마련된 것으로, ‘승객이 4분 이내에 승강장을 벗어나고 6분 이내에 연기나 유독가스로부터 안전한 외부출입구를 벗어나도록 한다’고 국토교통부 지침에 규정됐다. 7호선의 경우 지상에 있는 39개 역 중 28개 역(71.8%)이 비상대피시간을 초과해 가장 위험한 것으로 나타났으며 3∼6호선도 기준을 초과하는 역사가 많은 것으로 파악됐다. 대피 시간대별로는 승강장에서 외부 출구까지 가는 데 6분을 초과하는 역이 98개 역(89.9%)으로 가장 많았다. 10분이 넘는 역도 9개 역이나 됐다. 산성역 외에 대피 시간이 오래 걸리는 역은 7호선 숭실대입구역(13분), 6호선 버티고개역(12분 4초), 5호선 영등포시장역(12분 1초), 4호선 사당역(10분 40초)로 나타났다. 대피시간이 기준을 넘는 원인은 ‘지하철 만차 시 혼잡’이 73.4%로 가장 많았다. 진 의원은 “하루 500만명 이상의 시민이 이용하는 대중교통수단인 만큼 신규 역사 건설 때는 비상대피기준에 맞게 설계하고 기존 역도 특별피난계단을 설치하는 등 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

15일 서울지하철 1호선 구일역에서 내려 10분 정도 걷자 은빛 유선형의 수려한 건물이 눈에 들어왔다. 이날 완공된 국내 최초 돔야구장 고척스카이돔이 미디어데이를 갖고 마침내 베일을 벗었다. 2009년 2월 첫 삽을 떠 1948억원이 투입돼 서울 구로구 고척동 연면적 8만 3476㎡의 공간에 들어섰다. 세계 첫 돔구장 미국 휴스턴의 애스트로돔이 개장한 지 50년, 일본 최초인 도쿄돔이 문을 연 지 27년 만에 한국도 돔구장을 갖게 됐다. ●도쿄돔보다 5m 높은 천장… 관중석 1만 8076석 고척돔 내부로 들어선 첫 느낌은 아늑했다. 돔구장의 상징인 지붕의 높이가 67.59m로 도쿄돔보다 5m 높았지만 관중석이 적은 탓에 탁 트인 개방감은 없었다. 고척돔 관중석은 지상 1~4층 총 1만 8076석으로 구성됐으며, 콘서트 등 문화행사 시에는 2만 5000명까지 수용할 수 있다고 서울시설관리공단은 밝혔다. 홈플레이트 뒤에 위치한 갈색 소파 좌석은 이색적이었다. 다이아몬드석이라 이름 지어진 304석의 이 좌석은 포수와 14m 떨어진 거리에서 편안한 극장식 의자에 앉아 야구를 관람할 수 있는 곳이다. 접이식 테이블이 있어 음료나 음식을 놓을 수 있다. 또 양쪽 끝은 더그아웃과 맞닿아 있어 선수들의 모습을 가까이서 관찰하기 좋았다. 다이아몬드석과 더그아웃 위 좌석은 모두 테이블석으로 구성됐다. 총 524석으로 최대 4인까지 앉을 수 있게 설계됐다. 내야석과 외야석은 각각 1만 1657석과 5314석으로 구성됐고, 스카이박스(14실) 216석과 회전형 장애인석 38석도 마련됐다. 내·외야석의 폭은 55㎝로 다른 구장과 크게 다르지 않았다. 파울볼로부터 관중을 보호하는 그물망은 천장에서 내려오는 방식이며, 두께가 기존 구장 3㎜보다 얇은 1㎜에 불과해 시야 방해가 적었다. 서울시설공단은 메이저리그 전문가의 자문을 받아 최상의 시설로 그라운드를 꾸몄다고 선전했다. 돔구장 전용 인조잔디와 메이저리그에서 사용되는 흙을 깔았고, 펜스에는 메이저리그 규정보다 2배 이상 두꺼운 15㎝의 보호패드를 설치했다. 홈플레이트에서 중앙 담장 거리는 122m로 국내 최고인 잠실구장(125m) 다음으로 길다. 좌측과 우측 펜스는 각각 99m, 펜스 높이는 4m에 달했다. ●불펜은 지하 1층에… 515㎡ 크기로 널찍하게 투수들이 몸을 푸는 불펜은 지하 1층에 따로 마련돼 515㎡의 널찍한 공간을 자랑했다. 실내온도는 여름 26~28도, 겨울 18~20도로 유지돼 쾌적하게 경기를 치를 수 있다. 고척돔은 돔구장임에도 밝은 느낌이었다. 지붕이 세계 최초로 자연채광이 들어오는 투명차음막으로 설치돼 낮에는 조명을 켜지 않아도 될 정도였다. 전광판이 작은 것은 아쉬움으로 남는다. 중앙 담장 2층에 설치된 전광판은 가로 22.4m 세로 7.68m로 최근 리모델링한 수원 kt위즈파크(27.84m×8.8m), 지난해 개장한 광주 기아 챔피언스필드(35m×15m)에 비해 아담하다. 그러나 실외 구장에서 생기는 빛의 간섭이 적어 선명하게 보였다. 돔구장은 특성상 소음이 심할 수밖에 없는데, 최소화하기 위한 장치가 곳곳에 마련됐다. 3중막으로 구성된 지붕에는 소리를 흡수하는 내막이 있고, 좌우 측 창에도 소음차단 유리와 소음흡수 커튼이 설치됐다. 공사를 맡은 현대산업개발 관계자는 “경기나 공연으로 발생하는 소음은 보통 98~117dB지만, 방음 시설을 통해 40~50dB로 줄어들 것”이라고 말했다. 야구장 밖 내야 측 출입구에는 높이 12m의 야구공 조형물이 서 있어 눈길을 끌었다. 외야 측 출입구에는 축구장(50m×90m)과 농구장 한 면이 설치돼 인근 주민들이 이용할 수 있게 했다. 다만 내·외야 출입구 공간이 협소해 대규모 인파가 운집할 때는 질서 유지가 중요할 것으로 보인다. ●서울대 야구부-女국가대표팀 개장 첫 경기 고척돔의 가장 큰 단점인 주차장은 지하 2층 175면, 지하 1층 282면, 지상 29면 등 총 486면에 불과하다. 온라인을 통해 사전 예약한 사람만 주차장을 쓸 수 있을 전망이다. 구일역과 고척돔은 현재 도보로 10분가량 걸리지만, 새로운 역사 출구가 완성되면 5분으로 단축된다. 한편 이날 서울대 야구부와 여자야구 국가대표팀은 고척돔에서 친선경기(5이닝)를 가져 역사적인 첫 경기의 주인공이 됐다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

2015년 8월 29일, 서울지하철 2호선 강남역. 스크린도어 수리 중 열차에 치여 숨진 20대는 서울메트로가 고용한 외주업체 직원이었습니다. 이후 서울메트로는 안전 관련 업무를 직영 또는 자회사 방식으로 바꾸기로 했습니다. 그러나 이는 서울메트로만의 문제가 아닙니다. 인천국제공항 직원 7490명(지난 6월 기준) 중 84.6%(6336명)도 외주업체 소속입니다. 특히 보안경비, 순찰, 소방 등 안전 관련 업무는 민간업체 직원들이 맡고 있습니다. 문제는 비정규직 외주업체라는 신분상의 제약 때문에 안전 업무가 제대로 이행되기 어렵다는 점입니다. 공항소방대에서 일하는 A씨는 “공항 건물 안에서 화재가 발생해도 나중에 배상 책임 때문에 우리가 먼저 문고리를 강제로 뜯고 들어갈 수 없었다”라면서 “외제차에 연기가 피어올라 물 호스를 써야 하는 상황이었지만 차주가 배상을 요구할까 봐 차량 소화기 2개만 썼다”고 말합니다. 안전 업무 외주화에 따른 문제점은 KTX도 비슷합니다. 코레일에서 열차 정비와 선로 유지보수 일을 하는 984명(지난 3월 기준) 중 907명(92.2%)이 용역직입니다. KTX 차량 정비 직원은 “정규직보다 처우가 낮아서 이직률이 높기 때문에 정비 경험이 제대로 쌓이지 않아 차량 및 선로 점검이 부실해질 위험이 다분하다”고 말합니다. 버스업계는 어떨까요? 이영수 사회공공연구소 연구위원은 “현장 관계자 말을 들어 보면 전세버스(관광버스) 업체의 경우 자체 정비·유지 보수 시설을 갖추지 않은 곳이 80%가 넘는 것으로 알고 있다”며 “특히 서울시내 운행 버스회사 정비 인력들의 경우 열악한 노동 조건 때문에 2009년 993명에서 2013년 890명으로 해마다 줄어 정비 업무 외주화와 더불어 안전 자체가 심각한 위협을 받고 있다”고 밝혔습니다. 인건비 절약을 이유로 외부위탁에 눈을 돌린 공공 교통 기관들. 국민의 생명과 안전을 책임지는 업무만큼은 직접 고용을 통해 국민의 안전 또한 위협받지 않도록 하는 것이 더 바람직한 모습 아닐까요? <2015년 9월 7일 오세진 기자가 취재한 (바로가기☞)‘공항 불나도 문고리 못 따는 하청소방대’의 내용을 재구성했습니다.> 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

지난달 29일 서울지하철 2호선 강남역에서 안전문(스크린도어)을 수리하다 전동차에 치여 숨진 20대 근로자는 공기업 서울메트로와 위탁계약을 맺은 외주업체 직원이었다. 사고 발생 후 서울메트로는 중·장기적으로 안전 관련 업무를 외주 용역이 아닌 직영 또는 자회사 방식으로 바꾸기로 했다. 공항·철도 등 공공 교통 분야의 안전 관련 업무가 서울메트로처럼 외부위탁 형태로 운영되는 경우가 많아 대형 사고의 위험성을 높이고 있다는 지적이 나온다. 교통 인프라를 운영하는 공공기관들이 효율성을 이유로 자체 조직을 두기보다 비용이 적게 드는 외부위탁에 눈을 돌린 데 따른 것으로, 국민 안전을 위해 큰 틀의 방향 전환이 필요하다고 전문가들은 말한다. 6일 전국공공운수노동조합 인천공항지역지부 등에 따르면 인천국제공항에서 일하는 직원 7490명(지난 6월 기준) 중 84.6%(6336명)가 외주업체에 소속돼 있다. 특히 보안경비(대테러 업무, 폭발물 반입 차단 등), 순찰, 소방 등 안전 관련 업무는 인천공항공사가 위탁계약을 한 민간업체 직원들이 집중적으로 맡고 있다. 문제는 비정규직 외주업체 신분상의 제약 때문에 안전 업무가 제대로 이행되기 어렵다는 점이다. 10년 넘게 인천국제공항에서 민간 특수경비원으로 일하는 용역직 A(45)씨는 “면세구역으로 들어가는 공무원, 항공사 직원, 면세점 임직원들이 검문검색을 하지 말라고 하면 이를 따라야 하는 형편”이라고 말했다. 그는 “2~3년 단위로 회사와 재계약을 해야 하는 입장에서 갑(甲)들의 불만이나 불이익을 신경 쓰지 않을 수 없다”고 밝혔다. A씨는 또 “가스총을 착용한 특수경비원 2명만 면세구역 보안을 담당하고 있다”면서 “보안이 취약해 특수경비원을 늘려 달라고 인천공항공사 측에 요구하고 싶지만 잘릴까 봐 말도 못 꺼내는 상황”이라고 말했다. 이런 상황은 공항 내 소방 활동도 비슷하다. 공항소방대에서 일하는 B(35)씨는 “공항 건물 안에서 화재가 발생해도 나중에 배상 책임 때문에 우리가 먼저 문고리를 강제로 뜯고 들어갈 수가 없다”고 했다. 그는 “약 2년 전 공항 앞 도로에서 5t 트럭과 외제차가 충돌해 외제차 보닛에서 연기가 피어올라 물 호스를 써야 하는 상황이었지만 차주가 배상을 요구할까 봐 차량 소화기 2개만 썼다”며 “소화기로는 잔불을 끄기 어렵고 만일 보닛 안에 잔불이 남아 엔진이 터졌다면 피해는 더 커졌을 것”이라고 덧붙였다. 안전 업무의 외주화에 따른 문제점은 KTX도 비슷하다. 전국철도노조에 따르면 코레일에서 KTX 및 일반열차(새마을·무궁화호) 등을 정비하거나 선로 유지 보수 일을 하는 984명(지난 3월 기준) 중 907명(92.2%)이 용역직이다. KTX 차량 정비 직원은 “정규직보다 처우가 낮아서 이직률이 높기 때문에 정비 경험이 제대로 쌓이지 않아 차량 및 선로 점검이 부실해질 위험이 다분하다”고 말했다. 앞서 감사원은 2012년 ‘KTX 운영 및 안전 관리 실태’ 보고서를 통해 외주업체 직원들의 인건비 수준이 코레일 정규 직원 인건비의 36%에 불과해 이직률이 24%에 이른다고 지적했다. 2011년 승객 149명을 태운 KTX산천 열차가 탈선 사고가 났을 때도 선로전환기를 제어하는 장치의 유지 보수 업무를 외주업체에서 한 것으로 조사됐다. 버스업계도 크게 다르지 않다. 이영수 사회공공연구소 연구위원은 “현장 관계자 말을 들어 보면 전세버스(관광버스) 업체의 경우 자체 정비·유지 보수 시설을 갖추지 않은 곳이 80%가 넘는 것으로 알고 있다”며 “특히 서울시내 운행 버스회사 정비 인력들의 경우 열악한 노동 조건 때문에 2009년 993명에서 2013년 890명으로 해마다 줄어 정비 업무 외주화와 더불어 안전 자체가 심각한 위협을 받고 있다”고 밝혔다. 이 때문에 국민의 생명과 안전을 책임지는 업무만큼은 외주용역 이용을 제한해야 한다는 지적이 나오고 있다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “세월호 참사 등을 계기로 안전 업무를 철저히 관리, 감독하지 않고 외부에 맡겼을 때 어떤 문제가 발생하는지를 목격하고도 각 공기업들이 경영 효율화(인건비 절약)만을 내세우며 외주화를 멈추지 않고 있다”면서 “직접고용을 통해 근로자들의 소속감을 높이고 고용 불안을 해소해 안전성을 높이는 것이 바람직하다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

서울 지하철 강남역에서 안전문을 수리하던 기사가 달리는 열차에 치여 숨지는 어이없는 사고가 일어났다. 정비업체 직원은 작업 당시 역으로 진입하던 열차와 고장 난 안전문 사이의 좁은 공간에 끼여 변을 당했다고 한다. 스크린도어라고도 불리는 지하철의 안전문은 열차와 사람 사이를 격벽으로 분리해 안전사고가 일어나지 않도록 하는 시설이다. 그런데 안전사고를 막겠다고 엄청난 비용을 들여 만들어 놓은 시설에서 인명 사고가 일어났다니 도무지 이해할 수 없는 일이다. 세월호 참사 이후에도 여전히 원시적인 사고가 다른 곳도 아닌 지하철에서 발생하고 있다는 사실이 놀라울 뿐이다. 서울메트로의 안전의식에 근본적인 문제가 있다는 사실을 지적하지 않을 수 없다. 이번 사고를 두고 서울메트로는 협력업체 직원이 규정을 제대로 지키지 않아 일어난 것이라고 강변하고 있다. 열차가 운행하는 시간에 작업을 하려면 먼저 관제센터에 연락하는 것은 물론 2인 1조로 작업해야 하는데 규정을 지키지 않았다는 것이다. 하지만 서울메트로는 역에 설치된 폐쇄회로TV로 정비업체 직원이 혼자 작업하고 있다는 사실을 충분히 알 수 있는 상황이었다고 한다. 서울메트로의 묵인 아래 작업의 효율성만 내세워 규정을 지키지 않는 것이 관례화돼 있었던 것은 아닌지 의문이다. 서울메트로가 운영하는 서울지하철 1~4호선은 지난 상반기에만 7억 5407만명이 이용했다. 지하철 2호선은 이 기간에 하루 평균 210만명이 타고 내렸고, 특히 사고가 일어난 강남역은 하루 평균 13만 1434명이 이용해 가장 붐빈 것으로 나타났다. 이용하는 시민이 늘어날수록 안전에 특단의 노력을 기울여야 하는 것은 너무나도 당연하다. 그럼에도 서울메트로는 안전에 그다지 관심이 없다는 사실이 이번 사고에서 분명히 드러났다. 실제로 서울메트로는 이용객이 늘어날수록 안전도를 높이는 데 힘을 쏟기보다 시대의 흐름에 역행하더라도 더 많은 광고수익을 챙기는 데만 골몰하는 것 아니냐는 비판에 직면해 왔다. 서울메트로는 이번 사고를 계기로 안전에 더 많은 노력을 기울여야 한다. 편하고 돈 되는 일만 스스로 하고, 어렵고 위험하면 값싸게 외주 업체에 맡기면서 안전관리 책임도 떠넘기는 관행도 다시 생각해 봐야 한다. 결국 이번 사고의 교훈은 서울메트로가 갑질을 일삼는 기관이 돼서는 안 된다는 것이다. 서울메트로의 각성을 촉구한다.

한국전자통신연구원(ETRI)은 기존 무선인터넷(10Mbps)보다 데이터 전송 속도가 100배 빠른 기가급 속도의 ‘핫 스팟 네트워크’(MHN) 기술 시연에 성공했다고 1일 밝혔다. 연구팀은 “이번에 개발한 기술은 지하철이나 KTX처럼 많은 사용자가 많이 몰려 있으면서 시속 300㎞ 이상 빠른 속도로 움직이는 이동수단에서 유용하게 쓰일 것”이라고 설명했다. 현재 지하철과 KTX에서 제공되는 인터넷 서비스는 와이브로나 LTE망을 와이파이로 변환시키기 때문에 데이터 전송 속도가 떨어지고, 사용 가능한 주파수 대역도 좁아 많은 승객이 한꺼번에 접속하면 끊기거나 연결이 안 되는 경우가 많다. 이번에 개발한 기술은 세계 최초로 밀리미터(㎜) 고주파 통신대역인 30GHz(기가헤르츠) 대역을 변환 과정 없이 곧바로 와이파이로 접속해 이용할 수 있게 해 준다. 사용 가능한 주파수 대역폭도 넓어 수백 명이 동시에 접속해도 안정적인 인터넷 사용이 가능하다. ETRI는 올해 말 서울지하철 8호선 일부 구간에서 1Gbps 속도의 무선 인터넷을 시범 서비스할 계획이다. 고화질 영화 한 편을 단 8초 만에 내려받을 수 있는 속도다. 정현규 ETRI 통신인터넷연구소장은 “이번에 개발된 기술은 장소에 상관없이 이동통신 서비스를 이용할 수 있게 해줄 것”이라며 “미국전기전자공학회(IEEE) 국제표준화 그룹에서 이 기술을 국제표준으로 선정할 경우 세계시장 선점도 가능할 것으로 기대된다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

한강신도시 신규 분양시장이 심상치 않다. 작년 12월 분양돼 1개월 만에 완판된 e편한세상 캐널시티는 프리미엄이 3000만~4000만원을 웃돌고, 한강센트럴자이 1차와 2차도 1000만~2000만원 수준의 프리미엄이 형성됐다. 운양동 한강푸르지오 2차의 경우 3000만~4000만원 선에서 일부 조망이 좋은 경우 5000만원의 웃돈이 붙었다. 김포 한강신도시 인근 공인중개사무소 관계자는 “청약제도 개편 등으로 김포지역도 분양권 거래가 늘고 찾는 사람들이 많아졌다”면서 “특히 한강신도시 내 운양동에 프리미엄이 붙고 구매를 원하는 사람들이 늘어나고 있다”고 말했다. 최근 분양돼 좋은 반응을 얻었던 ‘한강신도시2차 KCC스위첸’도 웃돈이 붙었다. 이 아파트는 견본주택 오픈 나흘간 3만여명이 방문하고 내 집 마련 신청자가 1500명을 돌파하는 저력을 보였다. ‘한강신도시2차 KCC스위첸’은 지난 5일(금) 당첨자 발표 직후 프리미엄이 형성되기 시작해 1000만~2000만원 정도 웃돈이 붙었다. 부동산 전문가들은 “김포시는 2003년에서 2013년까지 전국 인구증가율 1위를 기록할 정도로 서부권 핵심도시로 도약하고 있다”며 “전세난에 지친 실수요자들이 서울과 가깝고 분양가가 합리적인 김포를 선호하기 때문이다”고 말했다. 한강신도시2차 KCC스위첸은 전용면적 84㎡, 총 1296가구 대단지다. 분양가는 3.3㎡당 평균 1015만원대이며, 확장비나 인기옵션 등의 추가비용이 없어 가격 경쟁력을 갖췄다는 평가다. 아파트 조경 면적이 대지 면적의 52%를 넘는 4만3000㎡로 축구장 크기의 약 6배에 달한다. 운동과 놀이를 즐길 수 있는 잔디광장인 와이드파크와 센트럴파크도 조성된다. 와이드파크에는 멀티 스크린벽을 설치해 별도 관람석 없이 돗자리나 야외 의자를 놓고 가족과 이웃이 함께 영화와 문화생활을 즐길 수 있다. 김포한강로와 가까워 올림픽대로 이용이 편리하다. 2018년 김포도시철도가 개통되면 김포공항역을 통해 서울지하철 5호선과 9호선, 공항철도로 환승이 가능하다. 교육 환경도 좋다. 단지 바로 앞에 운양고가 있고 인근에 유치원과 운양초 등이 있다. 10일(수)~12일(금) 계약이 진행된다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

KCC건설이 김포 한강신도시 Ac-16블록에 공급한 ‘한강신도시2차 KCC스위첸’이 2순위 청약 접수에서 최고 경쟁률 7.46대 1을 기록했다. 2일 금융결제원에 따르면 지난 1일 진행한 ‘한강신도시2차 KCC스위첸’ 청약접수 결과 총 1550명이 몰리며 흥행에 성공했다. 이는 최근 김포시에서 분양한 아파트 전용면적 84㎡ 주택형 가운데 가장 많은 수준이다. 청약에 앞서 진행된 내 집 마련 신청 고객이 1500명을 넘어서는 등 총 3000여명 이상의 예비 계약자가 있어 계약일정에서도 좋은 결과가 예상된다. 김포 한강신도시는 수도권 2기신도시 중 아파트 매매가격이 3.3㎡당 3.14% 상승하는 등 올 들어 상승폭이 가장 높았다. 동탄은 2.2%, 광교 1.23% 상승하는 데 그쳤다. 서울시 평균 전세값(3억6041만원)으로 신도시에서 내 집 마련을 할 수 있다는 점도 긍정적인 영향을 끼친 것으로 분석된다. 또한 한강신도시내에서도 서울과의 접근성이 가장 좋은 곳에 위치하며, 여의도, 마곡 등 서울 서부권 주요 업무지구에 따른 수요도 많을 것으로 예측됐다. 분양 관계자는 “한강신도시2차 KCC스위첸은 내 집 마련을 준비하는 실수요자들의 방문이 가장 많았다”며 “수도권에서 보기 힘든 중도금 무이자, 발코니 확장비 및 인기옵션 무상제공 등의 혜택으로 향후 집값 상승을 기대하는 투자자 수요도 있다”고 말했다. 한강신도시2차 KCC스위첸은 지하 2층, 지상 29층 규모 13개동에 전용면적 84㎡으로만 총 1296가구다. 모든 가구는 남향위주 배치에 맞통풍이 가능한 구조로 설계됐으며, 4~4.5베이 및 3면 개방형(84㎡D) 등 특화된 평면을 선보인다. 김포한강로와 가까워 올림픽대로 이용이 편리하다. 2018년 김포도시철도가 개통되면 김포공항역을 통해 서울지하철 5호선과 9호선, 공항철도로 환승이 가능하다. 일산대교를 통해 고양과 일산신도시 방면은 물론 인천 서구 등으로 이동하기도 쉽다. 교육 환경도 좋은 편이다. 단지 바로 앞에 운양고가 있고 인근에 유치원과 운양초 등이 있다. 또한 중도금 이자, 확장비, 인기옵션(중문, 빌트인오븐, 전기쿡탑) 비용이 추가로 발생하지 않는 아파트로 가격 경쟁력을 갖췄다. 당첨자 발표는 5일(금)이며, 이후 10일(수)~12일(금) 3일간 계약접수를 실시한다. 입주는 2018년 2월 예정이다.분양문의 1899-3041 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr