◎사상 최대… 1천6백억 규모 현대정공이 국내 지하철 전동차 입찰사상 최대인 1천6백억원 규모의 서울시 지하철 5호선 전동차 3백66량을 납품하게 됐다. 스웨덴의 ABB사와 제휴한 현대정공은 25일 조달청이 실시한 5호선 전동차 국제입찰에서 총액 2억3백95만달러(한화 1천6백44억원)를 써내 일본의 미쓰비시,독일의 지멘스(부계약자 대우중공업),영국 GEC­알스톰(대우중공업)등 3개 응찰업체를 따돌리고 수주에 성공했다. 낙찰가격은 전동차가격에 기술비를 더한 것이며 발주자가 계약금의 20%를 미리받는 조건이다.현대의 낙찰가격은 대당 4억5천만원꼴로 예정가격인 6억∼7억원에 비해 상당히 낮았다. 현대정공은 오는 3월말까지 계약을 체결,93년 10월까지 최초 48량을 납품한 뒤 6차례에 나눠 납품하되 최종분 38량은 94년 12월말까지 공급하도록 돼있다. 현대정공은 스웨덴 ABB사로부터 기술과 부품을 넘겨받아 국내에서 완전조립할 계획이다.5호선 전동차는 저항을 거의 받지 않는 가변전압­가변주파수(VVVF)방식의 최첨단 제어장치와 무인운전이 가능한 장치를 갖춘다. 작년 9월 국제입찰에 부쳐졌던 5호선 전동차입찰은 수요기관인 서울시가 일본의 해외경제협력기금(OECF)3억4천6백만달러(한화 2천4백22억원)로 구입하는 것으로 당시 입찰공고시 가격에 관세가 포함되는지 여부를 분명히 하지 않은 채 응찰을 받았다가 혼선을 빚자 응찰서를 개봉하지 않고 이번에 재입찰에 부쳤다.

서울지하철공사노동조합은 18일 상오 임시대의원대회를 열어 부산지하철의 「부산교통공단노조」와 연대해 오는 3월초 결성식을 목표로 「전국지하철노조협의회」를 결성하기로 했다. 서울지하철노조는 이날 『서울시가 오는 99년까지 건설될 지하철5호선부터 12호선까지의 운영을 현재의 지하철과 분리하려는 계획을 세운 것은 지하철 노조의 힘을 약화시키려는 의도』라고 주장,『전국의 지하철노동자들이 힘을 모아 권익향상을 꾀할수 있는 단일산별노조를 구성하기 위한 준비단계로서 우선 서울과 부산의 지하철노조가 협의체 수준의 「전국지하철노조협의회」를 건설할 것』이라고 밝혔다.

◎지하철승차권/한달 10만장 재발급·환불시비/공중전화카드/전화기가 연 1만2천매나 “꿀꺽” 한국소비자보호원(원장 박필수)이 최근 실시한 「정액승차권 등의 이용실태조사」 결과 지하철 승차권과 공중전화 카드의 사용불능 사례가 최고 9.6%에 이르고 있는 것으로 밝혀졌다. 이 조사에 따르면 정액 승차권의 한달 평균 판매수량이 1백7만6백91장인 서울지하철공사의 경우 10% 가까운 10만2천5백72장이 재발급이나 환불을 요구해온 것으로 집계됐다. 이는 하루평균 3천4백9건꼴로 그 결함은 정액권이 1회용 보통권으로 변화했거나 사용액수가 이상 감액된 경우가 대부분을 차지했다. 그리고 철도청과 부산교통공단은 반환율이 6.2%와 3.7%로 각각 나타났다. 이같이 반환율이 높은 것은 프랑스에서 수입된 개·집표기의 하루평균 적정이용량 2천5백회를 훨씬 웃도는 최고 6천3백회씩이나 과다 사용되고 있는데서 비롯된 것으로 분석됐다. 또 공중전화 경우는 서울이 7.9%,부산에서는 4.9%의 재발급 및 환불률을 보였는데 그 사유는 이중 54∼61%가 전화기고장,27%는 자력선 훼손,2∼8%는 카드 자체의 품질불량 때문이었다. 또 전화기가 불량,카드를 삼켜버린 경우도 연간 1만2천여장이나 됐다. 그러나 마그네틱 정액권에 관련된 패해구제 장치는 사실상 미흡해 지하철승차권 환불시에는 승차권제작 재료원가의 13배에 해당하는 3백10원을 받고 이용금액에 대해서는 할인율을 인정하지 않아 결국 소비자들만 골탕을 먹고 있다는 것이다.

◎교통인구 75%/하루 2,300만명 탄다/양재∼수서등 4곳 15㎞ 올해 완공/고덕∼김포공항 52㎞ 내년에 개통/99년엔 총400㎞ 거미줄망… 어디든 30분내 도착 서울의 지하철은 때로 「지옥철」로 불린다.출퇴근 때면 어김 없이 콩나물시루처럼 대만원 혼잡상이 빚어지는등 불편이 이만저만 아니기 때문이다. 걸핏하면 운행중단사고가 잇따라 짜증을 더욱 가중시키기도 한다. 지하철망이 제대로 형성돼 있지 않아 지하철로는 갈수가 없거나 버스보다 훨씬 불편한 곳도 많다. 따라서 지하철이 차지하는 수송분담률도 고작 21.2%에 그치고 있다.일본 도쿄의 76%나 미국 뉴욕의 75%,영국 런던의 72%등에 비하면 엄청난 차이다.그것은 지난 74년 서울역∼청량리사이 1호선이 처음으로 개통된 우리의 짧은 지하철역사때문이기도 하다.게다가 늦게 시작했으면서도 한동안 이 부문에 대한 투자가 거의 전면 중단됐던 오류도 있었다. 제6공화국의 서울시는 그래서 오는 2000년대가 열리기 전까지 서울지하철을 선진국수준의 대중교통수단으로 끌어올리기 위한 야심찬 사업을 펼치고 있다. 오는 96년까지 제2기 지하철 1백60㎞를 완공,지하철의 수송분담률을 우선 50%까지 끌어올리려 하고 있다. 거기서 끝나는게 아니라 99년까지 제3기 1백20㎞의 지하철을 더 건설,수송분담률을 선진국 수준인 75%로 높일 계획이다. ○96년 1백60㎞ 준공 이때 서울지하철의 총연장은 4백㎞.서울에서 부산까지의 고속도로 4백28㎞와 맞먹는 길이다.이렇게되면 서울시내 구석구석은 물론 수도권 주요도시들이 거미줄 처럼 지하철망으로 이어져 짜증나고 답답한 교통체증시대에서 완전히 벗어날 것으로 기대되고 있다. 지하철이 시민교통수단의 총아로 나서는 반면 현재 41.4%나 차지하고있는 버스의 수송분담률은 10%로,37.4%인 승용차등 기타 차량은 15%로 줄어들어 지상도로의 교통사정도 훨씬 여유가 생긴다. 지하철의 대중교통수단화는 날마다 6백대가 넘는 자동차가 늘어 지난해로 이미 1백35만대를 넘어선데 반해 도로율은 18.4%에 머물고 있는 현실을 감안할때 거의 절대적인 명제라 할 수있다. 현재의 추세대로라면 오는 93년 서울에는 1백72만대의자동차가,96년에는 2백14만9천대,2000년엔 2백70만대로 폭증하게된다. 이에비해 도로율은 99년에가서도 최대한 22.0%를 넘기가 어려워 자동차를 도저히 감당할 수 없게된다. 지난해 2천5백만명선이던 교통인구 또한 오는 2000년에는 3천1백만명으로 늘어날 것으로 추산되고있다. 이에따라 서울시는 지난 74년의 지하철 1호선을 비롯,85년까지 2·3·4호선등 제1기 지하철공사를 마친뒤 자금사정등으로 한때 거의 중단했던 지하철건설을 제6공화국정부가 들어선 88년부터 다시 본격적으로 추진하고 있다. 올해는 우선 신도림과 목동을 잇는 3㎞의 2호선 연장공사등 15㎞에 이르는 제1기 지하철의 연장구간공사를 모두 마무리지을 계획이다. 이어 90년6월에 착공한 5호선 강동과 강서구간,같은해 12월에 착공한 5호선,도심과 거여구간및 7·8호선 강북∼성남구간의 공사를 내년까지 개통시킬방침이다. 93년부터 96년까지는 역촌∼신내구간 31㎞의 6호선과 화양∼광명사이의 7호선 강남구간 26㎞,암사∼잠실사이 8호선 암사구간 4·5㎞를 건설,제 2기지하철공사를마치기로했다. 이같은 제2기공사에 소요되는 공사비는 무려 6조5천8백40억원에 이른다. 제2기공사는 특히 완전 자동운전방식(ATO)을 도입,그동안 기관사2명이 승무하던 것을 한명 또는 무인운전까지 가능하도록 추진되고있다. 차량집전장치도 개량,지하구조물의 높이를 5m30㎝로 종전보다 65㎝ 낮추어 약 5%의 공사비를 줄이게된다. 자갈을 깔아오던 선로기반공사 또한 모두 콘크리트로 시공해 먼지등 지하공간의 환경오염을 방지하며 공사중 교통장해를 최소화하기 위해 그동안 16.9%에 그쳤던 터널공법을 56.4%로 크게 늘리고 있다. 한강을 횡단하는 여의도와 천호동구간에는 강밑터널(하저터널)을 뚫어 한강주변의 경관을 보호하고 이웃 주택가의 소음공해를 방지하며 유사시에는 전천후 교통수단으로 활용한다. 차량의 무게를 줄이기 위해 차체를 강철대신 스테인리스로 바꾸고 4.5m인 차체의 높이 역시 4m로 줄여 전력을 아낀다. 이같은 제2기공사로 공항과 고덕사이 52㎞의 5호선이 개통되면 서울의 도심을 통과하면서 강서지역과 강동지역을 이어주는 대표적인 지하철이 된다. ○건설비 11조원 투입 주요 환승역은 2호선과 만나는 영등포구청앞·충정로·낙원·을지로4가·왕십리역등이다. 또 영등포로터리역에서 1호선,능동역에서 7호선,천호네거리역에서 8호선을 갈아탈수 있게된다. 역촌과 신내역사이 31㎞의 6호선은 태릉입구에서 7호선,광희역에서 4·5호선을 만난뒤 한남역을 거쳐 공덕역에서 다시 5호선과 교차한다. 역촌역에서는 3호선을 갈아타고 일산까지 갈 수 있다. 7호선의 상계∼화양 16㎞와 8호선의 잠실∼성남 15·5㎞는 93년에 개통되며 7호선 화양∼광명 26㎞와 8호선 잠실∼암사 4.5㎞는 오는96년에 개통돼 서울 동부지역의 핵심교통수단으로 등장하게 된다. 이같은 제2기 공사에 이은 제3기 공사는 오는 6월까지 구체적인 노선선정을 위한 용역작업을 마친다. 2억8천1백만원을 들여 1년동안 벌여온 이 작업이 끝나면 곧바로 기본설계 용역작업이 시작되며 93년12월까지 환경및 교통영향평가와 실시설계를 마치고 오는 94년부터 본격적인 공사에 들어간다. 제3기 공사가 마무리되면 서울시내에서 웬만한 곳은 대체로 30분안에 갈수있게 된다. 서울시는 이에앞서 지하철의 수송능력을 높이기 위해 지난해 3백4량의 전동차를 증차한데 이어 올해 다시 2백12량을 늘려 지하철의 혼잡도를 2백58%에서 2백%로 끌어내릴 예정이다. 내년에도 2백12량을 늘리며 96년까지 모두 8백46량을 늘려 혼잡도를 더 낮추려하고 있다.

◎정부,교통사고 줄이기 세부계획 마련 정부는 23일 수도권 전철 종합 안전운행 대책의 하나로 철도청과 서울지하철공사로 나눠져 있는 전철운영체계를 일원화하는 방안을 적극 추진키로 했다. 교통부는 이날 국무회의에서 이같이 보고하고 사고를 자주 일으키는 개인택시의 불법 대리운전행위를 엄단한다는 방침에 따라 2회이상 불법대리운전 적발시에는 면허를 취소키로 했다. 또 개인택시를 인도받는 요건을 강화,현행 3년이상 무사고에서 5년이상으로 늘리기로 했다. 내무부는 교통법규 위반시 범칙금 처벌위주에서 운전면허정지 등 행정처분을 강화하고 벌점부과 항목을 연차적으로 확대해 나가겠다고 보고했다. 또 교육부는 유치원 교육과정에 교통신호등·안전표지판 알기 등의 교통안전교육을 반복적으로 연간 30시간이상 실시하는 한편 초·중·고교에 이를 전담할 교사 1명씩을 의무적으로 두기로 했다.

◎민영아파트 18평미만 40% 의무화/농어촌구조개선에 2조7천억 투입/경부고속전철 천안∼대전 상반기착공/광주·대전·인천에 지하철 건설 추진 정부는 서민들의 주택난해소를 위해 올 주택공급물량 50만호중 공공부문 20만호를 전량 18평이하로 공급하고 민간부문도 18평이하의 공급비율을 현재 35%에서 40%로 상향조정,전체물량의 64%인 32만가구를 소형주택으로 공급키로 했다. 또 상반기중 경부고속전철 건설사업에 관한 기술방식과 재원조달계획을 확정,천안∼대전 60㎞구간을 착공하고 동서고속전철(서울∼강릉)의 민자유치방안을 강구키로 했다. 최각규부총리겸 경제기획원장관은 22일 청와대에서 조경식농림수산부 서영택건설 안필준보사 임인택교통 권이혁환경처장관과 민경배국가보훈처장등 6개부처장관과 함께 노태우대통령에게 「국민복지증진과 생활환경대책」보고를 통해 농·어촌발전을 위해 올해 2조7천2백14억원을 투자,농·어업의 구조개선을 추진하겠다고 밝혔다.정부는 이를위해 농어민 후계자 1만명을 육성하고 1인당 자금지원도 1천5백만원으로 늘리며 농지구매자금의 금리를 연5%에서 3%로 낮추어 농가당 2천만원까지 지원키로 했다. 정부는 또 승용차의 차고지확보의무화를 내년부터 시행하기위해 관련법안을 올해 정기국회에 상정키로 했으며 경인·경수고속도로에 오는 8월부터 화물트럭과 고속버스 전용차선제를 실시키로 했다. 대도시교통난해소를 위해 서울지하철 2·3·4호선(15㎞)과 과천선(13㎞)을 연내 완공하고 인천·대전·광주에도 지하철 건설기본계획을 수립키로 했다.또 내년까지 5·7·8호선(83.5㎞),분당·일산선(53㎞)등 1백36.5㎞를 추가완공하고 수도권 전동차 2백64량,부산 84량을 각각 증차하기로 했다.

지난30일 하오10시45분쯤 서울 마포구 아현동 서울지하철2호선 아현역 구내 역무실에서 송진규군(19·대입검정고시준비 학원생·서울 마포구 염리동 8의 131)이 서울마포경찰서 아현2동파출소 김충건경장(37)과 방범순찰대 219중대 김철현수경(19)에게 맞아 병원으로 옮겨졌으나 하오 11시10분쯤 숨졌다. 송군은 이날 고모군(19·인천전문대1)등 친구 6명과 함께 술을 마신뒤 담배를 피우지 못하게 돼있는 역구내 계단에 앉아 다른 3명과 함께 담배를 피우다 이 역 환경담당직원 홍모씨(50)와 시비를 벌인끝에 역무실로 끌려가 3명의 역무원들과 몸싸움을 벌이다 신고를 받고 출동한 김경장등에게 폭행을 당했다. 이들은 이날 이웃 생맥주집에서 술을 마신뒤 전철을 타고 이화여대 근처에 있는 송년회장으로 가던길이었다.

◎재야의 부산한 움직임을 살펴보면… /40∼50석 확보목표… 내부 이견으로 주춤/5공신당/노정추/양당체제 종식 내걸고 2월 창당 총력/정개협/도덕정치 주장… 여론점검속 조직 강화/정당화 실패… 김동길씨 강남 출마 고려/태평양위 14대총선을 앞두고 재야정치세력의 활동이 점차 활발해지면서 그 모습과 행보가 서서히 가시화되고 있다. 총선을 향해 뛰는 이들 그룹중에는 이미 모습을 드러낸 김동길전연세대교수의 「태평양시대위원회」와 박찬종의원의 「정치개혁협의회」이외에도 5공인사인 장세동·권정달씨 등이 주축이 된 구여권 집단,노동단체연합·민중연합 등 재야노동단체가 중심이 된 새로운 노동결사단체도 있다. 게다가 최근에는 정주영현대그룹명예회장도 정치참여의사를 공표하고 있으며 「14대총선 원내진입」을 꿈꾸는 진보정당 민중당도 새로운 변신을 꾀하고 있어 이들 정치결사체들이 앞으로 이전투구하면서 총선 정국구도에 상당한 변수로 작용할 전망이다. ▷정개협◁ 양김 구도청산과 도덕정치를 캐치플레이즈로 내걸고 새정치를 주창하며 지난달 창립된 박찬종의원의 「정치개혁협의회」는 최근 총선을 대비한 조직정비작업에 나서 정치결사체로서의 위상을 강화했다. 박의원을 비롯,민영기전JC위원장,임창진서강대교수,박천식변호사,정희원민자당국제위원 등이참여하고 있는 정개협은 사무차장에 송희식변호사(38),대변인에 이신범씨(41),부대변인에 김동주씨(38)를 각각 선임하고 본격적인 국민개혁운동에 착수했다. 정개협은 총선전략차원에서 국민개혁운동을 본격화하기 위해 금권선거방지를 위한 대국민 캠페인을 계획하고 있으며 인물난 타개를 위해 양순직전의원 등과의 접촉도 계속하고 있다. 그러나 정개협측은 정당발족여부는 여론의 반응을 참작,때가 무르익었을때 추진한다는 방침아래 우선은 국민운동차원의 개혁운동에 박차를 가하고 있다. ▷태평양시대위원회◁ 출범초 내부갈등으로 노선상 혼란을 빚었던 「태평양시대위원회」는 얼마전 양준용씨를 기획실장으로 임명,전국 각 지역에 지부를 두는 국민운동본부의 창설책임을 맡겼다. 「태평양시대위원회」는 서울 강남갑 지역구인역삼동에 사무실을 내고 내년초까지 전국 2백여 지역에 산하지부를 결성할 계획이며 여의치 않을 경우 김교수가 강남갑에서 출마하는 문제를 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 「태평양시대위원회」는 당초 이달 20일쯤 창당준비기구인 「새정치협의회」를 구성할 계획이었으나 인물난때문에 무산된 것으로 전해졌다. 「태평양시대위원회」는 그동안 이수성서울대교수·황산성변호사·현승일국민대교수 등과 접촉을 시도하며 참여를 권유했으나 당사자들이 시간적 여유를 두고 결정하겠다며 신중한 자세를 보이고 있다는 것이다. 이와 관련,김교수는 최근 당초의 대권도전 의사에서 한발 물러나 킹메이커 역할을 담당하겠다고 입장을 전환,세력확보가 여의치 않음을 시사하고 있다. 또한 얼마전까지만해도 「태평양시대위원회」에 몸담고 있던 일부세력들은 전직 6선의원인 박한상변호사를 주축으로 서울S호텔에 베이스캠프를 설치,전직 야권지구당위원장을 중심으로 정당작업에 착수했으나 세력규합에 실패,포기하고 말았다. ▷노동자정당건설추진위원회◁ 14대총선에서 노동자후보의 당선을 목표로 지난 15일 발족한 「노동자정당건설추진위원회」는 현재 각 지역추진위원회 결성에 돌입했으며 내년1월12일 창당발기인대회를 갖고 2월 초순쯤 「한국노동당」(가칭)을 창당할 계획이다. 「노정추」(약칭)는 서울·인천·울산등 공단지역에서 오랫동안 비공개적으로 활동해왔던 노동운동가들이 노동자의 정치적 진출이라는 목표를 이루기 위해 결성한 정치결사체로 주대환씨(37)가 위원장을 맡고 있으며 현재 전국 20여개 지역에서 노동자대표 2백41명이 뜻을 같이하고 있다. 「노정추」는 노동자정당에 대한 공청회와 설명회등을 통해 1만여명의 발기인을 모집,이들로부터 2만원씩의 모금을 받아 창당비용을 충당할 계획이다. 「노정추」는 오는 14대총선과 대통령선거에서 자본가와 정당들간의 독점적 경쟁시대를 종식시키고 권력교체기에 「노동자정당」을 비롯한 민중진영이 스스로의 역량을 강화,보수 양당체제의 종식을 이룩해야 한다고 주장한다. 「노정추」의 주요 멤버로는 민영창·전성·권우철·이용선·최봉근등과 같은 노동계의 핵심인물 이외에도 배일도전서울지하철노조위원장·한경남전국노동단체연합 공동의장등이 포함돼 있다. 민중당은 현재 14대총선 전략으로 이들과의 연합공천문제를 계획하고 있어 이들의 정당화여부는 재야및 혁신세력의 또다른 핵으로 부상할 가능성도 배제할 수 없다. ▷민중당◁ 14대총선 원내진입을 목표로 하고 있는 민중당은 이번 총선에 80여명의 후보를 대거 투입,5석의 의석을 확보한다는 방침아래 우선 정치자금의 만성적 부족사태를 해결하기 위해 30억원 모금운동을 전개할 계획이다. 민중당은 현재 민주대연합론에 입각,민주당측에 연합공권을 제의해 놓은 상태이나 민주당측 사정으로 그 가능성이 희박해짐에 따라 노동자정당이 창당될 경우 이들과의 연합공천을 통해 인물난을 타개하겠다는 복안이다. ▷5공신당◁ 가장 먼저 신당론을 폈던 5공인사들은 「1월중 신당결성」을 주장하는 장세동 전안기부장의 적극론과 「무소속약진후 신당추진」을 주장하는 권정달 전민정당사무총장의 유보론,또 권익현 전민정당대표위원과 허문도전통일원장관등의 독자행보론등 다양한 양상을 보이고 있다. 5공인사들 가운데 적극론을 주장하는 사람들은 내년 1월쯤 「중도보수」성향을 표방하는 신당을 창당한다는 계획아래 그동안 5공핵심의 현역 및 전직의원과 구여권 각료출신인사들은 물론,법조계·언론계·학계·재계 및 예비역장성들과 빈번한 접촉을 벌여왔고 야권의 고흥문 이만섭씨 등에게도 의사를 타진했던 것으로 알려졌다. 특히 김동길 전교수의 「태평양시대위원회」와도 접촉을 시도했으나 최근 김교수측이 여론의 비난을 의식,5공인사와의 접촉을 거부한 것으로 전해졌다. 5공그룹은 현재 연희동인사들이 주축이 돼 오는 총선에서 40∼50석의 의석을 확보한다는 방침을 세우고 있으나 권전사무총장이 이끄는 「무소속연합그룹」등이 주춤거리고 있어 성사여부는 아직도 미지수이다.

◎교통부,잇따른 사고에 시설 대폭 보강키로/17년이상 노후차량도 94년까지 대체/24시간 보수정비체제도 확립 정부는 최근 자주 일어나고 있는 전철사고를 막기 위해 내년에 1천50여억원을 들여 시설을 대폭 보강하고 노후차량을 교체키로 했다. 교통부는 23일 임인택장관주재로 지하철·전철관계자들이 참석한 가운데 수도권전철 안전대책회의를 열어 이같이 결정하고 필요재원 1천50여억원중 내년도 예산에 포함되지 않은 7백53억원은 예비비와 추경에서 확보키로 했다. 이날 회의에서는 내년도에 ▲선로시설 보강·전철설비·신호설비·검수설비 등 시설보강에 6백78억원 ▲노후차량교체 및 개량에 2백49억원 ▲차량·시설보수유지에 1백25억원을 쓰기로 했다. 내년에 수도권전철 안전운행에 투자되는 1천50여억원은 올해보다 8백80억원이 많은 것이다. 이날 회의에서는 또 개봉·구로·시흥 등 공단지역의 공해로 부식된 전차선을 내년초까지 모두 교체하고 17년 이상된 노후차량 1백23량을 오는 94년까지 단계적으로 교체키로 했다. 이와함께 외부요인에 의해 전차선이 끊어지는 사고를 예방하기 위해 내년 3월까지 고가차도·육교아래를 지나는 전차선에는 특수보호테이프를 감기로 했다. 전철의 정비·보수체제 개선과 관련,점검요원을 현재의 2백60명에서 5백명선으로 늘리고 새벽정비시간을 2시간30분에서 필요할 경우 3시간30분으로 연장시키기로 했다. 이날 회의에서는 현재 지하철공사와 철도청으로 운영관리가 이원화돼 비효율적이라는 지적이 많은 지하철1호선의 운영관리 일원화문제를 빠른 시일내에 배듭짓기로 하고 철도청과 서울지방철도청에 수도권전철을 담당하는 전담과 3개를 설치,항구적인 대책을 마련키로 했다. 한편 서울지하철도 종합사령실에 특별상황실을 설치해 24시간 보수정비체계를 확립하고 선로 및 전차선을 연차적으로 개량키로 했다.

◎11월 개인거래 1조 첫 돌파/세제혜택에 수익률도 높아 주식시장 및 부동산경기의 침체로 개인의 여유자금이 채권시장으로 급속히 유입되고 있는 것으로 나타났다. 21일 증권업계에 따르면 지난 11월중 개인의 채권거래량은 사상 처음으로 1조원을 넘어선 1조8백39억원을 기록,전체 거래량 4조4천4백10억원의 24.4%를 차지하고 있는 것으로 집계됐다. 이같은 규모는 지난 10월의 개인 채권거래량인 9천3백31억원보다 16.1%(1천5백81억원)이 증가한 것이며 전체 거래량에서 차지하는 비중도 전월의 21.8%에서 2.6%포인트 높아진 것이다. 이로써 올들어 지난 11월말까지 개인의 채권거래량은 모두 7조5천5백86억원(월평균 6천8백71억원)으로 집계돼 작년 한햇동안의 3조9천3백84억원(월평균 3천2백82억원)에 비해 배 가까이 늘어났다. 또한 전체 채권거래량에서 개인거래가 차지하는 비중도 꾸준히 늘고 있어 지난해에는 16.0%에 그쳤으나 올들어서는 1·4분기중 14.9%로 일시 감소세를 보였다가 2·4분기에는 19.4% 3·4분기에는 22.4% 등으로 증가했다. 이처럼여유돈이 채권으로 쏠리고 있는 것은 채권의 수익률이 높은데다 세금혜택등이 있기 때문이다.현재 3년짜리 회사채의 연유통수익률은 19%이며,3백64일짜리 통화채및 금융채의 수익률은 17.7∼17.9%선이다. 또 20년짜리 국민주택채권 2종의 경우 연수익률이 10.3%에다 상속이전이 가능해 인기가 높으며 9년짜리 서울지하철 공채의 수익률은 17.4%선이다.

답답하다.지하철­전철사고는 이제 격일제사고가 되려는 것일까.17일 대입시 최악 교통대란을 만든뒤 이어 20일에도 서울지하철 1호선 종로5가역에서 운행이 중단됐다. 1시간동안 1천여명이 환불소동을 벌인 것은 25만원쯤의 환금만 하면 되는 일이나 교통혼란의 여파는 계수로 환산하기 어려운 것이다. 이번엔 까치탓이 아니라 집전기 스파크로 밝혀졌다니 사고의 양심만은 살아난 셈이다. ◆왜 갑자기 근자에 사고가 연발되나라는 질문은 사실상 묻는 것이 쑥같은 일이다.전동차만 해도 사용기간을 15년으로 본다.일본은 10년만 지나면 새차량으로 교체한다.우리는 17년째 그대로 쓰고 있는 차량만 1백26량이다.그간 84년 2량,86년 1량만이 폐차됐을 뿐이다.정비불량은 또 예산 책정의 홀대만이 아니라 인력마저 줄었다. ◆74년 개통당시 정비인력은 1량당 0.9명으로 시작됐다. 지난 연말 자료를 보면 1량당 0.38명,오히려 3분의 1로 준 것이다. 지난 2년간 발생사고중 21%는 정비불량에서 온 막을 수 있는 사고였다.행정적 요인들도 구석구석에 산재한다. 예컨대 그동안 수입해 사용하던 변류기라는 것이 있다. 그런가하면 국내산업보호법이라는게 또 있어 국산변류기로 대체하기 시작했다. 그후 지난해 발생한 차량고장의 상당부분이 결함투성이의 국산변류기 때문이라는 지적이 나왔다. ◆17년 노후 지하철에,그것도 손대지 않고 지옥철로 쓰고 있는 속에서 사고는 오히려 없는 것이 이상하다. 문제는 이 당연한 사고를 부분적인 사고로,또는 별것 아닌 사고로 설명하려는데 있다.이제 까치까지 써먹었으니까 다음 남은 것은 아마도 나비나 잠자리쯤이겠지. 할일은 사실을 사실대로 말하고 지금은 어쩔 수 없다고 하는 것이다. 전면 개수비용이 2조원쯤 있어야겠다는 언급이 있었다.그러니 2조원재원을 어떻게 마련하는가에 매달려 보아야 하는 것이다.이게 말도 안되지만 가장 바른 대답이다.

◎불가침·교류등 협의/판문점 연락관 접촉서 합의 남북한은 오는 10일부터 13일까지 서울서 열리는 제5차 남북고위급회담과 관련,5일 판문점에서 책임연락관접촉을 갖고 신변안전보장각서 및 북측 대표단의 명단을 교환하는 한편 북측 대표단의 서울체류일정을 확정했다. 이에따라 북측 대표단은 오는 10일 판문점을 통해 서울로 와 쉐라톤 워커힐 호텔에서 3박4일간 체류한다. 양측은 11일과 12일 두차례 공개·비공개회담을 갖고 「남북사이의 화해와 불가침및 교류협력에 관한 합의서」의 내용을 협의하며 10일과 12일 저녁에는 정원식국무총리와 박준규국회의장이 각각 주최하는 만찬에 참석한다. 북측 대표단의 서울체류일정은 다음과 같다. ▲10일=10시 판문점 통과,12시30분 숙소도착,하오 회담장 답사,만찬(호텔 신라) ▲11일=10시 회의(공개) ▲12일=10시 회의(비공개),기자단 서울지하철및 서울타워 참관,국회의장 만찬(하얏트호텔) ▲13일=9시30분 숙소출발,11시30분 판문점 통과

정부는 앞으로 지하철공사등 정부기관이 발주공사를 맡은 시공업체들이 안전대책을 소홀히 해 사고가 발생한 경우 공공 공사의 입찰참가자격을 제한하는등 제재조치를 취할 방침이다. 조달청은 2일 서울지하철본부측과 긴급회의를 갖고 지난 27일 서울영등포구 당산동 지하철 5호선 14공구 붕괴사고와 관련,시공업체인 기산산업의 안전대책수립여부와 사고원인등을 면밀히 조사하기로 했다.

◎산재보험 시행령 개정안등 심의 의결 정원식국무총리 주재로 상오9시 시작된 제58차 국무회의는 안건심의보다는 서울지하철공사장사고,남북여성대표 세미나,정신질환자문제등 사회현안에 대한 논의위주로 진행됐다. 1시간10분정도 계속된 이날 회의에서 심의 의결된 안건은 노동부가 상정한 대통령령인 「산업재해보상보험시행령(개)」등 불과 3건. 법안통과를 둘러싼 여야의 극한대립으로 국회가 공전하고 있는 것을 의심한 탓인지 회의는 착 가라앉은 분위기속에서 진행됐으며 국회문제를 거론한 국무위원은 한 명도 없었다는 게 한 참석자의 전언. ○…먼저 백상승서울시부시장이 27일 저녁때 발생한 서울 영등포구 당산동 지하철 5호선 14공구 붕괴사고에 대해 원인및 대책에 대해 보고.백부시장은 『이 구간은 당초 견고한 암반이었으나 사고지점에서 2m앞부터 다소 무른 부분이 나타났고 물이 스며들기 시작했다』면서 『혹시 지반이 무너질지 몰라 미리 주변의 차량진입을 막은 상태』라고 설명.이어 『현재 상하수도관·가스관 연결공사등 복구작업을 서두르고 있어 하오쯤엔 마무리될 것 같다』고 부연. 이에대해 정총리는 『지난 17일 마장동 지하철 5호선 36공구 사고가 있은지 얼마안돼 또다시 사고가 발생,국민들의 충격은 클 것』이라고 지적하고 주민들의 불편이 없도록 복구공사에 최선을 다하라고 지시.정총리는 이어 『현재 지하철 공사공법이 타당한 것인지,위험성이 있는지 등을 전문가를 불러 검토해 보라』고 관계자들에게 당부. ◎…이와관련,사고현장 방문차 국무회의에 참석하지 못한 이해원시장은 상오11시부터 세종문화회관에서 열린 「91년 서울시새마을지도자대회」에서 정총리를 만나 『다이나마이트를 사용하는 현 터널공법에 문제가 있다고 판단,굴착방식(TBM)으로 전환하려는 과정에서 발생됐다』며 서울시의 추진계획을 상세히 보고. 이시장은 『현장방문결과 하오2시쯤에는 모든 복구공사가 끝날것 같다』고 부연. ◎…이어 김기춘법무장관이 정신질환자문제가 심각한 사회문제로 대두되고 있다며 정신보건법제정의 필요성을 역설. 김장관은 『학자들의 논문에 따르면 정신질환자수는 전국민의 2%인 90만명으로 이가운데 당장 입원해야 할 정도의 심각한 환자수만도 10만명이나 되는 것으로 나타났다』면서 이들이 언제 어디서 어떤 범죄를 저지를지 알 수 없는 절박한 상황임을 역설.그는 『지난 84년 정부가 입법추진을 하다 강제입원조항이 인권문제에 걸려 중단됐다』고 적시한뒤 내년쯤엔 제정하는 게 바람직할 것 같다고 자신의 견해를 피력. ◎…이계순정무제2장관은 남북여성 세미나와 관련,『민간단체 인사들의 모임이므로 정부가 관여하지 않는다는게 기본입장』이라고 전제하고 『그러나 정부가 지원할 수 있는 것은 최대로 지원하고 있다』고 공개. 이장관은 『우리측 인사들이 처음에는 경험이 없어 무척 당황한듯 했다』면서 『그뒤 정부에 자료나 자문을 요청해왔고 그때마다 정부가 할 수 있는 지원은 아끼지 않고 있다』고 말한뒤 『이번 세미나를 계기로 정부와 재야여성들의 관계가 크게 개선되고 있다』고 피력. 이장관은 정부여성대표로서 만찬을 주최했으면 좋겠다는 제의가 있었으나 정부가 관여하는 듯한 인상을 줄 것을 우려,거절했다고 소개. ▷의결안건◁ ◇산업재해보상보험법시행령(개) ◇개발제한구역내행위허가(안)

◎올들어 45건… 시민들 큰 불편/개통후 선로교체 한번뿐… 전면점검 시급 전철사고가 너무 잦아 시민들에게 큰 불편을 주고있다. 15일 상오7시쯤 서울지하철1호선 종각역과 시청역사이 종각기점 5백m지점 곡선부분선로의 상단부분 31㎝가 떨어져 나가면서 청량리와 성북역쪽으로 가는 전동차등이 탈선을 피하느라 시속 5㎞이하로 거북이 운행을 했다. 이 사고로 출근길시민 수만명이 30분∼1시간씩 지각하는 소동을 빚었고 청량리역 매표소나 역무실등 곳곳에서 환불과 지각사유서등을 요구하는 시민들이 아우성을 쳤다. 이날 사고는 특히 14일 하오10시15분쯤 서울 구로역구내에서 전철기 고장으로 수도권전철 하행선이 45분동안 운행중단돼 한차례 혼란을 빚은뒤 잇따라 일어난 것이어서 시민들의 불만은 더욱컸다. 이날 사고 선로의 파손은 철도청소속 K45전동차기관사 권태영씨(31)가 사고지점을 지날때 전동차의 소음이 이상한 것을 발견,사령실에 알려 확인됐다. 사고가 나자 서울지하철공사는 상하행선전철을 모두 시속 5㎞이하로 서행시켰으며 러시아워가 끝난 상오10시부터 1시간동안 전동차운행을 전면중단하고 파손된 선로를 교체했다. 이날 사고가 난 지점은 시청역을 떠난 열차가 종각역을 향해 급회전하는 곳으로 회전반경이 최소한 2백m 이상이어야 하는데도 1백40m밖에 되지 않아 건설당시부터 사고 위험이 큰 곳으로 지적됐던 곳이다. 지하철이 한번 지날 때 선로가 받는 하중은 40t으로 직선 구간의 경우 두줄의 선로가 20t씩의 하중을 나누어 받게된다. 그러나 사고지점과 같은 회전구간의 경우 원심력이 작용,40t의 하중을 바깥쪽 선로가 집중적으로 받게돼 그만큼 부담이커져 사고의 위험을 안게되는 셈이다. 이때문에 서울지역의 전철평균속도가 시속 80㎞인데도 이곳에서는 평소에도 30㎞이하로 운행하고 있다. 노후된 선로의 교체작업을 게을리한 것도 사고의 한 원인으로 지적되고 있다. 지난 74년 완공된 서울역∼청량리구간의 1호선선로는 지난 83년 한차례 교체됐으나 그동안 별다른 사고가 없었다는 이유로 교체작업을 소홀이 해 올들어 총 하중이 교체한계인 5억t이 넘었는데도 부분적으로만 교체작업을 해 새로 깐 철로는 25%에 그치고 있다는 것이다. 한편 서울지하철과 수도권전철사고는 지난달 30일 서울 개봉역에서 일어난 추돌사고를 비롯,올들어 한달평균 4∼5건씩 모두 45건이나 일어나 큰 문제로 지적되고 있다. 이는 지난해의 35건을 이미 10건이나 넘어선 것으로 전동차·선로·기관사등 지하철 전반에 걸친 보다 근본적인 안전점검이 필요함을 보여주는 것이다. 이처럼 전동차의 사고가 빈발하고 있는 것은 지난 74년 개통이후 시설의 노후화,당국의 교통난 완화를 위한 운행간격 축소로 인한 정비불량과 기관사들의 과실등인 것으로 지적되고 있다. 공사측의 한 관계자는 『3분간격으로 운행되는 전동차를 점검한다는 것은 거의 불가능하다』면서 『선로의 점검등도 운행이 중단된 자정부터 상오4시 사이에나 할 수 있다』고 말했다.

◎인천행 4시간 불통… 퇴근길 수만명 북새통/일부승객,매표실 유리창 깨며 환불 소동 30일 하오8시40분쯤 서울 구로구 개봉동 개봉전철역에서 성북역을 떠나 주안쪽으로 가던 서울지방철도청 소속 323호 전동차(기관사 천정웅·47)가 출입문 고장으로 대기하고 있던 서울지하철공사 소속 243호 전동차(기관사 이선규·44)를 들이받는 사고가 발생했다. 이 사고로 두 열차 앞 뒤쪽에 타고 있던 승객60여명이 충돌당시 충격으로 차벽에 부딪치는등 부상을 입고 이웃 한강성심병원·도영병원·덕산병원등 3개병원에 분산돼 치료를 받았다. 이날 사고는 앞서 있던 243호 전동차가 승객들을 내려준뒤 출발하려했으나 전동차 1량의 출입문이 고장,차장이 내려 손으로 문을 닫고 출발하려는 순간 역구내로 들어서던 323호 전동차가 그대로 들이받으면서 일어났다. 243호 전동차 기관사 이씨는 『예정보다 7분쯤 늦게 개봉동에 도착,승객들을 태우고 있는데 퇴근길 승객들이 한꺼번에 몰려드는 바람에 출입문이 닫혀지지 않아 지체하고 있는 사이 갑자기 「쿵」하는 소리가 나 나가보니 뒤따라온 전동차가 들이받은 사실을 알았다』고 말했다. 이 사고로 두 전동차의 객차 10량이 심하게 찌그러졌으며 두 전동차의 앞·뒤쪽에 타고 있던 승객 2백여명이 충돌당시 충격으로 차벽에 부딪치고 서로 먼저 밖으로 뛰쳐 나오려는등 아수라장을 이루었다. 이날 사고로 서울 인천사이의 하행선이 4시간동안 불통됐으며 서울 수원을 운행하던 전동차도 부분적으로 연발소동이 일어나 구로·신도림·영등포·오류역등에서 차를 기다리던 퇴근길 시민 수만여명이 한때 발이 묶이는등 큰 불편을 겪었다. 또 이들 가운데 일부 승객들은 3백∼1천명단위로 각 역무실과 매표실로 몰려가 환불을 요구하며 유리창을 깨는등 소란을 피우기도 했다. 한편 철도청은 하오10시30분부터 서울쪽으로의 상행선을 막고 영등포·신도림역등에 있던 승객들을 임시로 오류역까지 실어나르는등 임시대책을 세웠으나 승객들이 한꺼번에 몰려 어려움을 겪기도 했다.

◎용산∼인천·수원 전철 3시간 불통/어젯밤/귀가길 시민 수만명 큰 불편 5일 하오 9시35분쯤 서울 용산구 서부이촌동 한강철교전방 2백m지점에서 제천을 떠나 인천으로 가던 청량리기관차 사무소 소속 2348호 화물열차(기관사 이승문·31)가 탈선,수원·인천·안산방면등 수도권전철 상·하행선이 1시간20분∼3시간동안 불통됐다. 이날 사고로 인명피해는 없었으나 서울∼수원,서울∼인천을 오가는 퇴근길 3만여시민들이 큰 불편을 겪었다. 사고는 경인선 국철구간을 운행하던 이 열차가 인천·수원∼서울구간 전철상행선에 연결되는 지점에 이르러 모두 26량가운데 20·21번째 차량 연결고리가 떨어져나가면서 2량이 수도권상·하행선을 가로막아 일어났다. 사고가 나자 철도청은 직원 1백여명과 기중기 1대를 동원해 긴급 복구작업에 나서 상행선은 1시간20여분만인 하오 10시30분,하행선은 밤 12시가 지나 운행을 재개했다. 이날 사고로 서울역·용산역등 서울시내를 비롯,수원등 수도권일대 각 지하철과 전철역에서는 『30분 이내에 전철의 운행이 재개된다』는 안내방송이 반복돼 수많은 시민들이 1시간여동안 운행재개를 기다렸으며 특히 청량리역등에서는 승차권까지 판매해 환불소동을 빚기도했다.또 대부분의 시민들이 지하철을 이용한 귀가를 포기하고 택시등 다른 교통수단을 이용하기 위해 한꺼번에 거리로 쏟아져 나와 택시와 버스를 타느라 큰 혼잡을 빚었으며 서울∼인천,서울∼수원간 국도와 고속도로도 때아닌 체증현상을 빚었다. 또 서울지하철 2·3·4호선으로 갈아타기 위한 승객들로 신도림역등 시내 환승역에서는 극심한 혼잡을 빚는가 하면 『곧 운행이 재개된다』는 안내방송을 듣고 1시간여동안 기다리던 시민들의 항의가 잇따랐다. 한편 철도청과 경찰은 기관사 이씨를 불러 정확한 사고원인을 조사하고 있다.

◎1명 영장·신문사장등 둘 수배 서울서초경찰서는 31일 조합아파트 건립이 불가능한 국유지에 조합아파트를 지을 수 있다고 속여 신청자들로부터 모두 11억여원을 받아 가로챈 서울지하철공사 청원경찰 강인규씨(45)를 사기혐의로 구속영장을 신청하고 해운경제신문사장 고해길씨(49)와 서순옥씨(41·여·서초구 양재동 286의4)등 2명을 같은 혐의로 수배했다. 이들은 지난 2월부터 서초동 1005의6 국방부 소유 땅 1만5천여평을 불하받아 조합아파트를 짓는 것처럼 속여 아파트를 신청하러온 손복길씨(41·토목업·강남구 역삼동 757)등 52명으로부터 신청금등 명목으로 모두 11억6천8백50만원을 받아 가로챈 혐의를 받고있다.

◎“남북통일 지원이 선린회복 지름길”/과거반성 「통석의 염」등 모호한 표현 유감/원폭피해자·징용자 개인보상 매듭돼야/한국 「기술 홀로서기」 노력을… 6공때 일왕 방한 이뤄졌으면 광복 46주년을 맞는 오늘의 한일관계는 과거사 청산과 미래협력을 동시에 모색해야 하는 과제를 안고 있다.노태우대통령과 가이후 도시키(해부준수)일본총리의 상호교환방문을 통해 과거사 청산이 선언되었지만 원폭피해자및 강제징용 한국인에대한 일측의 보상문제 등에서 일본의 반성이 미흡했다는 지적이 일고 있다.또한 한일양국은 정치·경제·외교·안보등 모든 분야에서 쌍무적 협력및 경쟁의 관계에 있을뿐 아니라 아·태각료회의(APEC)등 다자간 협의체내에서 양국간협력과 함께 경쟁을 해야하는 관계에 있다.이같은 상황에서 국내 일본문제전문가인 한영구외교안보연구원교수와 8년째 서울주재특파원을 하고있는 구로다 가쓰히로(흑전승홍)일본 산케이(산경)신문 서울주재특파원을 초청,「한일은 은 과연 동반자인가」라는 주제를 놓고 양국관계의 과제와 전망을 들어봤다. ▲한영구교수=한일양국 관계를 살펴보기 위해서는 우선 과거사가 완전히 청산되었느냐는 문제가 중요하다고 봅니다.과거사 문제는 단지 과거 차원을 떠나 새로운 한일관계를 정립하기 위해 반드시 짚고 넘어가야할 것입니다.해방이후 일본은 그들의 역사적 책무에 상응하는 관심을 보여오지 않았습니다.작년에도 일본은 과거사에 대해 「통석의 염」이라는 모호한 용어를 통해 반성의 뜻을 피력했지 않습니까. 한일관계가 진정한 우호관계로 정립되기 위해서는 빠른 시일내 일본이 분명한 반성의 뜻을 밝혀야할 것입니다.이는 역사적인 문제의식과 직결되는 대목이라 할 수 있지요.지금도 식민지 지배시대의 많은 희생자들이 심신에 상처를 입고 한을 부르짖고 있는데 이들에 대해 일본정부는 대정부차원이 아닌 대개인차원에서 보상을 해야 합니다.그들은 대부분 일본에 의해 강제로 끌려간 사람들 아닙니까. ○과거청산은 안될 말 ▲구로다 가쓰히로특파원=역설적으로 과거는 청산되어서는 안된다고 봅니다.한국인 뿐만 아니라 일본인들도 영원히 기억해야할 문제이기 때문입니다.과거사가 청산되면 한국은 무언가 일본에 요구할 수 있는 「카드」가 없어지는 것 아닙니까. 과거 식민지배를 2차대전당시 독일의 유태인 학대에 비유하는 얘기가 한국내에 있는 것으로 알고 있습니다.그러나 이는 분명히 잘못된 것이고 독일의 그것과 다르다고 분명히 말할 수 있습니다. ▲한교수=지난해 노태우대통령 방일시 일왕의 한국방문을 초청한 적이 있습니다.그렇지만 일왕의 방한은 양국관계가 성숙,국내에서 환영할 시점에서 이뤄져야 한다고 봅니다. ▲구로다특파원=일왕의 방한은 노대통령이 초청한 만큼 6공때 이뤄져야 한다고 생각합니다.일본에 대한 한국의 나쁜 감정과 외대학생의 정원식총리에 대한 폭생사건 등을 감안하면 과연 일왕이 방한할 수 있느냐는 의견도 일본에서는 제기되고 있습니다.또 중국을 먼저 방문했을 때 한국의 반응도 문제가 될 소지가 있고요.민족적 감정을 고려하면 중국 보다 한국을 먼저 방문하는 것이 더 좋다고 생각됩니다. ○일 이중성 신뢰 해쳐 ▲한교수=아무튼 과거사는 해결되지 못한점이 많다고 생각됩니다.한일양국은 가깝고도 먼나라라고들 합니다.일·북한수교협상과 관련,최근 한일의원연맹 총회에서 일측은 남북관계개선과 공동보조를 취하겠다고 밝힌 반면 가이후(해부)일본총리는 중국에서 수교협상을 빨리 진전시키겠다고 밝히고 있습니다.일본의 이같은 2중적인 줄다리기 외교는 양국간 신뢰구축에 결코 도움이 되지 않을 것입니다.따라서 일측은 보다 명확한 자세를 보여야 한다고 생각합니다. ▲구로다특파원=양국관계는 한국 언론에 비쳐지고 있는 것과 달리 사실은 매우 가까워졌다고 봅니다.88서울올림픽 전만해도 서울지하철에서 일본말을 쓰면 쳐다보는 시민들이 많았는데 이제는 그렇지 않습니다.그만큼 경계심없이 가까워진 증거라 볼수 있습니다. 양국간 신뢰문제는 한국의 대일 불신이 있기 때문이라고 봅니다.즉 일·북한수교협상에서도 일본이 한국을 배신하지 않느냐는 우려가 있다는 것이지요.일본이 북한과 수교협상과정에서 한국입장을 충분히 고려해야 겠지만 일본 독자적으로 추진할 수 있는 것 아닙니까.일본내에서는한국을 그렇게까지 신경써야 할 필요가 있느냐는 회의론도 대두되고 있습니다. ○고통없이 대가 바라 ▲한교수=경제적 측면에서 한일 양국 사이에는 협력과 경쟁이라는 2중적 관계가 복합적으로 작용하고 있다고 봅니다.특히 올해말 1백억달러에 이를 것으로 보이는 대일무역적자는 무엇보다 먼저 해결돼야할 과제입니다.우리나라 대학생들을 대상으로 한 여론조사 결과를 보면 과거의 역사와 함께 무역 불균형문제를 한일 양국 사이의 최대 현안으로 꼽고 있습니다.또한 기술이전 문제와 관련,일본측은 부메랑효과를 우려해 한일 기술협력을 꺼리고 있으나 일본은 아·태지역에서 여타 국가들과 공동의 발전을 이룩한다는 보다 거시적인 차원에서 이 문제를 고려해야 한다고 생각합니다.한국이 일본으로부터의 기술이전을 통해 경쟁력이 확보되고 그로인해 시장이 확대되면 이는 일본에도 도움이 되는 일입니다. ▲구로다특파원=한일 양국간의 현 경제력 수준을 비교할때 한국은 아직 일본과 경쟁할 단계에 이르지 못하고 있습니다.때문에 한국은 여전히 일본의 도움을 필요로 합니다.그러나 문제는 양국 경제협력과 무역수지 문제에 있어 한국정부와 기업들은 자신들이 최선을 다하지 않으면서 무조건 도와주기만을 바라며 무역수지 불균형을 해소하기 위해 노력하지 않으면서 그 책임을 일본측에 떠넘기고 있는데 있습니다.한국의 경제가 이만큼 성장한 것이나 통일의 추진력이 될만한 현 경제력을 확보한 것도 따지고 보면 일본의 도움 덕분입니다.한국은 경협문제나 기술이전 문제가 대두될 때마다 민족주의 감정을 너무 앞세우는데 일본이 미우면 미울수록 감정을 억제하고 참고 이겨내는 지혜가 필요합니다.일본은 한국이 가난하길 바라지 않고 있으며 오히려 비슷한 수준으로 공존했으면 하고 생각합니다.또 기술문제와 관련,한국이 명심해야 할것은 우선 홀로서기 위해서 부단히 노력해야 한다는 사실입니다.고통없이 무엇인가를 너무 쉽게 얻으려 하는 자세는 바람직하지 않습니다. ○통일방해 말도 안돼 ▲한교수=한반도 통일문제와 관련,일본 뿐만 아니라 동북아시아 주변국가들은 한국이 거대 국가로 등장하는 것을 바라지 않고 있습니다.하지만 이 문제는 통일방법이나 통일형태가 어떠하냐에 따라 충분히 그 인식이 달라질수 있는 성질의 문제입니다.통일이 평화적인 방법으로 합의에 따라 순조롭게 이루어지고 주변국에 위협을 주지않는다면 그 누구도 반대할 명분이 없기 때문입니다.그러나 지리적으로 우리와 가장 가까운 일본은 이같은 한반도의 통일을 가장 우려하며 견제하고 있다는 생각입니다. ○한국도 일본지원을 ▲구로다특파원=그것은 오해입니다.일부에서는 일본이 한반도를 지배하기 위해,한반도통일을 방해하기 위해 일·북한수교노력을 시작한 것으로 이해하고 있지만 교섭의 시작은 한소국교정상화에 고립감을 느낀 북한이 탈출구로 일본측에 수교를 제의해옴에 따라 촉발된 것입니다.한국인들이 일본이 한반도의 통일을 바라지 않는다고 생각하는 것은 그들의 관념속에 분단의 피해의식이 남아있기 때문입니다.일본은 결코 한반도 통일에 반대하지 않으며 오히려 한반도가 하루속히 안정되길 바라고 있습니다.남북관계문제는 전적으로 그 책임이 당사국인 남과 북에 있는만큼 「일본이 문제」라는 책임전가식의 사고방식은 지양해야 할 것입니다. ▲한교수=앞으로 한일 양국이 동반자관계를 유지해 나가기 위해선 국민적 차원의 신뢰관계 구축이 우선 선행되야 한다고 생각합니다.과거 불행했던 역사관계를 청산하고 이해와 신뢰를 바탕으로 새로운 한일관계의 지평을 열어야 하는 것입니다.또한 새로운 한일관계는 두 나라만의 관계로 한정시켜 생각하지 말고 아·태지역의 역학구도와 더불어 포괄적으로 규정돼야 합니다.이와함께 일본은 경제대국·군사대국을 지향하고 있다는 주변국들의 우려를 불식시키고 이 지역에서 평화와 번영을 이룩하는데 선도적 역할을 담당해야 할 것입니다. ▲구로다특파원=앞으로의 한일관계가 미래지향적인 동반자관계가 되기 위해선 한국인들의 의식전환 역시 필수적으로 선행되어야 합니다.지금까지는 일본으로 부터 무엇을 받는 입장이었다면 앞으로는 일본에 대해 무엇을 베풀어야 한다는 말입니다.예를들어 한소정상회담이 다시 열릴 경우 한국이 소련에 대해 북방영토문제와 관련,일본측의 입장을 거들어 준다면 일본은 한국을 매우 고맙게 생각할 것이며 진정한 동반자관계의 초석은 이로인해 쉽게 마련될 것입니다. □한영구 외교안보연 교수 약력 ▲1946년생 ▲이화여대 정외과졸 ▲일 도쿄(동경)대학(법학석사및 박사) ▲외교안보연구원 교수(현) □구로다 산경신문 서울특파원 약력 ▲1941년생 ▲경도대 경제학부 졸 ▲교도(공동)통신 서울지국장(80∼84년) ▲산케이(산경)신문 서울지국장(89년∼현재)

우리의 행정은 지금 과연 환경오염이나 환경파괴문제를 진실로 현안으로 생각하고 있는가라는 의문이 계속되고 있다.이 며칠새 관심사로 등장한것은 환경영향평가제도를 가장 앞서서 무시하고 있는곳이 바로 행정당국이란 사실이다.분당·일산·평촌등 모든 대규모 신도시 아파트 건설사업과 서울지하철 7호선이 바로 이 대표적 사례로 지적되는 중이다. 그러나 개발에 따른 환경파괴를 조금이나마 막기위해 마련된 이 최소의 제도적장치를 묵살해온 공공기관 현상은 기실 이런 몇개의 경우만이 아니다.지난 한해만 되돌아봐도 무려 1백59개의 공공기관이 앞장서 제도를 묵살하다가 환경처에 의해 적발을 당했었다.건설부의 안동댐건설은 상수도 보호구역 계획마저 없이 진행됐고,철도청의 서울남부화물기지는 오수정화시설마저 설치하지 않았던게 지적사항이었다.곳곳의 공공택지개발들이 쓰레기·소음·먼지·방음들의 문제를 아예 도외시하고 있는것쯤은 너무나도 당연해 보이는 현실이다.도대체 이를 문제삼는 것이 오히려 한심해 보이는 실정이고 이렇게라도 밀어젖혀야 맡은바 일을 하나 해낼수 있다는 감각이 너무 심하게 굳어져 있다고 할수있다. 그러나 오늘날 변하고 있는것은 단순히 정책이나 절차들이 아니다.지구차원에서의 문명의 양식이 변화되는 단계이다.뿐만아니라 오염의 문제들은 공상과학소설의 소재가 아니라 목전에 체감되는 구체적 사실이다.그럼에도 한나라 행정의 시각자체가 그저 사업진행을 방해하는 귀찮은 조건쯤으로 환경오염문제를 보고 있다는 현상은 논리이전에 감각적 창피함까지 느끼게 하는것에 불과하다.혹시 개인들이 몽매할때에 이를 이끌어 바른 방향으로 가게 하는것이 공무행정의 책임이라는 원칙을 전제로 한다면 이런 묵살행정은 그것만으로도 책임소재를 분명히 하고 자리를 물러나는것이 옳다고 해야할 일인 것이다. 그런가하면 환경정책의 형식은 그나름대로 진전을 하고 있다.엊그제 환경처가 새로 입법예고한것에 자연환경보전법이라는 것이 있다.도시마다 일정면적의 녹지를 확보토록하고 이의 용도변경을 법으로 금지하자는 법안이다.20년이상된 산림지역과 고산초원지역은 또환경처 승인없이는 개발하지 못한다는 조문도 들어 있다.해야할 일이라고 생각은 하지만 이 법이 비록 성립이 되더라도 과연 집행이 가능할까를 의심없이 받아들이는 사람은 적을 것이다.이것이 지금 확인하고 있는 우리의 행정세태이고 또한 관행이기 때문이다. 중앙환경분쟁조정위원회도 19일 정식으로 발족했다.현재 이 조정위가 가진 권한의 범위보다 더 중요한 우리의 관심사는 과연 어떤 분쟁을 어느 정도 조정해 주려는지에 대한 기본적 태도이다.환경분쟁은 대부분 즉물적 이해에 얽혀 있다.그러나 분쟁조정의 대전제는 전체 인간환경의 추상적 목적이다.결국 많은 사례들이 마치 행정자신이 환경평가제도를 묵살하듯이 현실편의주의로 흐르게 될것이다.그렇다면 우리는 언제 환경처를 만든 국가기본의지에 접근하게 될것인가.더 쉽게 말해서 환경처는 왜 만들었는가.행정 스스로 우선 대답을 해야만 할것이다.