정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

며칠 전 유에코(UECO)로 불리는 울산전시컨벤션센터에서 학술행사가 있었다. 행사장은 울산역에서 걸어서 15분 거리에 있었다. 역세권이라기엔 좀 애매했다. 황량한 벌판과 보도블록 사이로 삐죽삐죽 튀어나온 들풀을 보며 걸었다. 행사가 끝난 뒤 주최 측 임원이 말했다. “울산 시내에서 행사가 있었다면 오늘 참석한 사람들의 절반도 안 왔을 거예요.” 나도 그렇게 생각했다. 울산 시내는 울산역에서 택시로 가도 30분이나 걸린다. 학술행사 참석자 대다수가 울산은 처음이라고 했다. 이들은 행사장에만 머물다가 다시 울산역으로 향했다. 많은 KTX 기차역이 시내와 떨어져 있다. 한번은 지인과 경주 여행 얘기를 하다가 경주국립박물관은 신경주역에서 택시로 30분 걸린다는 말을 했더니 “박물관이 그리 시골에 있느냐”는 대답이 돌아왔다. 나는 “기차역이 시골에 있다”고 말해 줬다. 서울 사람들에게 익숙한 KTX 역세권은 고층 건물이 숲을 이루고 사원증을 목에 건 직장인들과 여행 가방을 둘러멘 젊은이들이 뒤섞여 복작대는 곳이다. 그래서인지 울산역, 신경주역뿐만 아니라 오송역, 김천역, 여수엑스포역에 도착해 아무것도 없는 공터를 볼 때마다 어색하기 짝이 없다. 지방 KTX역은 입지 선정 단계부터 기본을 지키지 못했다. 도시와 또 다른 도시를 연결하는 광역철도는 ‘도어 투 도어’ 서비스가 아니다. 기차를 타기 전과 내린 후에 걸리는 시간도 꽤 된다. 그래서 철도역은 사람과 기업이 밀집된 도심에 위치해야 한다. 서울은 역세권 활용성을 더욱 높이는 방향으로 진화하고 있다. 그중 하나가 얼마 전 오세훈 서울시장이 발표한 용산정비창 국제업무지구 개발구상이다. 용산 국제업무지구는 용산역 서측에 위치해 있다. 예전에 철도를 제조하고 수리하던 정비창 부지로 사용하던 곳이다. 축구장 60개가 넘는 엄청난 넓이다. 서울시는 이곳에 잠실 롯데월드타워보다 높은 초고층 건물을 짓고 용산을 아시아의 실리콘밸리로 키우겠다는 포부도 밝혔다. 오 시장이 개발구상을 발표하던 날 한 신문기자한테 전화 인터뷰 요청을 받았다. 이 계획이 성공할 것인지, 강북 활성화에 도움이 될지 묻기에 간단히 대답했다. “용산정비창은 이런 질문에 어울리지 않는 땅이에요. 우리나라 최고 요충지 가운데 하나예요. 저밀도로 개발하든 고밀도로 개발하든, 주택 중심으로 개발하든 일자리 중심으로 개발하든 이곳의 수요는 폭발적일 겁니다.” ‘운칠기삼’(運七技三)이라는 말을 들어 본 적이 있을 것이다. 아무리 좋은 재주를 가졌어도 그 역할은 30%뿐이고 나머지 70%는 운이 결과를 좌우한다는 뜻이다. 도시계획가들도 비슷한 말을 하곤 한다. ‘입칠계삼’(立七計三)이라고 개발사업의 성공은 계획이 30% 정도 좌우하고, 나머지 70%는 입지가 결정한다는 뜻이다. 도시계획가들은 아무리 좋은 도시계획을 만들어도 입지가 나쁘면 결코 성공할 수 없다는 걸 잘 알고 있다. 입지가 좋으면 아무리 엉성하게 도시계획을 세워도 수요가 폭발한다. 이런 곳은 대한민국에 그리 많지 않다. ● 용산역 서부 공영주차장 부지도 정비 용산 역세권은 서울뿐 아니라 전국을 통틀어 중심성이 매우 높은 노른자 땅이다. 전국 도시들을 연계하는 ‘광역’ 교통망의 결절점이기 때문이다. 입지 측면에서 최상위 위계를 가지고 있는 곳이다. 두 개의 수도권 전철 노선이 겹치는 데다 수도권광역급행철도(GTX) B노선도 추가될 예정이다. 남쪽으로는 호남선 KTX, 동측으로는 경춘선 ITX도 뻗어 나간다. 용산 역세권 개발사업은 정비창 부지에 국한되지 않는다. 용산역 서부의 공영주차장 부지에서는 도시재생 혁신지구 사업이 진행 중이다. 여기에 창업기술센터와 청년주택이 들어설 예정이다. 또 다른 메가톤급 사업인 용산전자상가 일대 재개발 역시 시간문제다. 내친김에 서울에서 가장 ‘주목받고’ ‘값비싼’ 개발사업들이 대기하고 있는 곳이 어딘지 한번 주목해 보자. 대부분 역세권에 몰려 있다. 서울역 북측에 업무, 숙박, 판매, MICE, 오피스텔이 결합된 복합시설이 들어서는 서울역 북부역세권 개발사업이 곧 시작되는 게 대표적이다. 철도 부지를 일반상업지역으로 용도 변경하고 용적률 800%를 적용해 최고 38층 건물 5개를 짓는다. 서울국제교류복합지구 개발사업의 중심엔 코엑스로 유명한 삼성역이 있다. 삼성역은 GTX A와 C노선이 교차하는 곳이다. GTX A를 완공한 뒤 SRT 출발역인 수서역까지 연결할 것이다. 이처럼 서울의 변화는 역세권의 변화와 궤를 같이하고 있다. ● 교통 중심지에 인구·일자리 집결 광역교통의 결절점에 ‘젊은 인구’와 ‘일자리’가 모이는 현상은 전 세계적인 흐름이다. 수많은 사례가 있지만 여기서는 산업혁명 당시 물류 이동의 중심지였던 영국 런던 킹스크로스만 간략히 소개하고자 한다. 내가 박사과정을 했던 런던대학교는 이 킹스크로스 역에서 도보로 15분 정도밖에 걸리지 않는다. 박사과정 내내 나는 역 주변을 제대로 걸어 본 적이 없다. 동양인이 범죄의 표적이 되기 딱 좋은 어둠침침한 도로로 둘러싸인 ‘버려진 땅’처럼 보였기 때문이다. 코로나19 발생 직전 출장으로 런던을 다시 방문한 적이 있다. 함께 박사과정을 밟았던 연구실 동료 두세 명이 모두 런던대 교수로 임용됐다. 함께 고생했던 친구라 그런지 미안할 정도로 나를 반겼다. 이들이 런던에서 가장 잘나가는 곳 중 하나라며 데리고 간 곳이 킹스크로스역 인근 카페와 레스토랑이었다. 2007년부터 시작된 킹스크로스 역세권 재개발사업은 이곳을 완전한 신세계로 바꿔 놓았다. 구글, 유니버설뮤직, 루이비통 같은 거대 기업뿐만 아니라 예술·디자인 분야에서 세계적 명성을 지닌 센트럴세인트마틴스대학도 들어섰다. 삼성전자도 이곳에 대규모 복합문화공간인 ‘삼성 킹스크로스’를 설치했다. 이제 킹스크로스역 인근은 디자이너, 예술가, 정보기술 기업 종사자가 넘치는 런던에서 가장 창의적이고 역동적인 지역이 됐다. 역세권을 이리도 구구절절 얘기하는 건 그만한 이유가 있다. 역세권을 효과적으로 이용하는 지역은 시간이 지날수록 과거와는 다른 강력한 힘을 갖게 된다. 왜일까. 역세권은 혁신공간에 필요한 ‘다양성’, ‘밀도’, ‘소통’이라는 세 가지 조건을 두루 갖추고 있기 때문이다. 먼저 역세권은 사방팔방에서 몰려든 사람과 자원이 집결되는 곳으로, ‘다양성’이 가장 높은 공간 중 하나다. 서로 다른 물질이 만나야 폭발적 에너지를 내는 것처럼 이질적인 사람이 섞인 공간은 역동적일 수밖에 없다. 우연히 만나 마음 설레는 지적 자극을 줬던 사람이라면 십중팔구 당신과 다른 삶의 궤적을 그려 온 사람이었을 가능성이 높다. 학계에서 종종 창조적 공동체를 평가하는 지표로서 보헤미안 지수, 게이 지수, 도가니 지수를 언급하는 것도 같은 맥락이다. 가난한 예술가와 문학가, 성소수자 등이 거주할 수 있는 공간은 그만큼 포용적인 곳이다. 포용적일수록 유연한 생각이 가능하고, 유연할수록 혁신적 아이디어도 피어난다.● 주거·상업지 등 경계 허무는 도시계획 둘째로 역세권은 다른 곳에 비해 ‘밀도’가 높다. 혁신적 공간이 되기 위해서는 다양한 사람이 있다는 것만으로는 충분하지 않다. 이들의 ‘숫자’가 많아야 한다. 마치 ‘양질(量質) 전환의 법칙’처럼 공간도 일정 수준의 양(量)을 확보하면 어느 순간 질(質)적인 변화가 이뤄진다. 다양한 기능이 빽빽하게 배치된 공간은 질적으로 도약할 가능성이 높다. 최근 도시계획에서는 ‘비욘드 조닝’이라는 개념이 뜨고 있다. 도시를 주거지역, 상업지역, 공업지역, 녹지지역으로 구분해 계획하던 지금까지의 조닝(용도지역제)에서 이제는 용적률을 높이고 경계를 허물어 한곳에 몰아넣는 방식으로 변하고 있다. 역세권이 뜨는 마지막 이유는 ‘소통’을 극대화할 수 있는 공간이기 때문이다. 빽빽하게 모여 있는 다양한 사람이 서로 교류하면 화학적 작용이 일어난다. 휴대전화를 설계하는 사람이 시인을, 시인이 생물학자를, 생물학자가 기업 임원을, 기업 임원이 역사학자를 만나 수다를 떨다 보면 각자 가진 내공을 전수하고 전수받는다. 역세권은 소통하려는 의지를 가진 주체들이 가장 쉽게 모일 수 있는 곳이다. 그래서 역세권엔 회의실과 카페가 많을 수밖에 없다. 최근에는 기업과 대학, 공공기관이 서로 소통할 수 있도록 일하고, 머물고, 노는 다양한 활동이 섞이는 공간이 역세권을 중심으로 만들어지고 있다. 서울 역세권은 청년들이 선호하는 일자리를 중심으로, 교육, 문화, 상업 기능이 어우러진 곳으로 진화하고 있다. 다양한 인재가 교류하는 복합적 공간이 되고 있다. 여기에 정보기술이나 바이오 같은 첨단 업체들이 모여든다. 역세권의 발전은 또다시 교통망 확대로 이어져 왔고, 서울은 경기도와 인천, 심지어는 강원도 영서 지역까지 영향력을 확대해 가고 있다. 수도권의 흡입력은 앞으로 역세권 개발을 통해 더욱 커질 것이다. 이와 정반대로 비수도권에선 역세권을 그저 교통 좋은 곳으로만 생각하는 듯하다. 역세권 개발 토지이용계획도를 보면 KTX역 주변에 아파트 단지만 빼곡하다. 첨단 정보기술 기업을 유치하겠다며 그린벨트까지 풀어 도시 외곽에 대규모 산업단지를 조성하는 지자체도 있다. 성공 가능성은 과연 얼마나 될까. 지방 중소도시의 인구 감소 위기는 이제 손을 쓰기 힘들 정도로 깊숙하게 진행됐다. 광역시마저 매해 1~2%의 청년이 수도권으로 유출되고 있다. 이들을 붙잡고 싶다면, 더 나아가 수도권 청년들을 끌어들이고 싶다면 도시 외곽 빈 땅을 개발해 첨단 산업을 유치하겠다는 애먼 노력을 그만 멈춰야 한다. 도시에서 유동인구가 가장 많은 결절점을 활성화해야 한다. 한의학에 비유하면 역세권은 ‘경혈’(經穴)로서 기(氣)와 혈(血)의 흐름이 강한 곳이라고 할 수 있다. 도시는 교통망의 중심부를 통해 외부 에너지를 받아들이고 뿜어낸다. 외부 에너지를 흡수하려면 ‘공간적 뼈대’를 튼튼하게 구축해야 한다. 뼈대를 만드는 작업은 광역교통체계를 방사·순환형으로 구축한 후 역세권을 중심으로 혁신공간을 조성하는 것이다. 혁신기업에 종사하는 노동자들은 일하면서 놀고, 놀면서 배우고, 배우면서 성장하는 그런 환경을 원한다. 이들을 끌어들이는 도시계획의 핵심은 일터, 놀터, 삶터, 배움터가 얽히고설킨 ‘재미있는 공간’을 구축하는 것이다. 이를 위해 적합한 공간은 역세권이다. 아무리 좋은 계획을 세워도 교통 결절점이 아니면 성공할 가능성은 매우 낮다. 지방에선 입칠계삼의 경험치는 가능성이 아닌 필연에 가깝기 때문이다. 중앙대 도시계획부동산학과 교수

현대엔지니어링은 최근 경기 동탄2신도시 동탄테크노밸리에 공급하는 ‘힐스테이트 동탄 르센텀’의 견본주택을 열고 오피스텔의 본격적인 분양에 돌입했다. 힐스테이트 동탄 르센텀은 동탄2신도시 지원35블록에 지하 2층~지상 24층 규모로 주거형 오피스텔, 라이브오피스, 상업시설이 함께 구성되는 주거복합단지다. 주거형 오피스텔은 총 128실 규모며 라이브오피스는 403실, 상업시설은 27실로 구성된다. 힐스테이트 동탄 르센텀은 약 2km 거리에 SRT동탄역이 있고 단지 바로 앞에 강남, 잠실, 서울역을 오가는 광역버스 정차 버스정류장이 있다. 단지 직선거리 600m에는 기흥IC가 있다. SRT동탄역은 향후 GTX-A노선(2024년 목표), 동탄 트램(2027년 예정), 분당선 연장(계획) 등이 예정돼 있다. 해당 단지는 바로 옆에 약 7만 2000평 규모의 선납숲공원이 자리한 숲세권 입지에 조성된다. 반석산 근린공원, 동탄여울공원 등의 녹지가 인근에 조성돼 있다. 여기에 늘봄초, 다원중 등의 교육시설이 도보권에 있으며 하나로마트, 이마트 동탄점, 롯데아울렛, 이케아, 롯데백화점 등의 문화 편의시설이 가깝다. 단지가 조성되는 동탄테크노밸리는 이미 입주가 완료된 한미약품 연구센터를 시작으로 향후 첨단 도시형 공장, 연구시설, 벤처시설, 첨단산업 등이 순차적으로 들어설 예정이다. 힐스테이트 동탄 르센텀은 힐스테이트만의 차별화된 설계가 적용된다. 전용 84㎡ 위주 구성과 함께 아파트와 동일한 구조인 4베이 판상형 설계를 도입해 개방감과 편의성을 살렸다. 타입별 4.2m 길이의 광폭 거실과 드레스룸, 팬트리, 현관 2면 수납 설계 등을 적용해 수납공간과 공간 활용성을 높였다. 단지가 조성되는 동탄2신도시는 오피스텔 기 공급 물량의 약 80% 이상이 전용 40㎡ 이하의 소형 평형으로 구성돼 주거형 오피스텔의 희소성이 높은 곳으로 평가되고 있다. 오피스텔 청약은 오는 28·29일 양일간 홈페이지를 통해 받는다. 이후 다음달 1일 당첨자를 발표하고 2·3일 이틀 동안 정당 계약을 한다. 오피스텔 청약은 만 19세 이상이면 전국 누구나 청약통장 없이 할 수 있으며, 1차 계약금 정액제와 중도금 60% 전액 무이자 혜택 등의 금융 혜택이 제공된다. 견본주택은 경기도 화성시 영천동 99-6번지 일원에 있다.

정부가 코레일과 SR통합을 논의 중이고 하반기에는 결정을 낼 것이라고 밝혔다. 강희업 국토교통부 철도국장은 28일 전국철도노조 집회 예고와 관련, “코레일과 SR의 통합 문제는 각 노조 대표를 포함한 ‘거버넌스 분과위원회’에서 논의 중이며, 하반기에는 결정을 내도록 하겠다”고 밝혔다. 경쟁 체제를 고착화 하려고 SR이 SR 열차 운행 노선 확대를 준비하고 있다는 철도노조의 주장에 대해서는 “중앙선 등 일반 노선으로 SRT 운행을 확대하는 것은 검토한 바 없다”고 말했다. 또 “코레일의 부채가 지난해 18조 1000억원에 이른 만큼 경영 효율화를 위한 고민은 필요하다”고 강조했다. 강 국장은 또 “철도차량 정비의 민간 제작사 참여는 KTX 탈선 사고 이후 안전대책의 일환으로, 민영화와 관계 없다”고 설명했다. 이어 “차량 제작과 정비 간 기술 선순환 체계 구축을 위해 유럽에서도 제작사의 30%가 정비에 참여하고 있다”고 말했다. 한편 철도노조 조합원 3500여명은 이날 오후 2시부터 서울역에서 서울 용산구 대통령 집무실까지 행진하며 철도 민영화 반대와 코레일·SR 통합을 요구했다. 철도노조는 새 정부 국정과제에 담긴 철도차량 정비 시장 민간 개방과 원희룡 국토부 장관이 언급한 관제권 국토부 이관 및 철도 유지·보수 업무의 철도공단 이관이 본격화될 경우 철도 민영화가 빠르게 진행될 것이라고 주장하고 있다. 이에 국토부는 SR이 올해 SRT 14편성을 발주하며 정비를 차량 제작사에 맡기는 방안을 검토하는 것도 코레일 차량 기지 용량 부족 등 불가피한 이유 때문이라고 설명했다. 관제권과 유지·보수 업무 이관은 관계 기관 의견 수렴을 거쳐 중장기적으로 검토할 사안이며, 추진하더라도 업무 소관을 코레일에서 철도공단으로 변경하는 것에 불과해 민영화와 무관하다고 선을 그었다.

한화건설이 분양 중인 생활숙박시설 ‘한화 포레나 천안아산역’(조감도) 계약이 진행 중이다. 천안아산역(KTX~SRT)과 아산역(1호선) 바로 앞에 위치한 한화 포레나 천안아산역은 충청권 내 최고층인 70층으로 전용면적 99~154㎡의 3개동 총 1162실의 생활숙박시설과 상업시설을 분양 중이다. 전용면적별로는 ▲99㎡ 582실 ▲117㎡ 347실 ▲124㎡ 104실 ▲126㎡ 119실 ▲148㎡ 5실 ▲154㎡ 5실 등이다. 이곳은 주택법이 아닌 건축법이 적용돼 주택 수에 포함되지 않고 세금 및 대출 규제 등에서 상대적으로 자유롭다. 동별 입구에는 호텔식 로비가 조성되며 A동에는 70층 스카이라운지로 직행하는 엘리베이터가 설치된다. 2~3층에는 카페, 키즈룸, 피트니스센터, 골프트레이닝센터, 비즈니스센터, 사우나 등이 들어선다. KTX로 서울역까지 40분대, SRT로 수서역까지 30분대에 닿을 수 있다. 반경 1㎞ 안에 갤러리아백화점, 이마트 펜타포트점, 이마트 트레이더스 등 다양한 대형 편의시설이 있다. 천안 불당지구 내 생활인프라도 이용 가능하다. 일부 잔여 물량 계약이 진행 중이며 입주는 2027년 상반기로 예정돼 있다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘수도권 광역급행철도’(GTX)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●의왕·운정 등 모두 떨어져 한국부동산원에 따르면 GTX C노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시군구 중 가장 상승폭이 크다. 경기 시흥시(19.3%), 경기 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C노선이 예정돼 있는 곳이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 의왕시 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’(전용면적 84㎡) 아파트의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 그런데 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다. ●이용 편리성 등 부풀려져 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산 시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선만 공사가 진행 중이고 B·C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C노선의 착공을 개시하고, D·E·F노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 이 때문에 GTX 이용자는 출퇴근 시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한 번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용 시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다.또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승 시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분이 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요 시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스러운 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역 요금은 3700원, 삼성~동탄 요금은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승 시 할인 혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX A 동탄-강남 출근 손익계산서 GTX A노선 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요 시간과 비용을 예상해 보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역에서 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집에서 출발해 동탄역 승강장까지 도착하는 데 10분. 출근 시 역사가 붐빌 경우 승강기 대기 시간 등을 고려하면 좀더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착 시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기 시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요 시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞ 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX A노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT 열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요 시간은 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C노선과 지하철 2호선, 위례신사선이 겹쳐 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승 시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한 대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡 시 1시간을 넘기는 경우도 예상해 볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스 노선이 4개 있다. 출근 시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 가는 데 걸리는 시간을 체크해 보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수년 뒤의 GTX 요금에 환승 교통요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근 시 어떤 수단을 이용할지 꽤 고민스러울 것 같다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘GTX’(수도권 광역급행철도)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●GTX 따라 롤러코스터 타는 아파트값 한국부동산원에 따르면 GTX-C 노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시·군·구 중 가장 상승폭이 크다. 시흥시(19.3%), 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C 노선이 예정돼 있는 곳들이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’ 아파트(전용면적 84㎡)의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 하지만 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A 노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 이미 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다.●GTX, 심리적 기대에 의한 과대평가 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선 만 착공에 들어가 공사가 진행 중이고 B, C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C 노선의 착공을 개시하고, D·E·F 노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C 노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 때문에 GTX 이용자는 출퇴근시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다. 또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분 정도 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그 만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스런 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 지난 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역은 3700원, 삼성~동탄은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 실제요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승시 할인혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이현석 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만, 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX-A 동탄~강남 출근 손익계산서 GTX-A 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요시간과 비용을 예상해보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역을 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집을 출발해 역사 동탄역 승강장까지 도착하는데 10분. 출근시 역사가 붐벼 승강기 대기시간 등을 고려하면 좀 더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞로 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX- A 노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요시간이 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C 노선과 지하철2호선, 위례신사선이 겹쳐 이용객이 많아 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡시 1시간을 넘기는 경우도 예상해볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스노선이 4개 있다. 출근시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 소요시간을 체크해보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수 년뒤의 GTX 요금에 환승 교통 요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근시 어떤 수단을 이용할 지 꽤 고민스러울 것 같다.

한화건설이 천안아산역(KTX·SRT)과 아산역(지하철 1호선) 바로 앞에 짓는 ‘한화 포레나 천안아산역’(조감도)은 충청권 내 최고인 70층에 3개동, 총 1162실로 조성되는 랜드마크급 생활숙박시설이다. 특히 단지 내에 특급호텔급 부대시설이 갖춰질 예정이다. 동별 입구에는 호텔식 로비가 조성되며 A동에는 70층 스카이라운지로 직행하는 엘리베이터가 설치된다. 2~3층에 카페테리아, 키즈룸, 비즈니스센터, 피트니스센터, 스크린골프장, 사우나 등이 마련돼 업무와 여가생활이 가능하다. 또 단지 내 중앙광장을 비롯해 쾌적한 자연을 누릴 수 있는 잔디광장, 다양한 정원과 어린이 놀이터 등도 조성된다. 천안아산역과 아산역에 도보로 각각 5분·1분 내에 닿을 수 있는 더블역세권 단지다. KTX로 서울역까지 40분대, SRT로 수서역까지 30분대에 접근 가능하다. 반경 1㎞ 내에 갤러리아백화점, 이마트, CGV, 모다아울렛 등 다양한 대형 편의시설이 위치하고 있으며 천안 불당지구 내 생활 인프라도 이용 가능하다. 장재천 호수공원 등 다양한 녹지공간을 도보로 오갈 수 있다. 침실 드레스룸 천장엔 빌트인 제습기를 설치했고, 주방가구는 독일 고급 브랜드 ‘라이히트’로 구성된다. 음식물 자동 이송 시스템 ‘씽크뱅’도 설치될 예정이다. 한화 포레나 천안아산역은 건축법이 적용돼 청약·대출·세금 등의 규제에서 상대적으로 자유로워 투자 수요자들이 주목할 만하다. 단지 인접 지역에 아산탕정테크노일반산업단지(차량 10분), 삼성디스플레이 아산1캠퍼스(차량 20분) 등이 위치해 직주근접 수혜도 예상된다.

한화건설이 천안아산역(KTX·SRT)과 아산역(지하철 1호선) 바로 앞에 짓는 ‘한화 포레나 천안아산역’은 충청권 내 최고인 70층에 3개동 총 1162실로 조성되는 랜드마크급 생활숙박시설이다. 특히 단지 내 특급호텔급 부대시설이 갖춰질 예정이다. 동별 입구에는 호텔식 로비가 조성되며 A동에는 70층 스카이라운지로 직행하는 엘리베이터가 설치된다. 2~3층에 카페테리아, 키즈룸, 비즈니스센터, 피트니스센터, 스크린골프장, 사우나 등이 마련돼 업무와 여가 생활이 가능하다. 또 단지 내 중앙광장을 비롯해 쾌적한 자연을 누릴 수 있는 잔디광장, 다양한 정원과 어린이 놀이터 등도 조성된다. 천안아산역과 아산역에 도보로 각각 5분·1분 내에 닿을 수 있는 더블역세권 단지다. KTX로 서울역까지 40분대, SRT로 수서역까지 30분대로 접근 가능하다. 반경 1㎞ 내에 갤러리아백화점, 이마트, CGV, 모다아울렛 등 다양한 대형 편의시설이 위치하고 있으며 천안 불당지구 내 생활 인프라도 이용 가능하다. 장재천 호수공원 등 다양한 녹지공간을 도보로 오갈 수 있다. 침실·드레스룸 천장엔 빌트인 제습기를 설치했고, 주방가구는 독일 고급 브랜드 ‘라이히트’로 구성된다. 음식물 자동 이송 시스템 ‘씽크뱅’도 설치될 예정이다. 한화 포레나 천안아산역은 건축법이 적용돼 청약·대출·세금 등의 규제에서 상대적으로 자유로워 투자 수요자들이 주목할 만하다. 단지 인접 지역에 아산탕정 테크노일반산업단지(차량 10분), 삼성디스플레이 아산1캠퍼스(차량 20분) 등이 위치해 직주근접 수혜도 예상된다. 입주는 2027년 상반기로 예정됐다.

한화건설은 다음달 충남 아산시 배방읍 장재리 1733·1734번지(아산배방택지지구) 일대에 ‘한화 포레나 천안아산역’을 분양한다. 단지는 지하 5층~지상 70층의 3개동, 전용면적 99~226㎡ 총 1166실 규모의 생활숙박시설 및 상업시설로 이뤄진다. 한화 포레나 천안아산역은 천안아산역(KTX∙SRT)과 아산역(1호선) 바로 앞에 들어선다. KTX∙SRT 노선이 지나가는 천안아산역(도보 5분)과 지하철 1호선 아산역(도보 1분)을 인접하고 있는 더블역세권이다. KTX 이용 시 서울역까지 40분대, SRT 이용 시 서울 수서역까지 30분대로 이동할 수 있다. 이외에도 부산 110분, 대구 70분, 광주 70분 등 전국 주요 도시로 2시간 이내 접근이 가능하다. 반경 1㎞ 내 갤러리아 백화점, 이마트 펜타포트점, 이마트 트레이더스, CGV, 모다아울렛 등의 대형 편의시설이 있고 천안 불당지구 내 생활인프라를 이용할 수 있다. 여기에 단지 인근 장재천 호수공원을 비롯해 지산체육공원, 용곡공원 등의 녹지공간을 걸어서 이용할 수 있다. 단지 인접 지역에는 대규모 산업단지들이 자리 잡고 있어 직주근접 수혜도 예상된다. 삼성디스플레이 아산1캠퍼스(차량 20분), 탕정일반 산업단지(차량 10분), 아산탕정 테크노일반산업단지(차량 10분), 현대자동차 아산공장(차량 40분) 등이 있다. 한화 포레나 천안아산역은 포레나만의 다양한 특화상품과 시스템, 고급 마감재 등이 단지 전반에 적용될 예정이다. 먼저 12개에 달하는 다양한 중대형 타입을 선보인다. 가장 많은 물량을 차지하는 전용면적 99㎡는 4베이 구조로 설계했고, 광폭 발코니와 팬트리를 만들었다(일부 라인 제외). 전용 117㎡ 이상 타입에는 대형 발코니 공간과 별도의 주방팬트리 등을 설계했다. 전용 148㎡는 통합형 타입으로 수요자의 사용환경에 맞춰 분리형 공간 구성이 가능하도록 했다. 특급호텔급 커뮤니티 시설도 갖춰진다. 단지 최상층인 70층에는 스카이라운지가 조성되고 각 단지 입구에 로비가 설치된다. 피트니스센터, GX룸, 스크린 골프장, 사우나 등의 생활체육시설과 키즈카페, 시네마·VR룸, 카페테리아, 비즈니스센터 등의 생활지원시설도 마련된다. 한화 포레나 천안아산역은 비규제 상품이다. 일반적인 아파트, 오피스텔과 달리 주택법이 아닌 건축법이 적용돼 청약·대출·세금 등의 규제에서 상대적으로 자유롭고 DSR 규제도 적용받지 않는다. 여기에 전국 만 19세 이상이면 누구나 청약이 가능하고 별도의 청약통장이 필요 없다. 1가구 2주택 산정에 포함되지 않으며 별도의 처분조건 및 전매제한 기간이 없다.

영남지역을 남북으로 가로지르는 고속철도망이 추가 건설돼 서울~거제까지 2시간대로 연결된다. 국토교통부는 김천~거제를 잇는 남부내륙철도 건설 기본계획을 확정해 고시한다고 11일 밝혔다. 남부내륙철도는 2027년 개통을 목표로 국비 4조 8015억원을 투입해 김천에서 거제까지 단선 고속철도 177.9㎞를 건설하는 사업이다. 시속 250㎞로 달릴 수 있는 고속열차가 투입된다. 이 철도가 건설되면 수도권에서 출발한 KTX·SRT가 경부고속철도를 거쳐 김천역에서 거제까지 운행하는 노선과 진주역에서 경전선을 활용해 마산역까지 운행하는 노선이 연결된다. 수서~광주(기본계획 중), 이천~충주(지난해 12월 개통), 충주~문경(2023년 개통 예정), 문경~김천(올해 예비타당성조사 중) 고속철도사업이 완공되면 경기·충청·경상권을 잇는 핵심 노선이 된다. 경부축에 집중된 철도수송체계를 분산할 수 있는 새로운 철도교통망 역할도 수행한다. 서울역에서 출발하면 거제까지 2시간 54분, 수서역에서 출발하면 2시간 55분 걸린다. 하루 25회 왕복운행할 계획이다. 정거장은 성주·합천·진주·고성·통영 등 5곳에 들어선다.  

영남권을 남북으로 가로지르는 고속철도망이 추가 건설돼 서울~거제까지 2시간대로 연결된다. 국토교통부는 김천~거제를 잇는 남부내륙철도 건설 기본계획을 확정, 고시한다고 11일 밝혔다. 남부내륙철도는 2027년 개통을 목표로 국비 4조 8015억원을 투입해 김천에서 거제까지 단선 고속철도 177.9㎞를 건설하는 사업이다. 시속 250㎞로 달릴 수 있는 고속열차가 투입된다. 서울역에서 출발하면 거제까지 2시간 54분, 수서역에서 출발하면 2시간 55분 걸린다. 하루 25회 왕복운행할 계획이다. 정거장은 성주·합천·진주·고성·통영 등 5곳에 설치되고 차량기지 1개가 들어선다. 김천역(경부선) 및 진주역(경전선)은 환승역으로 개량하고 마산역은 현재역을 활용할 계획이다. 이 철도가 건설되면 수도권에서 출발한 KTX·SRT가 경부고속철도를 거쳐 김천역에서 거제까지 운행하는 노선과 진주역에서 경전선을 활용해 마산역까지 운행하는 노선이 연결된다. 수서~광주(기본계획 중), 이천~충주(지난해 12월 개통), 충주~문경(2023년 개통예정), 문경~김천(올해 예비타당성조사 중) 고속철도사업이 완공되면 경기·충청·경상권을 잇는 핵심 노선이 된다. 경부축에 집중된 철도수송체계를 분산할 수 있는 새로운 철도교통망 역할도 수행한다. 남부내륙철도는 2019년 선정된 국가균형발전 프로젝트 23개 사업 중 사업비가 가장 큰 사업으로 서부 영남 지역의 산업 및 관광 등 지역경제 발전을 뒷받침할 핵심적인 인프라 사업이다. 고속철도 사각지대였던 서부 영남의 지역 발전을 앞당길 수 있을 것으로 기대된다. 남해안 관광산업 활성화 등 지역경제에 활력이 붙고 인구유입과 지역산업 회복도 기대할 수 있다. 11조 4000억원의 생산유발효과, 8만 9000명의 고용유발효과도 기대된다. 국토부는 남부내륙철도 개통 파급효과를 높이기 위해 지자체와 협력해 신설역 중심으로 역세권 개발, 대중교통망 연계 및 환승교통체계도 구축할 계획이다. 광주~대구 철도(달빛내륙철도) 사업이 본격화되면 남부내륙철도와 환승할 수 있는 해인사역(가칭)을 설치할 계획이다. 남부내륙철도공사는 공구별로 일괄입찰(턴키)방식과 기타공사 방식으로 사업을 추진하고 공사 현장 관리에 스마트건설기술을 도입해 철도건설의 생산성을 높이고 품질을 높일 계획이다. 강희업 철도국장은 “남부내륙철도 건설사업은 지역경제에 활성화, 국가균형발전의 대표적인 성공 모델이 될 것으로 기대한다”고 말했다.

강남은 새로운 100년을 가를 변화의 길목에 서 있다. 1970년대 영동지구 토지구획정리사업으로부터 시작된 강남구는 지난 50여년간 강남대로와 테헤란로를 중심으로 성장하며 대한민국 제1의 도시로 자리매김해 왔다. ‘대한민국 대표 도시’, ‘1등 도시’ 강남은 이제 ‘스마트 글로벌도시’로서 제2의 도약을 시작했다. 강남의 동쪽 세로축 영동대로를 기점으로 진행 중인 7~8개의 대규모 개발사업이 완료되는 2028년이면 강남은 미국 뉴욕 맨해튼 같은 세계적인 도시로 천지개벽하게 된다. 그야말로 ‘영동대로 시대’가 도래한다. 대한민국의 랜드마크로 거듭날 현대자동차 GBC, 코엑스 앞 지하 52m에 조성될 국내 최대 지하도시 ‘영동대로복합환승센터’, 삼성동과 잠실운동장 일대를 아우르는 국제교류복합지구, 영동대로를 관통할 동부간선도로 지하화사업, 업무·상업·주거기능을 집약해 동남권 요충지로 재탄생하고 있는 수서역세권개발, 구룡마을개발사업 등이 모두 영동대로 시대의 주역들이다. 영동대로 개발의 핵심은 어디로든 연결되는 교통망이다. ‘영동대로복합환승센터’는 철도, 버스, 자동차가 한데 모이는 대한민국의 새로운 교통 중심지다. 지하 1층은 도로시설과 버스정류장, 지하 4~7층은 기존의 지하철 2·9호선, GTX-A·C노선, 위례신사선과 SRT고속철이 들어선다. 강남이 서울의 새로운 관문이자 철도의 한 축이 되는 것이다. 과거 100년 동안 철도의 중심은 용산역과 서울역이었지만, 머지않은 시일 내에 수서~삼성역이 대한민국의 또 다른 철도 중심이 된다. 남북평화시대가 열리면 삼성역은 의정부~평양~시베리아를 거쳐 유럽대륙으로 이어지는 대륙철도의 출발점이자 종착점이 될 것이다. 여기에 GBC를 중심으로 자율주행자동차와 하늘택시로 불리는 UAM(Urban Air Mobility)이 추가되면 그 시너지는 상상을 초월하게 된다. ‘모든 길은 로마로 통한다’는 말이 있다. 로마의 힘과 치세를 보여 주는 격언이다. 이제 곧 모든 길은 강남으로 통할 것이다. 강남구는 광역교통의 중심지이자, 경제·문화 등 모든 분야에서 대한민국의 미래를 이끌어 갈 ‘스마트 글로벌도시’로 탈바꿈하고 있다. 동시에 민선 7기 강남구는 외형적 발전에 걸맞은 내면의 품격을 지향한다. 이것이 ‘나 너 우리가 함께하고, 배려하고, 존중한다’는 의미를 담은 스타일브랜드 ‘미미위 강남’(Me Me We Gangnam)을 도입한 이유다. 강남이 그동안 받아 왔던 혜택을 우리 사회에 나누는 ‘마더시티’(Mother City)로서의 역할을 해 나갈 것이다. 50년을 돌아 다시 영동대로 앞에 섰다. 이제 강남을 넘어 미래 100년으로 도약할 시간이다.

“수서발 고속철도인 SRT 경부·호남선는 운영되고, 전라선은 왜 안된가요?” SRT가 경부선과 호남선에는 운행되지만 전남 동부권을 연결하는 전라선은 가동되고 있지 않아 지역민들의 반발을 사고 있다. SRT 전라선 투입은 여수~수서 구간 고속철도 운행을 말한다. 정부는 지난 2016년 말 4조원 이상의 막대한 세금을 들여 수서발 고속철도(SRT)를 개통했다. 이를 통해 경부·호남선 지역민들은 고속철도를 빠르고 편리하게 이용하고 있다. 2021년 현재 SRT는 경부선 일 80회, 호남선 일 40회 운영중이다. 이에반해 전라선은 운행조차 하지 않고 있다. 이때문에 여수, 순천, 구례, 곡성 지역민을 비롯한 전라선 이용객들은 수도권 동남부와 연결하는 고속철도서비스의 이용 기회조차 얻지 못하고 있는 실정이다. 현재는 여수~서울역을 잇는 KTX만 운행되고 있어 여수, 순천 등 전남 동부권에서 고속철도를 타고 수서역(강남권)으로 가려면 KTX를 타고 오다가 갈아타야 한다. 하지만 철도노조와 일부 시민단체에서 SRT 전라선 운행이 철도통합에 역행하고, 철도 민영화를 고착화해 공공성을 해친다는 논리로 전라선 투입을 반대하고 있다. 이와관련 전남도의회가 국민들의 교통기본권 보장을 위해 전라선 SRT 투입을 촉구하고 나섰다. 전남도의회는 “정부가 철도교통망을 확충하는 이유는 국민의 교통 편익을 증진시키기 위함이다”며 “막대한 국민 세금으로 고속철도를 건설하고 이용조차 못하게 하는 것은 국가 자원을 효율적으로 운용하지 못하는 재정 낭비이다”고 주장했다. 이들은 지난 11일 성명서를 내고 “철도 노조가 철도통합을 이유로 전라선 SRT 운행에 반대하는 모습은 철도통합 문제와 별개 사안이다”며 “노사갈등이나 철도민영화 등 정치적, 이념적인 문제로 비화되어서는 안 된다”고 강조했다. 최무경 전남도의회 안전건설소방위원장(더불어민주당·여수4)은 “소모적인 논란으로 열차 운행이 늦어질수록 결국 희생은 전남동부권 주민을 비롯한 국민들의 몫이 될 것임을 헤아려 하루빨리 전라선에 SRT를 투입·운행해야 한다”고 요구했다. 최 위원장은 “교통기본권 보장과 진정한 지역균형발전 기반 조성을 위해서 전라선에 SRT를 즉시 투입해야한다“고 덧붙였다. 이에대해 국토교통부는 “현재 전라선에 SRT를 투입하는 방안을 검토하고 있으나, 철도노조 등 일각에서 이를 두고 SRT를 운영하는 SR과 코레일로 나뉜 분리 체제가 공고화된다며 반대하고 있다”고 해명했다.

경남 창원시 국가산업단지에 있는 대기업에 근무하는 이모(51) 상무는 한 달에 4~5차례 서울 강남을 오간다. 서울 본사 임원회의에 참석하기 위해서다. 이 상무는 창원 중앙역에서 KTX를 타고 3시간쯤 걸려 서울역에 도착하면 다시 1시간 넘게 지하철을 타고 수서역 근처에 있는 본사로 이동한다. 이 상무는 창원에서 KTX로 동대구역까지 가서 수서역으로 가는 SRT를 갈아타고 갈 때도 있다. 창원으로 돌아올 때도 수서에서 SRT를 타고 동대구역까지 이동한 뒤 KTX로 갈아타고 창원 중앙역으로 오는 경우가 많다.경남 진주~마산~창원을 지나는 경전선을 운행하는 고속열차를 이용해 서울 강남과 경기 동남부 지역으로 이동하는 경남 도민들은 모두 이 상무와 같은 불편과 번거로움을 겪는다. 경전선과 서울 수서역 사이를 운행하는 고속열차가 없기 때문이다. 동대구역에서 KTX와 SRT를 갈아타기 위해서는 환승 대기 시간 등을 고려해 승차권도 별도로 예매해야 한다. 이에 경남도와 창원시는 경전선에서 수서역을 오가는 철도교통 불편을 해소하기 위해 지역 정치권, 상공계 등과 합심해 국토교통부와 한국철도공사, ㈜SR에 경전선에 수서행 KTX나 SRT 운행을 강력히 요청하고 있다고 2일 밝혔다. ●창원중앙역 하루 종일 이용객으로 붐벼 경남도 인구는 333만명이다. 도는 창원·김해·진주시 등 경전선 주변에 거주하는 주민 가운데 수도권 방문 인구가 연간 1300여만명으로 추산돼 다른 지역보다 고속열차 이용 수요가 많다고 설명했다. 철도교통이 불편함에도 2019년 경전선 고속철도 이용객은 362만명으로, 해마다 24만명씩 이용객이 늘어나는 것으로 집계됐다. 인구 103만명이 거주하는 창원시에 있는 창원중앙역은 철도 이용객이 하루 종일 붐빈다. 경남도청 소재지인 창원시는 창원국가산업단지 내 대기업을 비롯해 각종 국책연구기관 등이 몰려 있다. 또 경남 진주혁신도시에는 11개 이전공공기관이 위치해 있다. 경남 사천시 지역에도 한국항공우주산업㈜(KAI)과 항공기 소재 부품업체 등이 밀집해 있다. 일반 도민들뿐 아니라 기업 임직원 등의 서울 강남권과 경기 동남권 이동 수요가 많다. 진주시·사천시 주민들이 이용하는 진주역에서 서울역까지 KTX로 3시간 30분이 걸리고, 강남으로 이동하기 위해서는 다시 1시간이 추가된다. 진주를 비롯한 서부경남 주민들은 이 같은 고속철도 이용 불편 때문에 수도권으로 이동할 때 대부분 고속버스를 이용한다. 고속철도보다 고속버스를 이용하는 것이 강남으로의 접근성이 좋은 데다 소요시간도 3시간 30분으로 적게 걸려 서울행 철도 이용이 외면당하고 있는 실정이다. 경남도와 진주시는 서부경남 주민 연간 50만명 이상이 고속버스를 이용해 수도권으로 이동하는 것으로 추산했다. 경남도는 부산, 대구 등 다른 광역 지자체보다 고속열차 접근성과 운행 서비스가 떨어지는 탓에 경제·산업 불균형이 커질 수 있다고 우려하고 있다. 경남 상공계도 “교통 불편 때문에 우수인력이 경남 지역에 근무하는 것을 기피하는 등 수도권과 격차가 더욱 벌어질 수 있어 철도서비스 불균형 개선 대책이 시급하다”고 강조했다.●수서·동탄지세·평택은 SRT… 나머지는 KTX 정부는 철도운영 효율성 향상 등을 위한 경쟁체제를 도입해 철도운영 회사를 한국철도공사(코레일)와 SR로 분리했다. SR에 따르면 2013년 설립된 SR 투자지분은 코레일 41%, 한국사학연금 31.5%, IBK기업은행 15%, KDB산업은행 12.5% 등이다. SR은 시종착역인 수서역에서 경부고속선(수서~부산)과 호남고속선(수서~목포)에 고속열차를 운행하는 조건으로 국토부로부터 철도사업면허를 받아 해당 노선에 고속열차인 SRT를 운행한다. 수서역, 평택역, 동탄지세역 등 3개 역은 ㈜SR 전용 역으로 SRT 고속열차만 다닌다. 코레일은 SRT 전용역을 제외한 철도노선에 KTX(한국고속철도)를 운행한다. SR은 사업면허를 받은 경부고속선과 호남고속선 2개 노선 외에 다른 노선에 신규로 SRT를 운행하려면 해당 노선 사업면허를 받아야 한다. 코레일도 SR 전용 노선인 수서역 노선에 KTX를 운행하기 위해서는 마찬가지로 사업면허를 받아야 한다. 철도시설은 국토교통부 산하 기관인 국가철도공단에서 건설하고 관리한다. 코레일과 SR은 국가철도공단에 사용료를 내고 철도시설을 사용한다. 경남도 관계자는 철도 운영이 두 개 회사로 이원화돼 있어 운행노선 신설이 단순하지 않다고 설명했다. ●고속열차 새로 발주 땐 3~5년 지체 박종원 경남도경제부지사는 지난 5월 28일 황성규 국토부 제2차관을 만나 경전선과 수서역을 오가는 고속열차 필요성을 설명하고 운행을 건의했다. 앞서 윤인국 경남도 미래전략국장은 지난 5월 SR을 방문해 “고속철도 서비스 불균형을 해소하고 그린뉴딜 시대에 맞는 철도교통서비스를 위해 경전선에 SRT 운행이 반드시 필요하다”며 협조를 요청했다. 경남도와 창원시는 지역 국회의원들에게도 수서행 고속열차가 운행되면 수도권 접근 편리성이 높아져 수도권으로의 인구 유출을 줄일 수 있어 반드시 필요하다며 지원과 협력을 지속적으로 요청하고 있다. 경남도에 따르면 지난 5월 국토부 장관 후보자 청문회 때 경전선 수서행 고속열차 운행 계획에 대한 국민의힘 하영제(사천·남해·하동) 의원의 질의에 노형욱 장관은 “가용차량 부족 문제 등이 있지만 면밀히 살펴보겠다”며 긍정적인 답변을 했다. 허성무 창원시장도 최근 노 장관을 방문해 경전선에 수서발 고속철도 운행을 위한 정부 지원을 건의했다. 허 시장은 “고속철도 서비스 불균형 해소와 국가 균형발전을 위해 경전선과 수서역 사이 고속철도 운행이 시급하다”고 설명했다. 앞서 지난 6월 창원상공회의소도 국토균형발전과 철도서비스 불균형 해소를 위해 수서행 고속철도를 운행해 달라는 건의서를 청와대와 국토부, SR 등에 전달하는 등 경남 지자체와 상공계가 수서행 고속철도 운행을 위해 발벗고 뛰고 있다. 경남도와 창원시는 국토부와 ㈜SR, 코레일 등도 경전선 수서행 고속열차 운행 필요성에 공감하고 있다고 밝혔다. 창원시에 따르면 국토부와 SR은 현재 고속열차 차량에 여유가 없기 때문에 당장 SRT를 투입할 수 없어 고속열차를 추가로 구입해 운행하는 방안을 검토하고 있다. SR은 경전선과 전라선 등에 SRT를 운행하기 위해 고속열차 14편성 구입을 추진하고 있다. 고속열차는 발주 뒤 제작하는 데 3~5년이 걸린다. 도 관계자는 “경전선 고속열차 수서행 운행은 당장 시급한 과제로 신규 고속열차가 제작될 때까지 기다릴 수 없는 형편”이라고 강조했다. 하지만 방법이 없는 것은 아니다. 코레일은 KTX 차량에 여유가 있다. 따라서 SR이 코레일에서 KTX 차량을 임대해 운행하거나 출발지나 목적지가 다른 열차를 하나로(2편성) 연결한 뒤 경부선 동대구역에서 분리해 한 개 편성은 경전선으로 운행하는 복합열차 운행 방안 등이 임시 해결책으로 거론된다. SR은 현재 정비 중인 1편성을 우선 전라선에 투입해 운행하는 방안을 검토하는 것으로 전해졌다. 경남도와 창원시는 전라선보다 경전전이 수서역 이용객이 더 많은데도 전라선에 SRT가 먼저 투입되는 것은 형평성에 맞지 않는다고 지적하며 경전선과 전라선에 동시 투입을 요구하고 있다. 국토부와 SR은 ‘SRT 전라선 노선허가 촉구결의안’이 국회 본회의에서 2016년 12월 통과돼 2017년 6월 발의된 ‘SRT 경전선 노선허가 결의안’보다 먼저 통과됐다는 이유에서 전라선에 먼저 SRT 투입을 검토하는 것으로 알려졌다. 윤인국 경남도 미래전략국장은 “SR이 현재 정비 중인 1편성을 경전선과 전남선에 동시 투입해 교대로 운행하거나 경부·경전선 복합열차 운행 방식 등 수서행 고속열차가 최대한 빠른 시일 안에 운행될 수 있도록 다각도로 노력하고 있다”고 말했다.

100년 역사를 자랑하는 경주역이 연말 폐역을 앞두고 차량 관련 업무를 제외한 모든 업무를 신경주역으로 이관할 계획을 내놨다. 이에 따라 신경주역 일대가 경주의 새 중심이 될 것이라는 기대감에 부풀어 있다.신경주역은 KTX/SRT 등 고속 열차가 지나고 있어 서울을 비롯해 대구, 울산, 부산 등 인근 대도시로의 빠른 접근이 가능하다. 여기에 오는 2022년 동해남부선(울산~포항)과 중앙선(영천~신경주) 개통도 예정돼 있어 미래가치가 높을 것으로 점쳐진다. 국가철도공단 영남본부는 올해 말부터 전차 선로에 전원공급을 시행해 이 노선들을 시험 운행할 것이라는 계획을 올해 4월 밝힌 바 있다. 해당 노선 모두 개통 완료되면 신경주역은 경부선과 함께 트리플 광역 철도망을 갖춘 경북권 교통의 요충지가 될 전망이다. 여기에 해당 시설 주변으로 6300여 가구 주거시설이 들어서는 신도시 조성사업인 KTX신경주역세권 지역개발사업도 내년 말 완공을 목표로 탄력적으로 진행되고 있어 주목도가 높다. 부동산 전문가는 “서울만큼이나 지방에서도 교통여건이 좋지 않았던 도시에는 KTX가 개통되면 지역 부동산들의 가치가 높아진다”면서 “특히 신경주역은 전국적으로도 보기 드문 트리플 광역 교통망을 갖출 전망이라 지역민들은 물론 외지인들의 관심도 몰리고 있는 상황이다”라고 말했다. 이러한 가운데 태영건설이 ‘신경주 더 퍼스트 데시앙’을 오는 9월 공급할 계획이라고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 신경주 더 퍼스트 데시앙은 경상북도 경주시 일원에 들어서며, 지하 2층~지상 29층, 8개 동, 총 945세대 규모로 조성된다. 단지는 실수요자에게 선호도가 높은 전용면적 59∙84㎡ 등 총 7개 타입으로 구성되는 것이 특징이다. 태영건설은 향후 KTX신경주역세권 일대에 총 2500여 세대 공급예정으로 데시앙 브랜드타운을 조성할 계획이다. 신경주역세권 개발사업지 일대에서도 신경주역과 가장 가까운 곳에 들어서는 만큼 우수한 광역 교통망이 단지의 가장 큰 장점 중 하나로 손꼽힌다. KTX신경주역에서 경부선 KTX, SRT 노선을 이용하면 서울역까지 약 2시간 정도 만에 도달할 수 있으며, 동대구와 울산 등 인접 대도시로의 접근성도 높다. 오는 2023년 신규 개통예정인 동해남부선과 중앙선도 주목도가 높다. 먼저 동해남부선을 이용하면 포항~신경주~울산~부산 등 도시로 48분 내에 이동 가능하다. 또한, 중앙선을 통해서는 영천까지 12~15분 사이에 도달할 수 있어 청량리역까지 총 2시간 미만이 소요될 것으로 예상된다. 여기에 자동차전용도로인 7번국도우회도로 완전개통(2023년 예정)과 신도시 진입로 지방도 904호선 이설확장(2022년 말 예정)을 앞두고 있으며, 광역도로망인 경부고속도로IC 2곳(경주/건천IC)이 인근으로 위치하고 있어 건천산업단지 등 인근 지역 업무시설로 빠르게 이동 가능하다. 그 뿐만 아니라 현재 경주에는 총 36개, 분양면적 도합 900만㎡에 달할 정도로 산업단지들이 조성되며 직주근접 수요를 더욱 흡수할 전망이다. 신도시로 조성되는 만큼 편리한 생활인프라도 구축할 전망이라 기대감이 높다. 단지 300m 거리 내에는 상업업무시설 부지가 위치해 있어 도보로 접근할 수 있으며, 공원을 지나면 공공청사까지도 빠르게 접근할 수 있다. 이 밖에도 단지 내 국공립 어린이집과 다함께 돌봄센터가 들어설 예정이며, 도보 5분 거리에 초등학교가 신설되는 등 자녀안심교육환경도 갖출 전망이다. 한편, 신경주 더 퍼스트 데시앙의 사전홍보관은 경주시에 자리하고 있다.

100년 역사를 자랑하는 경주역이 연말 폐역을 앞두고 차량 관련 업무를 제외한 모든 업무를 신경주역으로 이관할 계획을 내놨다. 이에 따라 신경주역 일대가 경주의 새 중심이 될 것이라는 기대감에 부풀어 있다.신경주역은 KTX/SRT 등 고속 열차가 지나고 있어 서울을 비롯해 대구, 울산, 부산 등 인근 대도시로의 빠른 접근이 가능하다. 여기에 오는 2022년 동해남부선(울산~포항)과 중앙선(영천~신경주) 개통도 예정돼 있어 미래가치가 높을 것으로 점쳐진다. 국가철도공단 영남본부는 올해 말부터 전차 선로에 전원공급을 시행해 이 노선들을 시험 운행할 것이라는 계획을 올해 4월 밝힌 바 있다. 해당 노선 모두 개통 완료되면 신경주역은 경부선과 함께 트리플 광역 철도망을 갖춘 경북권 교통의 요충지가 될 전망이다. 여기에 해당 시설 주변으로 6300여 가구 주거시설이 들어서는 신도시 조성사업인 KTX신경주역세권 지역개발사업도 내년 말 완공을 목표로 탄력적으로 진행되고 있어 주목도가 높다. 부동산 전문가는 “서울만큼이나 지방에서도 교통여건이 좋지 않았던 도시에는 KTX가 개통되면 지역 부동산들의 가치가 높아진다”면서 “특히 신경주역은 전국적으로도 보기 드문 트리플 광역 교통망을 갖출 전망이라 지역민들은 물론 외지인들의 관심도 몰리고 있는 상황이다”라고 말했다. 이러한 가운데 태영건설이 ‘신경주 더 퍼스트 데시앙’을 오는 9월 공급할 계획이라고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 신경주 더 퍼스트 데시앙은 경상북도 경주시 일원에 들어서며, 지하 2층~지상 29층, 8개 동, 총 945세대 규모로 조성된다. 단지는 실수요자에게 선호도가 높은 전용면적 59∙84㎡ 등 총 8개 타입으로 구성되는 것이 특징이다. 태영건설은 향후 KTX신경주역세권 일대에 총 2500여 세대 공급예정으로 데시앙 브랜드타운을 조성할 계획이다. 신경주역세권 개발사업지 일대에서도 신경주역과 가장 가까운 곳에 들어서는 만큼 우수한 광역 교통망이 단지의 가장 큰 장점 중 하나로 손꼽힌다. KTX신경주역에서 경부선 KTX, SRT 노선을 이용하면 서울역까지 약 2시간 정도 만에 도달할 수 있으며, 동대구와 울산 등 인접 대도시로의 접근성도 높다. 오는 2023년 신규 개통예정인 동해남부선과 중앙선도 주목도가 높다. 먼저 동해남부선을 이용하면 포항~신경주~울산~부산 등 도시로 48분 내에 이동 가능하다. 또한, 중앙선을 통해서는 영천까지 12~15분 사이에 도달할 수 있어 청량리역까지 총 2시간 미만이 소요될 것으로 예상된다. 여기에 자동차전용도로인 7번국도우회도로 완전개통(2023년 예정)과 신도시 진입로 지방도 904호선 이설확장(2022년 말 예정)을 앞두고 있으며, 광역도로망인 경부고속도로IC 2곳(경주/건천IC)이 인근으로 위치하고 있어 건천산업단지 등 인근 지역 업무시설로 빠르게 이동 가능하다. 그 뿐만 아니라 현재 경주에는 총 36개, 분양면적 도합 900만㎡에 달할 정도로 산업단지들이 조성되며 직주근접 수요를 더욱 흡수할 전망이다. 신도시로 조성되는 만큼 편리한 생활인프라도 구축할 전망이라 기대감이 높다. 단지 300m 거리 내에는 상업업무시설 부지가 위치해 있어 도보로 접근할 수 있으며, 공원을 지나면 공공청사까지도 빠르게 접근할 수 있다. 이 밖에도 단지 내 국공립 어린이집과 다함께 돌봄센터가 들어설 예정이며, 도보 5분 거리에 초등학교가 신설되는 등 자녀안심교육환경도 갖출 전망이다. 한편, 신경주 더 퍼스트 데시앙의 사전홍보관은 경주시에 자리하고 있다.

[편집자주] ‘통근자K’는 세종시에서 서울 광화문까지 매일 출퇴근하는 ‘통근자’ 강주리(K) 기자의 출퇴근길 공유하고 싶은 순간들을 에세이 형식으로 만든 공간입니다. 통근하는 모든 이들의 안전과 행복을 기원합니다. 공무원들이 주로 이용하는 세종시 정부세종청사 남측 BRT(간선급행버스체계) 버스정류장. 20~30대로 추정되는 한 검정 원피스를 입은 여성이 마스크를 쓰지 않은 채 버스(1001번)에 탔다. 이 여성은 당시 버스 맨 앞줄에 앉아 있던 K의 옆 좌석에 곧장 앉았는데 덕분에 버스기사와 이 여성의 대화를 생생하게 들을 수 있었다. 버스기사는 즉각 여성에게 말했다. “마스크 쓰세요~” 여성은 대답이 없다. 버스기사는 다시 한번 “마스크 써야 해요. 마스크 없나요?” 그러자 이 여성은 민망하거나 미안한 구석 하나 없이 다소 짜증 섞인 말투로 당당하게 말했다. “다음 정거장에서 바로 내릴 거예요.” 마스크 안 하고 탑승한 뒤 지적 받자“다음 정거장에서 내릴 건데요” ‘???!!!’ 황당했다. 잠깐 대중교통을 이용하는 거면 마스크를 착용하지 않아도 된다는 생각인가. 이미 차량을 출발시킨 상황이라 버스기사는 여성에게 내리라고 하지 못했다. 해당 여성은 다음 정거장에서 버스기사에게 ‘태워줘서 고맙다’거나 ‘실례해서 미안하다’는 말 한 마디 없이 차에서 내려 제 갈 길을 재촉했다. 뻔뻔한 모습에 불쾌한 감정이 솟구쳐 올랐다. K는 서울 회사에서 세종 집까지 2시간 이상 KF94 마스크를 쓴 채 지하철, 기차, 버스를 타고 이동 중이었다. 회사에서 집까지 버스 한 정거장 정도면 마스크를 쓰지 않아도 문제가 안 된다고 판단한 건지 아니면 그날만 깜빡 잊고 놓고 나온 건지 알 길은 없다. 어쨌든 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 재확산 시국에 방역수칙을 준수하지 않고 상대방을 배려하지 않는 모습에 미간이 찌푸려졌다. ‘착한’ 버스기사를 거들지 못했던 K의 모습에 뒤늦은 후회가 밀려 왔다. 착실하게 마스크를 쓰고 방역수칙을 잘 준수하는 대다수의 선량한 시민들이 의문의 1패를 당한 듯한 불필요한 감정을 느끼게 하지 말았어야 했는데. 대중교통 이용시 마스크 착용 의무화를 시행한 지 한 달이 넘었다. 지난 5월 26일부터 지하철, 버스, 택시, 열차(KTX)를 이용할 때 마스크를 쓰지 않으면 탑승이 제한된다. 이튿날부터는 항공기와 여객선, 6월 8일부터는 수서행 고속열차(SRT)도 마스크 착용 의무화에 들어갔다. 요즘 기차를 타면 마스크를 반드시 써달라는 안내 방송이 수시로 나온다. 창문조차 열 수 없는 밀폐된 공간에서 많은 사람들이 탑승한 채 장시간을 이동해야 하는 만큼 안전을 위한 역무원들의 감시도 바쁘다. 지하철과 버스도 상황은 크게 다르지 않다. 특히 출퇴근 시간대는 ‘거리두기’ 자체가 완전히 무너진다. K가 자주 이용하는 서울지하철 서울역과 시청역은 다른 지하철 호선으로 갈아탈 수 있는 곳이어서 더더욱 붐빈다. 마스크 없이 밀접 접촉된 상태로 10분 이상 이동하다 보면 감염 확률이 매우 높아진다는 게 전문가들의 판단이다. 마스크는 ‘너와 나를 지키는’ 마지막 보루인 셈이다.대중교통 마스크 미착용 시비 첫 구속경찰 “승객 안전과 직결된 중대 사안” K가 탔던 1001번 버스기사가 좀더 엄격했다면 상황은 더 험악해졌을지도 모른다. 실제 뉴스에서는 마스크 착용을 언급했다가 버스기사나 역무원이 승객에게 갖은 욕설과 폭행을 당하는 경우를 심심찮게 본다. 상황을 보다 못해 마스크 착용을 권유하는 또다른 승객과 시민에게도 무차별적인 폭행을 가하는 대중교통 마스크 미착용자들이 경찰에 체포되기도 했다. 지난달 27일 부산에서는 ‘코밑 마스크’를 바로 써달라고 역무원이 얘기했다가 60대에게 폭행을 당했고, 같은 달 20일 경기도 포천에서는 마스크를 쓰지 않은 승객이 자신을 승차거부한 버스기사에 앙심을 품고 버스종점까지 택시를 타고 쫓아가 폭력을 휘두르다 경찰에 입건되기도 했다. 이렇게 대중교통을 이용하면서 마스크를 착용하지 않은 데 따른 신고 건수도 한 달 만에 1000건을 훌쩍 넘겼다. 법원은 지난달 20일 서울 광진구에서 마스크를 착용해달라고 요청한 마을버스 기사와 승객 등을 폭행한 혐의를 받는 50대 남성에 대해 경찰이 신청한 구속영장을 발부했다. 대중교통 이용시 마스크를 쓰지 않고 시비를 벌이다 구속된 첫 사례다. 경찰은 “마스크 착용이 승객의 안전과 직결된 중대한 사안”이라고 보고 있다.“코로나 폐섬유증으로 폐 영구손상 우려”美유명스타·페북도 마스크 착용 캠페인 최근 코로나19 확진자 수가 급증하고 있는 서울과 대전의 방문판매업체와 전날 무더기 확진자가 나온 광주 일곡중앙교회는 상당수가 마스크를 쓰지 않고 시설을 이용하는 등 방역수칙을 어긴 것으로 확인됐다. 기본을 지키지 않은 현장은 인체 치명적인 코로나19 감염에 속수무책일 수밖에 없다. 코로나19는 다른 바이러스와 달리 회복되더라도 폐가 딱딱하게 굳는 폐섬유증으로 폐에 영구적인 손상이 남을 수 있다는 연구결과가 영국 등 의학계에서 제기된 바 있어 더욱 조심해야 한다. 이 때문에 코로나19 피해가 가장 심각한 미국에서는 유명 스타들과 주요 기업들이 나서서 마스크 착용의 중요성을 설파하고 있다. 배우 제니퍼 애니스턴과 리더 위더스푼, 디자이너 토리 버치 등이 각자의 사회관계망서비스(SNS)에 “제발 마스크 좀 써라”는 해시태그와 함께 마스크를 쓴 사진과 글을 게시했다. 코로나19에 걸렸다 완치된 배우 톰 행크스는 마스크 착용을 ‘자유’ 운운하며 거부하는 미국인들에게 “부끄러운 줄 알라”며 일침을 가했다. 행크스는 “미래를 위해 우리가 할 수 있는 일은 마스크 쓰기, 사회적 거리두기, 손 씻기 등 세 가지 뿐”이라면서 “간단하고 매우 쉬운 이 세 가지 기본 수칙도 실천하지 않는다면 스스로 부끄러운 줄 알아야 한다. 상식이다”라고 강조했다. 세계 최대 소셜미디어인 페이스북은 지난 2일 페이스북과 자회사인 인스타그램 플랫폼 상단에 마스크 착용 권고문을 띄웠고 트위터도 마스크 착용 캠페인에 나섰다.정은경 “마스크, 코 아래·턱 걸치면 안돼”“열차서 통화할 때 마스크 쓰고 통화해야” 수개월째 코로나19 방역을 지휘 중인 정은경 질병관리본부 중앙방역대책본부장은 지난 3일 코로나 재확산에 따라 올바른 마스크 착용 시범을 직접 해보이며 제대로 착용해줄 것을 당부했다. 정 본부장은 “마스크를 제대로 쓰지 않으면 감염 예방 효과를 볼 수 없다”며 마스크를 코 아래나 턱에 걸치는 행위, 마스크 표면을 만지는 행위를 해서는 안 된다고 강조했다. 마스크를 착용하거나 벗을 때에는 귀에 거는 끈을 만져 관리하고 손 씻기를 잘 해야 한다고도 말했다. 마스크 표면을 만지고 내리면 코로나19 바이러스나 오염 물질이 손에 묻어 있다가 눈을 비비거나 입·얼굴 등을 만질 때 들어갈 수 있다는 것이다. 정 본부장은 또 “식사하거나 노래할 때, 휴대전화 통화를 할 때도 마스크를 벗고 대화하면 침방울이 많이 발생할 수 있다”며 고속열차 등 대중교통 이용시 다른 사람에게 피해를 주지 않기 위해 마스크를 벗지 않은 채 통화해달라고 당부하기도 했다. 마스크는 물론 착용하지 않았을 때보다 불편하다. 등교개학 중인 초등학교 1학년 아들은 학교에서 머무는 4시간 동안 마스크를 쓴 채 대화조차 소곤소곤 해야 하는 생활이 힘들다고 토로했다. 그러나 나 자신을 위해서도, 남을 위해서도 코로나19 2차 확산이 현실화되고 있는 시기인 만큼 또다시 나라 전체가 ‘감금’ 생활로 돌아가지 않도록 가장 손쉬운 방역인 마스크를 제대로 써야 한다. 특히 수많은 사람들이 이용하는 대중교통 공간에서 마스크 착용의 중요성은 더 말할 나위 없다. 방역수칙을 지키지 않은 누군가로 인해 아프고 나서 후회하지 않도록 지킬 수 있을 때 건강과 일상의 삶을 지키는 게 가장 현명한 길이다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

신종 코로나바이러스 양성 판정을 받은 17번 확진자가 대구에서 머문 이틀 내내 집에서도 마스크를 착용해 추가 감염자가 나오지 않았을 가능성이 큰 것으로 나타났다. 6일 대구시에 따르면 싱가포르 방문 후 귀국해 전날 신종 코로나 감염증 확진 판정을 받은 17번째 환자 A씨(38)와 설 연휴인 지난달 24~25일 대구에서 직·간접 접촉한 14명을 검사한 결과 모두 ‘음성’으로 판명됐다. 설 연휴 첫날인 지난달 24일 싱가포르에서 귀국한 A씨는 가벼운 감기 증상을 느껴 마스크를 착용했다. 그는 이날 낮 12시40분 서울역에서 KTX를 타고 동대구역에 도착한 후 택시를 타고 곧바로 대구 수성구에 있는 본가로 이동하는 동안 마스크를 착용했으며, 본가에서 하룻밤을 보내는 동안에도 마스크를 벗지 않았다. 다음날 마스크를 낀채 승용차를 타고 대구 북구에 있는 처가로 가면서 주유소 1곳을 들렀고 처가에서도 계속 마스크를 쓰고 있었다. 처가에서 나온 그는 마스크를 착용한 채 택시를 타고 동대구역으로 가 편의점에서 생수 1병을 구입한 후 SRT를 타고 서울로 간 것으로 확인됐다. A씨가 이틀간 대구에서 접촉한 사람은 부모, 처, 자녀, 처가, 친척, 택시기사, 편의점 직원, 주유소 직원 등 모두 21명이며 이들 중 처가 식구 7명은 부산시의 관리를 받고 있다. A씨는 함께 싱가포르 컨퍼런스에 참석했던 말레이지아인 1명이 신종 코로나 확진자로 판명됐다는 연락을 받고 지난 4일 경기 구리시의 선별진료소를 찾아 검사했으며 다음날 양성 판정을 받은 것으로 나타났다. 17번째 확진자와 접촉한 사실이 확인된 하남지역 가족 4인, 해군 군무원, 부산 지역 여성 모두 음성 판정을 받았다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

20년간 강남 3구 19개 사업비 26조 육박사업당 평균 강남권 1.3조 vs 지방 4244억신분당선·SRT 등 교통인프라 쏠림 가속 광역교통망, 대부분 강남 중심으로 설계GTX는 ‘강남 불패’ 굳히는 기폭제 될 듯지난 20년간 예비타당성조사(예타)를 통과한 전국 도로·철도 사회간접자본(SOC) 사업비(130조 1244억원)의 20%가량이 강남 3구(강남·서초·송파)와 연계된 것으로 나타났다. 강남권 연결 사업의 90.5%가 예타를 통과하고 수조원대의 굵직한 사업들이 대거 포함된 결과다. 예타 제도가 지역 균형 발전보다 수익성과 유동 인구에 초점을 맞추면서 교통인프라의 강남 쏠림 현상이 가속화됐다는 분석이 우세하다. 19일 서울신문이 더불어민주당 심기준 의원실을 통해 1999~2020년 도로·철도 예타 현황 자료 370건을 분석한 결과 ‘경제적 타당성이 있다’고 평가된 사업 235개 중 서울 강남 3구와 연계된 19개 사업의 총비용은 25조 8308억원(예타 당시 기준)으로 집계됐다. 비강남권과 연계된 수도권 사업(48개)은 32조 9989억원, 지방 사업(168개)은 71조 2947억원으로 조사됐다. 강남권 사업비(25조 8308억원)는 전체 사업비(130조 1244억원)의 19.8%나 됐다. 사업당 평균으로 보면 강남권은 1조 3595억원인데 반해 수도권 내 비강남권 사업비 6875억원, 지방은 4244억원으로 큰 격차를 보였다. 주요 강남권 연결 사업을 보면 2001년 예타를 통과해 2011년에 개통한 신분당선 전철(2조 1461억원)은 서초구 강남역·양재역과 분당, 수원 광교를 연결해 강남으로 출퇴근하는 분당·수원 주민들의 접근성을 개선했다. 2009년 예타를 통과해 2016년 개통한 수도권 고속철도(SRT·5조 2643억원) 덕분에 강남권 주민들은 지방행 고속철도를 이용하기 위해 서울역·용산역에 갈 필요가 없다. 정부가 최근 추진하는 광역교통망도 대부분 강남을 중심으로 설계가 이뤄지고 있다. 지하철보다 3~4배 속도가 빠른 수도권 광역급행철도(GTX)의 3개 노선 가운데 2개가 강남을 통과한다. 서울지하철 7호선 경기 북부 연장선(도봉산~옥정)의 경우 경기 북부의 만성적인 교통 혼잡을 개선하기 위해 검토됐지만 2011년과 2012년 두 차례 예타 조사에 탈락했다. 하지만 강남 접근성을 강조하자 2016년 세 번째 예타에서 통과됐다. 정부는 GTX 사업에 속도를 높여 A노선을 2023년쯤 개통한다는 계획이다. 수도권 3기 신도시가 효율적으로 서울 주택 수요를 흡수할 수 있도록 한다는 것이다. 현재 지하철로 80분 걸리는 고양시 일산~강남구 삼성역은 20분으로 단축된다. 하지만 GTX가 역설적으로 ‘강남 불패’ 신화를 굳히는 기폭제가 될 것이란 전망도 나온다. GTX 2개 노선이 교차하는 삼성동은 지하 환승센터와 현대자동차 그룹이 건설 중인 글로벌비즈니스센터(GBC)가 집중돼 서울의 중심으로 떠오를 가능성이 높다. 2011년 신분당선(2001년 예타 통과)이 개통되면서 분당 판교·정자역 상권이 타격을 입었듯이 일산·의정부·동탄 거주자들이 업무는 물론 쇼핑·문화·여가를 위해 강남으로 몰려들어 수도권 신도시가 ‘베드타운’로 전락할 우려도 있다. 김도년 성균관대 건축학과 교수는 “국내에서 주거, 일터, 여가 문화를 모두 갖춘 도시는 국내에서 강남이 유일하다”면서 “현재 예타가 수익성만 보고 일자리 문제나 시민의 행복 등 사회적 영향가치를 고려하지 않고 있다”고 평가했다. 강남은 서울 시내 지하철역 접근성 측면에서도 유리한 고지를 선점하고 있다. 서초구의 18개 행정동 가운데 12개동(67%), 강남구 22개 행정동 중 14개동(64%)에 지하철역이 3개 이상 있다. 송파구는 27개 행정동 가운데 9개동(33%)이다. 서울시 전체 424개 행정동 가운데 지하철역이 3개 이상인 동이 103개(24.3%)라는 점을 감안하면 평균보다 높은 셈이다. 이는 출퇴근 시간에도 영향을 미쳤다. 서울시가 2017년 시민 2만명을 대상으로 조사한 결과 강남·서초구는 대중교통 통근 시간이 평균 39.3분, 송파구는 37.9분 걸리는 것으로 나타났다. 반면 금천구는 51분, 은평구는 47분이었다. 국토교통부가 지난 15일 신분당선 광교~호매실 노선 사업 추진을 발표하자 호매실에선 전용면적 59.84㎡ 아파트(3억 5500만원) 호가가 하루 사이에 5억원으로 1억원 이상 올랐다. 이 노선이 개통되면 수원 호매실에서 강남역까지 47분 걸린다. 버스를 이용해 강남으로 이동하는 시간이 100분임을 감안하면 강남 접근성 향상이 부동산 투기를 부추기는 현실을 보여준다. 이은형 대한건설정책연구원 책임연구원은 “서울 외곽 지역의 강남 접근성을 높여준다는 정부의 광역 교통정책도 결국 기존 중심지인 강남을 거쳐가야 효용성이 있다는 사고에 기반한 것”이라며 “지역 균형 발전이 사실상 불가능한 상황에서 집값을 잡기는 어렵다”고 말했다. 정세은 충남대 경제학과 교수는 “예타가 비용과 수익 측면에서 유동 인구가 많으면 점수를 많이 주는데 교통이 편리하면 유동 인구가 많아지고 다음 평가를 받을 때 더 좋은 점수를 받는 현상이 반복된다”면서 “KTX가 생긴 이후 오히려 인프라의 서울 집중, 강남 집중 현상이 더 심화되고 있다”고 평가했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr