내년부터 아파트 등 주택은 건물과 토지를 합쳐 세금을 내는 방안이 추진된다.지금은 건물은 건물대로(재산세),토지는 토지대로(토지세) 세금을 따로 내고 있다.합산과세가 이뤄지면 과표(세금을 물리는 기준금액)가 커져 집을 가진 모든 사람의 세금부담이 늘어나게 된다.물론 정부는 세율을 대폭 낮춰 1주택자나 중산·서민층의 세 부담이 급격히 늘지 않도록 조정할 방침이다.그렇더라도 비싼 집 한 채나 여러 채의 집을 가진 사람은 세 부담 증가를 피할 수 없게 된다.부동산정책의 강경 선회를 시사하는 것이어서 파장이 예상된다. 정부는 오는 15일 국민경제자문회의 산하 부동산정책 분과회의를 열어 ‘부동산 보유세제(재산세+토지세) 개편방안’을 논의한다고 10일 발표했다.김기태 실무기획단 부단장은 “당초 주택에 대해서는 건물과 토지를 따로따로 분리과세하는 방안을 집중적으로 검토했으나 과세 형평성 시비가 끊이지 않아 합산과세를 유력한 대안으로 검토중”이라고 밝혔다. 예컨대 시세가 10억원인 서울 반포동 O아파트 49평형짜리는 지난해 재산세가 30만여원인 반면,가격이 절반도 안되는 경기도 용인시 K아파트(2000년 분양) 67평은 재산세가 80만여원이나 됐다.재산세가 주택면적·노후 정도·건축재료 등에 따라 달리 매겨지기 때문이다.따라서 복잡한 기준을 적용하지 않고 건물과 토지를 합친 집값을 기준으로 ‘단일 보유세’(가칭 주택분재산세)를 물리게 되면 형평성이 개선되는 이점이 있다.매년 7월과 10월에 나눠내는 재산세와 종합토지세를 한꺼번에 내면 돼 납세절차도 간편해진다.하지만 잣대(국세청 기준시가)가 있는 아파트와 달리,단독주택이나 연립건물은 건물과 땅을 합친 과표를 다시 일일이 산출해야 하기 때문에 행정적으로 적지 않은 어려움이 예상된다.정부가 애당초 합산과세 방침을 세웠다가 중도에 분리과세로 돌아선 것도 이같은 난관을 의식해서였다. 합산과세를 시행하기 위해서는 과표구간과 세율을 새로 짜야 한다.▲건물과 토지 합산으로 인해 집 한 채의 과표가 커지는 데다 ▲내년부터는 예고된 대로 한 사람이 전국에 갖고 있는 집을 모두 합쳐 과세하기 때문에 과표가 이중으로 증가,자칫 세 부담이 급증할 수 있기 때문이다.보유세는 과표가 커질수록 세금이 무거워지는 누진세율 구조다.재정경제부 이종규 세제실장은 “세율과 과표구간을 합리적으로 고쳐 중산서민층의 세 부담이 급격히 늘지 않도록 하겠다.”고 밝혔다. 정부는 그러나 상가 등 일반건물은 당분간 지금처럼 건물과 토지를 따로따로 과세할 방침이다.일반건물까지 합산과세하려면 행정비용이 너무 많이 들어 당장 시행이 어려운 데다 과세형평성 시비가 주택보다 심각하지 않기 때문이다.땅부자와 집부자에게 물리는 ‘종합부동산세’(국세)는 당초 계획대로 추진된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

최근 국회가 기획예산처에 국회의원들의 의정활동비 지원 명목으로 새해 국회예산에 130억원을 증액해 달라고 요청했다고 한다.국회측은 아직 정부와 협의가 끝나지 않았지만 최종적으로 100억원 가량이 늘어날 것으로 보고 있다.국회측은 과거처럼 후원회를 통해 후원금을 모금할 수 없어 세비로 의정활동을 할 수밖에 없는 상황을 감안해 예산증액을 요청한 것이며,입법활동과 의원외교활동 실적에 따라 차등지원해 일하는 국회가 될 수 있도록 할 것이라고 강조하고 있다. 국회의원의 의무 가운데 하나인 입법활동을 장려하는 것은 당연한 일이다.하지만 당연한 일을 하는데 굳이 이렇게 많은 예산을 증액해야 하는지에 대해서는 재고의 여지가 있다.100억원이라면 국회의원 1인당 월 300만원씩 돌아가는 돈이다.국회의원들의 세비를 일반 공직자들과 비교할 수는 없지만 상대적으로 많은 돈을 받고 있고,그 외에도 차량유지비나 보좌관,비서관,운전기사 등의 월급도 국고로 부담하고 있다.공식적인 외유도 국회예산으로 쓰여진다.후원금제도가 없어졌다고 하지만 그동안 의원들의 후원금이 지구당관리 등 정치활동에 쓰여졌지 입법활동에 쓰여졌다고 보기 힘들다. 돈 안드는 정치,깨끗한 정치는 의원들의 쓰임새와도 무관하지 않다.국민들도 국회의원들이 돈이 모자라 일하지 않는다고 보지는 않는다.더욱이 지금은 높은 실업률에다 물가고 등 서민들은 심각한 경제난을 겪고 있다.국회가 허리띠를 졸라매야 할 때지,예산타령이나 할 때는 아니다.돈 문제는 일하는 국회로 만들어 국민신뢰를 회복한 뒤에 거론해도 늦지 않을 것이다.

정부의 출산장려정책이 ‘엇박자’를 내고 있다는 목소리가 높다.올 1월부터 산아제한에서 출산장려 쪽으로 본격적으로 정책방향을 틀었지만,출산을 독려하기 위한 대다수 정책이 ‘생색내기’에 그치고 있고,서로 모순되는 게 많다는 지적이다. 대표적인 것이 정관중절수술과 복원수술이다.정관중절수술(정관을 묶는 수술)은 건강보험이 적용돼 2만원만 주면 가볍게 할 수 있는 반면,정관복원수술은 지난 7월부터 뒤늦게 보험이 적용되고는 있지만 여전히 비용이 30만∼50만원이나 들어 부담이 크다. ●연간 40억 보험재정 투입 비용 부담이 적은 탓인지 지난 70∼80년대 ‘가족계획’ 시절에 성행했던 정관수술은 요즘도 해마다 9만명에 이른다.수술 비용은 7만 4000원이며 보험이 적용되면 30% 정도인 2만 1000원이면 된다.70% 가까운 비용을 건강보험에서 지원해주고 있기 때문인데,정부의 출산장려정책과 정면으로 배치되는 만큼 보험적용에서 제외시켜야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 한해에 태어나는 신생아수가 50만명 밑으로 떨어진 상황에서 출산을 원천적으로 막는 정관수술에 대해 연간 40억원이 넘는 보험재정을 투입하는 것은 모순이라는 얘기다.대신,2007년으로 예정된 초음파검사의 보험적용을 앞당겨 시행해 산전검사 등을 쉽게 할 수 있게 하자는 주장도 나오고 있다. 하지만 정관수술도 수가(酬價)가 정해져 있는 엄연한 의료행위이기 때문에 무작정 보험을 제외시키는 것도 쉽지 않다는 게 복지부의 설명이다.질병 등의 이유로 임신을 막기 위해 필요한 경우도 있다는 것이다. 복지부 이동욱 보험급여과장은 “정관수술의 경우,과거 산아제한정책에 따라 보험을 적용해줬던 만큼 꼭 필요한 경우를 벗어나면 보험대상에서 제외하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다.”고 설명했다. ●정관복원 비용은 보험적용돼도 50만원 반면 정관복원수술은 당초 보험이 안 돼 150만∼200만원이나 들었던 것이 지난 7월부터 보험이 적용되고는 있지만 여전히 50만원 가까운 비용이 든다.수술이 어렵다는 점을 감안하더라도 여전히 서민들에게는 부담이 클 수밖에 없다. 이외에도 중앙정부 차원의 출산장려정책은 아직까지 뚜렷한 게 없고,실효성도 떨어진다는 게 문제다.대도시는 양육보조비를 주지만 보육원에 보낸 경우로 제한하고 있거나,그나마 대상을 셋째 아이로 한정하는 식이다. 일부 지방자치단체가 5만∼30만원의 출산장려금을 주고 있긴 하지만,이 정도로는 출산기피 풍조를 바꾸기에는 턱없이 부족하다는 지적이다.이 때문에 출산을 장려하려면 획기적으로 육아여건을 개선할 수 있는 쪽에 정책의 초점이 맞춰져야 한다는 지적이다.그러나 정부는 재원마련 등이 쉽지 않아 이렇다할 돌파구를 찾지 못하고 있다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

●인천세관은 지난 8월말 현재 옥수수·밀 등 곡물 수입 물량은 지난해 같은 기간보다 3% 감소한 반면 수입금액은 30% 증가했다고 밝혔다. 이같은 현상은 국제 곡물시세 상승으로 수입 단가가 크게 상승했기 때문으로 풀이된다. 국내 곡물 생산 및 재배면적이 해마다 줄어드는 추세를 보이면서 곡물수입 의존도가 점차 높아지고 있어 국제 가격 상승에 따른 국내 소비자의 부담이 늘어날 것으로 전망된다. ●인천지방중소기업청은 10일 오후 3시 인천중기청 대강당에서 중소기업 관계자들을 대상으로 무역 실무교육을 실시한다. 주로 관세환급 및 감면,분할납부 등 ‘관세법상 특혜제도’에 대해 설명한다.(032)450-1131∼3. ●한국은행 인천본부는 인천지역 금융기관의 수신은 감소한 반면 여신은 증가한 것으로 나타났다고 밝혔다.한은 인천본부에 따르면 지난 7월 말 현재 역내 금융기관의 수신 잔액은 29조 3132억원으로 지난달보다 2572억원 줄었다. 그러나 여신은 33조 2523억원으로 1701억원 늘었다. 이 가운데 새마을금고,신용협동조합 등 서민금융기관은 은행권과의 차별화를 통한 마케팅 전략으로 고객을 유치한 결과 수신 514억원,여신은 351억원이 각각 증가했다. 한국은행 관계자는 “저금리 지속,부가가치세 납부 등의 영향으로 기업자유예금과 정기예금이 감소해 수신 규모는 줄었으나 기업대출이 크게 늘어 여신이 증가했다.”고 말했다. ●신용보증기금 경기지역본부는 지난달 말 현재 경기지역 영업점과 채권관리팀에서 회수한 구상채권이 모두 622억원에 이른다고 밝혔다.지난해 같은 기간에 회수한 591억원보다 5.2%(31억원)증가했다. 구상채권이란 신용보증기금이 기업체의 부실채무를 대신해 채권자에게 갚아줌에 따라 그 기업체와 연대보증인 등으로부터 신보가 회수해야 할 채권을 말한다. 구상채권 회수액이 증가한 것은 8월부터 11월까지 한시적으로 시행하는 ‘채무감면 특례조치’로 채무자의 채무상환 부담이 완화됨에 따라 신규상환이나 분할상환을 통한 채무상환 금액이 늘었기 때문으로 분석됐다. 신용보증기금 경기본부 관계자는 “회수된 금액은 중소기업이 은행으로부터 대출시 필요한 신용보증의 재산적 기초가 되는 기본재산의 증가로 이어져 중소기업에 1조 2440억원의 신규보증을 지원할 수 있는 효과가 있다.”고 밝혔다.

보건복지부가 ‘저소득층 생활안정을 위한 긴급지원계획’을 내놓았다.돈이 없어 단전·단수를 당한 가구수가 사상 최고를 기록할 정도로 서민 살림이 파탄에 직면,가정 해체까지 가속화시키고 있다는 탄식이 높아지자 서둘러 발표한 것이다.여론에 맞춰 하루이틀새 내놓은 대책이 충실한 내용이 되기도 어렵거니와 이런 일회성 대책으로는 근본적인 빈곤 구제가 될 수 없다는 것이 우리의 생각이다. 이번 발표에는 이혼,가계파탄 등 위기에 처한 가정에 경제적 지원이 필요한 경우 2개월간의 식료품 생계비와 100만원 이내의 의료비를 지급하는 긴급 구호계획이 포함됐다.그러나 갑작스러운 사유로 생계가 어려워진 저소득층에 대한 긴급 생계급여 지급,기초생활보장수급대상자 추가조사 분류,차상위계층 자활사업 추진,저소득층에 대한 정부양곡 절반가격 공급 계획 등은 이미 ‘서민 중산층 생활안정 대책’등을 통해 발표된 것들이다.살던 집을 등지고 자녀 학비도 못 내는 빈곤층의 신음소리는 높아가는데 정부는 재탕 삼탕 정책발표로 일하는 모양새만 갖추고 있는 것 같아 안타깝다.더욱이 발표된 내용들은 정부 재정 부담을 증가시킬 뿐 빈곤층의 경제적 자립 등 근본적 구제와는 거리가 멀다. 복지 차원의 사회안전망 구축도 필수적이지만 이것만으로는 현재의 빈부 양극화의 속도 완화 내지는 개선을 기대할 수 없다.문제 해결의 열쇠는 결국 돈이 저소득층에 흘러들 수 있게 하는 일자리 창출에 있다.이를 위해서는 부자들이 소비를 하고 기업이 투자를 할 수 있는 분위기를 만들어 경제의 선순환이 이뤄지게 해야 한다.정부는 파탄난 서민 경제문제의 핵심을 직시하기 바란다.

경기 침체로 먹고 살기가 힘든데 물가가 계속 치솟고 있어 서민들의 고통이 말이 아니다.특히 채소류 등 신선 식품이나 식료품·학원비·공공요금 등 생활과 밀접한 관계가 있는 품목이 물가 오름세를 주도하고 있어 가계를 더욱 짓누르고 있다.무,배추,양배추 등은 80% 이상의 상승률을 보여 장보기가 겁날 정도다. 지난달 물가는 폭염으로 인한 농산물 수급 차질 등 계절적 요인이 많이 작용했다.문제는 9월 이후에도 물가 불안 요인이 곳곳에 도사리고 있다는 점이다.과실 작황이 좋아 가격 하락이 예상되고 있지만 추석 제수용품 수요가 대기하고 있다.태풍이 올 경우,수확기 농작물 피해로 농산물 가격이 다시 뛸 가능성도 배제할 수 없다.공공요금 인상도 예고돼 있다.일부 지방자치단체는 이달 중 시내버스 요금을 올릴 계획이라고 한다.지자체는 도시가스 요금도 9월과 11월에 절반씩,두 차례에 걸쳐 원가상승 요인을 모두 반영할 움직임을 보이고 있다. 경기 회복을 위해 추진되고 있는 재정지출 확대와 조세 정책도 시차를 두고 물가상승 요인으로 작용한다.하반기에 집행될 추가 경정 예산도 마찬가지다.지난달 이뤄진 콜 금리 인하 조치의 물가 상승 효과도 예상된다.이뿐이 아니다.원자재 가격 상승과 국제 유가 움직임도 변수다.수출 증가율 둔화를 우려해 외환 당국이 원화 가치 하락을 유도할 경우,물가에 부담을 주게 된다.자영업자 등이 경기가 좋아졌다고 느끼려면 1년은 더 있어야 한다는데,물가 하락 요인은 찾기 힘들어 불안할 뿐이다.당국이 부인하고 있음에도 불구하고 경기침체 속에 물가가 뛰는 스태그플레이션이 우려되는 이유다. 정부는 고물가 추세가 당분간 이어질 수밖에 없는 여건을 감안,가능한 대책을 최대한 활용해야 할 것이다.지자체와 적극 협의해 공공요금 인상이 물가에 주는 부담을 최소화해야 한다.올해와 내년에 각각 500원씩 올릴 예정인 담뱃값도 인상 시기를 재조정할 필요가 없는지 따져볼 필요가 있다.

P건설업체 자재담당 최원우 과장은 최근 부족한 강교(철판다리)용 후판을 사기 위해 한 철강업체 J대리점을 찾았다.그러나 t당 78만원이라는 견적서를 받고 아연 실색했다.포스코와 직거래(t당 61만원)할 때보다 무려 17만원이나 껑충 뛴 탓이다. 최 과장은 “주문용 제품이기 때문에 대리점에서 팔더라도 가공 비용이 전혀 들지 않는데도 대리점이 수급 불균형을 무기로 폭리를 취하고 있다.”면서 “그렇더라도 공사를 진척시키기 위해서는 ‘울며 겨자먹기’식으로 물건을 살 수밖에 없다.”고 하소연했다. 스테인리스 주방용품을 제조하는 S업체의 강상모 사장은 최근 유통상으로부터 제품을 구입하면서도 뒷맛이 매우 씁쓸했다.지난 6월 스테인리스 가격이 잠시 하락할 때 물건을 사뒀던 유통상들이 다시 오른 가격에 팔고 있는 것을 알고 있기 때문이다.여기에 다음달부터 11% 가량 오른다는 ‘소문’을 덧칠해 싸게 판다고 생색까지 내니,기분이 썩 개운치 않았다. “스테인리스는 t당 385만원으로 철강제 가운데 매우 비싼 편이어서 마진을 5%만 잡아도 t당 19만 2500원의 이문을 챙기게 됩니다.더구나 지난 6월에는 전달보다 가격이 6% 가량 떨어졌으니 최소한 t당 40만원을 앉아서 버는 것 아닙니까.” 고유가·원자재 대란을 틈타 ‘대박’을 좇는 이들이 있다.다름 아닌 철강제 유통상(도매상)들이다.이들은 수급 불균형에 따른 이득을 중간에서 가로채 ‘배’를 채우고 있다.보통 20%의 마진을 챙겨 서민과 중소기업들의 부담을 더욱 가중시키고 있다.유통구조마저 왜곡시켜 상거래 질서를 문란케 하고 있다. ●마진폭리 어떻게 가능한가 철강제 가운데 유통상들이 마진 폭리를 가장 심하게 취하는 것은 후판과 냉연판재류.공급은 달리고 수요가 넘쳐나니 유통상들이 부르는 게 값이다. 이들이 폭리를 취할 수 있는 배경은 철강업체의 제품 가격이 천차만별인 것이 주요 요인이다.현재 포스코의 후판 기본 가격은 57만원선.동국제강은 71만 5000원이다.포스코는 후판의 원자재인 슬라브를 자체 생산하지만 동국제강은 지난해 말부터 폭등한 슬라브를 수입하는 만큼 단가가 큰 폭으로 올랐다.1년전에는 양사의 가격 차가 5000∼1만원에 불과했다. 또 유통상들은 국제 원자재 가격이 오를 조짐을 보이면 물량 확보에 나서 수급을 조절한다.즉 ‘수요 폭발→원자재값 상승→제품 물량 확보→제품가 인상→되팔기’ 등의 과정에서 막대한 차익을 남긴다.여기에서 사재기와 물량 안풀기 등은 유통상들이 써먹는 전형적인 유통구조 왜곡 수법이다. 사정이 이렇다 보니 포스코 제품이 동국제강 제품으로 둔갑하는 경우가 다반사다.제품은 포스코이지만 가격은 동국제강 수준이다.수요업체들은 이를 알면서도 물량 확보가 우선인 탓에 눈감아 주고 있다.대리점(도매상)들만 20% 이상의 고마진을 속속 챙기는 것이다.여기에 유통상의 동국제강 철강제 마진도 보통 10%를 넘는 수준이다. E기업 철강 담당 문성식 상무는 “철강업체 대리점에서 t당 20만원씩 남기고 판다는 것은 공공연한 비밀”이라고 밝혔다.또 K건설업체 자재 담당 김기수 차장도 “지난 3월 1차 원자재 대란 때 유통상들 사이에 ‘수년간 지을 농사 3개월 만에 끝났다.’라는 소문이 파다했다.”면서 “포스코 제품은 단골 외에는 잘 팔지도 않을 뿐 더러 사려면 웃돈을 더 얹어야 한다.”고 설명했다. 그러나 유통상들도 이런 톱니바퀴가 어긋나면 그야말로 ‘쪽박 신세’를 면키 어렵다.물건 확보 차원에서 대부분의 유통상들은 투자에 ‘올인’을 하기 때문이다.지난 3월 고철값 폭등으로 한 몫 단단히 챙긴 철근 유통상들은 요즘에는 죽을 맛이다.B스틸 김경안 사장은 “건설경기 냉각으로 물건을 처리하지 못해 돈이 묶였다.”며 “마진없이 팔려고 해도 수요가 없어 큰 일”이라고 말했다. ●부담은 고스란히 중소업체에 가뜩이나 고유가·원자재값 폭등으로 어려움을 겪고 있는 중소기업들은 유통상들의 마진 폭리 취하기에다 물량 확보마저 여의치 않아 고통이 이만 저만이 아니다.철강업체와 직거래를 할 수 있는 대기업과 달리 유통상들의 일방적 횡포에 시달리고 있는 것이다. 유통상들의 배짱 영업도 눈살을 찌푸리게 한다.현금 거래가 아니면 물건을 안주는 것은 기본이다.H건설업체 이성민 과장은 “포스코 제품이 싸게 나오면 뭐 합니까.대리점과 유통상들이 과실을 다 챙기는데….”라며 혀를 찼다. 가전 부품기업인 I업체 장석수 부장도 “하루 일과를 자재 확보에 매달리고 있다.”면서 “유통상들과 가격 씨름이 한 두번이 아니다.”라고 답답한 심정을 내비쳤다. 포스코 관계자는 “대리점은 수요업체에 맞춤 서비스를 제공하고 인건비·가공비·재고 보관비 등 핸들링 비용이 추가로 든다.”면서 “가격 결정은 대리점에서 하고 있지만 마진 폭리를 취하지 못하도록 유도하고 있다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울과 수도권 지역 지방자치단체를 중심으로 재산세율 감면이 이어지고 있는 가운데 재산세를 인하할 경우,수혜자와 피해자가 누구인지 관심이 쏠린다.재산세를 낮추면 모든 주민에게 이득이 돌아가는 게 아닌데다,혜택을 보는 경우도 차등이 생기기 때문이다.행정자치부는 자치단체들이 재산세를 낮추면 지자체의 재정수입이 줄어 결국 주민이 피해를 입는다고 맞불을 놓기도 한다. ●다세대·일반주택 보유자 큰 혜택 재산세를 인하할 경우 가장 이득을 보는 주민들은 ‘다세대·일반주택 보유자’들이다.지난해보다 세금이 오르지 않은 상태에서 인하율이 적용돼 세금이 내렸기 때문이다. 행자부는 올해 재산세의 과표체계를 공동주택에 한해 면적기준에서 국세청 기준시가 기준으로 바꾸었다.면적기준으로 세금을 부과하다 보니 비싼 아파트에 살면서 싼 아파트보다 세금을 덜 내는 사례가 많아 이를 바로 잡겠다는 취지였다. 이에 따라 아파트와 연립,다세대주택에는 개편된 과표방식이 적용됐다.반면 다가구나 단독 등 일반주택은 예전처럼 면적기준으로 과세됐다. 올해 재산세는 전국적으로 평균 16% 가량 올랐다.서울이 58.9%,경기가 29.9%,인천이 18.1% 오르는 등 수도권에 인상이 집중됐다. 이런 상태에서 서울과 수도권 지자체 13곳이 ‘세금인하조례’를 마련했는데,‘차등적용’이 아니라 ‘일률적 인하’를 하도록 했다.오른 곳이나 오르지 않은 곳이나 똑같이 깎아줘 다세대와 일반주택도 혜택을 보게 됐다. 실제로 강남구 신사동의 A주택은 지난해와 비슷하게 올해 11만 700원의 재산세가 부과됐으나 아파트와 똑같이 30% 감면혜택을 받아 지난해보다 줄어든 7만 7490원을 냈다. 반면 강남권의 고가아파트나 서울 강북지역의 중·대형아파트는 대폭 인상된 재산세를 내게 됐다가 감면 혜택을 받는다.30평 이상 아파트와 강남권의 소형 노후 재건축아파트가 대표적이다. 이 아파트들은 종전에 과세기준을 면적으로 할 때는 세금이 많지 않았으나 기준시가로 바뀌면서 부담이 늘었다.예로 강남구 압구정동의 34평형 아파트는 지난해 5만 6170원을 냈으나 과표방식이 바뀌면서 올해 20만 7970원으로 올랐다가 감면조례 적용으로 다시 15만 230원으로 낮아졌다. ●집없는 서민 복지혜택 줄 수도 행자부의 주장대로 상대적으로 피해가 생긴 것은 무주택 서민이라고 할 수 있다.주택이 없기 때문에 재산세를 내지 않아 감면을 하든 말든 관계없다고 볼 수 있지만,결국 예상 세수가 줄어 각종 복지나 지원사업이 영향받아 혜택이 줄어드는 측면이 있다.게다가 서울시가 재산세를 감면하는 자치구에 대해 재정조정교부금을 줄 때 불이익을 주겠다고 해 서민을 위한 재원은 더욱 줄어들 것으로 보인다. 조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

정부가 휘발유 대비 경유 및 LPG(액화석유가스) 상대가격을 올리려던 방침을 당분간 유보하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 유류세를 내리지 않는 대신에 내놓은 고(高)유가 대책의 하나로 풀이된다. 이에 따라 경유와 LPG 사용자들은 ‘에너지 세제개편’에 따른 가격부담을 덜 수 있을 것으로 보인다. 하지만 관계부처간에 의견이 엇갈려 최종 방침을 확정할 때까지 진통이 예상된다. 방침이 바뀌면 내년에 디젤 자동차 출시를 앞두고 있는 자동차업계에도 큰 영향을 미치게 된다. 이런 가운데 재정경제부는 오는 27일 공청회를 열어 ‘제2차 에너지 세제개편 방안’을 논의한다.조세연구원·교통개발연구원 등에 의뢰한 용역결과도 이날 공표된다.에너지 세제개편이란 에너지 과소비 억제와 환경오염 방지 등을 위해 경유와 LPG에 붙는 각종 세금을 올려 이들 제품의 상대가격을 단계적으로 끌어올리는 것을 말한다. 산업자원부 고위 관계자는 “정유업계가 요구하는 유류세 인하는 세수 감소만 가져올 뿐 소비자가격 인하효과를 기대하기 어렵다.”면서 “대신 에너지 세제개편을 활용하는 방안이 고유가 대책의 최선”이라고 밝혔다. 즉,휘발유 가격을 100원으로 할 때 각각 68원,49원인 경유값과 LGP값을 현재 수준에서 묶어두겠다는 얘기다.정부는 당초 2006년 7월까지 경유값을 75원,LPG값을 60원까지 끌어올리기로 했다가 서민들과 택시업계의 부담 등을 고려해 LPG값을 정부 목표치보다 낮춰야 한다는 반발에 부딪쳐 재검토에 들어간 상태다. 산자부의 또다른 관계자는 “경유와 LPG에 대한 세금인상이 동결되면 정유업계도 환영할 일이고,LPG를 사용하는 운송업계도 한숨 돌릴 수 있으며,정부로서도 기존에 걷어들이던 세수가 감소하는 것이 아니어서 부담이 덜하다.”고 설명했다. 그러나 재경부 이종규 세제실장은 “아직 공청회도 열지 않았는데 2차 에너지 세제개편을 유보한다는 것은 어불성설”이라며 “고유가대책의 일환으로 에너지 세제개편을 활용하는 방안을 전혀 검토하고 있지 않다.”고 부인했다.어차피 재경부가 목표한 2차 에너지 세제개편 시행시기가 2006년이어서 지금의 고유가 대책과 무관하다는 말도 덧붙였다. 하지만 환경부가 내년 1월부터 경유차가 시판되는 점을 들어 조기시행을 강력히 주장하고 있어 시행시기는 다소 유동적인 실정이다.에너지 세제개편 유보설에 대해 환경부는 펄쩍 뛰고 있다. 김경운 안미현기자 kkwoon@seoul.co.kr

한국은행이 은행권을 향해 콜금리 인하에 맞춰 대출금리를 내려달라고 요청했다.대출금리가 내려야 서민·중산층의 가계부채에 대한 금융부담을 덜어줘 콜금리 인하 효과가 나타난다.시중은행들은 한은의 ‘러브콜’에 시큰둥한 반응이다.전체 대출중 가계대출 비중이 60∼70%나 돼 수지악화가 우려된다는 것이다.하지만 ‘예금금리 인하는 발빠르게 하면서 대출금리 인하에는 인색하다는 비난이 부담스러운 눈치다. ●“협조 좀 하시오” 박승 한은 총재는 20일 시중은행장들과의 금융협의회에서 “콜금리 인하가 효과를 발휘할 수 있도록 예금금리뿐 아니라 대출금리도 콜금리 인하 폭만큼 내려달라.”고 당부했다.콜금리 인하에 대한 효과가 도마에 오른 가운데 시중은행들이 협조하지 않으면 한은이 곤경에 처할 수밖에 없다는 절박한 메시지도 담겨 있다.한은 관계자는 “콜금리는 실제효과보다는 심리적 안정을 노린 측면이 강하다.”며 “시중은행들이 정부의 정책의지를 나 몰라라 해서는 곤란하지 않으냐.”고 불만을 터뜨렸다. ●내코가 석자인데… 은행장들은 금융협의회에서 “예금금리는 콜금리 인하로 0.20%포인트 내렸으나,시장금리가 큰 폭으로 떨어져 대출금리는 이보다 더 내릴 수밖에 없고 마땅한 운용처가 없는 은행자금의 10∼20%가 채권·주식시장으로 이탈할 가능성이 커 금리인하가 은행 수지에는 부정적”이라고 말했다. 시중 은행들은 이번주 콜금리 인하를 이유로 정기예금 금리를 0.2∼0.3%포인트씩 일제히 내렸지만 국민은행이 19일부터 고정금리가 적용되는 대출상품의 금리를 내렸을 뿐 다른 은행들은 아직 움직임을 보이지 않고 있다.하지만 국민은행의 대출금리 인하폭도 0.05∼0.10%에 불과,만기 1년짜리 정기예금 금리의 인하폭인 0.2%에 크게 못미쳐 ‘생색내기’라는 지적을 받고 있다.시중은행 관계자는 “은행 상품의 70%안팎이 시장금리 연동형 상품이기 때문에 콜금리 인하로 인해 대출금리도 대부분 내려간 상태”라고 말했다.대출금리 인하폭이 콜금리 인하폭보다 작은 이유에 대해서는 “콜금리는 금융기관간 거래할 때의 초단기 거래인 반면 대출금리의 기준이 되는 CD(90일짜리)금리는 시장에서 형성되기 때문에 마음대로 조절할 수가 없다.”고 말했다. 주병철 김유영기자 bcjoo@seoul.co.kr

임대아파트 공급이 늘고 있다. 연말까지 서울·수도권에서 공급되는 임대아파트는 모두 1만 6200여가구에 달한다.서울은 2130가구,경기·인천은 1만 4089가구다.서울시의 SH공사와 부영,청도건설의 물량을 뺀 대부분은 주택공사에서 공급하는 공공임대,국민임대로 채워진다. 전문가들은 임대아파트에 살다가 분양전환을 하는 것도 내집마련의 한 방법이라고 권한다.분양가가 싼 데다가 관리비 등도 적게 들기 때문이다. 공공임대의 경우 무주택 가구주로서 청약저축에 가입해 24회 이상 납입하면 1순위,6회 이상 납입하면 2순위다.이 다음은 3순위 자격이 주어진다. 임대기간이 30년인 국민임대주택의 경우,전용면적 50㎡(15평) 이상인 주택은 월평균 소득이 전년도 도시근로자 가구당 월평균 소득의 70% 이하(205만 7420원)인 무주택가구주로서 청약저축에 가입해야만 신청자격이 주어진다. 또 전용면적 50㎡(15평) 미만은 청약저축 가입에 상관없이 월평균 소득이 전년도 도시근로자 가구당 월평균 소득의 50% 이하(146만 9590원)인 무주택 가구주에게 신청자격이 부여된다. 민간 임대아파트는 보통 2년 6개월이 지나면 분양으로 전환되고 전·월세 부담이 상대적으로 덜해 청약통장에 가입한 서민들에게 인기가 높다. 하지만 월 임대료 없이 임대 보증금을 높여 분양가 수준에서 공급하는 경우가 많다는 점을 알아둬야 한다. 공급 주체별로 보면 서울시 SH사는 재개발사업구역내 세입자들을 위해 지은 임대주택 중 세입자에게 공급하고 남은 가구와 퇴거 등으로 발생한 2130가구를 국민기초생활수급권자와 장애인,청약저축 가입자 등 일반인에게 공급할 계획이다.신청 자격은 최초 입주자 모집공고일 현재 서울시에 거주하며 본인과 배우자를 포함해 가구원 전원이 무주택 가구주여야 한다. 재개발 임대아파트는 11∼16평형으로 이뤄져 있다.월평균 임대료는 11만 2100∼16만 2300원 정도로 재개발 세입자와 동일한 수준이다.임대기간은 10년이며,입주자가 공공 임대주택의 입주자격을 유지할 경우 2년마다 계약 갱신이 가능하고,분양되지 않는 임대전용 아파트이다. 주택공사도 77만평 규모의 인천논현지구에서 1만 8700여가구의 임대아파트를 짓는다.이 가운데 1801가구는 8월에 분양된다.이후 10월에 785가구,11월에 801가구가 각각 공급된다. 주공은 평택 이충지구에서도 11월 중 879가구의 국민임대아파트를 공급할 계획이다.9월에는 용인 보라지구에서 600여가구의 임대아파트를 공급한다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

정부는 최근 국제유가의 고공행진에도 불구하고 교통세를 인하하지 않기로 했다. 재정경제부 이종규 세제실장은 15일 “하반기에도 국제유가가 현재 수준에서 더 떨어지지 않을 것으로 보여 서민들의 부담이 늘어나겠지만 당장 교통세 인하는 검토하지 않고 있다.”고 말했다.이어 “교통세를 ℓ당 10원 내리면 한해 세수가 무려 6000억원이나 줄어들게 된다.”면서 “그러나 지역마다 휘발유 가격이 ℓ당 20∼30원씩 차이가 나는 실정에서 10원 정도 내려서는 서민들이 혜택을 체감하지 못할 것”이라고 지적했다. 그는 특히 “기름값이 오르면 정유회사나 주유소들이 마진을 줄여야 하는데 실제로는 오히려 더 높이고 있다.”면서 “결국 세금을 내린다고 해서 소비자 가격이 낮아진다는 보장이 없다.”고 강조했다. 이 실장은 에너지세제 개편과 관련,“에너지경제연구원·한국조세연구원 등이 제2차 에너지 세제개편방안을 마련 중이며 공청회를 거쳐 휘발유·경유·LPG 가격비율을 정할 것”이라고 덧붙였다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

정부가 13일 내놓은 서민·중산층 대책은 경제살리기에 ‘올인’한다는 강한 메시지를 담고 있다.전일 한국은행이 경기부양을 위해 물가상승 압력의 부담을 감수하고 금리를 내린데 이은 정부 차원의 전방위 처방책이다.금융과 실물쪽의 양 카드를 이용해 추락하는 경제를 살려내겠다는 것이다. 하지만 대책을 들여다보면 알맹이가 별로 없다는 지적이다.‘역(逆) 전세난 지원자금’ 등 귀가 솔깃한 대책들도 실제로는 그리 대단한 것이 못된다.국민들에게 실제 도움되는 조치들은 이미 예고된 ‘재탕’이어서 감흥이 덜하다는 얘기도 있다. 경제전문가들은 “그렇더라도 정부와 정치권이 모처럼 민생경제에 올인하는 모습 자체만으로도 경제주체들의 심리를 달래는 데는 효과가 있을 것”이라고 뼈있는 지적을 했다. ●정부미 반값 지원받으려면 오는 11월(동절기)부터 전국 각 동사무소에 신청하면 된다.신청자격은 잠재빈곤층(차상위계층)이다.잠재빈곤층이란 한달 수입이 130만원 안팎(정부가 정한 4인가족 최저생계비 105만원보다 수입이 20% 더 많은 계층)인 사람을 말한다.기초생활 보장대상자는 아니지만 생계가 사실상 어려운 계층이다.서류상으로는 친인척 중에 부양능력을 가진 사람이 있어 생활보호대상자에 들지 못하는 소년·소녀 가장도 해당이 된다.이들이 원하면 정부미를 반값(시중가격의 40%)에 구입할 수 있다.할인쿠폰을 제공할지,정부미를 직접 줄지는 검토중이다.전체 320만 차상위계층 가운데 30만∼40만명이 신청할 것으로 정부는 내다보고 있다.그나마 효과가 기대되는 조치다.주무부처인 보건복지부가 큰 골격을 발표해 이미 예고된 내용이다. 중증장애인으로 국한한 기초생활 보장대상자를 장애 정도(급수)에 관계없이 모든 장애인으로 확대한 것도 눈에 띈다.2005년부터 14만명이 추가로 장애수당을 받을 수 있게 됐다. ●역 전세자금 대출받으려면 대출대상이 세입자가 아닌 집주인이다.‘전세자금 반환용도’라고 밝히면 1인당 최고 2000만원까지 연리 5.8%에 빌려준다.국민·우리은행과 농협 3군데 금융기관에서 취급한다. 재원은 국민주택기금 1000억원.각자 최고 한도까지 빌린다고 치면 전국 5000명의 집주인이 수혜를 보는 셈이다.예컨대 집주인이 1억원짜리 전세를 놓았다가 새 세입자를 구하려는데 전셋값이 8000만원으로 떨어졌다면 하락분(2000만원)만큼 정부에서 빌려주는 것이다.지금은 집주인이 전셋값 하락분을 마련하지 못해 기존 세입자는 세입자대로 이사를 못가고,집주인은 집주인대로 새 세입자를 구하지 못하는 ‘역 전세난’이 벌어지고 있다.물론 전셋값 하락분을 정부가 다 빌려주는 것은 아니다.2000만원이 최고 한도다.대출신청 자격이나 주택규모에는 제한이 없다.단,주택을 담보로 제공해야 한다.즉 담보여력이 있어야만 돈을 빌릴 수 있는 것이다.시중은행들의 주택담보인정비율이 집값의 40∼50% 수준이어서 수요자 대부분이 이를 소진했을 가능성이 크다.추가 대출이 어렵다는 얘기다.또 담보여력이 있다 하더라도 대출금리가 시중은행 주택담보대출 금리와 별 차이가 없어 실효성이 떨어진다는 지적이다. ●휴대전화요금 언제부터 얼마나 9월1일부터 기본요금 1000원이 내린다.기본요금으로 따지면 7.8%나 인하되는 것 같지만 실제 인하폭은 그 절반이다.이용자마다 기본요금이 다르고,통화·부가서비스 요금도 달라 실제 인하폭은 평균 3.7%에 불과하기 때문이다.또 9월 인하분은 10월에 받아보는 요금 통지서부터 반영된다. 실제 올해 요금인하는 10∼12월 석달에 불과해 물가안정에 기여하는 폭은 극히 미미(0.021%포인트)하다.건강보험 약가도 이르면 9월중에 내릴 예정이지만 국민들이 체감할 정도의 인하폭은 못 된다는 게 정부측의 설명이다.국제기름값 급등으로 ‘동결’시키는 데 한계에 다다른 도시가스 도매요금은 9월과 11월에 나눠 인상키로 했다.난방철과 겹쳐 서민들로서는 부담스런 대목이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

신용카드사와 가맹점간 수수료 분쟁이 해결의 기미를 보이기는커녕,감정 싸움으로 번지는 양상이어서 소비 위축과 서민들의 피해가 우려된다.비씨카드는 할인점 업계 1위인 이마트에 대한 가맹점 수수료 인상을 강행할 기세다.반면 이마트는 가맹점 계약을 해지하는 수단을 동원해서라도 이를 막겠다는 입장이다.가맹점 단체들도 모든 카드의 결제 거부를 거론하며 수수료 인상 철회에 가세했다. 이번 분쟁은 3년 전 대형 백화점 3사가 주도권을 쥐고 수수료 인하를 추진했던 것과 달리,카드사가 가맹점에 수수료 인상을 요구하면서 촉발됐다.카드사와 할인매장의 대표성을 띠는 업체간 힘겨루기로 볼 수 있다.그렇기 때문에 수수료 인상이 관철될 경우,다른 카드사와 가맹점으로 확산될 가능성을 배제할 수 없다.대부분 카드사들은 최고 30%대의 현금서비스 수수료를 받고 있다.이런 터에 소비자 부담을 가중시킬 수 있는 가맹점 수수료 인상에 나서는 것이 적절한지 여부를 잘 따져봐야 할 것이다. 비씨카드는 현금서비스 축소 이후 신용판매 위주로 영업구조를 정상화하기 위해 수수료를 올려야 한다는 논리를 제시하고 있다.그러나 카드사의 경영 부실 책임을 가맹점과 소비자에게 고스란히 떠넘기는 것이라고 가맹점 측은 비판한다.감사원 특감에서 드러났듯,카드사의 경영난은 무절제한 카드 남발에서 비롯됐다.카드사는 수수료 인상이 가격 상승을 유발,할인매장 주 고객인 서민층 부담을 크게 할 수 있는 점을 유념해야 한다.가맹점도 극단적인 행동을 자제하고 카드사와의 협의를 통해 해결책을 찾는 노력을 기울여야 할 것이다.필요하면 감독당국이 중재에 나서 분쟁 확산을 막아야 한다.

서울지하철이 오는 15일로 개통 30주년을 맞는다. 서울지하철은 1974년 8월15일 청량리∼서울역 구간에서 도심 대중교통수단으로 첫 선을 보인 뒤 30년만에 서울시내 하루 유동인구의 3분의 1이 넘는 1000여만명을 실어 나르며 ‘시민의 발’역할을 톡톡히 해내고 있다.하지만 지하철은 때때로 경제난과 신병을 못이긴 서민들이 선로에 몸을 던지거나 사고가 발생하는 곳이다.수천억원에 이르는 빚더미를 안고 달리는 ‘애물단지’이기도 하다.‘서울인서울’은 지하철 개통 30주년을 맞아 콩나물시루 출근길과 심야 승객들의 퇴근길 풍경은 물론 볼거리 많은 역사와 지하철 사람들 등 서민들의 애환이 서린 서울지하철 24시간을 집중취재했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■30년만에 총연장 36배…세계 4위로 민족의 잔칫날인 1974년 제29회 광복절 때 온 국민들을 텔레비전 앞에 끌어모았을 정도로 관심을 끌며 첫 궤도를 밟았던 지하철은 그 뒤 30년 동안 서울은 물론 수도권 도심의 대동맥 역할을 해오고 있다. 지난 2002년 기준으로 서울시내를 오간 교통인구는 2968만명이다.이 가운데 지하철 이용자는 모두 1025만명이다.수송 분담률이 34.6%로 단연 1위다.반면 승용차는 26.9%,버스는 26%,택시는 7%에 머물고 있다.나머지는 오토바이,화물차,특수차 이용자로 5.1%로 나타났다. ●세계에서 다섯 손가락 안에 꼽히는 강자 서울 지하철은 8개 노선에 263개 역사와 전동차 3508량,노선거리 286.9㎞,연간 수송인원 22억명을 자랑한다.운행거리로 따지면 영국 런던,미국 뉴욕,일본 도쿄에 이어 세계 4위다.수송인원으로는 브라질 상파울루,도쿄 다음으로 많다.고작 7.8㎞ 구간으로 첫 발을 뗀 지 반세기도 안돼 초고속성장을 거듭했다.74년에 견줘 운행거리는 약 36배,역사 수는 29배로 늘어났다.하루 운행횟수도 296차례에서 4297차례로 15배 늘었으며 하루 수송인원은 23만명에서 50배 가까이 늘었다. 하지만 땅 밑을 다닌다는 이유 하나만으로 당시 3000만 국민의 눈길을 끌며 새로운 교통수단으로 등장했던 지하철도 초기 몇년간의 수송 분담률은 3%대에 불과했다.노선이 짧은 게 가장 큰 원인이었다.시민들은 최도심 일부 구간만 움직이는 지하철이 신기하게 보일지는 몰라도 버스로 갈아타는 불편을 참기 힘들어했다. 그러나 70년대 중반을 거치면서 국가의 경제규모가 확대되고 고속성장을 거듭하면서 서울과 수도권으로의 인구집중 현상이 극심해졌다.서울시는 ‘콩나물시루’를 떠올리게 하는 시내버스 등 만성적인 교통지옥에서 벗어날 수 있는 대안을 생각할 수밖에 없었다. 결국 1호선 개통 10년만인 84년 5월 강남과 강북을 원형으로 잇는 2호선 54.2㎞가 마무리됐다.이듬해인 85년 10월엔 서울을 X자로 관통하는 3·4호선 54.5㎞가 건설됐다.90년대 들어서도 3호선 지축역을 비롯해 양재∼수서간 연장구간,4호선 상계∼당고개와 사당∼남태령간 연장구간, 2호선 신정지선이 잇따라 개통됐다.이에 따라 20주년 때인 94년에는 총연장 131.5㎞에 114개의 역을 보유하는 위용을 뽐냈다. 96년 12월에는 방화∼상일·마천 52㎞를 잇는 5호선이,99년 7월엔 암사∼모란 구간의 8호선 17.6㎞에 지하철 길이 열렸다.이어 2000년 8월 장암∼온수구간의 7호선 42㎞,이듬해 3월에는 6호선 응암∼봉화산 31㎞가 개통됐다.마침내 2002년 4월엔 9호선 김포공항∼반포 25.5㎞가 착공됐다.바야흐로 3기 시대에 접어든 것이다. ●화려함 뒤에는 씁쓸한 기억도 많이 담겨 전동차도 처음에는 선풍기가 달린 전동차로 출발했으나 지속적인 투자로 냉방장치가 탑재된 최첨단 제어방식 ‘VVVF’ 전동차를 도입했다. 운임제도는 개통 초기부터 80년대 중반까지 승차거리 만큼 부담하는 거리비례제였으나 3·4호선 개통 이후 지하철 규모가 커지면서 구역제로 개편됐다.역무자동화시스템(AFC)을 도입,승차권 발권에서 개·집표 처리까지 모든 과정을 전산화해 지하철 운영 시스템을 몇 단계 높여나가기 시작했다. 그러나 90년대 말 이후 경제난 등으로 재원확보에 어려움을 겪으면서 지하철마저 ‘동맥경화’ 현상을 빚고 있다.게다가 수천억원에 이르는 부채 더미에 올라앉으면서 원래 목표인 분담률 50%에는 크게 밑돌고 있다. 질적·양적 성장 뒤에는 우여곡절도 많았다.82년 현저동 지하철건설 공사장 붕괴사고,84년 영등포구청역과 89년 교대역 침수피해,89년 지하철노조의 3·16파업 등이다. 더군다나 공공성을 띠었다는 점 등의 부담 때문에 요금을 올려받기 힘들어진 데다 노선연장 등 추가건설에 따른 투자로 부채는 눈덩이처럼 불어났다.각종 사고를 예방하기 위해 스크린세이버 등 안전시스템을 구축하는 데 수천억원이라는 거액을 들여야 하는 등 부담은 갈수록 커지고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■전력 사용량 ‘구리＋의정부시’와 비슷 서울지하철공사와 철도청은 지하철 30년을 이끈 ‘개국 공신’임에도 서울도시철도공사라는 ‘신진 세력’의 등장으로 전동차 등 시설 노후화에 대한 세간의 ‘쓴소리’에 더욱 익숙하다.지하철에 얽힌 속사정을 들여다본다. ●‘고물철’ 지적에 ‘벙어리 냉가슴’ 도시철도공사의 5∼8호선에서 운행 중인 전동차 1564량 가운데 10년 이상 지난 것은 한 량도 없다. 그러나 1∼4호선에는 10년 이상 된 전동차가 지하철공사의 경우 1944량 중 75.4%인 1466량,철도청은 1213량 중 45.6%인 553량이다.특히 20년이 넘은 전동차가 14.8%(469량)로 이들 대부분은 1·2호선에서 운행되고 있다. 까닭에 전동차에 설치된 모니터로 영화도 볼 수 있는 3∼8호선과 달리 편의시설이 부족한데다 이용객이 많아 ‘콩나물 시루’같은 1·2호선의 승객들은 불만이 아닐 수 없다.철도청 관계자는 “도시철도법은 전동차 교체를 위한 내구연한을 25년으로 못박아 임의로 교체할 수 없는 실정”이라면서 “다만 시민 불편을 최소화하기 위해 정비와 시설 개선에 주력하고 있다.”고 말했다.지하철공사 관계자도 “2002년까지 신형 전동차의 70∼80% 수준이던 구형 전동차의 냉방기 용량을 높여 1·4호선에서는 5·6번째 전동차를 ‘약냉방 차량’으로 지정,운행할 정도”라면서 “또 2006년까지는 모든 차량의 실내인테리어도 교체할 계획”이라고 밝혔다. ●지하철은 전기먹는 하마? 전적으로 전기에 의존해 전동차가 움직일 뿐만 아니라,대부분 지하에 위치하고 있는 역사에 불도 밝혀야 하는 만큼 전력사용량도 엄청나다. 지하철공사는 한달 평균 7100만의 전력을 사용한다.이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%에 해당하며,구리시나 김포시의 전략사용량과 맞먹는다.도시철도공사의 전력사용량은 한달 평균 5500만로 의정부시의 사용량과 비슷한 수준이다.연간 전기요금으로 지하철공사는 670억원,도시철도공사는 484억원을 지불하고 있다. 지하철공사는 상대적으로 전력 수요가 큰 노후 전동차가 많아 전체 사용량의 71%를 전동차 운행에 쓰고 있는 반면,최신식 역사에 각종 편의시설을 갖춘 도시철도공사는 55%만을 전동차 운행에 들이고 있다. 또 지하철역은 시민들이 다닐 수 있는 땅 밑 가장 깊은 곳이다.이 중 경기 성남시에 있는 8호선 남한산성역이 지상에서 지하철 승강장까지의 직선거리가 건물 15층 높이에 해당하는 56m로 가장 깊다.서울시내에서는 지하철 5호선 신금호역이 46m로 가장 깊고,노선별로는 ▲1호선 종로3가역 13m ▲2호선 이화여대입구역 30m ▲3호선 충무로역 28m ▲4호선 회현역 23m 등이 깊다. ●전력공급·통행방식도 차이 양 공사가 운영하는 구간에서는 1500V의 직류(DC) 전기가 흐르는 반면,철도청 운영 구간은 2만 5000V의 교류(AC) 전기를 사용하고 있다.까닭에 1호선 서울역∼남영역과 청량리역∼회기역,4호선 남태령역∼선바위역 등 3곳은 전력 공급방식 전환을 위해 전기가 흐리지 않는 ‘절연구간’이 존재한다.철도청 관계자는 “전기의 특성상 지상에서는 교류가,지하에서는 직류가 효율적이기 때문”이라면서 “순환운행하는 2호선을 제외하면 1호선 전동차는 좌측 통행을,3∼8호선 전동차는 우측 통행이 원칙”이라고 설명했다. 승강장 길이는 1호선 서울역에서 청량리역에 이르는 9개역이 210m,나머지 1∼4호선의 역은 205m,5∼8호선은 165m 등이다.전동차 길이가 20m이기 때문에 1∼4호선은 10량,5∼8호선은 8량이 한 편성을 이루고 있다. 또 지하철에서 나는 ‘덜커덩’ 소리는 전동차 바퀴가 선로의 연결 부위를 지나면서 발생한다.지하철공사 관계자는 “선로는 20m가 기본단위지만,용접을 통해 선로의 길이를 늘린다.”면서 “하지만 계절에 따른 선로 팽창률과 선로의 직선화 정도 등을 감안,지역에 따라 선로 길이에 차이가 있다.”고 말했다.선로 한개의 길이가 가장 긴 구간은 구파발역∼연신내역 사이로 1360m이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■지하철역엔 뭔가 숨었다 푹푹 찌는 날씨를 보인 7일 오후 4시 4·7호선 이수역 지하 1층에서는 경복고 록밴드 ‘사육신’의 공연이 지나가는 이들의 발목을 붙잡아 놓고 있었다. 이어 6시엔 ‘메트로 실버악단’이 트럼펫·기타·아코디언·하모니카 연주로 눈을 휘둥그레하게 했다.피아노까지 동원했으니 놀랄 만도 하다. 6호선 녹사평역 지하에서는 공짜로 사랑하는 이와 백년가약을 맺을 수 있다.역사 유리지붕으로부터 29m 아래까지 햇살이 들어오고 벽면은 갖가지 작품과 유리로 장식돼 황홀한 느낌마저 풍긴다.이곳에서 결혼식을 올리려는 시민들이 쏟아져 지하 4층에 폐백실,지하 2층에 신랑·신부 대기실을 만들었다.청소·전기료도 받지 않는다.신랑·신부는 설레는 가슴으로 에스컬레이터를 타고 지하 4층 전시장에 내려와 나란히 입장한다.피로연장도 갖췄다. 1·2호선 신도림역 열린 쉼터에서는 무료 법률상담이 달라진 ‘지하 세계’를 실감케 한다.매주 토요일 오전 10시∼낮 12시 3명의 변호사들이 상담을 해준다.매주 화요일 같은 시간엔 세무,둘째 화요일 오후 2∼4시엔 의료,매일 오전 8시∼오후 6시엔 생활·결혼문제,매주 화요일 오후 2∼4시엔 청소년 상담이 펼쳐진다. 매일 역사 어딘가에서는 남다른 ‘끼’를 지닌 이들의 공연과 시범이 쏟아진다.예컨대 10일 오후 4시 2호선 을지로입구역에서는 배명고 랩 동아리 ‘FMT’가 무대에 오른다.11일 오후 6시30분 공덕역에선 송학봉·남화선·이차석씨의 트럼펫·피아노·클라리넷 연주회가 손님을 맞는다. 4호선 충무로역엔 다섯가지 재미가 있는 곳이란 뜻인 ‘오! 재미동’이 있다.1동엔 영화·디자인 등 예술서적 400여권과 국내외 잡지 37종을 갖췄다.2동에서는 희귀 영화·다큐멘터리·애니메이션 등 다양한 장르의 영상물을 골라보는 재미가 쏠쏠하다.3동에서는 참가자 마음대로 영화도 만들어 보며 강의도 들을 수 있다.4동은 60석 규모의 무료 소극장,5동은 센터 바깥에 2개의 대형 스크린과 5대의 PDP로 영상물을 감상하도록 꾸민 휴식공간이다.월요일은 쉰다. 전동차 역시 메마른 지하공간에 숨을 불어넣고 있다.오는 31일까지 7호선 ‘달리는 문화예술관’에는 차량마다 여성작가들의 미술작품이 꾸며진다.7호선 온수∼도봉산 구간엔 ‘하늘이 내린 살아숨쉬는 땅-강원도’라는 주제의 환경열차를 오는 10월14일까지 하루 왕복 3차례 운행한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 지하철에선 무슨일들이… 한 비구니 스님이 울긋불긋한 초롱 모금함을 들고 전동차에 뛰어든다.이어 “제 얼굴 한번만 봐주세요.자비사 ‘지우’입니다.여덟살짜리 아이가 백혈병으로 죽어가고 있어요.”라는 하소연이 들려온다.(2004.6.8.오후 1시30분 3호선 수서행) 대중교통의 견인차인 지하철에는 서민들의 애환이 고스란히 배어 있다.평일의 경우 오전 6시부터 이튿날 오전 1시쯤까지,길게는 하루 19시간 손님을 실어나르는 전동차는 연인들의 사랑,떠나보내는 아픔,일터에서 언제 나왔는지 뒤늦은 귀가를 서두르는 직장인의 고달픔을 함께 실어나르고 있다. 주5일제 확산으로 사실상 주말인 6일 오후 11시30분쯤 지하철 3호선 도곡행 3010호 전동차.러시아워를 한참 지난 탓인지 그다지 혼잡하지는 않은 가운데 초로의 나이로 보이는 남성이 경로석에 잠들어 누워 있었다.오른쪽 다리를 반으로 접어 좌석에 구겨넣고 왼쪽 다리는 길게 뻗은 채 때때로 고르지 않은 숨을 길게 내쉬면서…. 출근길인 같은 날 오전 8시15분쯤 2호선 순환 전동차에서는 몸빼 차림에 배낭을 멘 한 여성이 선반 위에 놓인 신문들을 거둬들이느라 바쁘게 손을 놀리고 있었다.엄청나게 뿌려대는 무가지(無價紙)로 전동차가 어지럽혀지는 것도 최근 나타난 풍경이다. 많은 이들이 한번쯤은 경험이 있겠지만 바쁘게 내리다 보니 애지중지 여겨온 물건을 깜빡 하고 잃어버리는 일도 적잖다.서울지하철공사(1∼4호선)가 운영하는 구간에서 습득신고가 들어오는 분실물은 액수로 따지면 연 2억 3000여만원이나 된다.서울시내 지하철 유실물 반입은 지난 6월 168건,7월엔 무려 200여건에 이른다.이에 따라 서울·경기지역에 유실물센터를 일곱군데 개설해놓고 있다.승객들이 분실한 물건을 합치면 자그마치 10억원은 족히 된다는 얘기다. 지하철 승객들에게 언짢게 들릴 수도 있는 뒷얘기도 있다.직원들 사이에서는 ‘사고 3번은 나야 멈춘다.’는 표현이 통설처럼 전해지고 있다.자살사고 등이 발생하면 ‘안전 기원제’를 열곤 한다.특히 승강장이 밝으면 사고가 줄기 때문에 에너지 절약 캠페인과 무관하게 늘 밝게 유지한다. 대신 대체교통수단이 없는 상황에서 운행중단 사고가 나면 사고 지속시간이 30분 이하인 경우 대체 교통비로 5000원,그 이상이면 1만원을 승객들에게 지불한다.버스 등 다른 교통수단이 있으면 환불만 해준다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■1세대 기관사 정철영씨 “이름 정철영보다 비슷한 발음의 ‘전철역’으로 기억되길 바랍니다.” 지난 1974년 지하철 개통 당시 30명의 ‘1세대’ 기관사 가운데 가장 신참이었지만,30년의 세월 앞에 현직에 남아 있는 유일한 기관사이자 지하철 역사의 산증인이 된 정철영(57) 신정승무사업소장의 지하철 사랑은 남다르다.“약관의 나이에 철도국(현 철도청) 직원의 집에서 가정교사를 했던 인연이 철도 기관사를 거쳐 지하철에 몸담은 지금까지 지속될 줄은 미처 몰랐다.”면서 “지하철이 생긴다는 소식에 주저없이 지원한 선택과 이후 지하철과 함께한 30년의 생활에 후회는 결코 없다.”고 강조했다. 정 소장은 지하철 개통 당시의 기억이 지금도 생생하다고 말한다.“8월15일 광복절에 맞춰 개통행사를 치렀지만,당시 육영수 여사가 서거하는 불상사가 발생해 행사는 어수선한 분위기였다.”면서 “하지만 개통 이후 아침부터 밀려든 시민들은 신기한 듯 지하철을 타면 내릴 생각은 않고 왔다갔다 했고,말끔히 단장된 역사에서는 구경나온 시민들이 둘러앉아 도시락을 까먹기도 했다.”고 회상했다. 기관사로 줄곧 근무하던 정 소장은 80년부터 열차운행을 통제하는 사령실로 근무지를 옮겼으며,84년에는 미국으로 건너가 개통을 앞두고 있던 3·4호선의 열차운행 자동화업무시스템 제작에 참여했다.이어 94년에는 다시 영국에 가서 2호선의 기존 설비를 개선하는 데 공헌했다.즉 전동차 하나하나,설비 여기저기에 정 소장의 손길이 거치지 않은 곳이 없다.게다가 지난 99년부터는 기관사 등 승무원을 관리·양성하는 종로·성수·신정승무사무소 등에서 줄곧 근무하며 인재 양성에도 힘을 쏟고 있다.“사소한 지하철 사고 소식에도 시민들에게 최선을 다하지 못했다는 죄송한 마음이 앞서곤 한다.”면서 “지하철 30년의 역사를 헛되이 하지 않도록 계속 노력할 터”라고 말했다. 기차나 지하철이 나오는 장면이 있는 드라마나 영화에서는 눈을 뗄 수 없다는 정 소장도 내년이면 정년이다.정 소장은 “부부도 30년을 같이하면 최고로 느껴지는데,지하철과 함께한 30년의 소회가 달리 느껴지겠습니까.”라며 말을 맺었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ‘DJ역장’ 김만오씨 “작은 노력 하나가 큰 반향을 불러일으킬 수 있다는 점에서 보람을 느낍니다.” ‘DJ 역장’으로 더욱 유명한 김만오(56) 경복궁영업사무소장의 말이다.김 소장이 이같은 별명을 얻게 된 것은 1995년 ‘환승 지옥’으로 일컬어지던 신도림역무소장을 맡으면서부터다.“시민들의 안전을 고려해 ‘뛰지 맙시다.’ 등의 딱딱한(?) 멘트로 시작한 역내 방송이 계기가 됐다.”면서 “콘크리트 구조물이라는 삭막한 공간이지만 시민들에게 한발짝 다가선다는 취지에서 차츰 멘트에 위트를 섞고,노래를 선곡했다.”고 설명했다. 김 소장은 97년 대학들이 밀집해 있는 신촌역무소장으로 자리를 옮기면서 랩댄스와 힙합 등 젊은이 취향의 노래를 선곡,신촌 대학가의 유명인사로 자리매김했다.“방송을 듣고 입가에 미소를 머금는 시민들이 늘어가는 모습을 보는 것만으로도 만족이었다.”면서 “98년 연·고전 당시에는 초청받아 축제 무대에 서기도 했다.”고 귀띔했다.이어 현재의 자리에 부임한 2001년부터는 김 소장의 책임 하에 있는 9개역(3호선 지축역∼경복궁역 구간)으로 방송 활동영역을 넓혔다.특히 지난해 6월부터는 당시 강경호 지하철공사 사장의 특별지시로 지하철 1∼4호선 114개 모든 역사에서 김 소장의 목소리를 들을 수 있게 됐다.“시스템상의 문제로 모든 역에 생방송을 할 수 없어 직접 녹음·편집한 90분짜리 테이프를 각 역에 나눠줘 방송을 내보내고 있다.”고 말했다. 김 소장은 자비를 들여 편집·녹음장비들을 구입,한때 아내의 따가운 눈총을 받기도 했다.하지만 큰아들 정균(23)씨와 막내딸 덕교(20)씨를 비롯한 가족들이 가장 든든한 후원자라는 말도 아끼지 않았다.“여전히 어눌하다는 생각이 앞선다.”면서도 “저의 존재 이유는 시민들에게서 찾을 수 있기 때문에 퇴직하는 그날까지 방송을 계속할 것”이라고 밝혔다. 지금도 어느 역사에서는 DJ 역장의 “탈법을 일삼는 사람,오늘도 큰소리 뻥뻥 칠거야?’라는 목소리 뒤에 흘러나오는 가수 송대관의 ‘큰소리 뻥뻥’에 환한 웃음을 짓는 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 여성기관사 김현정씨 “앞으로 30년 동안 더욱 편하고 안전한 시민의 발이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.” 지하철 전동차를 운행한 지 1년 남짓 지난 ‘새내기’ 여성 기관사 김현정(30·서울도시철도공사 신풍승무사무소)씨는 포부를 이같이 밝혔다. 지하철 개통 30년의 역사에도 불구하고,서울지하철공사의 경우 960여명의 기관사 가운데 여성은 한명도 없다.또 서울도시철도공사는 850여명의 기관사 중 여성이 18명에 불과한 실정이다.특히 김 기관사는 지난 2002년 말 기관사 채용시험에서 치열한 경쟁을 뚫고 선발된 28명의 신참 기관사 가운데 여성으로는 유일하게 포함됐다. “3개월의 이론과정과 6개월의 실습기간을 거쳐 지난해 7월부터 지하철 7호선 운행 기관사로 정식 배치됐다.”면서 “지하철을 이용하는 아주머니나 아저씨들이 놀랍다는 모습으로 악수를 청하면 비로소 기관사가 됐음을 실감한다.”고 미소지었다. 대학에서 화학공학과를 졸업한 김 기관사가 전공과 전혀 무관한 기관사에 도전하게 된 데는 우연한 만남이 계기가 됐다.“대학 재학 시절 일본으로 배낭여행을 갔다가 제복을 말끔하게 차려입은 여성 기관사를 본 뒤 그 존재를 알게 됐고,이 직업에 관심을 갖게 됐다.”면서 “힘들 거라는 일반적인 인식과 달리 자동화시스템이 갖춰져 간단한 기계 조작만으로 수백t의 전동차를 운행할 수 있다.”고 설명했다. 이 때문에 여성들도 도전해볼 만한 직업이라고 적극 추천한다.“남녀 차별이 없을 뿐만 아니라,근무 여건이나 처우 등도 일반 사기업에 비해 좋은 편”이라면서 “다만 기관사는 전기·전자·기계분야에서 기능사 이상의 자격증이 있거나,관련 학과를 졸업해야 지원할 수 있어 사전대비가 중요하다.”고 강조했다. 김 기관사는 “다만 시민의 안전을 책임져야 하기 때문에 사상사고가 일어나지 않도록 늘 신경써야 한다.”면서 “전동차 문을 여닫을 때 CCTV 등으로 확인하지만 볼 수 없는 사각지대가 있어 문에 끼이는 등 사고 위험을 없애기 위해서는 보다 여유를 갖고 승하차하시길 바란다.”는 당부도 잊지 않았다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

감세(減稅)정책을 쓰지 않겠다는 정부의 부인에도 불구하고,세금 감면을 요구하는 목소리가 끊이지 않고 있다.법인세와 근로소득세는 물론 이자·배당소득세 및 증권거래세를 한시 인하해야 한다는 주장도 적지 않다.‘실질금리 마이너스’와 증시 침체의 고통을 이유로 들고 있다.수그러드는 듯했던 감세논쟁이 다시 확산되는 양상이다. ●“이자세·증권거래세 깎아주오” 이 요구에 다시 불을 댕긴 것은 깊어진 ‘실질금리 마이너스’의 골이다.한국은행에 따르면 예금이자에서 물가상승분과 세금(주민세 포함 16.5%)을 떼고 난 실질금리는 지난해 마이너스 0.13%에서 올해 마이너스 0.42%로 더 떨어진 것으로 추산됐다.한국개발연구원(KDI) 조동철 거시경제팀장은 사견임을 전제,“내수회복이 더딘 것은 소비심리 위축 탓도 있지만 소비여력 부족이 더 근본원인”이라면서 “이자소득세 등을 한시적으로 인하해주는 방안을 적극 검토해볼 만하다.”고 제안했다.김정태 국민은행장도 평소 “과거에 비해 예금금리가 반토막났는데도 이자소득세율은 여전히 16.5%”라면서 “전체적인 세율조정이 어렵다면 이자생활자나 정년퇴직자 등에 한해서만이라도 이자소득세를 감면 또는 비과세해야 한다.”고 주장해 왔다. 증권업계도 ‘빈사상태’의 증시를 살리기 위해 배당소득세(주민세 포함 16.5%)와 증권거래세(0.3%)를 깎아달라고 집요하게 요구하고 있다. ●정부 “감세 불가” 되풀이 정부 입장은 강경하다.효과는 없고 세수(稅收)만 축낸다는 것이다.재정경제부 이경근 소득세제과장은 “지금도 퇴직자나 서민 등을 대상으로 한 생계형 비과세·감면상품이 많다.”면서 이자세율 인하요구를 일축했다.얼마전 관련법 개정으로 생계형 비과세 저축상품의 가입한도가 1인당 2000만원에서 3000만원으로 확대되고,가입연령도 65세에서 60세로 낮아진 점도 환기시켰다.증권거래세를 주관하는 재산세제과 김문수 과장 역시 “증권거래세 인하로 인한 증시부양 효과는 거의 없다.”며 부정적 입장이다. 법인세와 근로소득세 인하요구와 관련해서도 재경부측은 “내년부터 법인세율이 2%포인트 인하될 예정이어서 추가 감면은 어렵다.”고 고개를 저었다.이어 “이것저것 세금을 모두 깎아주고 나면 국가경제는 뭘로 운용하느냐.”면서 “모든 기업과 국민을 대상으로 한 감세정책은 일부 대기업과 부자들에게만 혜택을 줄 수 있다.”며 반대입장을 거듭 밝혔다. ●삼성,정부 주장 재반박 감세 주장의 선봉에 서있는 삼성경제연구소는 8일 보고서를 통해 이같은 정부 논리를 정면으로 반박했다.보고서는 지난해 정부가 두 차례에 걸쳐 7조 5000억원의 추가경정예산을 편성했지만 이로 인한 실질 국내총생산(GDP) 증가효과는 편성규모의 절반에도 못미치는 3조 3000억원에 그쳤다고 지적했다.재정의 조기집행(4조 7000억원) 효과는 5000억원으로 더 초라했다고 꼬집었다.이 때문에 정부가 올해도 4조 5000억원 규모의 재정지출 확대 계획을 세워놓았지만 복지나 구조조정 예산비중이 커 별 효과를 보지 못할 것이라고 내다봤다.보고서는 또 “내수 장기침체의 가장 큰 원인은 세금과 준조세 부담 증가로 인한 가처분소득의 감소”라면서 “감세는 경제주체들의 경제심리 회복과 소비·투자 여력 증대를 가져올 것”이라고 주장했다.미국계 증권사인 JP모건 임지원 이사도 “감세정책을 세수 감소로만 인식하지 말고 (경기부양의)거시적 관점에서 봐야 한다.”며 동조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

수십년째 운행되던 버스노선을 모두 지우고 새 판을 펼쳐 놓은 지 한 달이 조금 넘었다.새 교통체계는 버스가 승용차는 물론 지하철 승객까지 모두 흡수할 것이라는 당초 예상을 크게 저버렸다.시행 첫날부터 중앙버스전용차로제와 교통카드단말기,배차간격 등 많은 부분에서 문제점이 속출했다.교통카드에 요금이 제대로 찍히지 않아 당황했으며 바뀐 노선으로 갈팡질팡하는 시민들도 다수였다.하지만 시행 30여일째로 접어들자 시민들은 새 노선에 익숙해졌고 강남대로의 ‘버스열차’도 사라지는 등 점차 안정을 되찾아가는 추세다.‘일단 시작하고 보자.’는 서울시의 조급증이 ‘일단 적응하고 보자.’는 시민들의 조급증 덕에 많은 결점이 보완됐다.시도 불합리한 노선이나 배차간격을 조정하는 등 ‘교통혁명’의 안착을 위해 강력한 의지를 보였다.대중교통체계 개편 한달을 맞아 바뀐 교통체계의 장점은 무엇이며 새 교통체계의 남은 문제점과 보완책은 무엇인지 짚어봤다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 불만족 줄어들지만 “아직도 불편” 50% 지난 7월1일부터 바뀐 서울시의 대중교통체계 개편과 관련,시민들의 반응은 엇갈렸다.환승혜택과 버스중앙차로 등 바뀐 버스노선의 수혜를 누린다는 사람들과 오히려 불편만 가중됐다는 여론으로 양분됐다.버스 혼잡은 거의 줄어들고 시민들은 점차 새 버스체계에 적응하고 있지만 ‘버스혁명’은 아직 끝나지 않았다는 의미다.세부 노선이나 배차간격 등 조정해야 할 부분이 남아 있다.이는 개편 한 달째를 맞아 서울신문이 버스를 이용하는 시민 110명을 대상으로 직접 설문조사한 결과에 따른 것이다. ●성공 vs 실패 ‘서울시의 대중교통체계 개편에 대해 어떻게 생각하십니까.’라는 질문에 대해서는 55명이 ‘잘못했다.’는 답변을 내렸다.이에 반해 ‘잘했다.’와 ‘모르겠다.’는 답변은 각각 30명과 24명,무응답자는 1명이었다.판단 유보를 밝힌 시민들이 24명이나 나온 것은 새 교통체계에 대한 평가를 선뜻 내리기 어렵다는 뜻이다.향후 교통체계의 정착여하에 따라 평가가 달라질 수 있다는 것이다.이는 개편 초기 절대 다수의 시민들이 불만족을 나타낸 것에 비하면 그 수치가 점차 줄어들고 있음을 뜻한다. 회사원 정훈(34)씨는 “현 상태에서 서울시의 교통체계 개편은 판정패”라면서 “하지만 개편 취지를 제대로 살린다면 시민들의 반응은 얼마든지 달라질 수 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 출근시간’에 대한 반응은 ‘빨라졌다.’가 14명,‘느려졌다.’는 30명,‘별차이 없다.’는 61명으로 대다수였다.개편 이전과 같다는 응답자가 전체 응답자의 60%에 이르는 것은 새교통체계로 이동시간은 빨라졌지만 환승하는 시간이 추가돼 전체적으로 시간단축에는 별 효과가 없었다는 것이다.또 노선과 새 시스템의 불안정으로 혼란스러웠던 시민들의 느낌이 다소 가라앉았음을 보여준다. ‘교통체계 개편 이후 대중교통을 이용하기가 편해졌습니까.’라는 질문에서는 ‘불편해졌다.’는 답변이 55명이나 되는 등 부정적인 반응이 주류였다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 20명과 19명,‘잘 모르겠다.’는 답변도 14명이나 됐다.버스노선이 중복없이 개편된 것이나 지선,간선버스의 역할분담 등에 대해서는 시민들도 긍정적인 반응을 내렸다.하지만 배차간격과 정류장의 위치,불안정한 단말기 등이 시민들의 혼란을 가중시켰다는 평가다. ‘교통체계 개편 이후 교통비 부담은 늘었습니까.’라는 질문에는 ‘늘었다.’고 답변한 사람이 72명으로 절대 다수를 차지했다.‘줄었다.’는 답변은 11명,‘전과 같다.’는 답변은 22명이었다.이는 교통체계 개편과 맞물려 요금인상이 이뤄졌기 때문에 ‘늘었다.’는 답변은 자연스럽다.소수 응답으로 ‘줄었다.’는 답변이 11명 나온 것은 요금인상에도 불구하고 환승 혜택으로 일부에서는 오히려 버스값이 줄었다는 방증이다. ●“일부 문제점은 점차 보완할 것” ‘바뀐 교통체계에 며칠 만에 적응했습니까.’라는 질문에는 1일을 표시한 응답자가 15명,2∼3일과 4∼5일도 각각 15명이었다.1주일은 23명, 1주일 이상도 40명이나 됐다.외견상 교통체계가 거의 정착된 것처럼 보이지만 시민들은 아직까지 세부적인 부분에서 불편을 느끼고 있다는 것이다. 회사원 오혜원(28·여)씨는 “출퇴근에 이용하는 노선은 한 두차례 시행착오를 거치면 적응할 수 있다.”면서 “하지만 개편 이전에 간헐적으로 이용하던 노선은 개편 이후 어떻게 변했는지 꼭 확인해야 하는 불편이 남아 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 교통수단을 바꿨습니까.’라는 질문에는 ‘아니다.’는 답변이 82명으로 압도적으로 많았다.‘그렇다.’고 답한 23명 가운데 10명이 ‘버스에서 지하철’,6명은 ‘지하철·버스 등 대중교통에서 승용차로’,4명은 ‘승용차에서 지하철로’ 교통수단을 바꿨다.지하철 쏠림 현상이 두드러지게 드러난 것은 버스보다는 지하철이 더 미덥다는 의미다.버스가 배차간격 유지와 버스전용차로제 확대 등으로 당초 시에서 계획했던 ‘버스혁명’의 효과가 이젠 시민들의 피부에 와 닿도록 노력해야 한다는 목소리가 높다. 서울시 관계자는 “중앙버스차로제는 1차적으로 미비점에 대해 보완을 마쳤으며 점차 범위를 확대해 갈 것”이라면서 “자치구에서 민원사항을 받고 있으며 불합리한 노선 등은 계속 조정할 방침”이라고 밝혔다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 승용차 도심운행은 감소 통행속도는 큰 변화없어 역대 서울시장들이 “답이 없다.”며 두 손을 들었던 시내 대중교통체계에 대해 서울시가 대수술을 단행한 지 한 달이 조금 지났다.“일단은 절반의 성공”이라는 평가가 대체적이다. 5일 서울신문 취재진이 버스와 지하철 승객 110명을 대상으로 긴급 설문조사를 실시한 결과,대중교통체계 개편 이후 출근시간이 ‘빨라졌다.’고 응답한 시민은 12.7%,‘느려졌다.’는 27.3%,‘별차이 없다.’는 55.4%로 나타났다.대중교통이 편해졌느냐는 물음에는 ‘불편해졌다.’고 답한 시민이 꼭 50%를 차지했다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 18.2%와 17.3%였으며,‘잘 모르겠다.’는 답변도 12.7%나 나왔다. 대중교통체계 개편의 핵심 취지는 승용차 이용자들을 버스와 지하철로 끌어들이겠다는 것이다.하지만 설문에 따르면 아직 이르기는 하지만 수치상 큰 변화를 몰고 오지는 못했다는 분석이다. 서울경찰청 종합교통정보센터 관계자는 “지난달 체계개편 이후 시내 도로가 막힐 것으로 우려해 수도권 시민들이 도심으로 차량을 덜 몰고 나온 경향이 뚜렷해졌다.”고 말했다.월말 들어서는 본격 휴가시즌이기 때문에 통행량은 전체적으로 줄었을 것으로 봤다.이에 따라 월말 이전까지는 약간이나마 줄어든 승용차만큼 버스와 지하철로 흡수됐다는 추정이 가능하다. 이 관계자는 시내 통행속도에도 별다른 변화가 나타나지는 않았다고 덧붙였다.당초 서울시는 중앙버스전용차로가 새로 시행되는 강남대로,수색·성산로,도봉·미아로의 버스 속도가 시속 30㎞까지 올라갈 것으로 예고했다. 하지만 지난달 3개 중앙차로를 달린 버스 속도는 출퇴근 시간대의 경우 6월보다는 나아지기는 했지만 6월엔 전용차로 공사로 도로 여건이 나빴음을 감안할 때 큰 의미가 없다. 더구나 지선버스와 승용차가 다니는 일반차로의 일부 구간은 6월에 비해 체증이 더 심해졌다.오후 6∼8시 퇴근시간대 일반차로 시속은 도봉·미아로의 태광산업∼방학네거리 구간은 28㎞에서 16.4㎞로 내려갔다.수색·성산로의 사천교 삼거리∼연세대 구간은 26.7㎞에서 15.8㎞로,강남대로의 양재역 네거리∼영동교 남단 구간은 17.4㎞에서 16.1㎞로 떨어졌다. 방학과 휴가가 끝나는 다음 달 이후에는 소통 속도가 훨씬 더 떨어질 것이라는 데서 문제점이 나온다. 서울시는 정확한 대중교통 이용자 통계가 나오는 대로 정밀분석을 통해 추가대책을 내놓을 방침이다.대중교통 이용자 수는 체계개편 이전처럼 각 지하철공사와 도시철도공사,각 운수업체별로 통계를 잡는 게 아니라 교통카드 이용자 중심으로 파악할 수 있다. 이에 대해 ㈜스마트카드 조명완 기획과장은 “요금정산 위주로 시스템이 짜여져 승객수 등에 대한 자료를 분석하는 데 생각보다는 훨씬 많은 시간이 걸리기 때문에 교통수단별 승객 숫자를 파악하는 것은 이번 주말 쯤에나 가능하다.”고 설명했다.또 하나 체계개편이 가져온 좋은 변화는 중앙전용차로 버스의 정시성이 확보됐다는 점이다.버스가 언제 정류장에 도착할지,버스를 타고 목적지까지 얼마나 걸릴지 예측이 가능해져 서울시가 “이젠 버스를 타도 약속 시간을 지킬 수 있습니다.”라고 승강장마다 내걸었던 약속을 지킨 셈이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 중앙버스차로제 장단점은? 대중교통체계 개편의 핵심이었던 ‘중앙버스전용차로제’는 점차 제기능을 회복하고 있다. 시행 초기에 발생했던 강남대로의 엄청난 혼란은 경기도 버스의 정차지점 변경 등 긴급처방으로 수습된 후 전 구간에서 안정을 되찾았다. 모래내 고가(사천고가) 등 일부구간에서 출퇴근 시간대 등에 병목현상이 빚어지는 등 부분적인 운행상의 문제점은 남아 있지만 본질적인 도입 목적에는 근접하고 있다. ●일부구간 출퇴근 시간 병목현상 여전 무엇보다 배차시간,도착시간 등이 일정해지는 ‘정시성(목적지까지의 소요시간을 예상할 수 있는 규칙성)’이 회복되고 있어 지하철을 대신하는 교통수단으로 ‘버스’의 위상을 다시 찾을 수 있는 가능성을 보이고 있다. 우이동∼중앙대를 오가는 151번 버스(동아운수)를 운행하는 고세덕(50)씨는 “중앙버스전용차로 도입으로 끼어들기나 난폭운전을 하지 않아도 운행시간을 맞출 수 있게 됐다.”며 “운전기사들의 안전운전이 가능해졌을 뿐 아니라 승객들의 불평도 사라졌다.”고 말했다. 승객 입장에서는 전용차로 도입으로 버스운행이 거의 일직선화돼 승차감이 크게 개선됐다. 노원구 하계동에서 시청까지 272번 버스를 이용하는 회사원 이상대(44)씨는 “중앙버스전용차로를 이용하면서 버스출근이 가능해진 데다 승차감도 좋아져 예전처럼 차내에서 크게 흔들리거나 시달리는 불편은 많이 줄었다.”고 말했다. ‘녹색교통운동’ 관계자는 “최근 펼친 시민현장조사에서 버스중앙전용차로제가 효과를 얻고 있다.”며 “현재 계획된 총 13개의 중앙전용차로가 조속히 개설되면 기대한 효과를 충분히 거둘 수 있다.”고 밝혔다. 하지만 부분적으로 보완되어야 할 문제점도 적지 않다.우선적으로 평균시속을 높일 수 있어야 한다. 현재 중앙버스전용차로의 평균 시속은 20∼25㎞로 당초 목표 30㎞에는 아직 못 미치고 있다.이는 버스를 지하철과 대등한 대중교통수단으로 바꾸려는 대중교통체계 개편의 목적을 훼손하는 것이다. ●버스 승강장 설치 지하철역과 가깝게 이를 위해 많은 승객들은 “간선버스도 광역버스처럼 정차지점을 최대한 줄여야 한다.”고 주장하고 있다.또 중앙버스전용차로를 편법 이용하는 관광버스·학원버스·오토바이 등의 철저한 단속도 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다. 이와 함께 중앙버스차로의 승강장이 지하철역과 너무 멀어 환승이 불편하다는 지적에 대해서도 개선책을 찾아야 할 부분이다. 이에 대해 서울시 도심교통개선반 정만근 팀장은 “현재 전문가·시민 등으로부터 다각도로 의견을 수렴하고 있다.”며 “철저한 분석과 모니터링을 통해 문제점을 개선해 나갈 방침”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 환승요금 할인제 승객의 득실 많은 시민들의 불만을 촉발케 한 요금체계에도 시민들이 점차 적응,‘환승요금 할인’을 십분 활용하고 있다. 요금체계 개선은 “지나친 요금인상이다.”라는 불만과 ‘먹통 카드인식기’ 등으로 대중교통체계 개편이 실패한 정책으로 비쳐지게 한 장본인이었다.이는 시행 초기 발생한 하루 7000∼8000여건의 민원 분석에서도 잘 나타나고 있다.이 당시 서울시의 대중교통불편신고센터에 접수된 민원 가운데 90%가 요금인상과 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 불만이었다.노선이나 배차간격 등에 대한 민원은 전체 민원의 10%에 불과했다.1개월이 지난 요즘은 지하철·버스 등으로 환승이 많은 이용객들은 현행 요금체계에 적응,오히려 개편 이전보다 만족해하고 있다.환승요금 혜택으로 오히려 교통요금이 줄어들었기 때문이다. ●활용 잘하면 하루 500원 절약 가능 노원구 중계동에서 마을버스를 이용해 1호선 성북역에서 시청까지 출퇴근하던 최승호(45)씨의 경우 요금체계 개편 이후 하루 500원을 절약하고 있다.종전의 경우 마을버스요금 450원과 지하철요금 700원 등 모두 1150원을 지불해야 했으나 요금체계 개선 이후 마을버스요금 500원,지하철 환승요금 300원,10㎞ 초과요금 100원 등 모두 900원만 내면 된다. 환승요금 혜택을 받기 위한 카드사용도 크게 늘어 1개월간 새로 발매된 티머니 카드는 90만장(판매 54만장)에 달하고 있다.㈜한국스마트카드 진성희 팀장은 “직장인들을 중심으로 환승할인 혜택을 받으려는 교통카드 이용객이 급속도로 늘어나고 있는 추세”라고 말했다. 물론 아직도 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 민원이 하루 1300여건에 달하는 등 불만은 남아 있다. 이명박 서울시장도 지난 2일 정례간부회의를 통해 “장거리요금 등 요금과 관련된 민원이 많은 만큼 마일리지 제도 등의 확대를 통해 종전보다 더 저렴한 요금으로 대중교통 서비스를 이용할 수 있는 방안을 모색하라.”고 지시하기도 했다. ●단말기등 시스템 오류 적극 개선 하지만 시행 초기와 달리 최근의 민원은 일정하지 않은 요금에 대한 오해성 민원이 많다.예를 들어 ‘요금이 과다청구 됐다.’는 민원의 상당수는 동일구간에 대한 요금이 갈 때와 올 때 차이가 있는 경우다.이는 승·하차 정류장이 서로 다를 경우에 발생하는 거리 차이와 환승을 확인하는 지점의 차이 등으로 발생하는 경우가 많다. 종종 교통카드 단말기 시스템상에 정류장 위치정보가 잘못 입력된 경우도 있어 단계적으로 수정해 나가고 있다. 시 관계자는 “교통카드사측이 서울시내 4600여개 정류장에 대한 실측을 제대로 안했기 때문에 일부 정류장이 실제 위치와 달라 발생하는 오류”라며 “민원이 들어올 때마다 업체측에 즉각 통보해 고쳐가는 중”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 노선 재조정등 체계 보완 대중교통체계 개편 이전까지 42번 좌석버스를 타고 구반포에서 광화문으로 출퇴근했던 진성현(27·여·서초구 반포1동)씨는 이번 노선개편이 불만이다.새로 바뀐 406번(파란버스)이 반포동 지역을 지나지 않고 바로 반포대교를 건너가 버리기 때문이다.진씨는 “마을버스를 이용해 갈아타려고 해도 2∼3분은 걸어야 환승할 수 있다.”며 “걸리는 시간은 비슷한데 환승 때문에 출근이 더욱 힘들어졌다.”고 불만을 토로했다. 노선개편에 대한 노약자들의 원성도 높다.중랑구 신내동 신내교회 앞에서 버스를 기다리던 권덕자(65·여·동대문구 전농동)씨는 “개편 전에는 면목동까지 가는 데 17번 버스 한번만 타면 됐지만 지금을 갈아타야 한다.”며 환승에 대한 불만을 나타냈다. 이같은 불만에 대해 하혜종 녹색교통 연구조사팀장은 “다소 불편하고 시간이 더 걸리더라도 갈아타지 않고 한번에 가려는 버스이용객의 심리에서 비롯된 것”이라고 분석했다.서울시는 이번 노선개편으로 기존의 364개 노선을 419개 노선으로 조정,구불구불했던 버스 노선을 직선화해 정시성을 확보하려 했지만 버스이용객의 심리를 정확히 살피지 못한 셈이다.시민들의 불만이 계속되자 서울시는 지난달 말 23개 노선을 일부 재조정했다. 하지만 노선개편에 대한 교통전문가들이나 관련업계의 평가는 긍정적이다.서울대 농경제사회학부 이성우(도시 및 지역계획) 교수는 “노선개편은 대중교통 중심으로 교통시스템을 재구축하는 데 있어 필수사항”이라고 말했다.전국민주버스노동조합 최경순 사무차장 역시 “이전엔 한번 왕복하는 데만 4∼5시간이 걸리던 노선이 있었다.”며 “노선 직선화는 우리도 줄곧 도입을 주장했던 것”이라고 말했다. 결국 노선개편에 대한 불만은 버스 승객의 불편을 감소시키면 사라질 것으로 예상된다.하 팀장은 “일부 지·간선버스의 노선을 재조정해 접근성을 높이고 배차시간을 줄여야 할 것”이라며 “시민들도 버스 갈아타는 것을 지하철 갈아타는 것처럼 생각해야 한다.”고 말했다.최 사무차장은 “환승에 따른 불편을 감소시키려면 버스 통합환승 정류장을 만들어야 한다.”고 제안했다. 이에 대해 서울시 버스체계개선반 정진우 노선계획팀장은 “지속적으로 불편사항을 파악해 분석하고 있으며 이를 교통문제 해결에 적극 반영할 것”이라고 말했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ 공공적 기능강화·서비스 개선 서울시 대중교통체계 개편의 또 다른 핵심인 ‘버스준공영제’에 대해서는 대체로 긍정적인 반응이다.특히 이 제도에 대한 체감도가 높은 버스회사 관계자들은 아직까지 미흡한 부분이 있긴 하지만 곧 개선될 것으로 기대하는 분위기다. 버스준공영제란 시와 버스 회사가 수익을 공동관리 하되,운행 실적에 따라 업체별로 배분하는 제도다.이때 시는 버스회사에 대해 적정 이윤(고정비의 7.2%)을 보장해 준다.또한 각 회사의 버스운행실적 등을 평가해 고정비의 1.3%를 성과이윤(인센티브)으로 지급한다.물론 인센티브는 모든 버스업체가 다 받는 것은 아니다.운행성과와 운행실적 등을 평가해 선별적으로 지급한다.예를 들면 도시형 대형버스(경유)의 경우 하루 운행거리인 289㎞를 일정 기간 운행해야 받을 수 있다. 이 제도 시행으로 버스회사들은 일단 만성적인 적자에서 헤어날 수 있게 됐고 운전기사들은 이윤을 늘리기 위해 무리하게 손님을 태울 필요가 없게 됐다. 선진운수의 전회현(55·노조부지부장)씨는 “버스준공영제 시행으로 운전기사들에게 여유가 많이 생겼다.”면서 “기사들의 여유는 곧바로 대 시민 서비스로 연결된다.”고 말했다. 서울시는 차량편성이나 배차조정,노선 등에 대한 전권을 시가 갖게 됐다는 것을 가장 큰 변화로 꼽는다. 과거 버스회사들은 이윤이 나는 노선으로만 집중되는 폐해를 보였고 노선을 조정할 때마다 각종 잡음이 발생한 것도 사실이다.그러나 이제 시가 노선권을 쥐게 된 만큼 시민들의 요구를 최대한 빨리 수렴해 노선에 반영할 수 있게 됐다.‘서민의 발’인 버스의 공공적 기능이 한층 강화된 것이다. 시 대중교통과 최진경씨는 “버스는 공공성격이 강한 교통수단이면서도 그동안 이율배반적으로 공공성을 확보하지 못한 면이 있었다.”고 지적했다. 일각에서는 준공영제가 버스 사업주들과 노조원들의 ‘도덕적 해이’를 초래할 수 있는 문제를 제기하기도 한다. 이에 대해 시 대중교통과 조규원 과장은 “버스관리시스템(BMS) 등 컴퓨터 체계가 안착되면 버스운영을 철저히 관리할 수 있게 돼 방만한 경영을 감시할 수 있게 된다.”고 설명했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 10대중 4대 낮잠 택시업계 죽을 맛 택시업계가 휘청이고 있다.IMF 이후 불황의 터널에 진입한 업계는 대중교통체계 개편과 맞물려 주름이 더 늘어났다.운행률이 갈수록 떨어져 차고지에 쉬는차가 늘고 있으며 사납금도 채우지 못하는 극한 상황이 확산되고 있다. 업계에서는 ‘이대로는 가면 공멸한다.’는 위기의식이 팽배해 있지만 뾰족한 탈출구를 찾지 못하고 서울시 정책에 대한 불만의 목소리만 커져가는 형국이다. ●IMF이어 또다시 직격탄 맞아 꽤 규모가 큰 동신교통(영등포구 양평동) 김영규(45) 관리과장은 “버스중앙차로제 실시로 택시가 전보다 느려졌는데 누가 타겠느냐.”며 원색적으로 시 당국을 비판했다.그는 “택시업계에서 불문율로 통하는 3S 중 속도(Speed)가 택시의 생명”이라면서 “특단의 대책이 나오지 않는 한 불황극복은 꿈같은 얘기”라고 덧붙였다. 익명을 요구한 다른 택시업체 관계자는 “중앙버스차로제 실시 이후 하루평균 개인당 7000∼1만원 정도 입금이 안 되고 있다.”며 “거리로 환산하면 15∼20㎞정도 운행거리가 줄어들었다는 얘기”라고 실상을 구체적으로 설명했다. 이에 따라 업계에서는 나름대로 처방을 내놓고 있다.우선 중앙버스전용차로에 택시 진입 허용 요구다.하지만 서울시에서는 ‘좀 더 지켜보자.’며 발을 빼고 있다. 또한 수요와 공급이 일치할 수 있도록 택시 대수를 조절해야 한다는 것이다.김 과장은 “1000만 이상이 사는 뉴욕에 4만대,도쿄에 4만 5000대,멕시코시티에 5만대인데 비해 서울에는 개인택시를 포함 7만여대나 된다.”며 공급초과가 불황의 한 원인임을 지적했다.도쿄의 경우 이미 20여년 전에 8만대에 이르던 택시를 시장상황에 맞게 4만 5000대로 줄였다. 대한상운 관계자는 “골치 아파 죽겠다.”며 “코멘트하기도 싫다.”고 했다. ●버스중앙차로에 택시진입 허용 촉구 서울시도 이같은 택시업계의 ‘이중고’를 모르는 게 아니다.하지만 속시원하게 제시할 대책은 사실상 없는 상태다. 시 교통국 신종우 택시담당은 “중앙버스전용차로에 택시 진입을 원하는 목소리가 있는 게 사실”이라면서 “하지만 제도 도입 초기인 만큼 지켜보자.”고 말했다.택시야말로 ‘경기’에 가장 민감한 업종인데 지금으로서는 달리 어떤 방법이 있겠냐고 반문한다. 2만 3100여대에 이르는 법인택시의 운행률도 현재 60∼70%라고 설명했다.10대 가운데 3∼4대는 차고지에서 낮잠을 자고 있다는 것으로 불황의 깊이를 웅변해 주고 있다.신 담당은 “운행률 저하는 IMF 이후 계속되는 추세로 좀처럼 회복기미가 보이지 않는다.”고 말했다. 시는 택시업계의 현실적인 고통을 조금이나마 덜어주기 위해 빠르면 하반기,늦어도 내년 초에 시내버스와 마찬가지로 택시에 티머니를 무료로 달아 줄 계획이다.“현찰보다 카드로 계산할 경우 손님이 좀 늘지 않겠느냐.”는 일종의 고육지책이다.그러나 수수료 문제 등과 관련해 업계에서 찬반양론이 팽팽하다. 택시운송사업조합측이 원하는 대로 2종면허자가 택시기사를 할 수 있도록 최대한 노력하겠다는 입장도 피력했다.하지만 그렇지않아도 어려운데 중앙버스전용차로제 실시로 시름이 더해가는 택시업계를 달래주기에는 약효가 떨어진다는 지적이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

답답하다.경제는 극심한 내수 침체 속에 고(高)유가·고물가·주가폭락이라는 3중고에 허덕이며 도무지 회생기미를 보이지 않고 있다.머리를 맞대고 타개책을 모색해야 할 정치권은 그럼에도 과거사와 국가정체성 논란으로 하루하루를 보내고 있다.여야 모두 경제회생에 당력을 쏟겠다는 다짐을 되뇌지만 말뿐이다.진정한 경제 위기의 원인은 눈과 귀를 닫은 채 입만 열어 놓은 정치권이라는 지적만 높아간다. ■ 경제는… 우리 경제가 갈수록 내리막길로 치닫고 있다는 ‘신호’가 동시다발로 나타나고 있다. 주가는 살아날 기미가 보이지 않고,금리는 정책수단의 기능을 상실한 지 오래다.환율도 수출 떠받치기에 바쁘다.한마디로 금융지표가 엉망이다.여기다 물가는 올해 목표치인 3%대를 훌쩍 넘어 4%를 넘보고 있고,연일 치솟는 유가,원자재가격 등 대외 여건도 경기회복에 발목을 잡고 있다. 이 여파로 경제 주체인 개인과 기업들의 한숨소리는 날로 커지고 있다.부동산대출 등 260조원을 넘는 은행권 가계부채로 서민·중산층들의 살림살이는 더 어려워지고,기업은 투자는커녕 일할 의욕마저 잃고 있다.경제의 버팀목인 수출 기업의 체감경기도 3개월째 연속 하락해 ‘수출동력’이 멈추는 게 아니냐는 우려도 나온다. ●깊어가는 서민·중산층 주름살 서민은 물론 자영업자들도 빚더미에서 헤어나지 못하고 있다.지난 6월말까지 최근 1년간 중소기업의 업종별 연체율 현황을 비교 분석한 결과,경기에 가장 민감한 숙박·음식업종이 지난 6월말 현재 6.4%로 지난해 6월말의 0.5%에 비해 불과 1년 만에 무려 13배로 급등했다.나머지 중소기업 업종도 같은 기간 연체율이 부동산·임대업은 0.9%에서 2.9%,도소매업은 8.1%에서 9.8%,건설업은 1.9%에서 3.5%,제조업은 4.0%에서 5.0% 등으로 상승했다. 가계 부실도 심상찮다.외환위기 때보다 더 심각하다는 분석도 있다. 대신경제연구소는 가계의 자산과 부채,저축률,실업률 등을 토대로 가계부실지수를 산출한 결과,올 1·4분기 127.9로 외환위기 이후 가장 높은 수준을 기록했다고 밝혔다.외환위기가 닥친 1998년에는 123.5였다. 지난 3월말 현재 가계 금융부채 잔액은 535조 5000억원으로 연간 이자 부담액은 33조 1000억원에 달한다. 외환위기 이전에 10% 초반에 머물던 근로자 가계의 처분가능소득 대비 부채 상환 비율이 올 1·4분기에는 25.9%로 상승해 소득의 4분의 1 이상을 부채 상환에 쓰고 있다.문병식 대신경제연구소 선임연구원은 “고령화 사회에 따른 노년 부양비 지출 증가,계층별 소득의 양극화현상 심화,임시·일용직 증가 등 고용의 질 악화,주택담보대출 상환과 신용불량자문제 등으로 인해 가계의 소비 부진이 장기화될 가능성이 높다.”고 지적했다. ●내수부진,기업에 부메랑으로 돌아온다 내수부진의 여파로 기업이 직격탄을 맞고 있다.생산활동에 대한 체감경기가 악화되고 있다.3일 한국은행과 전국경제인연합회가 내놓은 기업경기실사지수(BSI)가 이를 여실히 반영한다. 한국은행이 2485개 업체를 대상으로 실시해 발표한 ‘7월 기업경기조사 결과’에 따르면 제조업 업황 BSI는 70으로 6월의 78보다 8포인트 떨어져 3개월 연속 하락했다.지난해 8월의 67 이후 11개월 만에 최저치다.특히 내수기업의 업황BSI가 75에서 69로 6포인트 떨어진데 비해 수출기업의 업황 BSI는 85에서 74로 11포인트 급락해 내수기업의 하락폭을 크게 웃돌았다.전경련도 매출액 기준 600대 기업을 대상으로 조사한 결과 8월 BSI가 86.4로 지난 6월 이후 3개월 연속 기준치(100)를 밑돈 것으로 조사됐다. 내수침체 장기화와 함께 고유가,원자재가격 상승,하반기 수출둔화 우려 등 국내외적인 악재가 겹치면서 향후 경기에 대한 부정적 전망이 지속되고 있는 것으로 분석된다. 주병철 김경두기자 bcjoo@seoul.co.kr ■ 정치는… 여야는 3일에도 과거사 청산과 국가 정체성 문제를 둘러싼 논란을 이어갔다.여야 대표간에 상생과 민생정치를 표방하며 약속한 ‘5·3협약’은 잊어버린 지 오래다.입으로는 “경제위기 극복을 위해 정쟁을 중단하자.”고 외치면서도 서로에게 쉼 없이 주먹질을 해대는 형국이다. 열린우리당은 한나라당에 정체성 논란 중단을 촉구하면서도 내부 회의에서는 박근혜 대표를 공격하는 데 대부분의 시간을 할애했다.한나라당 역시 “경제 위기의 본질은 집권세력의 모호한 정체성”이라고 주장하는 한편 민주노동당 등 야4당 공조를 통해 ‘카드대란 국정조사’를 추진키로 하는 등 본격적인 여당 옥죄기에 나섰다. 열린우리당 신기남 의장은 오전 기획자문위 회의에서 “한나라당은 정체성 위기가 경제난의 원인이라고 비약하며 공세를 펴고 있다.”면서 “난데없는 정체성 논란은 색깔론의 연장일 뿐”이라고 공격했다.그러면서 “유신체제는 5·16보다 상위의 헌정질서 유린행위”라고 덧붙였다. 문희상 의원은 “송두율씨 재판과 북방한계선(NLL) 문제,의문사진상조사위 문제를 갖고 정체성 논란을 제기하는 것은 적반하장”이라고 공격했다.장영달 의원은 “정부 수립 후 6·25전쟁과 박정희 쿠데타,12·12사태 등 세차례의 정체성 위기가 있었으나 박 대표는 유신독재를 구국의 선택이라고 했다.”고 비난했다. 김한길 의원은 “박 대표가 퍼스트레이디를 할 때 긴급조치로 감옥에 있는 아버님 면회가면서 세월을 까먹었다.”고 가세했다.민병두 의원은 “한나라당이야말로 정체성을 밝히지 않고 있다.”고 주장했다.김희선 의원은 친일반민족진상규명법 문제를 들어 “(박 대표의 반발은)도둑이 제발 저린 격”이라고 비꼬았다. 이에 맞서 박 대표는 기자간담회에서 “헌법을 지키는 것은 생명을 지키는 것과 같다.”면서 “헌법을 지키지 못하면 ‘대한민국’이라는 간판을 내려야 한다.”고 국가 정체성 수호를 거듭 강조했다.또 “내가 정체성 얘기만 꺼내면 여당에선 하루종일 아버지 얘기만 한다.”며 “(한나라당은)국가적인 문제를 얘기하는데 여당은 항상 개인적인 얘기만 한다.”고 반박했다.앞서 CBS라디오 인터뷰에서는 노무현 대통령을 겨냥,“왜 개인문제만 공격하고 (국가정체성에 대해서는) 당당하게 얘기하지 못하는지 이해가 가지 않는다.”고 입장 표명을 거듭 요구했다. 김덕룡 원내대표는 주요 당직자회의에서 “여당이 국내에서는 과거사를 청산하겠다고 하면서 왜 일본 앞에서는 과거사 문제가 국내용이라며 비굴하게 구는 것인지 국민은 알고 싶어한다.”며 “이 정권은 국가 정체성을 뒤흔들어 놓은 엄청난 잘못을 사과하고 재발 방지를 약속해야 한다.”고 주장했다. 여야의 공방은 다음 주 열린우리당의 ‘진실·화해·미래위원회’ 추진 구상이 윤곽을 드러내면 한층 가열될 전망이다.이 기구는 사실상 여권의 ‘3공 청산’작업으로 전개될 전망이어서 박 대표를 비롯해 한나라당의 거센 반발이 예상된다.이에 맞서 한나라당은 지난 대선과정에서 불거졌던 ‘노 대통령 3대 의혹사건’을 규명하기 위한 당내특위를 구성하기로 했다. 한나라당은 또 민주노동당·민주당·자민련 등과 카드대란 국정조사를 비롯해 예결특위의 상임위 전환,기금관리기본법 개정,경제 위기 진단 대국민토론회 개최 등을 추진키로 합의하는 등 대여(對與) 야4당 공조에 나섰다. 진경호 전광삼기자 jade@seoul.co.kr

정부가 추진중인 부동산 보유세제 개편안이 ‘뜨거운 감자’다.확정되기까지 여러 단계의 절차가 남아 있는데 일부에서는 과민반응도 나온다.부동산 보유세가 강화되면 건설업이 침체돼 경기가 나락으로 떨어질 것이라는 우려다.이는 논란의 여지가 있다. 부동산 투기가 활성화되면 일시적으로는 건설업 중심의 경기가 좋아지겠지만,장기적으로는 경제성장에 마이너스 효과를 가져온다.부동산 투기는 망국의 지름길임을 인식해야 한다.국민총생산액 중 주택산업부문의 총생산액은 8%정도밖에 되지 않는다.노태우·김대중 정권때 부동산 투기과열 때문에 토지가격과 인건비의 급격한 상승이 우리 경제의 장기적인 성장과 대외경쟁력 강화에 치명적인 영향을 남겼다는 점을 기억해야 한다.즉 8%의 산업이 92%의 산업에 악영향을 미칠 수 있는데 눈앞의 주택산업 불황만 우려할 수는 없다.물론 도로·항만·철도·공공건물 등 사회간접자본(SOC) 관련 건설업은 투기적인 요소가 없으니 안정적인 성장이 이뤄지도록 유도해야 한다. 부동산 투기억제와 합리적인 부동산 보유세제를 정착시키기 위해 정부는 보유세제 개편을 위한 작업을 진행하고 있다.모든 세제는 시대환경의 변화에 따라 바뀌는 것이 합리적이다.조세의 기능은 재정수요 충족,소득 재분배,경제성장과 안정 등이다.세제개편은 이상론과 현실론을 절충해 단·중·장기로 나눠 이뤄져야 한다.물론 보유세제 개편만으로 부동산 투기를 억제할 수 없다.사회주의가 아닌 이상 현실적인 대안으로 가장 효과적인 방법 중 하나가 부동산세제 개편이다. 일부에서는 이제 부동산 가격이 안정 내지 하향추세인 만큼 보유세 개편안을 보류 또는 대폭 완화하자고 주장한다.일견 일리가 있는 것처럼 들린다.하지만 부동산 투기 억제책이 없었더라면 부동산가격이 안정 내지 하향조정 됐을까. 장기적인 경제성장을 위한 부동산 보유세 개편은 단기적으로 투기 억제에 중점을 두면서 다음의 몇가지를 고려해야 한다.첫째,2002년 우리 국민 중 연간 재산세 10만원 미만 납부자는 전체 납부자의 93.7%이며,50만원 초과 납부자는 1.9%에 불과하다.보유세(재산세) 비율도 미국 98.3%,일본 83.2%,영국 78.9%인데 한국은 29.2%이다.반면 거래세가 상대적으로 높기 때문에 보유세를 높이고 거래세는 보유기간과 양도차익에 따라 차등적으로 낮춰야 한다. 둘째,과표 현실화율을 형평성과 공평성에 입각해 점진적으로 상향조정해야 한다.즉 재산세 5∼6배 인상이 중요한 것이 아니라 금액이 중요하다.1600만원짜리 승용차의 연간 세금이 52만원인데 서울 강남 45평형의 시세는 승용차의 50배인 8억 5000만원이지만 연간 재산세 부담은 54만원에 불과했다.부산의 2억원짜리 아파트는 60만원의 재산세를 납부한다.무엇이 형평성이고 공평성인가.셋째,보유세도 누진세율이 적용되므로 재분배 성격을 가지는데 보유세 세원을 국가와 지방자치단체가 공동 활용하지 않으면 재분배기능이 약화된다.따라서 국세와 지방세로 이원화시켜야 한다.넷째,다주택 보유자에 대한 보유세는 강화하되 고급주택이 아닌 1가구 1주택에 대한 보유세의 세율과 과표현실화는 점진적으로 조정해야 한다. 시골집·임대주택·소규모 오래된 주택 등의 소유로 2가구가 된 경우는 비과세,감면 등의 예외규정으로 조세저항을 줄여야 한다.마지막으로 임대주택에 대한 보유세는 면제 또는 상당부분을 감면하되 임대소득에 대한 소득세는 철저히 부과해야 할 것이다.부동산 투기가 없어지고 주택 건설업자의 자구노력이 이루어질 수 있는 정책이 입안돼 집행되면 서민과 중산층 그리고 젊은 세대가 비전을 갖는 삶을 영위할 수 있게 될 것이다. 이윤원 동아대 경영학부 교수

서민·중산층 생활의 부담을 줄이려면 물가를 안정시키는 정책이 최우선이라는 조사결과가 나왔다.특히 하반기 공공요금 등 인상과 장마철 농산물 가격 등 물가가 오를 것이라는 우려가 커지고 있어 정부의 대응이 주목된다. 재정경제부는 지난 7월 한달간 인터넷 홈페이지를 통해 서민·중산층 생활안정정책 방안에 대한 설문조사를 실시한 결과,‘물가안정 기조 확립’이 응답자 734명 가운데 26%인 192명으로 가장 많았다고 1일 밝혔다. 이어 ‘임대주택 공급확대 등 주거안정’(182명)과 ‘청년실업 문제해소 등 고용개선’(158명),‘신용불량자 문제해결’(110명) 등이 뒤를 이었다.이밖에 55명은 ‘사교육비 경감’을 꼽았으며,37명은 ‘소상공인과 재래시장의 경쟁력 강화’라고 응답했다.응답자들이 물가안정 정책을 가장 많이 꼽은 것은 지난 6월 소비자 물가가 3.6%가 오르면서 이미 정부의 물가 억제범위(3%±0.5%)를 넘어선데 이어,하반기 공공요금 인상이 잇따르면서 지난달 4%를 넘어선 것으로 추정되는 등 물가 불안감이 가중되고 있는데 따른 것으로 풀이된다. 특히 잠시 안정세를 보였던 국제유가마저 다시 급등하고 있어 물가 상승에 따른 서민가계 부담이 더 심화될 것으로 우려된다.재경부 관계자는 “하반기 내수가 어느 정도 살아날 것으로 기대하고 있으나 물가동향이 큰 변수가 될 것”이라면서 “이동통신요금 인하와 공공요금 인상 억제 등을 통해 물가 관리에 주력할 것”이라고 말했다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr