국내 기업 10곳 중 9곳에서 이공계 인력이 부족한 것으로 조사됐다. 24일 채용전문업체 리크루트가 132개 기업의 인사담당자를 대상으로 설문조사한 자료에 따르면 회사내 이공계 인력이 부족하다고 응답한 기업이 89%에 달했다. 인력이 가장 부족한 직종에 대해서는 연구개발(R&D) 및 기술 인력을 꼽은 기업이 57%였다. 채용한 이공계 인력에 대한 불만사항으로는 58%가 ‘현장실습 경험이 적어 이론을 현장에 적용시키지 못한다.’는 점을 지적했다.이밖에 ‘선진 신기술 흡수 능력이 떨어진다.’(14%),‘담당 업무를 이해하지 못해 생산성이 낮다.’(12%)는 점도 들었다. 이공계 인력을 채용할 때 가장 우려하는 사항에 대해 ‘현장에서 바로 활용할 만큼 현장기술을 갖추지 못한다.’는 점을 꼽은 기업이 48%로 가장 많았다. 이공계 인력 강화 방안으로는 ‘이론 중심의 교육에서 현장실습 중심의 교육으로 전환’(49%),‘이공계 인턴십 프로그램 확대’(18%),‘산학협동강화’(18%),‘대학전공교육 내실화’(12%) 등의 순으로 지적했다. 한편 이공계 구직자 1358명에게 취업이 어려운 이유에 대해 물은 결과,32%가 ‘실무 현장경험을 갖추지 못했기 때문’이라고 응답,기업과 구직자 모두 현장실습 부족이 이공계 취업에 걸림돌이 된다는 점에 공감하는 것으로 나타났다. 김경두기자 golders@

국내 기업들이 잇단 악재에 초비상이 걸렸다. 주5일제와 화물연대의 재파업,그리고 심상치 않은 환율하락세로 수출경쟁력이 떨어지는 등 악재가 겹치면서 경영 환경이 불투명해지고 있다. ●심상치 않은 환율 추이 22일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 13개월만에 최저치를 기록했다. 문제는 당분간 특별한 변수가 없어 원화 강세가 지속될 우려가 크다는 점이다.연말 원·달러환율을 삼성경제연구소는 1150원,대우증권은 1120원까지 밀릴 것으로 전망하고 있다.외국계 증권사들은 1100원대까지 예상한다.대우증권 신후식 수석연구위원은 “경상수지 적자를 보전하기 위한 미국의 국채발행 확대 및 미국 시중금리의 상승 등이 달러화 하락을 부채질하고 있다.”면서 “연말의 환율이 1120원까지 떨어질 가능성이 있기 때문에 수출기업은 철저한 대비책을 갖춰야 한다.”고 조언했다. ●신음하는 기업들 기업들은 환율하락에 따른 수출경쟁력 약화를 크게 우려하고 있다. 환율 1∼2원 차이에도 민감하게 반응하는 수출업계는 채산성 악화에 울상을 짓고 있다.특히 중소 수출업체는 환위험 방지를 위한 헤지(위험회피)등을 이용하지 않아 달러화 가치 하락에 따른 환차손 피해를 고스란히 보고 있는 실정이다.수출 마진이 10% 정도에 불과한 상황에서 달러당 환율이 계속 떨어지고 있어 수출할수록 적자가 난다고 하소연한다. 최악의 경우 올해 평균 환율이 1090원대에 이를 것으로 전망해 경영계획을 잡은 삼성과 달리 대부분의 기업들은 1170∼1180원대를 예상했던 만큼 환율 추이에 촉각을 곤두세우고 있다. 현대·기아차 자동차연구소측은 하반기 환율을 평균 1170원대로 보면,수출물량이 1만 8400여대 감소할 것으로 전망했다.상반기 수출물량이 84만대인 것을 감안하면 하반기에는 이보다 2.2% 감소할 것이라는 분석이다.환율이 1120원대까지 떨어지면 수출 감소분은 2만대를 훨씬 웃돌 것으로 보인다. 연구소측은 환율 하락 시기에는 생산성을 높이고 현지 판매전략을 강화하는 수밖에 없다고 설명했다. 현재 자동차업계는 손익분기 환율을 1100원선으로 보고 잇다.환율 하락이 시작되는 시점부터 영업이익률은 지속적인 감소세를 보인다.이는 환율 하락폭에 관계없이 수출액 감소가 제조원가 감소보다 빠르다는 것을 뜻한다. ●구멍난 물류체계에 주5일제 ‘먹구름’ 두 차례에 걸친 화물연대 파업도 기업들의 속을 태우고 있다.지난 5월에 이어 화물연대가 21일부터 집단 운송거부에 돌입,부산항 등의 컨테이너 수송이 사실상 마비되는 등 물류 피해가 갈수록 확산되고 있다. 삼성전자 광주사업장의 경우,화물연대 운송거부 이후 평소의 30%대 정도밖에 출하하지 못하고 있다.관계자는 “자체적으로 극복할 수 있는 방법이 없어 속이 탄다.”면서 “빈 컨테이너와 화물연대에 가입하지 않은 운송사를 수배하고 있지만 출하 차질은 불가피하다.”고 말했다. 기업들은 내년 7월1일부터 단계적으로 시행되는 주5일제도 자칫 큰 악재로 부상할 것으로 우려하고 있다.다음주 중 국회에서 처리될 근로기준법 개정안 대로라면 기업들이 추가 부담해야 할 임금은 10%에 달할 전망이다. 결국 비슷한 정도의 생산성 향상이 불가피해졌다는 얘기다. 기업들마다 내핍경영,비상경영을 강조하고 나선 것도 이런 상황과 무관치 않다.LG전자 관계자는 “추가 비용부담은 전적으로 생산성 향상으로 상쇄해야 할 것 같다.”면서 “주5일제 시행 때까지 각종 방안을 마련하겠지만 만족할 성과를 거두기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 박홍환 윤창수기자 stinger@

일본이 과연 10년 불황의 터널을 벗어날 수 있을까.전망치를 상회하는 경제성장률,증시 랠리,내수·기업투자 증가….최근의 경제 성적표만 보면 일본 경제 회생에 대한 기대감을 갖기에 충분하다. 그러나 지표를 액면 그대로 받아들여서는 안되며,불안요소가 여전히 남아 있다며 경제회복 가능성에 의구심을 표시하는 전문가도 적지 않다. 장밋빛 미래를 점치는 사람들은 최근 발표된 각종 지표에서 그 근거를 찾는다.2분기 2.3% 성장,당초 전망치를 크게 앞질러 전문가들을 놀라게 했다.더욱이 성장의 내용면에서 이전 상황과 다르다.경제 성장의 한 축인 내수가 살아나고 있는 것이다.그간 침체에 허덕이는 일본 경제의 견인차는 수출이었다.지난해 일본의 무역흑자는 30% 늘어났으며,특히 대미·대중 수출은 크게 증가했다. ●내수 증가 ‘청신호’ 외부 여건이 든든한 상황에서 내수가 크게 늘어났다는 점은 회복의 신호탄으로 해석된다.무엇보다 국내총생산(GDP)의 절반 이상을 차지하는 소비 지출이 살아나고 있다.2분기 가계 지출은 0.3% 증가한 것으로 나타나 올해 1.3% 늘어날 것으로 예상된다.기업 지출은 1.3% 늘어났다.지난해 임금·상여금 삭감과 최근의 높은 실업률을 감안하면 이는 매우 괄목할 만한 현상이다.한 전문가는 “임금 상승과 증시 랠리,소비자 신뢰도 회복이 소비에 긍정적인 영향을 끼치고 있다.”고 말했다. 기업들의 수익도 크게 개선됐다.구조조정,경영 합리화가 결실을 본 것이다.기업경제를 관측하는 단칸 조사 결과,제조업 부문 대기업들의 수익은 약 70% 올랐다.불황 탈출을 위한 기업들의 합병,새사업 발굴·진출이 수익개선은 물론 국내 소비심리도 자극하는 효과까지 낳았다. 각종 경제 지표 호조에 일본 증시도 회복의 날갯짓을 하고 있다.불과 5개월 전만 해도 8000선을 밑돌던 닛케이지수는 상승을 거듭,최근 1만선을 회복했다. ●최대 복병은 금융부실 그러나 한편에선 최근의 상황을 경기 순환상 단기적인 현상이라고 잘라 말한다.비관론자들은 일본 경제가 극복해야 할 과제들이 산적해 있다며 ‘숫자’에 속지 말라고 주문했다. 이들에 따르면 일본 증시의 랠리는 단순히 미국 증시의 상승세에 기인한 것이다.최근의 내수 증가도 일시적인 요인 때문에 가능했다.주택과 담배와 관련한 세제 개편이 소비심리를 자극했으며,사스 파동으로 해외여행과 수입이 줄어 내수가 반사이익을 얻었다고 주장했다. 이들은 만성적인 물가하락(디플레이션)을 성장의 최대 위협 요소로 거론했다.지난 1분기 일본의 GDP 디플레는 마이너스 3.5%로 사상 최저를 기록했다.특히 물가하락세를 막지 못한다면 막대한 부실채권을 안고 있는 일본 금융시스템이 완전히 붕괴할 위험이 있다.국제통화기금(IMF)은 이에 대해 20일 “일본 금융권이 여전히 취약하다.”고 진단하고 부실채권의 근원적인 해결을 위해 부실채권의 엄격한 사정과 함께 자기자본 부족에 빠진 주요 은행들에 대한 공적자금의 재투입을 촉구했다. 일본 정부의 재정적자 해결도 시급하다.경기진작을 위해 막대한 돈을 쏟아붓다 보니 재정적자는 GDP의 8% 수준이다.GDP 대비 총부채비율도 150%에 달한다.하루빨리 손을 쓰지 않으면 채권시장이 폭발할지도 모른다는 경고가 나오고 있다. 그러나 이도 쉽지 않다.재정 건전화를 위해 지출을 줄이고 세금을 올린다면 자칫 소비를 위축시키는 역효과를 가져올 수도 있기 때문이다. 여기에다 출산율 저하와 고령화로 인한 노동인구 감소도 위험 요소다.일본은 해마다 노동인구가 0.5%씩 줄어들고 있는데 이는 생산성 저하로 일본의 경제회복을 더욱 요원하게 만들 것으로 지적되고 있다. 박상숙기자 alex@

내년 7월1일 주5일 근무제 실시가 대세로 굳어지면서 산업계가 주5일제 도입에 따른 부담을 헤지(위험회피)하기 위한 방안 마련에 골몰하고 있다. 21일 업계에 따르면 주5일제 실시로 추가적인 비용 부담이 불가피해진 탓에 업체들마다 생산성 향상과 특정 업무의 아웃소싱,하청업체와의 고통분담 등 각종 방안을 마련 중이지만 어느 것 하나 만만한 게 없어 고민하고 있다. ●생산성 향상으로 극복 가장 쉽게 거론되는 헤지 방안은 생산성 향상이다.전자업계 등 이미 주5일제 시행을 염두에 두고 ‘변형 주5일제’(연월차 공제형 주5일제)를 시행 중인 업체들의 경우 생산성 향상 외에는 대안이 없다고 보고 있다. 생산직에 한해 ‘격주 토요휴무제’를 시행 중인 LG전자 관계자는 “내년 7월부터는 모든 토요근무자에게 초과 근로수당을 지급해야 한다.”면서 “인건비 상승 부분에 대해서는 생산성 향상으로 극복할 계획”이라고 말했다. 그러나 공정축소나 원가절감 등으로 생산성을 극대화한 상태여서 자칫 ‘마른수건 물짜기’가 되지 않을까 우려하는 분위기가 역력하다. 5월부터 주5일제를 시행한 삼성은 당초 주5일제를 도입할 때부터 생산성 향상을 염두에 둔 상태. 이건희 회장이 ‘내핍경영’을 강조한 것도 같은 맥락이다.삼성은 올 들어 모든 임원들에게 ‘세계 최고의 생산성’이라는 일본 도요타자동차의 TPS(도요타프로세싱시스템) 교육을 의무화,생산성 향상을 벤치마킹하고 있다. ‘42시간 근무제’를 시행 중인 현대중공업도 이번에 통과된 법안대로라면 큰 부담이 되지 않는다고 보고 생산성 향상을 통해 극복하기로 했다.휴게소 등을 확충,‘잘 놀고 열심히 일하는 풍토’를 조성할 계획이다. ●아웃소싱이나 하청업체와의 고통분담도 모색 한진중공업은 일부 업무를 아웃소싱해 부담을 최소화하는 방안을 검토하고 있다.관계자는 “건설 부문의 경우 관급공사는 발주처가 주5일제 근무에 따른 공사비 부담이나 공기차질 등을 어느 정도 감안해줄 것으로 보지만,조선부문은 사정이 여의치 못해 아웃소싱 등 다양한 방안을 강구하고 있다.”고 말했다. 드러내 놓고 얘기는 못하지만 주5일제로 인한 부담을하청업체와 분담하는 방안을 마련하고 있는 업체도 적지 않은 것으로 알려졌다. 그러나 이 경우 중소업체나 하청업체의 반발이 만만치 않을 것으로 보여 또 다른 갈등의 ‘불씨’로 작용할 공산이 크다. 아시아나항공은 한때 주5일제 도입시 500여명을 구조조정하는 방안을 내부적으로 검토한 것으로 알려졌다.신세계 등 일부 백화점도 조직슬림화를 하나의 방안으로 연구 중인 것으로 전해졌다. 김성곤 박홍환 윤창수기자 sunggone@

재계는 주5일 근무제가 정부안을 기초로 국회 환경노동위 법안심사소위를 통과하자 아쉽지만 그나마 다행이라는 반응이다. 전국경제인연합회는 20일 “주5일 근무제에 관한 입법이 환노위 소위에서 통과된 것을 다행스럽게 생각한다.”며 “앞으로 환노위에서 통과된 안이 국회 본회의에서 최종 확정되기를 기대한다.”고 밝혔다. 현명관 전경련 부회장은 “재계가 정부안을 수용한 것은 하루라도 빨리 노사관계가 안정을 찾아야 한다는 이유였던 만큼 이제 노사가 하나가 돼 앞을 향해 나아가야 할 것”이라면서 “주5일제 시행이 기업의 경쟁력 강화와 연결될 수 있도록 경제주체들이 머리를 모아야 한다.”고 강조했다. 대한상공회의소와 한국경영자총협회도 이날 논평을 통해 미진한 부분이 있지만 환영한다면서,앞으로 주5일제 논란이 종식되기를 기대한다고 밝혔다. 대기업들도 노사가 주5일제를 둘러싼 갈등을 해소하고 생산성 향상을 위해 매진해야 할 것이라고 밝혔다. 한화 관계자는 “노조와의 협상이 최대 문제이지만 서로 상생의 길을 찾을 수 있을것”이라고 말했다. 반면 중소기업들은 현실을 무시한 처사라며 우려와 당혹감을 감추지 못했다. 박홍환 김경두기자 golders@

“당신 말이 맞아.작은 천국같은 집이야.글도 시작했어.아이디어가 샘솟는데.” “즐겁다니 기뻐.밖엔 나가봤어?” “고요한 평화를 즐기는 중이야.” 프랑수아 오종 감독의 영화 ‘스위밍 풀’에서 영국의 성공한 미스터리 소설가와,그에게 프랑스 별장을 빌려준 편집장이 나누는 대화다.작가에게 창작공간이 절실함을 잘 보여준다.우리나라도 개인 창작실을 갖고 있는 이들이 더러 있지만 일부 이름있는 경우이고 대다수 작가들에겐 요원하다.더구나 신인작가에겐 그림의 떡이다. 그러나 2년 전 강원도 원주시 토지문화재단(이사장 박경리)이 무료로 운영하는 창작실이 자리를 잡아가면서 양상이 조금씩 달라지고 있다.매년 20∼25명의 작가들이 토지문화관의 13개 창작실에서 작품을 쓰거나 구상한다.방 2개로 된 창작실엔 늘 작품을 곰삭이는 진지한 열기가 넘친다. 국내 최초로 ‘작가들의 천국’을 구상한 박경리 이사장은 “문인들의 연구와 창작에 실질적인 도움을 주고 싶어 마련했다.”며 “깨끗한 공기와 조용한 환경 등 창작에 최적의 조건을 제공하려고 최선을 다한다.”고 말한다.그는 감자 옥수수 등 손수 지은 무공해 부식을 작가들에게 제공하면서 작가 사랑을 실천한다. 당연히 창작실은 작가들에게 ‘꿈의 공간’으로 자리잡아 가고 있다.지금까지 다녀간 소설가 박완서 강석경 김영현 김남일 정도상,평론가 도정일,시인 이재무 고진하 등 원로·중견작가는 물론 신인작가들까지 한결같이 만족스러운 감상문을 남겼다. 지난해와 올해 머물렀던 소설가 윤성희는 “개인 작업실 없이 부모님과 함께 살고 있는 나같은 작가에겐 맞춤”이라며 “책도 읽고 산책을 하다보면 영감이 떠오르고 창작속도가 붙는다.”고 말한다.그는 지난 4∼5월 입주해 단편 1편을 써냈다.지난해에도 단편 ‘그 남자의 책’을 마쳤고 장편 ‘너도 못 생겼어’(가제)의 초고까지 완성했다. 2주일간 입주할 요량으로 들어와 100장 분량의 단편 1편을 막 끝냈다는 소설가 박정애는 “애 둘 키우랴 가사에 신경쓰랴 공부하랴 집에 있으면 산만해 작업에 몰두하기가 어려운데 이곳에선 잠깐이지만 모든 것에서 해방된 채 작업할 수 있어 효율성이 높다.”고 밝힌다. 또 시인 임동확은 “글쓰기엔 최적의 조건”이라며 “창작과 그 밑거름이 되는 사색과 공부도 병행할 수 있어 작가로서의 생산성을 최대로 높일 수 있다.”고 설명한다. 최근엔 박 이사장이 사재 2억여원을 들여(본인은 “그저 기부”라고 말한다) 지난 6월30일부터 토지문화관 오른쪽 아래 창작실 전용 건물을 짓기 시작했다.방 2칸이 붙어 있는 창작실을 대개 1명이 쓰다보니 효율성이 낮은 데다가 다른 문화행사며 대관 탓에 약간 시끄럽고 때론 작가들이 방을 옮겨야 하는 것을 안타깝게 여긴 박 이사장이 창작실 전용건물을 세우기로 한 것.현재 창작실은 매년 3월까지 신청을 받은 뒤 4월부터 입주할 수 있는데 1인당 100일까지 사용할 수 있다.문화관광부가 첫해엔 3000만원,2002년과 올해엔 5000만원을 지원했다.내년 지원은 어떻게 될지 미지수다.소설가 박정애는 “작가들에게 자부심을 느끼게 하면서 알차게 지원하는 흔치않은 공간인 만큼 계속 지원이 이루어지기를 바란다.”고 말했다.(033)762-1382 원주 글·사진 이종수기자 vielee@ ●토지문화관은 토지공사가 40억원을 들여 1999년 6월9일 원주시 흥업면 매지리 회촌마을 오봉산 기슭 3000여평에 연건평 800평의 4층 건물 2개동으로 문을 열었다. 앞건물 1,2층에는 동시통역시설을 갖춘 대회의실을 비롯 3개의 세미나실,식당과 사무실 등을 갖췄다.본관 뒤 건물 3개층이 창작실이다.문화관의 주요 활동은 연구 및 창작활동 지원,국제학술교류,문화운동 및 교육운동. 운영비는 박 이사장이 토지문화재단을 만들 때 쾌척한 10억원의 이자와 대관료 등을 보태 연 5000만원.박경리 이사장의 생태철학에 대한 소신으로 인해 단순히 한 작가,작품기념의 차원을 넘어 환경과 생명을 생각하고 지구를 살리려는 사람들의 터전으로 자리잡았다.

“2년 5개월의 해고기간 동안 가정도 엉망이었는데 이제 새롭게 출발할 기회를 갖게 됐습니다.”(이철용·43·샤시부) “이제야 긴 터널을 빠져나온 느낌입니다.”(권순열·41·조립1부) “그동안 가족들이 했던 고생을 조금이나마 덜게 돼 너무 기쁩니다.”(강융형·35·엔진부) 18일 대우인천차 부평공장이 해외시장 수출호조로 99년 워크아웃 이후 4년만에 주야 2교대 작업을 시작했다.이에 따라 지난 2001년 정리해고된 1725명의 직원 중 복직된 416명은 이처럼 한결같이 복직의 기쁨을 표시했다. 이씨는 “회사에서 쫓겨난 뒤 국회의원 사무실,상공회의소,청와대 비서관 등을 찾아다니며 복직 투쟁을 벌였다.”고 소회를 밝혔다. 그는 이어 “해고된 동료들은 택시기사,족발집 오토바이 배달원 등으로 힘들게 생계를 꾸렸다.”면서 “아직 복직을 기다리는 600여명의 동료들에게는 미안할 따름”이라고 복직의 기쁨을 잠시 뒤로 했다. 해고 당시 13년차이던 이씨가 시간외 근무수당 등을 합해 받았던 연봉은 3000만원 정도였다.현대자동차 직원들에 비하면절반 수준.이씨와 함께 복직한 권씨는 “현대차 직원들은 그만큼 일하니까 돈을 받는 것으로 비교할 수는 없다.”면서 “2교대 근무를 하게 되면 몸은 고달퍼도 급여 수준은 나아질 것”이라고 기대했다. 칼로스를 생산하는 부평 1공장에 이어 매그너스를 생산하는 부평 2공장도 대형세단,SUV(스포츠 유틸리티 차량)의 개발 및 생산과 맞물려 2005년쯤 안에 2교대 가동을 하게 될 전망이다.GM대우차는 대형 세단은 호주 홀덴사의 ‘칼라이즈’나 ‘스테이즈맨’을,SUV는 새턴 ‘뷰’ 등을 기본 모델로 2005년쯤 출시할 계획이다. 김석환 대우인천차 사장은 부평 2공장에서 대형 세단 등을 생산하게 될 것으로 내다봤다.김 사장은 “2교대 가동으로 GM의 대우인천차 인수시기도 앞당겨져 이르면 2005년이면 가능할 전망”이라고 말했다. 대우인천차는 현재 GM대우와 6년간 위탁생산 계약을 맺은 상태로 주야 2교대 공장가동,연 4%생산성 향상,GM품질기준 충족,노사평화 유지 등 4가지 조건을 만족하면 GM대우에 통합된다. 닉 라일리 GM대우 사장은 이날 서울에서 열린 GM연례회의에도 불구하고 부평공장 방문을 희망할 정도로 2교대 가동 시작에 매우 고무됐다고 GM대우측은 전했다. 김 사장은 “GM의 인수 이전 매월 500억원의 영업 적자가 발생했는데 올해 적자 폭이 급속도로 줄고 있다.”면서 “GM의 인수는 조건이 만족되면 반드시 해야하는 것으로 부평 2공장도 2교대에 들어가면 적자를 면할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 윤창수기자 geo@

기아자동차 노조가 16일 4시간 전면파업에 돌입한다.기아차 노사는 지난 12,13일 연이어 8차 노사협상을 재개했으나 양측의 입장 차이를 좁히지 못하고 18일 재협상(9차)을 갖기로 했다. 노조측은 ▲주5일제 근무 즉각 실시 ▲기본급 12만 3259원(11.1% 인상) ▲성과급 200%+α(영업이익 30%) ▲신차종 개발 전 현대·기아차 노사간 합의에 의한 분배 ▲생산 비정규직 계약기간 만료 후 정규직 전환 의무화 등을 요구하고 있다.반면 사측은 기본급 9만 2000원 인상(호봉 포함)과 성과급 200% 지급안을 주장하고 있다.특히 사측은 주5일제 근무에 대해서는 생산성 5% 향상을 전제로 시행할 것과 노조의 경영참여에 대해서는 불가 입장을 밝히고 있어 향후 난항이 예상된다. 윤창수기자 geo@

여야 의원들은 13일 열린 국회 본회의 국방·안보·경제·사회분야 긴급현안질문에서 최근 사회문제로 불거진 한총련 사태와 노조 불법 파업 등에 대한 정부의 미온적 대응을 집중 성토하는 한편 경기 활성화를 위한 대책 마련을 촉구했다. ▶관련기사 4면 여야 의원들은 힘으로 밀어붙이는 식의 노사관계가 지속될 경우 외국인 투자 감소와 생산성 저하,국가경쟁력 약화로 이어질 것이며,특히 일부 대기업노조의 집단이기주의 행태가 노동시장의 경직성과 청년실업 증가를 초래하고 있다고 한 목소리로 주장했다. 여야 의원들은 또 한총련 일부 학생들의 미국 장갑차 점거시위를 질타하고 정부의 미온적인 대응을 추궁했다.특히 한나라당 의원들은 김두관 행정자치부 장관의 사퇴를 요구했다.한나라당 홍문종 의원은 “누군가는 책임을 져야 한다.”면서 김 장관을 몰아세웠고,이에 대해 김 장관은 “한총련의 8·15 행사 등을 마무리짓는 대로 거취를 결정하겠다.”고 말했다. 경제활성화 대책과 관련해서는 현재의 경제상황에 대한 우려와 함께 다양한 정책대안과경제부총리를 포함한 청와대와 내각의 경제·노동팀 경질을 촉구했다. 전광삼기자 hisam@

신도리코의 모든 구내 식당에서는 식판에 밥을 주지 않는다.밥공기에 담은 후 뚜껑을 덮어서 배식한다. 일손이 많이 들지만 직원들에게 집에서 먹는 밥처럼 느낄 수 있도록 하려는 회사측의 배려가 담겨 있다. 극심한 불황 속에서 ‘나홀로 호황’을 구가하는 기업들은 이처럼 작은 것에서도 뭔가 특별한 점이 있다. 삼성경제연구소는 13일 농심,한샘,신도리코,신세계,태평양 등 ‘내수 불황을 모르는 고성장 5개 기업’이 고속 성장을 질주하는 배경과 비결을 소개했다. 사무기기 1위 업체인 신도리코는 직원들의 복지에 남다른 신경을 쓴다. 충남 아산공장의 5만평 부지 중 70%가 사원들의 복지 공간이다. 노래방,도서실,체력단련장,실내극장,노천극장 등으로 이뤄졌다.또 주인의식을 고취하기 위해 회사의 경영 상태를 매달 직원들에게 설명한다.직원들도 자발적으로 노조를 만들지 않았다.이런 과정이 생산성 향상으로 나타나 창업(1960년) 이후 연속 흑자를 기록하고 있다. 삼성연구소는 “핵심 사업에서 확실한 지위를 확보해 높은 성과를 창출해야 한다.”면서 “신규 유망분야를 유행처럼 쫓아가지 말고 본업의 경쟁력 강화에 주력해야 한다.”고 강조했다. 김경두기자 golders@

“경작이 뭐예요,엄마?” 놀기만 하던 아이가 한자시험을 본다며 한 질문이다.기회다 싶었다.경작이란 밭을 갈아서 일구는 것이다.마음의 밭을 일구는 것이 교양이고 문화다.그러니 놀지만 말고 마음의 밭 하나 경작해보는 건 어때? 아이는 심드렁하게 대꾸했다.“난 녹지 보존을 선택할래.” 오랫동안 우리 사회는 녹지개발이야말로 생산 증대와 풍요를 보장하는 보증수표라고 생각했다.청계천을 복개하고 그 위에 시멘트 고가도로를 건설한 것도 그런 믿음 때문이었다.그런데 이제는 복개했던 청계천을 복원하겠다고 난리다.‘미래는 먼 과거에 있다.’는 말이 실감난다. 박태원의 ‘천변풍경’(1938년)을 보면 청계천 빨래터에는 주인이 있었다.무슨 소리냐고? ‘주인’은 천변에 솥을 걸고 빨랫줄을 친다.그러고는 빨래하는 아낙들에게 자릿세를 받는다.경성부청에서 따낸 당당한 허가증으로 편의시설을 갖춰 놓고 사용료를 거둬들인 셈이다. 한 여자가 빨래를 하고 그냥 자리를 뜨려 한다.그러자 다른 아낙들이 자릿세도 모르는 걸 보면 시골서 갓 올라온 모양이라고 쑥덕거린다.그 시절 빨래터 주인에게 청계천은 돈줄이었다. 청계천이 복개된 것은 지난 1970년대의 일이다.빨래하던 아낙들의 수다와 시름은 복개천 아래 잠겼다.때 늦게 부청의 허가를 얻어 막차를 탄 빨래터 주인의 꿈과 좌절도 그 아래에 묻혔다.매몰돼 버린 꿈과 좌절은 복계천 위의 빽빽한 피복공장으로 되살아난다. 살아 생전 전태일은 피복공장에서 하루 16시간씩 일하는 어린 견습공(시다)들을 보면서 가슴 아파했다고 한다.그들의 고달픈 노동이 없었다면 동대문 의류상가가 지금처럼 발전했을까? 청계고가 위로 신나게 달리는 승용차들을 바라보던 ‘시다의 꿈’은 무엇이었을까? 다림질의 열기 속에서 여름이면 멱감던 고향 마을 시냇가를 떠올렸을까? 힘겨운 노동에서 벗어나 남들처럼 고가 위를 시원하게 달려볼 날을 고대했을까? 고가 위를 달리고 싶던 그들의 꿈이 실현된 이 마당에,청계고가는 마침내 헐리기 시작했다.청계천 주변 상인들의 깊은 한숨을 제외하면,맑은 물길이 도심을 흘러간다는 것은 상상만으로도 즐겁다. 그런데 ‘청계천 복원’을 내걸고 또 다른 ‘청계천 복개’를 추진하고 있다는 비판의 소리가 들린다.청계천복원추진본부는 청계천을 옛 모습대로 복원해서 녹지와 자연을 서울 시민들에게 되돌려주는 데 관심이 있다기보다,세운상가를 중심으로 한 도심 낙후 지역의 대대적인 재개발에 관심을 쏟고 있다는 것이다.청계천이 번쩍거리는 상가와 요란스러운 테마공원으로 도배될까 무섭다.경성부청이 아니라 서울시청이 자릿세를 거두기 위해 기왕의 허름한 삶을 몰아내고 견고한 인공도시를 세울 것 같아 두렵다. 도시가 견고해 보이는 까닭은 인간의 생물학적인 조건을 은폐했기 때문이다. 잿빛 시멘트 철골 구조물과 매연을 내뿜는 차량 홍수 속에서는 생명체가 숨쉬기 어렵다. 치명적으로 오염된 물과 공기로는 단 하루도 살 수 없다.게다가 무릇 태어난 모든 것은 사라진다.견고하기 이를 데 없던 청계고가도,그것을 건설한 사람도 모두 사라졌다. 인도의 황량한 고원 지대에서 자연 친화적인 공동체를 이루고 살아가는 라다크 사람들은 땅을 하루치,이틀치로 헤아린다고 한다.땅 넓이는 일굴 수 있는 시간 단위로 측정된다.그들에게 땅은 시간처럼 흘러가는 것이다.그들은 땅을 필요 이상으로 경작하여 착취하는 일이 없다고 한다. 이제 개발이 아니라 보존이 화두인 시대다.개발이 아니라 제대로 복원된 청계천이 도시 생활의 즐거운 물길 하나를 열 수 있다면 그것을 어떻게 양적 생산성에 비길 수 있겠는가. 임 옥 희 여성문화이론연구소 공동대표

‘한지붕 두가족,역(逆)시너지도 만만치 않네요.’ 현대자동차 노사분규가 가까스로 타결되자마자 기아차가 부분파업에 돌입,양사 합병에 따른 역시너지 효과가 나고 있는 것이 아니냐는 우려가 나오고 있다. 지난 1999년 현대차가 기아차를 인수한 뒤 양사는 자동차의 뼈대인 플랫폼을 공유하며 국내 시장의 75%를 차지하는 등 일정 부분 시너지 효과를 거뒀다.이와 달리 노동부문에서는 역효과를 내고 있다는 목소리가 적지 않다. 한동안 양사는 임금협상 등에서 차별화됐으나 최근들어선 ‘주거니 받거니’하며 똑같은 수준의 임금을 요구하고 있다.오히려 기아차의 임금이 ‘본가’인 현대차를 능가한다는 지적도 나온다. ●에스컬레이트 효과 양사는 생산성 등 여러가지 면에서 다르지만 임금 인상 폭은 거의 비슷하다.지난해 기아차의 임금 인상 폭은 9.1%,현대차는 9.0%였다.한 쪽이 오른 만큼 다른 한쪽도 비슷하게 올려야 한다는 주장이 먹혀들어간 것이다.이런 과정을 거쳐 급여는 ‘에스컬레이트’되고 있다. 이번 기아차의 부분파업의 요구 조건도 현대차 노조의 주장과 상당부분 일치한다.현대차 노사는 이미 급여 삭감없는 주5일제 근무제 도입에 합의했다.기아차도 이를 요구하고 있다.현대차는 11.01%의 임금 인상을 요구,8.63%에서 타결됐다.기아차도 11.1%의 임금 인상을 주장하고 있다. 이는 현대차 노사협상이 타결될 때 이미 예견됐던 대목이다.‘한 지붕 두가족’인데 어느 한쪽만 불이익을 줄 수 없기 때문이다.기아차 사측은 12일 기아차 생산직의 평균 임금이 현대차와 거의 비슷한 수준이라며,동일 근속연수를 기준으로 하면 오히려 기아차가 현대차를 웃돈다고 밝혔다. 기아차는 지난해 단체협상에서 해외공장 설립은 노사의견 일치로 한다는 내용에 합의한 바 있다.현대차도 올해 임단협에서 해외공장 이전은 노사간 공동 결정키로 했다.이는 기아차가 현대차에 영향을 미친 것이다. ●한술 더 뜨는 기아차 노조 기아차는 노사협상에서 ‘신차 개발시 현대차,기아차 노사 4자 사전합의’를 요구하고 있다.신차종 개발 전에 현대차와 기아차 회장,양측 대표이사,양측 연구소장,양측 노조위원장 등 7자간 정례회의 시스템을 구성해 현대차와 기아차가 새로운 차종을 공정하게 나누자는 것이다. 이는 최근 타결된 현대차 임단협에 명시된 노조의 일부 경영참여보다 한단계 더 높은 수준이다.현대차 노사는 신차종 개발시 모델 승인 즉시 조합에 통보한다는 선에서 합의를 했다. 현대차 노조의 경영참여는 ‘선(先) 계획수립,후(後) 노사합의’ 형태이다.반면 기아차 노조의 요구는 ‘선 노사합의,후 계획수립’ 방식으로 노사간 사전합의 절차를 먼저 거치자는 것이다. 자동차업계 관계자는 “현대차가 기아차를 인수해 시너지 효과를 거둔 것은 사실이지만 최근들어서는 오히려 역효과가 만만치 않다.”면서 “협력과 경쟁이라는 당초의 취지를 되새겨봐야 할 것”이라고 말했다. 윤창수기자 geo@

최근 재계 일부가 노동계의 임금인상 요구에 대해 크게 우려하고 있는 가운데 지난해 우리나라 제조업의 단위노동비용이 외환위기 발생 이전에 비해 아직은 낮은 것으로 나타나 주목된다.단위노동비용은 시간당 임금을 노동생산성으로 나눈 것으로 단위노동비용이 높을수록 제품의 가격경쟁력이 낮아진다.그러나 지난해 임금과 생산성 상승 수준이 엇비슷해,앞으로 임금상승률이 생산성증가율을 상회할 경우 기업경쟁력이 낮아질 가능성이 높은 것으로 전망됐다. 명지대 이종훈교수(경영학)가 11일 한국노동연구원 ‘매월노동동향’ 8월호에 기고한 논문에 따르면 노동부의 통계에 의거해 지난 1992년의 제조업 단위노동비용을 100으로 설정하고 2002년까지의 단위노동비용 추이를 분석한 결과,지난해 단위노동비용은 100.9로 나타났다.이는 외환위기(IMF 구제금융)가 시작된 해인 97년 103.7보다 낮은 수치이다. 단위노동비용은 IMF체제의 영향이 가시화되기 시작된 98년 93.0에 이어 99년 88.9로 급감했다가 2000년 90.7,2001년 95.3으로 서서히 증가했다. 이 교수는 “IMF가 시작된 98년부터 절대임금이 급감했기 때문에 최근 2∼3년간의 임금인상에도 불구하고 지난해 단위노동비용은 IMF 이전보다 낮은 수준”이라고 분석했다.그러나 전년대비 단위노동비용 증가율은 지난해 5.9%를 기록,96년 이후 최대를 나타냈다. 전년대비 단위노동비용 증가율은 지난 1996년 3.5%였으나 97년 -7.1%,98년 -10.2%,99년 -4.4%,2000년 1.9%,2001년 5.2% 등이었다. 이 교수는 “지난해에는 정부가 소비를 부추기면서 생산성이 떨어졌고 생산성에 비해 임금이 과도하게 인상되는 바람에 단위노동비용도 급증하는 이상증후를 보였다.”며 “앞으로 몇년간 이러한 추세가 계속되면 우리 기업의 경쟁력은 매우 취약해질 것”이라고 경고했다. 김용수기자 dragon@

미국의 움직임이 심상치 않다.그동안 중국에 대해 위안화 평가절상을 줄기차게 요구해온 미국이 갑자기 방향을 틀어 한국과 일본·타이완에 대해 환율 문제를 제기하기 시작했다.미국의 경제 전문 통신사인 다우존스는 최근 “미 의회 소속 회계감사국(GAO)이 중국뿐만 아니라 한국·일본·타이완에 대해서도 환율조작 여부 조사에 들어갔다.”고 보도했다.미국 수출업체들도 한국이 외국환 평형기금을 통해 원화값 상승을 인위적으로 막고 있다며 환율 조작국으로 지목하고 있다. 한국에 관한 한 미국의 이같은 주장은 얼토당토않다.한국은 이미 자유변동환율제를 채택해 시장 상황에 따라 매일 환율이 달라지고 있다.또 2002년 1월 이후 지난 19개월 동안 한국의 통화가치 상승률이 12%로 일본(11%)은 물론이고 중국(0%)·타이완(2%)보다 월등히 높은 수준이다. 미국은 대대적인 ‘환율 전쟁’을 준비하고 있는 듯이 보인다.현재 미국은 경상수지 적자폭이 국내총생산(GDP)의 5.1%에 달했으며,앞으로 18개월 이내에 7%까지 높아질 것으로 전망된다.이런 상황에서부시 행정부는 막대한 무역적자의 책임을 자국 내부에서 찾지 않고 외국의 탓으로 돌리려 하고 있다.산업의 경쟁력을 강화하고 노동자의 생산성을 높이기보다는 초강대국의 힘을 앞세워 대미 무역흑자국들과의 ‘환율 전쟁’으로 해결하기로 한 것 같다.미국은 지난 1980년대에도 ‘플라자 합의’를 통해 일본과 환율 전쟁을 벌인 전례가 있다. 우리는 그런 관점에서 ‘환율 전쟁’의 1차적인 표적은 중국이지만,대미 무역에서 계속 흑자를 내고 있는 한국도 포화망을 벗어나기는 어렵다고 본다.따라서 환율 전쟁에 철저한 대비가 필요하다. 우선 외국환 평형기금을 통한 지나친 시장 개입은 자제하는 것이 좋을 것이다.원화 절상은 불가피한 측면이 있는 만큼 장기적인 관점에서 이를 수용해야 한다.기업들도 이제는 새로운 환율 환경에 대한 적응력을 키워야 할 것이다.

재계가 현대자동차의 노사협상 결과,특히 노조의 경영참여를 놓고 우려의 목소리를 내고 있다.특히 노조의 경영참여라는 도미노현상이 일어날 수 있다는 불안감이 팽배해 있다.또 국민들은 현대차 노조원들의 높은 임금수준이 현대차의 경영악화 및 자동차 가격 인상을 부추길 것으로 우려한다.일각에서는 현대차가 노동시장의 경직성으로 경쟁력을 상실,국가경제에 악영향을 미칠 것이라는 우려도 나온다. 자동차 전문 애널리스트인 장충린(張忠麟·43)대우증권 기업분석부장은 8일 “현대차 근로자들의 임금을 매년 10%이상씩 올릴 경우 오는 2005년부터 설비투자가 어려워질 수 있다.”고 지적했다.또 장 부장은 “이사회 개최를 3개월 전에 노조에 통보하는 것은 경기순환산업인 자동차 산업에서 빠른 의사결정의 시기를 놓칠 수 있다.”고 말했다. 장 부장은 지난 1986년 대우경제연구소에 입사한 뒤 지금까지 13년동안 자동차 리서치분야를 전담,국내에서 가장 장기간 자동차산업을 연구한 애널리스트로 통한다.‘우루과이라운드와 한국자동차산업’‘한국의 대표기업’등의 책을 공동으로 펴내기도 했다.다음은 장 부장으로부터 들어본 현대차의 진단과 문제점이다. 현대차 노사협상의 문제는 무엇이라고 보는가. -첫째는 경영 의사 결정상 탄력성의 문제이다.회사가 주요사안을 결정하는데 90일전에 노조에 통보하고 합의를 하게되면 경영의 효율성을 잃게 된다.자동차산업은 경기순환산업으로 대단히 빠르게 결정할 사안들이 많다.이러한 의사결정 사안을 3개월 전에 노조에 통보한다면 중요한 시기를 놓칠 수 있다. 현대차 노조원들의 임금이 높아 생산성에 저해가 될 것이란 우려도 있는데. -현대차의 제조원가에서 임금이 차지하는 비율은 7.1% 정도다.단기적으로는 임금을 올려도 가격인상과 원가절감으로 이익이 크게 줄어드는 현상은 없을 것이다.현대차는 경기와 관계없이 연간 1조원 이상의 이익을 낼 수 있는 구조를 갖고 있다. 그러면 이번 임금인상이 현대차의 경쟁력 악화와는 관계가 없다는 뜻인가. -앞으로가 문제다.현대차가 매년 10%의 임금을 올릴 경우 상황이 달라질 수 있다.구체적으로 설명한다면 현대차의 연간 현금흐름(cash flow)은 2조원을 웃돈다.1조원 가량을 연구개발비로 투자해야 한다.그리고 나머지 1조원 정도는 설비투자를 위한 유보금,주주배당,임금인상 등에 충당해야 한다. 이런 추세에서 임금을 매년 10%이상 올릴 경우 2005년에는 획기적으로 고부가가치를 창출하지 못하는 한 설비투자가 어렵게 된다.내년이라고 임금인상이 없겠는가. 현대차 노사협상 이후 증권투자자들의 반응이 냉정하다.이러한 평가는 올바른 것인가. -시각이 잘못됐다고 할 수 없다.소비자들은 현대자동차가 수익성이 나빠지면 자동차가격을 올릴 것으로 보고 있다.경쟁대상이 없는 현대의 경우 이러한 유혹을 더욱 강하게 받을 수 있다.자동차 가격이 오르면 경쟁력을 잃게 된다.아직은 현대차에 필적할 만한 경쟁 상대가 없지만 간과할 수는 없다. 중형차인 일본 도요타의 ‘렉서스IS200’이 3980만원이다.현대차의 중형차 가격도 2000만원대이다.2∼3년 내에 현대차의 가격이 오르고 ‘렉서스’등의 수입차는 가격을 내려 그 차이가 1000만원 이내로 좁혀지면 수입차의 점유율이 급격히 증가할 것이다. 이탈리아 피아트의 경우 독점적 위치에서 가격을 올리다 르노와 폴크스바겐에 국내시장을 넘겨줬다.그리고 GM에 지분을 일부 팔았다.만약 현대차가 경쟁력을 잃으면 우리나라 자동차 산업 발전에도 좋지 않다. 현대차에도 상당수 비정규직이 있는 것으로 알고 있다.비정규직을 탄력적으로 운용하면 단점을 극복 할 수 있을 텐데. -비정규직이 20% 안팎이다.그리고 같은 공장에서 같은 일을 하는 근로자인데 비정규직이라고해서 구조조정의 대상으로 삼는 것 또한 문제이다. 이번 노사협상이 현대차에 미칠 가장 큰 부작용을 어떻게 예상하나. -우리나라에서는 현대차가 매년 시장의 영역을 넓히고 있어 자동차가 ‘성장산업’이라는 착시현상이 나타나고 있다.그러나 경기순환산업이다.경기가 좋지 않으면 구조조정을 해야 하고 경기가 좋으면 고용을 늘려야 한다.그런데 현대차의 경우 이러한 노동유연성이 경직돼 있고 비탄력적인 것이 문제다. 현대차의 미래에 대해 어떻게 생각하나. -2005년 미국 현지법인에서 연 30만대를 생산하게되면 미국 수출길이 막힌다.그러나 국내 시장은 삼성르노 및 GM대우가 생산량을 늘릴 움직임을 보이며 맹추격하고 있다.현대차의 독점적 지위가 떨어질 수밖에 없다.자동차산업의 불안정성이 상존하고 있는 셈이다. 현대차는 수익을 내고 있을 때 임금인상을 가능한 한 자제하고,수소 등 대체에너지를 이용한 자동차 개발,신기술개발 등 연구개발에 집중 투자해야 한다.이를 게을리하면 지난 99년의 뼈를 깎는 구조조정을 초래한 위기에는 미치지 못하더라도 상당한 어려움을 겪게 될 것이다. 강동형기자 yunbin@

｜도쿄 황성기특파원｜올 상반기 전세계 신차 판매 실적에서 일본 업체들의 약진,미국·유럽 업체의 부진이 두드러진 것으로 나타났다.니혼게이자이신문 8일 보도에 따르면 특히 도요타 자동차는 미국의 포드 자동차를 맹추격,세계 2위 자리를 넘보고 있다.판매 신장률에서 한국의 현대자동차(6.4%)는 도요타(9.0%)에는 못미치지만 닛산(6.8%)과 비슷한 약진을 기록한 것으로 나타났다. ●일본차 미국시장 점유율 확대 도요타,닛산,혼다 등 일본 업체는 미국 수출용 소형트럭 등 잘 팔리는 신형차의 투입으로 미국 시장 점유율을 확대했다.매수·합병으로 규모 확대를 추진해 온 포드나 독일의 다임러 크라이슬러는 제휴효과를 발휘하지 못하고 판매부진이 이어진 것으로 나타났다. 신문은 “수익악화로 생산조정에 쫓기는 미국·유럽세에 비해 일본세는 북·미 등에서의 생산체제를 강화하고 있어 세력판도의 변동이 당분간 계속될 것 같다.”고 전망했다. 도요타는 자회사인 다이하쓰 공업,히노 자동차를 포함할 경우 올 상반기 세계 신차 판매 2위 포드에 6만대차이로 접근했다.2003년 판매는 670만대를 넘어설 것으로 보인다.2000년 742만대를 기록했던 포드의 판매대수는 상반기 부진이 하반기에도 이어질 경우 680만대에 이를 것으로 예상돼 2,3위 역전이 눈앞에 다가왔다. 신차 판매 10위권 회사 가운데 최대의 마이너스 신장률(-7.0%)을 기록한 다임러의 올 상반기 판매는 크라이슬러 부문이 전년 동기 대비 마이너스 10%의 성장을,메르세데스 승용차 부문이 마이너스 2%를 기록했다. 다임러가 출자한 미쓰비시 자동차를 포함,그룹 전체로는 지난해까지 도요타를 웃도는 세계 3위의 규모를 자랑했으나 올 상반기는 303만대로 도요타를 밑돌았다. 세계자동차 재편의 물결 속에서 닛산·르노 연합의 건투가 돋보인다.닛산이 약진하면서 르노의 부진을 메워 볼보 등을 포함,그룹 전체의 올 상반기 판매대수는 276만대에 달했다.닛산의 부활로 닛산·르노 연합은 독일의 폴크스바겐 그룹과의 차이를 보다 넓히면서 세계 5위의 자리를 굳혀가고 있다. ●닛산의 약진,르노 부진 판매의 명암은 각사 수익에도 큰 영향을 주고 있다.제너럴 모터스(GM)나 포드의 올 4∼6월 순이익은 미국에서의 가격인하 영향으로 큰 폭으로 줄었다.반면 도요타와 혼다는 가격인하를 억제하고 미국 시장에서의 판매를 늘려 높은 수준의 이익을 달성했다고 신문은 덧붙였다. 도요타,닛산,혼다 등 3사는 상품력에서 우위를 확보하고 있어 세계시장을 보다 확대해 갈 것이라는 것이 니혼게이자이의 전망이다. 미국의 조사회사 ‘J D 파워 앤드 어소시에이트’에 따르면 생산성·품질면에서 일본 업체의 상위독점은 10년간 이어지고 있다. 뿐만 아니라 내연기관에 전기모터를 조합한 하이브리드 시스템 등 환경·안전·정보기술 면에서 일본의 3사는 미국 업체와의 차이를 갈수록 넓혀가고 있는 것으로 나타났다. marry01@

｜워싱턴 연합｜미국의 지난 2분기 산업 생산성이 예상외의 큰 폭으로 향상되고,지난주 신규 실업급여 신청자 수가 6개월래 최저 수준을 기록,경기회복 전망에 청신호가 켜졌다.미 노동부는 지난 2분기(4∼6월) 근로자들의 시간당 생산량을 나타내는 생산성이 연간 기준으로 5.7% 상승,지난해 3분기 이후 최고치를 기록했다고 7일 발표했다.미 생산성은 지난 1분기에도 2.1% 상승했었다.노동부는 또 계절적 요인을 감안한 신규 실업급여 신청자가 지난주 39만명으로 3000명 감소,6개월 만에 가장 낮은 수준을 기록했다고 밝혔다.이 같은 생산성 향상과 실업자 감소는 모두 전문가들의 예상을 뛰어넘는 것이다.

>국내 최대 사업장인 현대자동차의 임단협 타결은 주5일 근무제 전격 시행,노조의 일부 경영 참여 등 노사간 정치적 핵심 쟁점들을 안고 있어 다른 사업장에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.그동안 재계와 노동계의 대리전 양상을 보여온 현대차 협상이 사실상 노조의 ‘완승’으로 끝남에 따라 일각에서는 ‘퍼주기식’ 논란이 일고 있다.특히 재계는 노사협상의 마지노선으로 여겨온 경영권 방어마저 어렵게 되자 강력히 반발하고 나섰다. 장기 파업으로 몸살을 앓아온 현대차가 임단협에서 노조의 요구를 대폭 수용한 속사정에 관심이 쏠리고 있다. ●위기감에 따른 고육책 재계는 현대차의 파격적인 합의안에 대해 ▲정부의 긴급조정권 발동 압력 ▲노동계의 강경 투쟁의지 ▲파업 장기화에 따른 내수·수출 타격 ▲정몽헌 현대아산 이사회 회장 자살 등 안팎으로 벼랑끝에 몰린 회사측의 고육책으로 분석하고 있다. 현대차는 6월20일부터 지난 5일까지 40여일간 지속된 파업으로 10만 4895대의 생산차질을 빚으며 1조 3851억원의 피해가 발생했다.공장이 돌아가야 이익을 내는 만큼 흑자 사업장은 노조에 밀릴 수밖에 없다는 항변이다.또 3400곳에 달하는 1·2·3차 협력업체의 피해액이 눈덩이처럼 불어난 것도 현대차 경영진에 부담을 줬다. 이와 함께 정부가 이달 초까지 협상이 타결되지 않을 경우 이례적으로 긴급조정권을 발동하겠다는 입장을 밝힌 것도 큰 압박 요인으로 작용한 것으로 보인다.회사측은 긴급조정권까지 발동돼 이같은 사실이 전세계에 알려질 경우 기업 이미지가 실추되고,국제 경쟁력이 떨어지는 게 더 큰 손해라고 판단한 것으로 보인다. ●정부 책임도 커 반면 정부와 재계가 전체 업계의 노사 대리전격인 현대차 노사협상 타결을 위한 환경을 조성해주지 못했다는 시각도 크다. 주5일제가 도입되면 토요근무가 정상근무에서 특별근무로 바뀌어 사측의 임금부담이 늘어난다.연·월차를 폐지해 사측의 이같은 임금손실 부분을 보전해주는 정부의 주5일제안이 국회에 제출됐지만 노동계가 총파업을 카드로 강력 반대하고 있어 사실상 계류되고 있다. 재계가 정부안에서 한발짝도 물러설 수없다고 버티고 있는 만큼 개별사업장에서 노동계가 원하는 ‘임금삭감 없는 주5일제’가 먼저 타결되면 재계와 노동계가 협상을 재계할 수밖에 없다.재계가 현대차가 악선례를 남겼다고 반발하는 이유다.손발이 묶인 정부가 노동계로부터 받고 있는 부담을 고스란히 현대차에 떠넘긴 셈이다. 그러나 매번 ‘무노동 무임금’ 원칙을 깨고 파업기간에 대한 임금인 생산성 향상 격려금(100%+100만원)까지 지급해 노조의 파업이 사용자 압박에 성공적이란 관행을 굳히는 것은 문제라는 지적이다.이 때문에 줄 것은 다 주면서도 생색은 내지 못해 전략적으로 노사관계를 풀어가는 능력이 부족하다는 평이 나오고 있다. 주현진기자 jhj@

현대자동차 임단협 협상이 어제 부분파업 돌입 42일만에 노사합의로 타결됐다.3000여개에 이르는 하청·협력업체를 비롯해 우리경제 전반에 심대한 타격을 입힌 파업이 노사자율에 의해 타결된 점은 일단 평가할 만하다.특히 정부가 정한 긴급조정권 발동 시한 하루전에 극적으로 타결됨으로써 ‘대화와 타협’이라는 노사관계의 기본틀이 유지될 수 있었던 점은 다행이다. 그러나 이번 노사합의가 노조의 경영참여를 일정부분 인정하는 등 문제점을 노정시키고 있다는 점에서 마냥 잘된 것으로 평가할 수만은 없다.현대차 노사는 수요·판매 부진을 이유로 노사공동위원회 의결없이 국내 생산공장을 축소 또는 폐쇄하지 못하며,사업확장과 공장 이전시에는 90일 전에 노조에 알리도록 합의했다.이 규정에 따르면 현대차가 추진·검토중인 해외 현지공장 설립이나 인원 조정을 할 때 노조의 동의 없이는 어렵게 됐다.물론 노조가 무조건 반대할 것이라는 전제부터 성급한 것이긴 하나,급변하는 경영환경에 대처할 경영 유연성이 떨어질 것만은 분명해 보인다. 지금우리경제는 생활고에 시달리는 서민들의 자살이 잇따르는 등 불황의 늪에서 허우적거리고 있다.가뜩이나 중국이 외국기업들에 대한 투자유치 ‘블랙홀’로 급부상하면서 간신히 수출로 연명하고 있는 우리의 이익이 갈수록 줄어드는 판이다. 그러나 ‘노사 동반자관계’가 시대정신이라는 점에서 노조의 경영참여를 외면하긴 어렵다고 본다.노조의 경영참여는 궁극적으로 노사 신뢰와 협력을 전제로 한다.불필요한 ‘도미노 현상’으로 국가경쟁력을 잃지 않도록 현대차 노사가 노력해줄 것을 당부한다.그 첫걸음은 총 3조 6000억원대의 파업 피해를 생산성 향상으로 조속히 복구하는 것이다.

현대자동차 노사가 9월1일부터 주5일제 시행과 노조의 일부 경영참여 등 임단협 핵심쟁점에 합의해 40일 이상 끌어온 협상을 5일 타결지었다.그러나 회사측이 정리해고 요건을 강화하고,노조의 경영참여 요구를 일부 수용한 것을 두고 재계가 다른 기업에 파급될 영향을 감안해 강하게 반발하고 있어 파장이 주목된다. ●사측,노조 요구 대부분 수용 현대차 노사는 이날 막바지 협상에서 9월1일부터 주5일제 시행 등 단협 142개 조항과 임금 8.63%(기본급 대비) 인상 등에 합의했다. 주 5일제 근무와 관련,사측은 ‘법제화 이후 시행하되 추후 임·단협을 통해 토요일 근무에 대한 임금 부분 조항을 개정하겠다.’는 입장이었다.반면 노측은 ‘노동조건 저하없는 주 5일제의 즉각 시행’을 요구해 왔다. 현대차의 경우 생산량을 맞추기 위해 토요일 근무가 불가피한 점을 감안하면 주 5일제가 시행될 경우 토요일 임금이 정상근무비에서 특별근무비로 바뀌면서 임금 부담이 5% 이상 늘어날 것으로 여겨진다. 노사는 임금 인상과 관련해 임금 8.6% 인상(9만 8000원),성과급 200% 및 생산성 향상 격려금(100%+100만원)을 지급하기로 했다. 비정규직 처우개선과 관련,기본급 7만 3000원 인상과 성과금 200%,생산격려금 100%를 지급하고 근속수당 신설 등을 약속했다. 노사는 이에 앞서 전날 ▲판매부진 및 해외공장 건설 운영을 이유로 조합과 공동결정 없는 일방적인 정리해고나 희망퇴직 실시 금지 ▲노사공동위원회 심의·의결(합의) 없는 국내 생산공장의 축소 및 폐쇄 금지 ▲사업의 확장·합병,공장이전,사업의 분리·양도시 90일 전에 조합에 통보하고 노사공동위원회를 구성해 심의·의결하기로 하는 등 ‘노조의 경영참여’ 요구를 대폭 수용했다.정규직 정년도 58세까지 보장해 주기로 했다. ●재계 강력 반발 재계는 현대차가 노조가 요구해온 경영 참여 중 일부를 수용한 데 대해 “다른 사업장에 영향을 미치는 등 좋지 않은 선례를 남겼다.”며 강하게 비판하고 있다.무엇보다 정년 보장을 통한 정리해고 요건 강화는 인사권 침해라고 주장했다. 전국경제인연합회는 “노조의 경영 참여는 급변하는 경영상황에 신속히대처하는 데 장애가 된다.”면서 “노조의 경영참여 악선례가 확산되지 않도록 재계 차원의 공동대처 방안 마련이 필요하다.”고 말했다.대한상의도 “개별기업 차원에서 법과 원칙을 허무는 것은 다른 기업에 악영향을 준다.”면서 “경영권 행사는 노측과 협의 사항이지 합의할 일은 아니다.”고 단정했다.한국경영자총협회측도 “노사간 협의는 필요하지만 심의·의결(합의)까지 요구하는 것은 경영권에 대한 침해”라고 설명했다.노동조합법에 따르면 노조의 경영 참여는 단체협상을 통해 결정할 수 있다. 울산 강원식 주현진기자 jhj@