삼성전자가 북미시장에서 액정화면(LCD) TV 판매량 3위로 추락해 충격을 주고 있다. 다행히 플라스마 디스플레이 패널(PDP) TV의 선전으로 전체 평판TV 판매량은 1위를 탈환했다. 세계적인 시장조사기관 디스플레이서치가 2일 내놓은 ‘3·4분기(7∼9월) 북미 평판TV 시장 동향’ 요약 자료에 따르면 경쟁이 치열한 북미 LCD 시장에서 또 한번의 이변이 일어났다. 일본 샤프가 3위에서 1위로 치고 올라온 것이다. 샤프의 1위 등극은 2005년 1분기 이후 2년 6개월만이다. 앞서 2분기에는 중국 비지오가 삼성전자를 제치고 1위로 올라서 업계를 놀라게 했다.3분기에 비지오는 샤프에 덜미를 잡혀 2위로 떨어졌다. 디스플레이서치는 샤프의 약진 비결로 8세대 라인 가동에 따른 패널 생산능력 증가, 노트북 컴퓨터에서 LCD TV로의 마케팅 강화, 공급이 빠듯한 소형시장 집중 등을 꼽았다. 전분기 7위에서 4위로 세 계단이나 도약한 일본 소니의 약진도 눈에 띈다. 문제는 삼성전자다.LCD TV 부문에서 샤프와 비지오에 밀려 3위로 추락했다. 삼성전자측은 “북미시장의 파이가 커지면서 샤프와 비지오가 중소형 TV 물량을 쏟아낸 반면 우리 회사는 81.3㎝(32인치) 이상 프리미엄급에 집중한 결과”라고 해명했다. 절대적인 판매대수에서는 다소 밀렸지만 수익성과 성장성에서는 여전히 앞선다는 주장이다. 실제 전분기 대비 판매증가율은 삼성(33%)이 샤프(65%)에는 못 미쳤지만 비지오(19%)보다는 앞섰다. 삼성전자측은 “비지오와의 시장점유율 격차가 미미(0.2%포인트)하다.”며 “PDP TV 부문에서의 약진을 더 주목해 달라.”고 주문했다. PDP TV는 일본 파나소닉이 시장점유율 30%로 여전히 1위를 지켰지만 삼성전자와 LG전자가 전분기보다 판매대수가 각각 50% 이상(53%,56%) 늘며 시장점유율을 크게 끌어올렸다. 각각 19.8%,13.7%로 2,3위를 차지했다. 덕분에 삼성전자는 LCD와 PDP를 합한 전체 평판TV 판매순위에서 1등을 되찾아 왔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 최대 자동차 부품회사로 현대·기아차그룹 ‘자동차 3사’의 한 축을 이루는 현대모비스가 글로벌 경영에 가속도를 내고 있다. 현대차, 기아차에 대한 부품공급 수준을 벗어나 세계적인 독립 자동차 부품업체 도약을 시도하고 있다. 지난해 결실이 확실하게 나타났다. 미국 3대 완성차 업체인 크라이슬러그룹에 처음으로 1800억원어치의 모듈을 납품했다. 현대모비스의 화두는 ‘글로벌화’와 ‘모듈화’다. 올 상반기 매출 4조 2000억여원 중 모듈 수출이 46.4%인 1조 9536억원으로 내수공급의 2배가 넘는다. 모듈은 엔진·변속기·조향장치 등 자동차 구성부위별로 관련 부품을 결합시킨 ‘1차 부분 조립품’을 말한다. 전 세계 완성차 업체들은 주요 구성품을 낱개의 부품이 아닌 모듈 단위로 납품받는다. 결국 모듈화는 자동차 부품회사에서 ‘선택’이 아닌 ‘필수’인 셈이다. 지난해 전체 매출 8조 1680억원 중 약 70%를 모듈생산으로 얻었다. 서영종 현대모비스 모듈사업본부장은 28일 “소비자 요구에 발빠르게 대응할 수 있는 모듈 부품의 생산은 완성차 생산 경쟁력 향상의 열쇠”라고 말했다. ●해외 완성차에 대단위 모듈부품 공급 현대모비스는 크라이슬러그룹의 공식 모듈 파트너다. 차량의 뼈대를 이루는 섀시 프레임과 엔진, 변속기, 브레이크 등 300여가지의 부품이 장착된 ‘컴플리트 섀시모듈’을 납품하고 있다. 전체 완성차의 약 40%를 구성하는 높은 비중이다. 현대모비스는 미국 오하이오주 톨레도의 크라이슬러그룹 공장 내에 생산공장을 만들어 부품을 직접 공급하고 있다. 통상 완성차 생산공장 외부에 부품 공장을 짓는 것을 감안하면 매우 이례적인 일이다. ●첨단 모듈만이 살길이다 해외에서 가장 적극적으로 규모 확대가 추진되는 곳은 첫 진출 지역이었던 중국이다.2002년 중국 장쑤지역에 연산 13만대 규모의 모듈공장을 준공하고 기아차의 중국 생산법인인 ‘둥펑위에다기아’의 생산 차종에 들어갈 모듈을 만들기 시작했다. 지금은 장쑤 법인 인근에 연산 30만대 규모의 제2공장을 짓고 있다. 이 공장이 완공되면 생산능력이 43만대로 늘어난다. 연간 30만대를 현대차 중국생산법인 ‘베이징현대기차’에 공급하는 베이징 법인도 생산능력을 2배로 늘리는 2단계 확장사업을 진행하고 있다. 이런 과정이 내년에 모두 끝나면 현대모비스는 장쑤 43만대, 베이징 60만대 등 중국에서만 총 103만대의 생산능력을 갖추게 된다.2005년 완공된 미국 앨라배마공장에서는 연간 30만대의 모듈을 만들고 있다. 현지에서 생산하는 ‘NF쏘나타’와 ‘싼타페’의 운전석과 섀시모듈을 공급한다. ●해외 현지 모듈공장 설립 가속화 중국·미국 이외 지역에서도 모듈공장 설립이 잇따르고 있다. 슬로바키아 모듈공장은 지난해 12월 생산을 시작해 기아차에 납품하고 있으며 연간 60만대 규모의 인도 모듈공장도 완공했다. 체코와 미국 조지아주에도 각각 연간 30만대 생산 능력을 갖춘 모듈 공장이 지어지고 있다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

포스코가 차세대 핵심 사업으로 떠오르고 있는 친환경 에너지사업에 뛰어 들었다. 포스코는 16일 경북 포항 영일만 배후산업단지에서 이구택 회장, 김관용 경북지사, 오영호 산업자원부 차관 등 300여명이 참석한 가운데 발전용 연료전지 생산공장 착공식을 가졌다. 포스코는 자회사인 포스코파워를 통해 오는 2010년까지 20만 8300㎡(6만 3120평)의 부지에 연산 100㎿의 연료전지 생산능력을 갖출 계획이다.1200억원의 사업비가 투자된다. 포스코는 사업성과가 가시화될 시점인 2012년에 연료전지로 인한 매출액은 4000억원에 이를 것으로 예상하고 있다. 연료전지 생상공장은 2단계로 나눠 이뤄진다.1단계로 내년 8월까지 연산 50㎿ 규모의 발전용 연료전지 생산공장 및 테스트시설을 준공, 세계 최초로 발전용 연료전지 제품 양산체제를 갖춘다.2단계로 2010년까지 연산 50㎿ 규모의 생산공장을 추가로 지을 계획이다. 연료전지 핵심설비인 ‘스택’의 국산화·기술개발을 전담할 연구소도 세우기로 했다. 연료전지는 수소와 산소가 갖고 있는 화학에너지를 전기화학 반응을 통해 전기에너지로 변환시키는 고효율 친환경 발전시스템이다. 현재 연료전지는 석탄ㆍ석유 등 화석에너지의 한계를 극복할 미래의 대안으로 제시되고 있다. 이산화탄소, 질소산화물, 황산화물이 거의 생기지 않아 지구온난화 등 환경문제를 극복할 친환경에너지로 각광받는다. 미국, 일본 등 선진국의 정부와 기업들이 상용화에 힘쓰고 있고 우리 정부도 연료전지를 ‘10대 차세대 성장동력 산업’으로 선정, 육성하고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

북한산업을 정상화시키기 위해서는 전력, 석탄, 철도운수, 농업, 금속 등 5대 선행분야에 우선 투자해야 한다는 방안이 제시됐다. 또한 북한의 산업별 기술 수준은 우리나라에 비해 10∼35년 정도 뒤처지고 주민생활과 관련된 생산 능력은 한국의 10%도 안 되기 때문에 실리 중심의 투자와 자원배분이 필요한 것으로 지적됐다. 이에 따라 북한 산업의 정상화 전략은 ‘경공업 정상화→중공업 설비 개·보수→수출특구 조성→외국인 합작투자→산업 구조조정’ 등의 순으로 이뤄져야 한다. 아울러 북핵 폐기 이후에는 평양·개성과 인천을 연계시킨 발전 전략을 마련하고 남포지역의 경공업 단지 개발을 추진해야 한다고 강조됐다. 2일 산업은행의 책자 ‘신(新) 북한산업’에 따르면 북한내 산업의 정상화를 위한 기본 방향은 전면적인 경제시스템 개혁이지만 1차적으로는 5대 선행분야가 정상화돼야 하며 이 가운데에서도 특히 전력·석탄·철도운수 등이 최우선 순위의 분야로 꼽혔다. 산업 정상화를 위한 단계별 시나리오는 경공업 제품을 위한 공장 활성화를 시작으로 중공업 설비를 보수, 산업 정상화 기반을 구축하는 게 첫번째다. 이어 개성공단 등 수출특구 개발을 통해 외화 가득률을 높이고 이를 바탕으로 외국인 투자를 유치, 산업 구조조정을 추진해야 한다. 무엇보다 북한의 산업별 기술수준을 감안해 산업연관 파급효과가 크거나 경제성이 높은 분야에 투자할 것도 강조됐다. 북한의 비철금속과 IT 분야는 우리나라의 1990년대 초반과 80년대 후반의 기술을 보유했다. 하지만 자동차·석유화학·타이어·신발 등은 70년대 초반 수준이며 전력·조선·화학섬유·방직·제지 등은 60년대 후반의 기술 수준으로 분석됐다. 북한의 생산능력을 우리와 비교할 때 ▲냉장고는 0.7% ▲TV수상기는 3.3% ▲종이류는 2.5% ▲화학섬유는 6.7%에 그치는 등 주민생활과 직결된 산업이 크게 뒤떨어졌다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

금호석유화학이 합성고무와 정밀화학 제품 분야에서 세계 1위 도약을 목표로 공장을 증설한다.2010년 6월까지 총 2850억원을 투자한다. 이렇게 되면 타이어·골프공 등에 쓰이는 합성고무 생산능력이 세계 최초로 100만t을 넘어선다. 굿이어를 제치고 세계 1위로 올라서는 것이다.2011년 매출 목표는 4조원이다.

GS칼텍스가 지상 유전(油田)으로 일컫는 중질유분해시설(HOU)을 하나 더 갖게 됐다.‘신성장 엔진’을 또 달았다. GS칼텍스는 5일 전남 여수국가산업단지내에 제2 중질유분해시설을 당초 계획보다 10개월 앞당겨 준공했다. 다음달 말부터 본격적인 생산에 들어간다.GS칼텍스는 제2 HOU에 따라 연간 4000억원의 영업이익이 늘어날 것으로 기대하고 있다. GS칼텍스는 제2 HOU에 모두 1조 5000여억원을 투입했다. 이 시설이 가동되면 값싼 중질유로 값비싼 등유, 경유 등을 생산하는 고도화 생산능력은 하루에 9만배럴에서 14만 5000배럴로 늘어난다. 고도화비율도 12.5%에서 20.1%로 높아진다. GS칼텍스는 제3의 HOU 프로젝트도 추진 중이다. 기본설계 및 주요 설비에 대한 발주가 지난 4월에 이뤄졌다.2010년 말에 완공될 예정이다. 허동수 GS칼텍스 회장은 “HOU는 미래 경쟁력이자 지속 성장의 원동력”이라며 “제2, 제3의 HOU는 이러한 기대에 부응할 것”이라고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

지난해 중국내 자동차 판매량은 720만대. 전년 대비 25%의 높은 성장률을 기록하며 미국에 이은 세계 두번째 자동차 대국이 됐다. 특히 내년 베이징 올림픽과 2010년 상하이 엑스포를 계기로 자동차 수요가 더욱 폭발적으로 늘어날 것으로 전망되고 있다. 현대차·기아차·현대모비스 등 현대·기아차그룹의 자동차 3형제가 중국내 제2의 도약을 위해 각자 허리띠를 졸라매고 있는 이유다. 기아차는 국내 자동차 업계에서 가장 먼저 중국에 발을 들였다.1996년 10월 중국 위에다(悅達) 그룹과 ‘프라이드’ 기술 합작을 시작한 이후 현지시장 개척에 많은 노력을 쏟아부었다. 2002년 3월 위에다기아는 중국 3대 자동차회사 중 하나인 둥펑(東風)기차집단과 손잡고 둥펑위에다기아를 출범시켰다. 첫 작품이 그해 12월 탄생한 한국 최초의 공인 중국생산 승용차 ‘치엔리마(千里馬)’였다. 배기량은 1300㏄,1600㏄급으로 급격히 수요가 늘어나는 중국 중소형차 시장을 겨냥했다. 치엔리마는 2003년 4만 4000대,2004년 5만 6000대,2005년 6만 6000대가 판매되며 선풍적인 인기를 끌었다.2005년 열린 중국자동차공업 50주년 행사에서 ‘중국자동차 50년사에서 가장 영향력 있는 50대 제품’에 뽑히기도 했다. 기아차는 초기부터 부품업체의 동반진출 및 현지 부품업체 육성을 통해 부품의 현지화 비율을 극대화했다. 치엔리마의 경우 부품 현지화율이 82%에 이른다. 국내·현지 업체를 합해 50여개의 협력사를 거느리고 있다. 기아차는 치엔리마를 출시하면서 한곳에서 판매, 정비, 부품공급, 정보피드백을 해결할 수 있는 선진판매망 ‘4S 대리점’을 중국 전역의 주요 도시에 설치했다. 소비자의 지점 방문이 곧바로 구매로 연결될 수 있도록 했다. 둥펑위에다기아는 중국인들의 생활수준 향상과 스타일 변화에 맞춰 2004년 6월 카니발,2004년 9월 옵티마,2005년 6월 쎄라토에 이어 올 1월에는 신형 프라이드를 현지시장에 투입했다. 쎄라토는 출시 이후 현지에서 월 5000∼6000대씩 팔리면서 종전의 베스트셀러였던 치엔리마의 자리를 대신했다. 쎄라토는 지난해 1월 중국 관영방송 CCTV 주관 ‘올해의 차’ 행사에서 ‘2005년 가장 인기있는 자동차’로 선정되기도 했다. 기아차는 2004년 6만 2500대,2005년 11만대,2006년 11만 5000대에 이어 올해 총 14만 5000대를 중국시장에서 판매한다는 목표를 세우고 있다. 현재 장쑤성 옌청시 제1공장 근교에 연산 30만대 규모의 제2공장을 짓고 있다. 오는 10월 제2공장이 완공되면 기존 13만대에 더해 중국내 총 43만대의 생산능력이 갖춰진다. 기아차 관계자는 “소형차에서 레저용차량(RV)에 이르는 풀 라인업 생산체계가 제2공장에 갖춰지면 협력업체를 포함해 총 1만 5000여명의 고용을 책임지게 돼 중국경제에서 차지하는 위상이 더욱 높아질 것”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

효성은 스판덱스(기능성 섬유), 타이어코드(타이어 보강재), 충전기, 필름, 변압기 등을 생산하는 13개의 제조법인을 중국에서 운영하고 있다. 이 중 스판덱스와 타이어코드는 현지 시장 점유율 1위다. 효성이 처음 중국에 진출한 것은 1995년이었다. 하지만 투자와 생산이 본격화한 것은 2000년 국내 업체 최초로 저장성 자싱에 스판덱스 공장을 지으면서부터였다. 스판덱스는 수영복, 스타킹, 운동복 등에 들어가는 고탄력 섬유다. 2001년 제품 공급을 시작하면서 섬유시장 점유율을 대폭 끌어올리고 회사 인지도를 높였다.2005년에는 광둥성 주하이에서도 스판덱스 공장을 가동했고 올 2월에는 주하이공장 인근의 현지 스판덱스 공장도 인수했다. 효성은 현재 주하이공장 증설공사를 벌이고 있다. 증설이 끝나면 연산 3만 9000t으로 생산능력이 지금보다 20% 이상 늘어난다. 효성의 스판덱스가 단기간에 중국 시장 1위가 될 수 있었던 것은 폭발적 시장확대에 대비해 지속적으로 설비투자를 한 것이 결정적인 요인이었다. 중국 스판덱스 시장은 해마다 10% 이상 성장하고 있다. 효성은 자싱에 타이어코드와 나일론 필름 공장, 산둥성 칭다오와 장쑤성 난징에 스틸코드 공장, 베이징에 페트병 공장, 허베이성 바오딩 등에 변압기 공장을 각각 운영하면서 제품 다변화를 시도하고 있다. 효성은 국내시장의 10배에 이르는 30억달러 규모의 현지 변압기 시장 공략을 대폭 강화할 방침이다. 중국 전력설비 시장은 2008년 베이징 올림픽과 2010년 상하이 엑스포 개최에 따른 인프라 확충으로 지속적인 고성장이 예상되는 분야다. 이를 위해 이미 3년 전 바오딩에 중국 최대 변압기 회사인 보정천위집단과 합작회사를 세우고 장쑤성의 남통우방 변압기 유한공사를 사들였다. 자동차 시장의 성장에 따라 수요가 늘고 있는 타이어코드에 대한 중국 내수 시장 공략도 강화할 방침이다. 최근에는 과거 중국 정부가 기간산업 중심의 환경 규제를 강화하는 한편 관세환급 등 세제 혜택을 대폭 줄이고 있어 이에 대한 대책도 마련하고 있다. 조현택 효성 중국 총괄사장은 “중국에 진출한 글로벌 메이저 업체에 우리 제품을 공급하기 위해 노력하고 있다.”면서 “프리미엄급 제품으로 인지도를 높이고 좋은 기술서비스를 제공해 기존 저가 제품과 차별화를 꾀할 것”이라고 말했다. 효성은 이를 위해 지난 5월 상하이 5대 명문대학에 꼽히는 둥화대와 기술협력 조인식을 갖고 공동연구를 벌이고 있다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

‘오토 오아시스’(Auto Oasis)로 중국을 사로잡는다? GS칼텍스는 올해 말 중국에 주유소 두 곳을 문 연다. 이를 위해 지난 6월 중국 산둥성 칭다오에 현지법인 ‘GS칼텍스(칭다오)능원유한공사’를 설립했다. 주유소 한 곳은 칭다오 중심가인 시남구 푸저우로(路)에 들어선다. 또 한 곳은 칭다오 경제기술개발구의 중심부를 관통하는 교주만 고속도로 인근에 선보인다. 주유소에는 경정비점과 자동세차장 등 다양한 부대시설이 들어선다.‘오토 오아시스’라는 별도의 간판(브랜드)을 달게 된다. GS칼텍스측은 “국내에서 쌓은 선진 고객관리 기법과 운영시스템을 토대로 중국 고객들에게 차별화된 서비스를 선보일 것”이라고 장담했다. 그런데 현지법인을 독자 설립한 점이 눈에 띈다. 보편적인 형태인 중국 현지 기업과의 합작 방식을 선택하지 않은 것이다.GS칼텍스측은 “2003년부터 중국 진출 방식과 사업영역 등을 다각도로 검토한 결과, 중국사업의 전초기지로 활용하려면 단독으로 법인을 세우는 것이 낫다는 결론을 내렸다.”고 설명했다. GS칼텍스가 이렇듯 중국시장 공략에 적극적인 것은 국내 에너지 시장이 이미 포화상태에 이르렀기 때문이다. 반면, 중국은 급속도로 커 나가는 시장이라는 설명이다. 석유화학 사업쪽도 발걸음이 재졌다. 지난해 6월 중국 허베이성 랑방에 있는 복합 폴리프로필렌(PP) 생산업체(GS칼텍스 소료유한공사) 지분 100%를 인수했다. 올 연말까지 공정 개선작업을 진행한다. 이미 중국의 현대·기아차,LG전자 등에 복합 PP를 공급 중이다.2005년 105억원이던 이 회사의 매출은 GS칼텍스가 지분을 일부 인수하면서 지난해에는 250억원으로 2.5배 가까이 늘었다. 올 5월 칭다오에서 준공식을 가진 방향족(벤젠 등 향이 나는 석유화학제품의 원료) 공장과의 시너지 효과도 기대된다. 법인 이름은 리둥(麗東)석유화학유한공사다. 허동수 GS칼텍스 회장 등 오너 일가가 대주주로 참여했다는 점, 산둥성 역사상 최대 규모의 외국인 투자라는 점 등으로 현지에서도 큰 화제가 됐다. 2004년 3월 착공해 지난해 12월 상업생산에 들어갔다. 투자비는 총 6억달러(약 5500억원). 연산 70만t의 파라자일렌을 비롯해 벤젠(24만t), 톨루엔(16만t) 등 총 110만t의 방향족을 생산하게 된다. 파라자일렌 생산능력은 지난해 중국 전체 수요량(690만t)의 10%에 해당된다. 중국으로서는 연간 7억달러 이상의 수입 대체 효과를 기대할 수 있게 됐다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 조선업계 가운데 중국에 맨 먼저 눈을 돌린 곳은 삼성중공업이다. 삼성중공업은 1997년 중국 저장성 닝보시에 선박 블록 생산기지인 삼성닝보 유한공사를 설립했다. 한 임원은 한발 앞선 투자 배경을 이렇게 설명했다.“중국에서 생산한 블록을 국내로 들여와 거제조선소에서 최종 조립하는 것이 3일간의 해상 운송기간을 감안해도 국내에서 블록을 만드는 것보다 최소한 30% 이상 싸게 먹힌다.” ‘타이밍’에서 앞선 삼성은 투자 확대 결정도 빨리 내렸다.2004년 6월부터 올 6월까지 3년간 총 1억 4000만달러(약 1300억원)를 들여 닝보공장을 키웠다. 연간 10만t 규모의 블록 생산능력을 20만t으로 늘린 것이다. 이어지는 임원의 얘기.“현실적인 이유도 컸다. 해마다 기록을 바꿔치기할 정도로 수주량은 폭주하는데 거제조선소(현재 330만㎡)에는 더 이상 늘릴 땅이 없었다. 게다가 장사가 된다 싶으니 블록을 납품하던 협력회사들이 너도나도 배 만드는 조선소로 속속 전환하는 바람에 공급 차질마저 우려되는 상황이었다.” 닝보공장을 확장한 삼성은 내년에는 5000t 규모의 기가블록을 이곳에서 제작할 계획이다. 기가블록이란 수십개 블록을 합친 초대형 블록이다. 예컨대 11만t짜리 유조선에는 통상 블록이 100여개 들어간다. 하지만 기가블록은 불과 5조각만 있으면 된다. 생산량과 생산성을 높이기 위해 삼성이 개발한 신공법이다. 지난해 3월에는 중국 산둥성 룽청시에서 제2 생산기지 공사를 시작했다. 총 4억달러(약 3700억원)가 들어가는 대규모 프로젝트다. 다음달 첫 블록이 나올 예정이다. 최종 공사가 마무리되는 내년 말에는 연간 30만t의 생산능력을 갖추게 된다. 닝보공장까지 포함하면 삼성은 중국에서 총 50만t의 블록 생산능력을 확보하는 셈이다. 그렇다고 중국 진출이 처음부터 순탄한 것은 아니었다.90년대 말까지만 해도 일부 선주들은 자신들이 주문한 선박에 중국산 블록이 들어가는 것을 꺼렸다. 삼성은 닝보공장에 들어가는 자재, 공법, 안전 기준 등을 모두 거제조선소와 똑같이 적용했다. 까다롭던 선주들도 서서히 움직이기 시작했다. 지금은 이란 국영선사인 NITC를 포함해 모든 선주들이 삼성중공업에 품질검사를 위임할 정도다. 중국 블록의 품질을 100% 신뢰한다는 의미다. 남들보다 일찍 중국에 진출한 덕분에 현지 기능인력 관리와 공장 운영 노하우도 상당하다고 삼성은 자부한다. 그렇더라도 기술 유출 가능성을 지적하지 않을 수 없다. 삼성중공업측은 “고도의 기술이 필요한 선박 설계는 앞으로도 거제조선소가 계속 맡는다.”며 “유조선, 중형 컨테이너선 등 세계적으로 기술이 보편화된 선박만 중국에서 블록 설계를 하므로 첨단 기술이 넘어갈 가능성은 없다.”고 일축했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

포스코가 16일 인도 최대 국영 철강사인 세일(SAIL)사와 포괄적 협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. SAIL사는 연간 1500만t의 생산능력을 갖추고 있다.6개의 철강사를 거느리고 있다. 지난해 인도 철강 생산량의 약 22%인 1350만t을 생산했다. 이날 체결한 MOU에 따르면 두 회사는 앞으로 3년간 경영정보와 전사적 자원관리 시스템(ERP), 경영혁신 관리기법을 공유하고 기술인력을 교류하기로 했다. 원료 개발과 구매 등에 대해서도 서로 협력하고 인도 내 판매망도 공동으로 활용한다는 데 의견을 모았다. 두 회사는 필요하다면 제철기술 공동연구를 협력분야에 추가하기로 했다. 포스코는 이번 MOU 체결로 인도 현지 인력에 대한 교육과 현지 판매망을 활용할 수 있게 됐다.현재 추진하고 있는 일관제철소 건설 등 투자사업이 더욱 활기를 띠게 될 것으로 전망된다. 이구택 포스코 회장은 “그동안 두 회사가 맺어온 협력관계를 전략적 제휴관계로 발전시킴으로써 세계 철강산업에서 주도적 입지를 더욱 확고히 하게 됐다.”면서 “양 사는 물론 한국과 인도 두 나라 간의 경제협력 강화에도 크게 기여할 것” 이라고 말했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

삼성중공업이 거제조선소 근처에 선박용 블록(선체의 부분을 구성하는 철골 구조물) 공장을 짓는다.2700억원을 들여 2010년 완공한다.6000여명의 직·간접 고용창출 효과가 기대된다. 삼성중공업은 15일 “수주 물량 증가로 생산부지가 부족해 새 블록 공장을 짓기로 했다.”고 밝혔다. 삼성이 국내에 블록 조립공장을 짓기는 처음이다. 공장이 들어서는 곳은 거제시 한내 조선특화농공단지 28만 800㎡(약 8만 5000평). 생산능력은 연간 10만t 규모다. 주로 메가 블록을 만든다. 메가 블록이란 일반 블록보다 5∼6배 큰 초대형 블록을 말한다.10개 정도면 10만t급 유조선 1척이 만들어진다. 올해 안에 토지 감정과 보상 작업을 마무리하고 내년 초 공사에 들어간다. 거제조선소와는 약 2㎞ 폭의 바다를 사이로 마주보고 있다. 이곳에서 만든 메가 블록을 조선소까지 배로 실어나르기가 쉽다. 농공단지 부근의 2차선 도로를 4차선 도로로 넓혀 거제시에 기부할 계획이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

노무현 대통령이 오는 28∼30일 열리는 2차 남북정상회담에서 전용차량을 타고 방북길에 오르는 것으로 확정되면서 여러 대의 대통령 의전차량 가운데 어떤 차량이 ‘간택’될지 관심이 모아지고 있다. 현재 대통령 의전차량은 독일 BMW 승용차 중 최고급 모델인 760Li와 독일 메르세데스-벤츠사의 S600, 현대자동차의 에쿠스 등이 있는 것으로 알려졌다. 그러나 방탄승용차는 BMW 760Li와 벤츠 S600 두 종이어서 이번 방북길에는 두 승용차 중 하나가 될 가능성이 매우 높은 것으로 전해졌다. 청와대 관계자도 15일 “세계 각국은 경호안전상 국가원수용 승용차로 방탄차를 사용하고 있으며, 우리나라의 경우 방탄차 생산능력이 없어 부득이 외제 차량을 이용하고 있다.”고 설명했다. 이중 BMW 760Li는 전체 길이 5169㎜, 엔진 12기통, 배기량 5972㏄. 최고출력 438마력에 최고 속도는 250㎞로 허용 총중량 2300㎏이다. 그러나 노 대통령이 타는 차는 일반형보다 1500㎏ 무거운 3800㎏에 달한다. 방탄용 철갑에 방탄유리, 특수도금이 추가됐기 때문이다. 일반 차량의 가격은 2억 4350만원이지만 추가 옵션이 들어가 6억 3000만원에 달한다. 노 대통령의 육로 방북길은 서울에서 개성까지 1시간30분, 개성에서 평양까지 2시간30분 등 최소 4시간 정도 걸릴 예정이다. 그러나 북한 지역내 수해로 일부 도로가 끊긴 것으로 알려져 6시간 이상 걸릴 수도 있다는 관측이 나오고 있다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

세계에서도 유례없는 초고속 압축성장의 가도를 숨가쁘게 달려온 한국과 한국인. 우리는 어떠한 과정을 통해 어떤 방식으로 시대에 적응하며 오늘에 이르렀을까. 그리고 어떤 것을 얻고 어떤 것을 잃었을까.1967년~1987년~현재로 이어지는 40년 성상의 사회와 생활상 변화를 통계, 설문, 이슈분석 등을 통해 알아본다. 지난 40년간을 20년 단위로 끊어 한국과 한국인을 구성하는 각종 통계 및 지표들을 종합, 분석했다. 통계청 등 국가기관 보유통계를 주축으로 민간기관 보유통계들도 일부 인용했다.67년~87년~현재의 통계치 비교를 원칙으로 삼았으나 통계조사가 취약했던 67년의 수치는 없는 것들이 많아 앞뒤로 가까운 시점의 통계를 취했다. 현 시점의 통계는 발표특성상 대부분 2005,2006년치가 쓰였다. ●소득과 지출 67년 도시근로자가 한 달에 버는 돈은 1만 8180원이었다. 정확히 지금의 화폐가치로 환산하기는 어렵지만 올 6월 소비자물가지수가 104.6(2005년=100)으로 67년 4.3의 24배가 됐음을 감안해 얼추 실제 구매력을 계산해 보면 지금의 45만원 수준밖에 안 된다. 87년에는 월 55만 3099원으로 20년 새 명목금액 기준으로 30.4배가 됐다. 지난해에는 344만 3399원으로 다시 20년새 6.2배가 됐다.67년에는 월평균 가계지출이 1만 8670원으로 소득보다 많았다. 버는 것보다 쓰는 게 더 많은 ‘적자인생´에 수많은 가장들이 한숨지어야 했던 이유다. 생활패턴의 변화 등으로 소비지출 구성에서도 큰 변화가 일어났다.85년에는 식료품비와 주거비의 비중이 42.5%에 달했지만 2005년에는 29.8%로 줄었다. 대신에 교육비 비중이 7.8%에서 11.8%로, 교통비가 0.4%에서 8.1%로, 통신비가 1.9%에서 6.4%로 급상승했다. ●진학과 교육환경 초등학교 취학률은 87년 97.2%, 지난해 98.8%로 큰 변화가 없었다. 그러나 87년 고등학생 취학률은 연합고사에서 떨어지면 중학교→고등학교 진학을 못했기 때문에 65.3%에 그쳤다. 또래들 3명 중 1명은 고등학교에 다니지 못했다는 얘기다. 지난해 고등학교 취학률은 93.1%였다. 고등학교→대학교 진학률은 같은 기간 36.7%에서 82.1%로 급등했다. 학력고사를 통해 고교생 3명 중 1명 정도만 대학 문턱을 넘을 수 있었던 87년에 비해 대학 들어가기가 얼마나 쉬워졌는지 알수 있다. 하지만 ‘명문대´에 대한 집착은 여전해서 입시지옥은 그대로 이어지고 있다.87년에는 초등학교 한 반에서 평균 42.6명이 수업을 받았다. 중학교는 57.1명, 고등학교는 56.8명이었다. 이는 전국 평균치로 서울 등 대도시 과밀학급 사정은 이보다 훨씬 심각했다. 하지만 지난해에는 초등학교 30.9명, 중학교 35.3명, 고등학교 33.7명으로 각각 72.5%,61.8%,59.3%로 줄었다. ●인구구조와 수명 남성들 수명은 지난 40년간 무려 15년 6개월 가량이 늘었다.67년 한국 남성들은 평균적으로 환갑 정도에 생을 마감했다. 당시 평균수명이 고작 59.7세였다. 그러나 87년에는 65.8세로 20년 만에 6년이 연장됐고 2005년에는 75.1세로 다시 9년 넘게 늘었다. 여성은 남성보다 더 많이 수명이 연장됐다.67년 64.1세에서 87년 74.0세로,2005년에는 다시 81.9세가 되면서 40년동안 얼추 18년이 늘었다. 남녀간 수명차이는 67년 5.6세에서 87년 8.3세로 확대됐다가 2005년에는 6.8세로 다소 좁혀졌다. 60∼65년에는 여성 한 명이 낳는 아기의 수가 평균 5.99명(합계출산율)이나 됐다. 그러나 ‘덮어놓고 낳다 보면 거지꼴을 못 면한다´(60년대)‘딸·아들 구별 말고 둘만 낳아 잘 기르자´ ‘둘도 많다´(70년대) 등 가족계획 표어가 말해주는 강력한 산아제한 정책으로 87년에 이미 1.55명으로 급락한다. 지난해에는 세계 최저수준인 1.13명이었다. 가족 수도 급감해 평균 가구원이 66년 5.49명에서 2005년 2.9명으로 줄었다. 이러다 보니 생산가능인구(15∼64세) 100명이 부양해야 하는 14세 이하 인구(유소년 부양인구비)는 66년 81.8명에서 지난해에는 25.9명으로 줄었다. 국가의 미래 생산능력에 그만큼 어두운 그림자가 드리워졌다는 얘기다. 역으로 생산가능인구가 부양해야 할 65세 이상 인구(노년 부양인구비)는 70년 5.7명에서 지난해 13.2명으로 증가했다. 67년에는 전체 남한인구 3013만명의 정중앙에 위치하는 나이(중위연령)가 18.3세로 고등학생 연령이었다. 이것이 87년(4162만명) 25.4세로 뛰더니 지난해(4830만명)에는 35.4세로 40년 동안 2배 수준이 됐다. 65년과 87년에는 각각 인구 1000명 중 18명(9쌍)이 한해 동안 결혼을 해 새 살림을 차렸다. 그러나 2005년에는 13명(6.5쌍)에 그쳤다. 반면 1000명당 이혼은 67년 0.3건에서 2005년 2.6건으로 9배가 됐다. 재혼은 87년 1만 6845건에서 2005년 4만 6400건으로 20년 만에 3배가 됐다. 남성 초혼연령은 통계가 처음 잡힌 90년만 해도 27.8세였으나 2005년에는 30.9세로 세 살 이상 늦어졌다. 여성도 같은 기간 24.8세에서 27.7세로 역시 세 살가량이 늘었다. 평균 이혼연령은 같은 기간 남성은 36.8세에서 42.1세, 여성은 32.7세에서 38.6세로 늦어졌다. 첫 아이를 낳을 때 여성들의 평균연령도 25.3세에서 29.1세가 됐다. 85년에는 65세 이상 인구의 사망원인으로 남녀 모두 뇌혈관질환(주로 뇌졸중)이 1위였다. 그러나 2005년에는 남녀 모두 암이 1위였다. ●주거와 문화 주택 보급률은 85년 71.7%에서 지난해 107.1%로 상승했다. 하지만 투기와 선호지역 편중 등으로 부동산 문제는 예나 지금이나 여전하다. 자동차 등록대수는 올 5월 현재 1615만 6000대로 87년의 161만 1000대에 비해 20년 새 딱 10배가 됐다. 가구당 자가용 승용차 보유대수는 0.05대에서 지금은 0.9대로 늘었다. 상수도 보급률은 67년 24.7%에서 87년 71.0%,2005년 90.7%로 상승했다. 67년 극장에서 상영된 한국영화는 185편이고 외국영화는 85편이었으나 지난해에는 한국영화 108편, 외국영화 237편으로 역전됐다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

현대제철이 세계 철강역사에 기록될 수 있는 획기적인 친환경 제철소 건설에 나섰다. 현대제철은 2일 충남 당진공장에서 박승하 사장 등이 참석한 가운데 철강석과 유연탄 등 제철원료의 비산(飛散)먼지 문제를 원천적으로 해결할 수 있는 ‘밀폐형 원료처리시설’ 착공식을 가졌다. 일관제철소에 밀폐형 원료처리시설을 도입하는 것은 현대제철이 세계에서 처음이다. 친환경 제철소의 모델을 제시했다는 평가를 받는다. 특히 제철원료를 옥내에 보관하는 밀폐형 원료처리시설은 전 세계 어떤 일관제철소도 시도하지 않았던 기발한 아이디어다. 전 세계적으로 환경규제가 강화되는 점을 감안하면 다른 일관제철소의 벤치마킹 대상이 될 것으로 보인다. ●비산먼지 발생 원천 차단 밀폐형 연속식 하역기와 밀폐형 벨트컨베이어를 이용해 선박에서부터 원료처리시설까지 철광석과 유연탄을 운송함으로써 바람이 심한 임해(臨海) 제철소의 비산먼지 문제를 원천적으로 해결하게 됐다. 현대제철의 이같은 친환경 제철소 건립은 정몽구 현대·기아차그룹 회장의 강한 의지가 반영된 것으로 풀이된다. 정 회장은 지난해 10월 현대제철 일관제철소 기공식장에서 “당진 일관제철소는 최신 환경기술과 설비를 도입해 건설할 계획”이라며 “모범적인 친환경 일관제철소가 될 것”이라고 강조했었다. 밀폐형 원료처리시설은 철광석을 저장하게 될 원형 원료저장고 5동과 철광석, 유연탄, 부원료 등을 저장하게 될 선형(線形) 원료저장고 8동 등 총 13동으로 이뤄진다. 이 시설은 종전 개방형 원료처리시설보다 원료 적치(積置)효율이 높다. 기상 조건에 따른 운전 제약이 없어 원료 관리비용도 절감된다. 일석이조의 효과를 얻을 수 있는 셈이다. ●원료 적치효율도 개방형보다 2.5배 ↑ 밀폐형 원료처리시설의 적치효율은 철광석을 기준으로 ㎡당 9.6t에 이른다. 개방형 원료처리시설의 적치 효율(㎡ 3.9t)보다 2.5배 정도 효율이 높다. 그만큼 원료저장 부지의 면적이 줄어든다. 연간 800만t의 조강생산능력을 기준으로 개방형 원료처리시설 확보에 66만㎡의 부지가 필요하다면 밀폐형 원료처리시설은 26만㎡면 충분하다. 밀폐형 저장방식은 원료 자체의 수분 함유량이 일정하게 유지된다. 먼지도 적고 비용도 덜 든다. 반면 밖에 쌓아두는 개방형 저장 방식은 원료가 흩날리는 것을 막기 위해 물을 뿌려야 한다. 장마철에는 수분 함량이 너무 높아 철광석을 소결광으로 만들거나 유연탄을 코크스로 만들 때 수분을 증발시키기 위한 연료비가 더 들어간다. 현대제철은 밀폐형 원료처리 시스템 외에도 다양한 환경설비 도입을 추진하고 있다. 공정별로 보면 소결공정의 활성탄 흡착설비와 전기집진설비, 코크스공정의 최신식 습식소화설비와 코크스가스청정설비, 고로의 고로가스청정설비와 수재무증기(水滓無蒸氣)설비 등이 있다. 활성탄 흡착설비는 소결공정에서 생기는 다이옥신과 황산화물(SOx), 질산화물(NOx) 등의 오염물질을 없애주는 설비다. 전기집진기는 먼지와 다이옥신, 중금속 등을 제거해준다. 수재무증기설비는 쇳물을 만드는 과정에서 나오는 황산화물을 줄여주는 설비다. ●“3~4년뒤 획기적인 친환경 제철소 보게 될것” 한편 현대제철은 지난달 양재동 서울사무소에서 독일의 우데사와 ‘코크스·화성(化成) 주설비 계약 조인식’을 갖고 성공적인 일관제철소 건설에 한걸음 더 다가섰다. 우데사는 세계 최고 수준의 제철기술을 보유한 업체로 전 세계 코크스·화성플랜트 시장의 80%를 점유하고 있다. 우데사는 이번 계약에 따라 연간 314만t의 코크스를 생산하는 코크스로와 화성설비 공급 및 설계·시운전 등을 맡게 된다. 박 사장은 “3∼4년 뒤면 세계 철강사에 남을 획기적인 친환경 제철소를 보게 될 것”이라며 “고로, 제강 등 핵심 설비에 대한 계약이 완료되는 등 일관제철사업이 순조롭게 진행되고 있다.”고 말했다. 당진 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■세계는 지금 ‘고로 대형화’ 전쟁 “3박자를 갖춰야 한다.” ‘철강산업의 경쟁력이 어디서 나오느냐.’는 질문에 대한 철강업계 한 인사의 대답이다. 이는 어느 한쪽만이 아닌 경제성과 품질, 조업의 안정성 등이 톱니바퀴처럼 맞아 들어가야 한다는 말이다. 이 인사는 고로(高爐)공법을 어떻게 잘 활용하느냐가 철강업계 주도권 쟁탈전의 종착지가 될 것으로 내다봤다. 그는 “최근의 트렌드는 고로의 대형화를 통해 생산성을 극대화하는 것”이라고 진단했다. 고로 대형화는 이 인사의 지적대로 진행형이다. 세계 최고수준의 철강회사들이 이런 흐름에 동참하고 있다. 고로는 1970년대까지 2000㎥ 수준이었다. 이후 고(高)생산성과 원가경쟁력 확보를 위해 지속적으로 덩치를 키워나갔다.1980년대에는 4300㎥ 고로가 건설됐다. 불과 10년만에 배 이상 커진 셈이다.1990년대에는 5000㎥,2000년대에는 5200㎥ 수준에 이르고 있다. 업계 관계자는 2일 “고로는 오랜 기간의 연구 과정을 거치면서 품질 및 조업 안정성을 확보했다.”면서 “지속적인 확대를 통해 경제성까지 확보하게 됐다.”고 말했다. 고로가 최고의 제철방식으로 각광받고 있는 것도 품질과 조업의 안정성, 경제성이라는 3박자를 갖추고 있기 때문이라고 설명했다. 실제로 세계 주요 제철소들은 고로 용량 대형화에 몰두하고 있다. 높은 생산성과 원가경쟁력 확보를 위해 고로용량 대형화는 불가피한 상황으로 받아들인다. 일본은 현재 5000㎥ 이상 고로 8기를 가동하고 있다.2009년을 목표로 5000㎥ 이상 고로 4기를 추가 건설 중이다. 내후년이면 일본에서 가동 중인 28기 고로 중 12기가 5000㎥ 이상의 대형 고로로 구성된다. 유럽도 5000㎥ 이상 고로 3기가 가동 중에 있다. 지속적으로 소형고로의 통합·대형화가 진행중이다. 중국은 수도강철과 무한강철을 중심으로 5000㎥ 이상의 대형 고로 4기를 계획하고 있다. 우리나라에서는 처음으로 현대제철이 5250㎥급 대형고로 2기를 도입한다. 세계 선진 제철소들의 트렌드에 맞췄다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr ■현대 일관제출소 건설 상황 현대제철 일관제철소 건설사업의 소프트웨어인 설비계약이 순조롭게 진행되고 있다. 핵심 설비인 고로와 제강설비는 이미 계약을 마쳤다. 남아 있는 것은 연주(연속 주조)와 압연(열연·후판공장)설비다. 현대제철 관계자는 2일 “이들 설비계약도 3·4분기(7∼9월)안에 끝낼 것”이라며 “현재 협상을 진행 중”이라고 밝혔다. 늦어도 올해 말까지는 부대설비 등 모든 설비계약을 끝낼 계획이다. 설비계약의 신호탄은 지난 4월 쏘았다. 일관제철소의 ‘꽃’인 고로 계약을 룩셈부르크 폴워스사(社)와 맺었다. 같은 달 중국의 ZPMC, 일본 스미토모상사 컨소시엄과 연속하역기(CSU) 공급 계약을 체결했다. 5월에는 일관제철소 3대 설비 중의 하나인 제강설비 계약을 맺었다. 일본의 JPCO사를 파트너로 정했다. 박승하 현대제철 사장은 고로와 제강설비 계약이 성사되자 “반쯤 왔고, 나머지 반도 힘차게 가겠다.”고 자신감을 보였다고 한다. 코크스·화성(化成) 주설비도 계약했다. 고로, 제강설비에 이은 세번째 핵심 설비다. 화성설비는 코크스를 만들 때 나오는 가연휘발성가스를 정제해 일관제철소의 연료 등을 만드는 설비다. 독일 우데·한진중공업 컨소시엄에 이 일을 맡겼다. 현대제철은 또 제철소 운영에 필요한 주원료를 이미 확보했다. 호주의 BHP빌리튼과 리오틴토로부터 철광석과 제철용 유연탄을 공급받기로 했다. 브라질의 CVRD에서 철광석을, 캐나다 EVCC로부터는 제철용 유연탄을 각각 공급받는다. 이 일은 정몽구 현대·기아차그룹 회장이 직접 챙겼다. 정 회장은 지난 2005년 12월 BHP빌리튼사를 찾았다. 지난 5월에는 CVRD사를 방문했다. 철광석과 유연탄 확보차다. CVRD사 철광석 채굴현장을 돌아본 정 회장은 “최고 품질의 철강과 자동차를 생산하기 위해서는 우수한 철광석 확보가 중요하다.”면서 “고로사업의 토대가 될 양질의 철광석을 안정적으로 공급받음으로써 현대제철 일관제철소 사업의 성공을 확신한다.”고 밝히기도 했다. 현대제철이 BHP빌리튼과 리오틴토,CVRD,EVCC사로부터 공급받기로 한 물량은 연간 철광석 1200만∼1500만t, 제철용 유연탄 450만∼600만t이다.“연산 800만t급 일관제철소 운영을 위해 충분한 물량”이라고 현대제철측은 설명했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

현대·기아차그룹이 중대 전환의 기로에 섰다. 대한민국 대표기업을 넘어 세계 6위의 자동차 기업으로 올라섰지만 진정한 글로벌 플레이어로 도약하기 위해서는 노사관계 선진화, 품질·브랜드 향상 등 여러 선결 과제들을 해결해야 한다. 그러나 노조는 또다시 ‘정치파업’을 선언하고 나섰다. 현대·기아차의 과제를 두 차례에 걸쳐 짚어본다. ●이달 말 ‘反 FTA´ 연대파업 금속노조 현대차지부와 기아차지부는 이달 말 한·미 자유무역협정(FTA)에 반대하는 연대파업에 나선다. 임금이나 처우 문제가 아니라 산별노조인 금속노조의 결정에 따른 ‘정치적´ 이유의 파업이다. 많은 노조원들이 반대 입장을 보이는 등 강하게 반발하고 있지만 지도부는 강행 방침을 고수하고 있다. 다음달 중순으로 예정된 임금협상과 단체협상이 시작도 되기 전에 파업으로 몸풀기를 하는 셈이다. 올해 현대·기아차 노사협상에는 세계 자동차업계, 신용등급 평가기관, 자동차 애널리스트 등의 관심이 집중돼 있다. 회사가 국내외에서 처한 상황이 지금까지와 같은 노사관계를 그대로 끌고 갈 만큼 녹록한 것이 아니란 판단에서다. 현재 세계 자동차 업계는 거대한 지각변동을 겪고 있다. 일본 도요타가 미국의 자존심 제너럴모터스(GM)를 추월,1위에 등극했고 미국 ‘빅3’의 크라이슬러는 독일 다임러-벤츠도 해결 못해 지난달 사모펀드 서버러스에 매각됐다. 경영난에 빠진 미국 포드는 볼보 매각설에 휩싸여 있다. ●유럽 등 해외 판매실적 4년래 최저 현대·기아차의 해외 판매도 예전 같지 않다. 현대차의 경우 미국에서 각종 조사기관의 호평에도 불구하고 좀체 점유율이 뛰지 않고 있으며 유럽에서는 점유율이 줄어들고 있다. 중국과 인도 등 아시아 주요시장에서의 성장세도 둔화됐다. 이런 가운데 환율 하락에 따른 채산성 악화 등 외부변수 외에 하이브리드카·수소연료자동차 등 친환경 차세대 자동차 개발의 과제도 안고 있다. 이런 상황은 획기적인 내부 경쟁력 향상을 요구하고 있으며 그 첫번째로 지목되는 것이 노사관계의 선진화다. 김재우 미래에셋증권 애널리스트는 “올해 현대차 단협은 지난 2003년,2005년 때와는 상황이 다르다.”면서 “생산성을 높일 수 있는 뚜렷한 노사간 중장기 로드맵을 올해 반드시 확보해야지 2009년으로 다시 미루면 그때는 회사가 매우 어려운 지경에 빠질 수도 있다.”고 경고했다. 중국의 생산능력이 빠르게 향상되기 전에, 미국이 현재 벌이고 있는 구조조정 노력의 효과가 가시화하기 전에 서둘러 경쟁력 확보의 해답을 노사관계에서 찾아야 한다는 얘기다. ●노사 중장기 로드맵 마련해야 현재 현대차 단협 규정에 따르면 회사는 각종 경영상 행위에 대해 노조와 협의 또는 합의를 해야 한다. 이를테면 회사의 합병·양도·매각 때 인력전출 등 고용문제, 신기술 도입·신차종 개발 등으로 발생하는 인력전환·재훈련 등이 노사 공동 의결 사안이다. 공장별 생산차종 이관, 해외공장 신설 등도 노조에 사전에 알려야 한다. 현대차 관계자는 “이런 조항들을 그대로 안고서는 빠르게 변화하는 세계 자동차 시장에서 신속하게 대응해 나가기 어려운 게 사실”이라고 털어놓았다. 그럼에도 불구하고 올해 상황이 썩 좋아 보이지는 않는다. 산별노조 체제 출범 이후 첫 임·단협이어서 난항이 예고되고 있다. 아직 노조가 구체적인 협상 요구안을 제시하지는 않은 상태지만 노조위원장이 전권을 행사하던 기업별 노조 시절에 비해 어떤 식으로든 노조가 강하게 나올 가능성이 높아 보인다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

국내 연구진이 실제 미생물과 비슷한 생리현상을 지닌 ‘가상세포’를 개발, 관련 산업에 유용한 물질을 효과적으로 생산할 수 있는 방법을 찾았다. 한국과학기술원(KAIST) 생명화학공학과 이상엽(43) 교수 연구팀은 11일 미생물의 게놈정보에 근거해 컴퓨터상에서 가상세포 실험을 가능케 하는 방법을 개발하고, 이를 실제로 적용해 ‘숙신산(succinic acid:일명 호박산)’을 효율적으로 생산하는 ‘맨하이미아 가상세포’를 개발하는데 성공했다고 밝혔다. 이번 연구결과는 생명공학 분야 대표 학술지인 ‘바이오테크놀로지 & 바이오엔지니어링’7월호에 ‘특급논문’ 및 표지 논문으로 선정됐다. 이 교수는 “맨하이미아 균주의 686개의 효소반응식과 519개의 대사물질로 구성된 대사 네트워크를 실제로 규명하고 배양실험을 통해 가상세포와 실제 세포의 행동이 일치함을 확인한 것이 큰 성과”라면서 “연구성과를 바탕으로 다양한 바이오제품의 생산능력을 높일 수 있는 기법을 개발해 특허를 출원했다.”고 말했다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

쌍용양회가 레미콘 사업 시작 42년만에 누적 출하 1억 5000만입방미터(㎥)를 달성했다고 7일 밝혔다. 이는 경기 성남시의 분당급 신도시(9만 8000가구) 15개를 지을 수 있는 물량이다. 지구와 달 사이의 26만㎞에 폭 2m, 두께 20㎝의 자전거 도로를 만들 수 있는 분량이다. 국내 레미콘사업은 쌍용양회가 1965년 7월 서울 서빙고공장에서 국내 처음으로 생산하면서 시작됐다. 당시 쌍용양회의 생산능력은 연 18만㎥였지만 산 첫해 4000㎥를 출하했다. 이후 1989년에 5000만㎥,1999년에 1억㎥의 누적 출하량을 달성했다. 쌍용양회는 전국 28개 사업장에서 하루 평균 레미콘 2만㎥를 생산하고 있다.이기철기자 chuli@seoul.co.kr

1면은 신문의 얼굴이다. 독자들은 1면, 또는 1면 머리기사를 보고 가판대에서 신문을 고른다. 당연히 사안의 중요성이 1면 기사 선택의 기준이라고 생각할 것이다. 그런데 기사의 중요성을 판단하는 주체는 신문이다. 1면은 그 신문의 뉴스 판단력을 보여 준다.1면은 신문사의 정체성과 관련있다고 하겠다.1면 결정의 또 다른 요소는 1면 기사의 개발능력이다.1면 기사는 그 신문의 수준인 것이다. 따라서 1면은 고민해야 한다. 지난주 서울신문의 1면은 고민결과가 신통치 못했다고 판단된다. 6월1일자 1면 머리기사는 ‘이)박 18.8% 박)이 12.3%’ 제목으로 한나라당 TV정책토론 후의 지지후보를 바꿀 의향을 불어본 전화여론조사 내용을 다룬 기사다.TV를 통해 중계된 정당의 정책토론이 유권자의 태도를 바꿀 수 있다는 것을 확인한 것으로 나름대로 의미있는 기사라고 할 수 있다. 그런데 비슷한 내용의 관련기사가 2면과 3면에 걸쳐 무려 4건에 이른다. 편집의도가 눈에 보인다. 돈 들인 여론조사결과를 크게 쓰자는 것일 게다. 중요도 때문이라고 한들 받아들이기 어렵다. 중요도를 보자면 6면의 ‘또…예산 방만 운용’이 앞선다. 국민들 입장에서 보자면 한번의 정책토론에 의한 지지도의 변화보다 철밥통 공무원들이 ‘자기 집을 두고 가족 전체가 국가예산으로 제공하는 독신자 아파트에 들어가 관사처럼 사용’하는 철면피 같은 세금낭비 행태가 훨씬 더 중요한 일이다. 신문이 직접 개발한 기사의 가치가 높은 것은 사실이다. 공개된 정보보다 이처럼 차별화된 정보가 신문 입장에서는 가치가 더 크다. 그러나 차별화된 내용이라도 중요도를 따져야 한다. 분명히 중요성이 더 큰 ‘예산 방만 운용’기사를 달랑 감사원 발표자료 하나에만 의존하지 않고 추가 취재를 하면서 심각성이나 국민의 분노를 담아냈다면 충분히 1면에 자리를 마련할 수 있었을 것이다. 더구나 이날 1면 하단에 아직 결론도 나지 않은 ‘통합신당 민주 합당 초읽기’ 기사를 집어 넣지 않았는가. 미리 준비한 기사니 쓰겠다는 식의 접근은 무리수라고 생각한다. 5월30일자 10면의 ‘종묘공원 황혼의 성을 보호하라’ 기사도 비슷한 예다. 한국사회가 앞으로 골치아플 수밖에 없는 노인문제와 사회병리 현상인 성매매라는 두 가지의 중요한 이슈가 한꺼번에 녹아 있는 사안을 다룬 기사다. 역시 문제는 종로구청 자료만 가지고 썼다는 점이다. 사안이 중요하다면 추가 취재하는 것은 상식인데 그 준비가 안된 것이다. 반대 경우도 있다.5월31일자 1면의 ‘20%가 영유아 1인 예산 1000원 미만’과 10면의 ‘보육예산 공무원자료 독식’ 제하의 기사다. 서울신문이 230개 자치단체 보육예산을 분석한, 말 그대로 발품을 제대로 팔아 만든 기사다. 품을 판 보람도 있어 ‘보육관련 예산을 공무원 자녀를 위한 시설에 지원’하는 식의 납세자의 뒤통수 때리는 분통 터지는 일을 찾아냈다. 이 기사를 이미 발생한 지 며칠 지난 기자실 통폐합보다 가치가 낮다고 보아 1면 밑에 깔아 놓은 것은 어떤 이유에서인가. 이 경우는 뉴스판단력이 의심스러운 케이스다. 뉴스판단의 문제는 5월28일자 8면 하단의 ‘삼성그룹 공모여부 촉각’의 기사다. 삼성그룹 지배권과 관련된 중요한 사안의 법원판결 하루 전에 이 사건에 대한 국민의 관심과 이해를 미리 제공해 줄 수 있는 기사라는 점에서 적어도 1면의 ‘동사무소 통폐합 전국 확산’기사보다는 더 중요하다고 본다. 1면은 뉴스생산능력과 뉴스판단력을 드러낸다는 점에서 뉴스조직의 수준을 단적으로 보여 준다. 중요성에도 불구하고 준비가 안되어 뒤로 밀쳐 두고 중요도가 떨어져도 준비했으니까 1면에 밀어 넣는 식은 안된다. 김사승 숭실대 언론홍보학과 교수

경북 구미공단에 ‘실직 한파’가 몰아치고 있다. 국내 폴리에스테르 장섬유 생산능력 1위 업체인 한국합섬과 자회사 HK가 진원지다. 30일 구미상공회의소에 따르면 한국합섬과 HK가 최근 법원으로부터 파산 선고를 받았다. 이들 회사의 파산으로 근로자 600여명이 밀린 임금을 받지 못한 채 회사를 떠나게 됐다. 체불임금은 근로자 개인당 5000만∼6000만원에 이른다. 공단내 다른 업체도 원가 절감을 위한 구조조정과 생산라인 축소를 하고 있어 연말까지 1만여명이 일자리를 잃을 것이라는 전망이 나온다. 최근 2년새 금강화섬, 한국전기초자,LS전선, 동국방직, 두산, 오리온전기, 코오롱,KEC 등 10여곳의 구미공단 기업체가 회사문을 닫거나 직원 구조조정을 했다. 4월 말 현재 공단 근로자는 7만 4000여명이다.2004년 6월 이후 최저치다.2005년 10월 최고치 8만여명보다 6000여명이 줄었다. 직장을 잃은 근로자가 쏟아지자 노동부 구미종합고용지원센터에는 올들어 4월 말까지 3576명이 새로 실업급여를 타갔다. 지난해 같은 기간 3248명보다 10% 가까이 증가했다. 여기에 삼성전자가 휴대전화 생산시설을 베트남에 건설키로 한 데다 LG필립스 LCD가 업황 불안으로 신규 직원모집을 중단하고 있어 당분간 고용사정 호전을 기대하기 어려울 것으로 보인다. 구미시 관계자는 “구미공단 가동업체는 늘어나고 있지만 끊임없는 구조조정과 한계 기업 퇴출로 일자리를 잃는 사람도 점점 증가하고 있다.”고 말했다.구미 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr