◎지하수 퍼내며 밤새 악전고투/지하현장 시설물 비교적 온전/땅속 소화기 폭발… 또 대피소동 ○…9일 상오 현장검증에 들어간 검찰과 경찰 합동수사부는 붕괴된 가스공급기지의 상판 콘크리트 덩어리를 제거하는데 힘썼지만 저녁때까지 40% 정도밖에 제거하지 못하자 조명차 3대를 동원,철야작업에 돌입. 이에 따라 본격적인 현장검증은 콘크리트 덩어리를 들어내는 작업이 완료될 10일 상오쯤에야 이뤄질 전망. 수사본부장인 황성진 서울지검형사3부장은 『당초에는 2∼3시간이면 현장검증이 끝날 것으로 예상했었으나 콘크리트 두께가 30∼50㎝나 되고 안에 철선이 많아 작업이 늦어지고 있다』며 『10일 상오쯤 본격적인 현장검증이 가능할 것』이라고 설명. 더구나 상판 콘크리트를 뜯어낸 지하에서 물이 많이 나와 모터를 동원해 물을 퍼내면서 작업하는 등 악전고투. 그러나 상판 콘크리트 덩어리가 사고현장 중심의 일부 시설물 말고는 의외로 원형을 유지하고 있어 눈길. 합정과 군자기지에서 들어오는 유입관등 2개의 가스관이 각각 약 5㎝정도 틈이갈라져 있고 다른 가스관 하나도 이음새 부분이 20여㎝ 정도 절단돼 있었으며 전동모터와 밸브등이 일부 찌그러진 것을 제외하고는 대부분 멀쩡한 상태. 검증작업에 참가한 가스기공의 한 직원은 『이 가스기지 시설은 웬만한 폭격에도 견딜 수 있는 방폭용』이라고 그 까닭을 설명. ○…하오 7시쯤 사고대책본부가 마련된 아현3동사무소에는 실종자로 분류됐던 김인양씨(27·여·서울 송파구 거여동)의 언니등 가족들이 나와 사망자로 분류돼 이제까지 조수옥씨(38·여)라고 알려진 사망자가 김씨라고 주장하고 나서 대책본부측은 난감한 모습. 대책본부측은 손과 얼굴 모양 등 시신의 전반적인 윤곽이 김씨와 비슷하다는 가족들의 설명이 일부 타당성이 있다고 보고 세림간호병원에 김씨의 빈소를 따로 마련해주는 한편 국립과학수사연구소에 시신확인 작업을 의뢰키로 결정. ○…현장검증에서는 실종자 가족들이 흥분,검증이 제대로 이루어지지 않을 것을 우려한 경찰측이 실종자가족 가운데 한사람만을 대표로 입장시키고 다른 가족들의 접근을 봉쇄,한동안 실랑이. 이때문에 실종자가족 20여명은 『가족들이 현장을 지켜봐야 시체의 신원을 확인할 수 있을 것 아니냐』고 오열하며 이를 막는 경찰과 한때 심한 몸싸움을 벌이기도. ○…포클레인으로 현장을 파내려가던 하오2시20분쯤 갑자기 폭발음과 함께 흰 연기가 치솟아 감식반원들과 주변 주민들이 긴급 대피하는 소동을 연출. 그러나 이 폭발음은 가스폭발에서 발생한 것이 아니라 흙속에 묻혀 있던 소화기가 포클레인에 찍혀 터지면서 발생한 것으로 확인. ◎재구성 해본 사고순간/하오1시/점검반 도착→밸브차단→잔류가스배출/하오2시/주민 냄새신고→누출조사→“쉬”… “꽝” 아현동 가스폭발사고를 현장검증한 검경 합동수사본부는 9일 『이번 사고는 관내 압력이 9.5㎏/㎠에 이르는 고압가스가 갑자기 대량으로 누출돼 발생한 것으로 추정된다』고 밝혀 작업팀이 기기를 점검하다 갑자기 가스가 누출되면서 폭발한 것으로 보인다.현장검증에서 밝혀진 사실을 토대로 사고 순간을 재구성해보면 다음과 같다. 한국가스기공 직원 박상수씨등 7명의 작업팀이 서울 마포구 아현동 도시가스정압기지에 도착한 것은 7일 하오 1시쯤. 아현가스기지의 밸브내부에서 가스가 유출된다는 사실을 한국가스기술공업으로부터 통보받고 이를 확인하기 위해서였다. 이들은 도착하자마자 아현1동606 도로공원안 가스기지 출입구주변에 모여 우선 작업도구를 점검했다. 주변에는 어린 아들과 함께 김인향씨(27·여)등 주민 10여명이 초겨울의 햇볕을 즐기며 한가한 시간을 보내고 있었다.1시간50여분후 대형참사가 빚어질 것이라고는 아무도 상상하지 못했다. 작업반원들은 출입구 철문를 열고 계단을 통해 지하 5m에 설치된 가스기지로 내려갔다.이들은 가스관의 양쪽 밸브를 신속하게 차단하고 가운데 부분에 칸막이(블라인드 플레이트)를 설치했다. 밸브는 가스유입부분이 수동식,반대부분이 전동식으로 돼 있었다. 이어 이들은 파이프 위쪽에 위치한 직경 5㎜의 가스유출콕을 틀어 밸브내부의 가스를 통풍구를 통해 빼내기 시작했다. 가스를 보다 빨리 빼내기 위해 지하실 입구에 설치된 대형 환풍장치를 계속 돌렸다. 지하실입구로통하는 계단을 오르내리며 작업을 서두르던 이들은 하오 2시쯤 가스냄새가 심하게 난다고 호소하는 주민 박영명씨(54)에게 『지하실에서 가스를 빼내는 작업을 하고 있으니 곧 괜찮아질 것』이라고 밀했다. 작업진척도로 봐서는 별 문제 없이 작업을 완료할 것 같아 보였다. 하오 2시5분쯤 양쪽으로 차단된 가스관내부에서 가스를 빼냈다.곧바로 차단된 부분 바깥에서 가스량과 가스압력을 측정하기위해 소형계량기와 압력측정기(프레셔게이지)를 이용,차단된 부분에서 가스가 새어나오는지를 확인하는 작업에 들어갔다. 그러나 6분쯤뒤 갑자기 「쉿」하며 고압으로 가스가 뿜어져 나오기 시작했다.순간 이들은 뭔가 잘못됐음을 본능적으로 알아차렸다. 수동식 밸브로 완전히 차단돼 있는줄 알았던 가스관쪽에서 엄청난 양의 가스가 유출되고 있었다. 이들은 예상치 못한 뜻밖의 상황에 당황하면서 우왕좌왕했고 하오 2시52분쯤 엄청난 폭음과 함께 지하실이 불바다로 변하며 천장 슬라브가 무너져내렸다.

◎「마포」 응 10곳 1개차선이상 통제/「한남」·「성산」은 시속 40㎞로 속도제한 오는 7일 동작대교를 시작으로 10개 한강교량에 대한 보수·보강공사가 본격화됨에 따라 서울시내 일원에 극심한 교통혼잡이 예상된다. 최병렬 서울시장은 5일 기자회견을 갖고 『교량별 보수계획에 따라 오는 7일부터 97년말까지 본격적인 보수·보강공사에 착수한다』고 밝혔다. 최시장은 『성수대교 붕괴이후 반포·양화대교 등 14개 한강교량에 대한 안전점검을 실시한 결과 교량의 안전과 직결되는 교각침하 등의 하자는 없는 것으로 나타났다』고 밝혔다. 최시장은 그러나 『대부분의 교량들이 주형손상등의 하자를 안고 있어 보수·보강공사가 마무리되는 내년 7월부터는 시민들이 안심하고 한강교량을 이용할수 있을 것』이라고 말했다. 보수·보강대책에 따르면 동작대교의 경우 7일부터 15일까지 강남에서 강북방면 3차선중 1개차선이 통제돼 상판 내부 이음판 교체작업에 들어가며 16일부터 25일까지는 강북에서 강남방면 3차선중 1개차선이 통제된다. 또 동호대교는상판의 구멍 용접 및 포장을 위해 오는 20일부터 내년 1월8일까지 강북에서 강남방면 2차선중 1개차선이,내년 1월9일부터 28일까지는 강남에서 강북방면 1개차선이 각각 통제된다. 한편 지난 10월25일부터 지난달 30일까지 시공사·서울시 자체점검반·외국기술자 등 3개 합동점검반이 37일간 실시한 이번 점검에서는 모두 1천1백14건의 하자가 적발됐다. 가장 하자가 많은 다리는 잠실철교 도로교로 교각코핑(교대·교각의 날개부분) 3곳을 비롯,모두 3백28건의 문제점이 지적됐고 반포대교 1백70건,잠실대교 1백57건,마포대교,1백19건,동작대교 1백7건,성산대교 1백2건,양화대교 65건 등으로 나타났다.유형별로는 주형손상이 4백79건으로 가장 많고 교좌(교각위에서 상판을 받쳐주는 부위)장치부식 1백87건,상판손상 1백6건,교각세골 23건,교각코핑균열 12건 등이다. 시는 이 가운데 3백48건은 이미 보수가 끝났으며 나머지 7백66건도 2백32억8천3백만원의 예산을 들여 보수·보강작업을 실시할 예정이다. 최시장은 또 당산철교의 보수공사와 관련,점검반의 의견을 종합한 결과 세로보(침목을 받치는 강철빔)교체작업을 할 경우 6개월동안 전동차운행을 통제해야 하는데다 현재 실시하고 있는 덧판보강공사만으로도 안전에 큰 문제가 없다는 결론이 나와 지속적인 보수·보강작업과 함께 3개월마다 정밀 안전진단을 실시하고 그 대신 세로보교체작업은 추후에 검토하기로 했다고 밝혔다. 또 그는 성수대교에 대한 점검결과 교각의 안전도에는 이상이 없는 것으로 나타나 전면철거·재시공 대신 교각은 사용하고 상판만 교체하는 방안등 3개의 부분 재시공방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 한편 서울시는 교량보수 등에 따른 교통종합대책을 오는 7일 발표할 예정이다.

◎높이 4.5m 트레일러 철제빔 충돌/승용차·버스 등 깔려 9명 사상/홍파국교앞 육교도 충돌사고로 균열 성수대교 붕괴사고의 여파가 채가시기도 전에 대형 과적 트레일러에 받쳐 서울 종암경찰서 앞 육교가 무너져 2명이 사망하고 7명이 부상한 것을 비롯,홍파국교 앞 육교에 금이 가 시민 통행이 막히는 등 하루만에 육교사고가 잇따라 충격을 주고 있다. 이에 앞서 7월 5일에도 서대문구 연희3동 연희국교 앞길에서 크레인을 싣고 가던 트레일러가 연희육교 상부 슬라브를 들이받아 금이 가는 바람에 구청측이 서둘러 철거한 적이 있다. 특히 이같은 일련의 사고는 육교밑의 도로를 여러차례 덧씌우기한 탓에 육교와 도로 사이 공간이 설계규정보다 좁아진데다 화물차량도 높이제한을 무시하고 화물을 실은데 따른 것으로 밝혀져 대책마련이 시급한 실정이다. 20일 상오 9시51분쯤 성북구 종암1동 종암경찰서 앞 왕복 6차선 도로 위를 지나는 너비 3.5m,길이 22m,높이 4.5m의 육교가 미아리에서 고려대쪽으로 달리던 금마통운 소속 부산 9바 5112호 트레일러(운전사 현만식·32·부산시 서구 남부민3동)에 실려있던 철제빔에 들이받히면서 무너져 내렸다. 이 사고로 반대쪽에서 오던 삼양운수 소속 서울5사 3255호 28번 시내버스와 서울4하 3640 캐피탈 개인택시 등 차량 4대가 육교상판에 깔려 버스 운전사 김충환씨(32·성동구 중곡동 172의 37)와 택시승객 유화정씨(20·여·백화점직원·도봉구 창동 603의 26)등 2명이 그 자리에서 숨졌다. 또 택시 운전사 김용훈씨(43·도봉구 창동)등 7명이 중경상을 입었다. 사고는 서울 북부도시고속화도로 건설에 사용할 철제빔을 싣고 부산에서 출발한 4.5m 화물높이의 트레일러가 종암동 한진건설 공사현장으로 가던중 육교아래를 지나다 철제빔이 육교 상판에 부딪치면서 일어났다.적재정량이 28t인 이 트레일러는 정량을 초과해 너비 3·5m,높이 3m의 31t짜리 철제빔을 싣고 있었다. 이와 함께 이날 상오 9시55분쯤에는 동대문구 제기1동 홍파국민교 앞길에서 종암동 사고 트레일러와 함께 철제빔을 싣고 상경한 동남트랙터 소속 부산 8바 7890호 트레일러(운전사 윤종표·30)가 학교앞 육교를 들이받아 육교 상판을 받치는 철제 콘크리트에 2m가량의 금이 가는 사고를 냈다. 서울시는 이날 주변 도로를 통제하고 포크레인을 동원,이 육교에 대한 철거작업을 밤새 벌였다. 한편 경찰은 현씨가 종암동 육교의 통과제한높이를 무시하고 요철이 심한 도로를 지나다 트레일러가 10여㎝쯤 튀어오르면서 사고를 낸 것으로 보고 현씨를 교통사고처리특례법위반과 업무상 과실치사상 등 혐의로 구속영장을 신청키로 했다. 경찰은 또 육교아래 도로가 잦은 덧씌우기 작업으로 노면이 10∼20㎝ 높아진데다 71년 완공된 육교가 낡아 주민들이 붕괴 위험성을 호소해왔다는 점을 중시,관련 공무원을 상대로 정확한 사고원인을 조사중이다. ◎잇단 육교붕괴사고 왜 발생하나/잦은 「도로 덧씌우기」가 “주범”/지면 높아져 고도제한 효과없어 20일 발생한 서울 종암경찰서앞 육교붕괴사고는 잦은 도로 덧씌우기가 주원인으로 지적되고 있다. 이 육교는 당초 4.5m 높이로 건설됐으나 아스콘을 덧씌우면서 4.4m 높이의 트레일러가 지나다니지 못할 정도로 실제 통과제한높이가 낮아진 것으로 드러났다. 지난 7월 5일 서울 서대문구 연희3동 연희육교도 크레인을 싣고가던 트레일러에 받혀 철거되기도 했다.이 육교 역시 규정높이(4.5m이상)보다 낮은 4.3m였다. 이처럼 서울시내 2백56개 육교의 대부분은 도로 덧씌우기 공사로 규정높이보다 낮아져 대형차량의 통행을 불가능하게 하고 있다. 더욱이 도로교통법 시행령은 통행제한 높이를 초과하는 차량을 단속토록 규정하고 있으나 실제 단속은 거의 이뤄지지 않고 있어 불법으로 적재함을 개조한 트럭들이 고도제한을 초과하는 화물을 싣고도 도심을 버젓이 질주하는 상황이 곳곳에서 벌어지고 있다. 한편 서울시는 이같은 육교 붕괴및 균열사고가 잇따르자 95년 1월1일부터 도로포장 및 유지관리 공법을 대폭 바꾸기로 했다. 도로포장이 단순히 노후되었을 때는 평삭기 작업으로 아스팔트를 5㎝ 깎아낸뒤 아스콘으로 재포장하고 도로기층의 변형으로 균열됐을 경우 포장을 완전히 제거한뒤 35㎝ 두께로 새로 포장 하기로 한 것이다. 시 관계자는 『그동안 덧씌우기는 해마다 20여개 노선 50∼60㎞에 시공해왔다』면서『앞으로 육교보호와 노면상태를 일정한 높이로 유지·관리하기 위해 덧씌우는 높이가 규정높이의 2%미만이거나 도로기층이 낮아졌을 경우에만 덧씌우기 공사를 시행할 방침』이라고 말했다.

성수대교 사고는 상판을 받치는 철골구조물의 제작 및 용접을 잘못한데다 과적차량의 무분별한 통행 및 관리소홀이 겹쳐 일어난 것으로 드러났다. 대한토목학회 성수대교 사고원인조사반(반장 장승필 서울대교수)은 4일 서울 강남구 역삼동 과학기술회관에서 기자회견을 갖고 『붕괴시 떨어져 나간 상현재 핀플레이트와 수직재 플랜지사이의 용접이 X자형이 아닌 I자형으로 시공돼 다리 하중을 견디지 못하는 바람에 강재의 피로도가 쌓여 사고를 초래했다』고 밝혔다. 조사반은 또 용접부문에 집중되는 힘을 막기 위해 수직재플랜지와 상현재 핀플레이트를 잇는 부위의 두께가 18㎜로 설계됐으나 시공된 핀플레이트는 22∼23㎜로 잘못 제작돼 40%이상의 응력이 더해져 강재의 균열을 부추겼다고 지적했다.이와함께 준공뒤 다리의 노후화를 막기 위한 정기 점검을 게을리 했으며 설계하중인 DB­18(32.4t)을 초과하는 대형차량에 대한 적절한 통제를 하지못해 다리의 피로·균열이 급진전됐다고 덧붙였다.

◎상판 지탱력 높이게 전면 개수/양화대교/병목현상 해소­1등급 다리로/한남 등 4곳/누수·부식·피로균열 긴급 치유/지하철·철교/46억원 투입 검측장비 등 보강/관리체제 서울시가 1일 확정,발표한 「한강교량·지하철 안전점검결과 및 보수·보강대책」은 성수대교 붕괴사고를 계기로 그동안 질보다 양을 추구해 온 건설행정의 잘못된 관행을 완전히 치유하겠다는 것으로 풀이된다. 서울시는 특히 지금부터라도 구조상 안전과 수려한 미관,경제성등 시설물의 3원칙을 완벽하게 충족하는 구조물을 건설할 시기가 왔다며 이제부터 모든 시설물에 3원칙을 철저하게 적용할 계획이다. 서울시가 이날 밝힌 시설물의 구체적인 보강·보수대책은 다음과 같다. ◇양화대교=지난 65년 준공이후 과적차량의 잦은 통행으로 상판의 지탱능력이 떨어져 부분적인 개·보수 보다는 전면적인 개수공사가 실시된다. 이에따라 오는 15일부터 화물차량의 통행을 제한하고 상판완전보수에 대한 설계를 한뒤 내년 하반기에 전면개수 작업을 시행한다. ◇올림픽대교=상판연결부분의피로누적으로 강선 접착부 콘크리트 균열이 3곳에서 발견됨에 따라 역시 5일부터 화물차량의 통행제한과 동시에 보수작업을 시작해 95년 1월까지 모두 끝낸다. ◇한남·마포·잠실·영동대교=구조상 안전에는 문제가 없으나 중량화·대형화의 추세를 감안해 2등급교량인 이들 4개다리를 1등급 다리로 향상시킨다. 특히 다리로 접속되는 연결로는 거의 10차선인데도 이들 다리의 폭이 6차선에 지나지 않아 상습체증지역이 되고 있다고 판단,현재의 다리 옆으로 각각 2차선씩 4차선을 먼저 건설해 병목현상을 해소시킨다. 또 4차선을 건설한뒤 현재의 6차선 상판을 전면개수해 10차선으로 증설한다.마포·한남·잠실대교는 기존 다리양쪽이나 상류쪽에 2차선씩 4개차선을 신설한뒤 전면개수공사를 시행한다. 이를위해 우선 설계비 68억원을 내년도 예산에 반영한다.영동대교의 경우,청담대교 완공이후 보강공사를 시행한다. ◇지하철 및 한강철교=당산철교등 4개철교는 지난 93년부터 1년간 한국강구조학회에 안전진단을 의뢰한 결과,내하력이 충분해 안전에는 별다른 이상이 없는 것으로 진단됐다.그러나 당산등 일부 철교의 피로균열 발생 부위가 늘어날 것으로 예상,더 이상 균열진행을 막기위해 지난달 27일부터 스톱­홀 조치등 보수공사가 진행중이다. 또 1∼4호선 1백33㎞에 이르는 선로도 일부 균열과 누수,부식등 83건의 지적 가운데 보수를 마친 18건에 이어 47건은 시행중에,그리고 18건은 빠른시일내 보수계획을 세워 시민들의 불안을 없앨 방침이다. ◇청계고가=매년 15억∼20억원을 들여 땜질공사를 해오고 있는 보수공사 방식을 지양,청계고가의 이용인구를 흡수할수 있는 지하철 5호선이 완공되는 내년부터 상판을 완전히 교체하는등 재시공한다. ◇관리체제 일원화=체계적이고 효율적인 구조물의 유지관리를 위해 그동안 각 국실별로 분산된 시설관리 기능을 통합해 가칭 「도시시설 안전관리본부」의 설치한다.이를위해 올해 2백99억원이었던 시설물의 보수·유지관리 예산을 95년도에는 1천3백억원으로 대폭 늘린다.이와함께 46억원을 들여 다리점검차량등 각종 검측장비를 보강한다.

◎붕괴 첫번째 원인은 트러스 “용접불량”/두전시장 소환 불가피… 구속여부 불투명/검찰,“다리에 차 안다녀도 30년후엔 자연붕괴 됐을것” 검찰이 1일 성수대교 시공당시 공사책임자 3명과 공사감독 공무원 3명등 모두 6명을 전격 사법처리함으로써 이번 사고는 「인재」로 최종 결론이 내려졌다. 이번 사고는 전문가들이 당초 육안점검에서 지적한대로 「용접부실」이 첫번째 원인으로 꼽혔다. 동아건설측은 시공 당시 수직재 용접을 할때 절삭각도를 1대 10으로 해야 하는데도 공기를 줄이기 위해 1대 3으로 하는등 설계도대로 시공하지 않아 하중을 많이 받아 수직재 하부에 균열이 난 것을 확인했다.용접비율을 시방서대로 할 경우 시간이 최소 6배 이상 걸려 시공회사가 「꾀」를 부린 것으로 풀이되고 있다. 또 상판을 포함한 다리 하중을 골고루 분산시키기 위해 수직재의 용접을 X자로 용접을 해야 하는데도 I자로 해 내부 용접이 제대로 이뤄지지 않은 「눈가림」 공사를 한 것으로 드러났다. 성수대교는 처음부터 붕괴위험을 안고 개통됐다는 결론에이른다. 따라서 부실공사와 관련,현재 이원종 전서울시장과 우명규 시장은 해명차원에서라도 소환이 불가피한 것으로 관측되고 있다. 다만 이들의 소환은 종전처럼 「소환은 곧 구속」이라는 등식은 성립하지 않을 것 같다. 이와 관련,검찰 고위 관계자도 최근 『해명차원에서라도 이 전시장의 소환이 불가피한 것 아니냐』고 말해 이를 뒷받침하고 있다. 그러나 이날 구속된 동아건설 관계자들은 『감독을 소홀히 한 것은 인정하나 설계시방서를 어긴 사실은 없다』면서 『용접과 절삭을 맡았던 사람들에게 책임이 있다』고 혐의사실을 부인하고 있다고 수사관계자들은 전했다. 검찰관계자들은 『동아건설이 공기를 단축하고 인건비를 줄이기 위해 부실공사를 한 것 같다』고 동아건설의 부실시공을 질타했다. 검찰은 성수대교를 그대로 방치할 경우 30년이 지나면 용접부분이 자동적으로 떨어져 나가 그대로 붕괴됐을 것이라고 말해 이번 사고가 「사필귀정」이었음을 보여준 셈이다. 검찰은 이번 사고가 난뒤 성수대교의 유지관리와 지휘감독을 맡았던 서울동부건설사업소 관계자 5명과 서울시 관계자 4명을 구속하고 그동안 설계·시공분야의 하자를 밝혀내는데 수사의 초점을 맞춰 왔다. 앞서 구속된 서울동부건설사업소 관계자와 서울시 공무원 등에게 적용된 직무유기죄 및 업무상과실치상죄는 입증이 까다로워 재판과정에서 「무죄」가 선고되기 일쑤여서 검찰은 이제 시작단계라고 강조하고 있다.

◎한남대교/일부교각 물에 뜬채 부식·상판엔 구멍/양화대교/강도 약해져 차량 지나가면 심한 진동/3호선/동대입구역 3번출구엔 벽균열·파손 한강교량 및 지하철에 대한 안전진단이 일주일째에 접어들었다. 지난 24일부터 실시중인 안전진단은 서울시가 전문가들과 공동으로 벌이는 자체진단과 시공·설계회사들이 보수를 위해 벌이는 점검 등 두가지 형태로 진행되고 있다. 30일까지의 점검결과 한강교량 3백14건,지하철 80건 등 모두 3백94건의 문제점이 지적됐다. 그러나 한강교량의 경우 성수대교 등 7개 다리를 대상으로 한 서울시 점검에서는 41건이 지적된 반면 13개 다리에 대한 시공사들의 진단에서는 2백73건이 적발돼 서울시의 진단이 더 느슨한 것으로 드러났다. 하자가 생긴 한강 교량 3백14건 가운데 1백28건과 지하철 80곳중 66곳은 서울시와 시공사가 보수작업을 벌이고 있다. 한남대교는 성수대교 이외에 가장 문제가 많은 것으로 지적됐다.일부 수중교각이 물속에 뜬채 부식됐으며 상판이 올들어 3번이나 구멍이 났다.상판전체면적의 3.7%가땜질공사를 해 아스팔트 강도가 약해졌다.수중교각 25개중 11개의 벽체마모가 심각하다. 이층구조인 반포대교는 수중교각,즉 교각둘레를 보호하기 위해 싼 우물통콘크리트가 50∼1백㎝정도 파여 있다.또 설계 잘못으로 잠실방면 올림픽대로로 진입하려는 차량들이 교량 1차선에서 오랜 시간 대기,다른 교량보다 많은 하중을 받아 다리 전체에 심각한 균열현상을 일으키고 있다. 마포대교는 상판 콘크리트와 상판을 받치고 있는 거더(철제빔) 곳곳에 균열 및 부식현상이 심각하다.6,23번 교각의 밑부분이 깎여나갔다. 원효대교는 설계부실로 인해 교각과 교각 중간의 상판 이음새 부분이 대부분 5∼20㎝씩 처져 지난해말부터 대대적인 보수공사가 진행중이다. 양화대교는 합정동에서 선유정수사업소쪽이 구조물의 강도가 약해 속이 울렁거릴 정도로 진동이 심하다.또 상판 보도부분 50여곳에는 고압선 인입공사를 하면서 뚫어놓은 구멍이 그대로 남아있어 차량이 지날 때마다 콘크리트 조각이 떨어져 나간다. 영동대교는 7,10,12번 수중교각의 침식정도가 심하고 5번 교각 지반이 급류에 의해 파여 낮아지고 있어 홍수시 붕괴 위험이 있다.아스팔트와 보도 사이에 있는 배수구 1백53개중 28개가 막혀 있어 콘크리트에 물이 스며든다. 잠실대교는 8,9번 교각의 밑부분이 크게 파여 철근이 드러났으며 교각밑둥이 강바닥과 40∼50㎝쯤 떨어져 있다.상판콘크리트의 백화 및 부식현상이 심하다.이에 따라 대형차량이 통과시 강한 진동이 발생한다.전체교량면적의 14%가 파손돼 덧씌우기를 했으나 피복두께가 얇아 염화칼슘에 의한 철근부식이 진행중이다. 지하철 안전점검에서는 토목·전기분야에 문제가 가장 많았다.3호선 동대입구역 3번 출입구 벽체의 균열 및 파손을 비롯,4호선 미아∼미아3거리 군의 누수현상 등이 지적됐다.

◎검찰/현장소장 등 관계자 내주 재소환 성수대교 붕괴사고를 수사하고 있는 서울지검은 28일 서울시 관계자에 대한 조사에 이어 설계 및 시공상의 부실혐의를 집중 수사하고 있다. 검찰은 이에 따라 붕괴된 상판을 떠받치는 철골구조물(트러스) 수직재의 용접부위가 부실시공되었을 가능성이 큰 것으로 판단,당시 설계도면 등과 대조작업을 벌이는 한편 부실공사여부 및 설계·시공상 하자 등에 대한 본격적인 수사에 들어갔다. 신광옥 서울지검2차장은 이날 『설계·시공에 대한 수사가 상당한 진척을 보이고 있다』고 밝혔다. 검찰은 동아건설 현장소장 신동현씨,설계자인 대한컨설턴트 이헌경회장,서울시 현장주임 등을 비롯해 동아건설과 서울시의 전현직 관계자 20여명을 참고인으로 불러 조사했으나 불실 혐의가 드러나면 이들을 재소환,조사키로 했다. 검찰은 이들 부위의 부실 규명을 위해 지난 27일부터 이틀동안 붕괴지점의 수직재인 H빔·연결핀과 부식정도가 심한 부위등 16군데에 대해 X­레이와 초음파 등 비파괴검사를 실시,사단법인 대한선급연구소에 판독을 의뢰했다. 검찰은 또 철골 내부의 부식정도와 용접상의 하자를 정확하게 밝힐 수 있는 비파괴 검사에 대한 판독결과가 다음주쯤 밝혀지는 대로 동아건설 관계자들을 소환키로 했다. ◎“시공과정에 잘못없다/동아건설,용접부위 부식으로 붕괴” 동아건설은 28일 성수대교의 붕괴원인이 용접불량이라는 토목학회의 주장을 반박하며 『성수대교는 용접부분의 부식때문에 붕괴됐다』고 주장했다. 백동춘 동아건설 부사장은 이날 서소문 사옥에서 기자간담회를 갖고 『용접부위는 용접을 하지 않은 강판보다 부식이 20∼40배 빠르다』며 『시공할 때 용접부분을 전문가가 검사,발주처인 서울시의 확인을 받았다』고 말했다.그는 『서울시가 용접부위 관리를 제대로 하지 않아 성수대교가 붕괴된 것으로 판단된다』며 『관리가 제대로 되지 않은 상태에서 설계때의 하중보다 월등히 높은 하중이 지속적으로 작용한 것도 붕괴의 중요한 원인』이라고 주장했다.또 『성수대교처럼 용접부분이 많은 트러스교는 지속적으로 관리해야 한다』고 덧붙였다.

성수대교 붕괴수사를 수사하고 있는 검·경합동수사본부(본부장 신광옥 서울지검2차장)는 27일 서울시의 지휘감독에 대한 수사를 사실상 마무리하고 붕괴 다리의 설계·시공상 하자와 부실공사 여부에 수사력을 모으고 있다. 검찰은 이번 사고가 상판을 떠받치는 H빔(수직빔)의 용접 연결부가 녹등 부식에 의해 균열이 생기면서 강도가 약해져 붕괴되었을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 검찰은 이에따라 이날 이경재 서울지검 형사1부장을 팀장으로 붕괴된 상판의 철제구조물과 용접부위등에 대한 현장검증을 실시했다.

◎시­토목학회 성수대교 3차 점검 성수대교는 무너지기전부터 철구조물 가운데 교각과 상판을 연결해 주는 이음새부분의 수직재가 균열되고 상현재와 수직재를 연결하는 아이바(볼트를 끼워넣는 너트)가 상당부분 아래로 처져있는 등 구조적 결함이 방치되고 있었던 것으로 드러났다. 서울시와 대한토목학회의 성수대교붕괴원인조사반(반장 장승필 서울대교수)은 26일 과학적인 붕괴원인 조사를 위해 3백t급 바지선에 굴절 고가사다리차를 싣고 현장에 근접,캘피러·크랙경등 비파괴검사기기(X레이)를 동원한 정밀검사를 실시했다. 장교수는 『수직재의 균열및 용접상태 그리고 아이바의 처짐등이 이번 사고의 원인을 밝혀내는데 결정적인 관건』이라면서 『균열등 불량상태가 4∼5번 교각의 수직재에서도 1∼2군데 발견돼 성수대교는 보수가 아닌 전면 재시공이 이뤄져야 한다』고 밝혔다.

◎상판 곳곳 균열… 덧포장 공사로 눈가림/이음새 벌어져도 손못쓰고 예산타령/“통행제한” 경고에도 대형차량 유유히 질주 전국의 다리들이 흔들거리고 있다.대부분 다리들이 한치앞을 내다보지 못한채 허술하게 만들어 진데다 사후관리 또한 겉치레로 일관했기 때문이라는 지적이다.이미 「빨간불」이 켜진 다리조차 대부분 「조심」이라는 팻말하나만 세워둔채 방치돼 불안은 더욱 가중되고 있다.구태여 외국의 사례를 거론하지 않더라도 우리의 다리는 분명 더이상 두고 볼 수없는 중증을 앓고 있는 것이다.내무부가 지난해 6월부터 12월까지 실시한 자체안전검점 결과 각 시도가 관리하는 전국의 7천5백80개 다리가운데 전체의 2%에 해당하는 1백56개가 불안전한 것으로 나타났다.이번 서울 성수대교의 붕괴 대참사를 계기로 전국의 위험교량을 지역별로 점검해본다. ○육안점검에 그쳐 ▷충청◁ 충청지역 최대규모의 다리이면서도 사경을 헤매고 있는 공주의 금강교.일제때인 지난 32년 폭 6m 길이 5백13.5m로 세워진 이 다리는 이미 10년전인 84년 한국건설안전협회로부터 다리로서 암 선고를 받고 4.5t이하의 차량만 통과하도록 통행이 제한됐다. 이같은 중증진단에도 불구하고 올 3월 7천6백여만원을 들여 교량신축 이음장치,난간보수공사를 했지만 통과차량의 통행을 제한하는 선에서 미봉책으로 일관되고 있다.결국 지난해 대전산업대학 구조기술안전연구소팀은 정밀검진에 나선 결과 버스 4대와 트럭 6대가 함께 통과할 경우 무너지게 된다고 경고했다.다급한 나머지 승용차만으로 금강교 통행차량을 제한했고 하루 한차례씩 도보점검으로 하루 2만여대의 통행차량안전을 담보하고 있다. 충남 부여군 부여읍 동남리와 규암리를 잇는 8백13m의 백제대교도 사정은 마찬가지다.백마강을 가로질러 68년에 세워진 이 다리는 현재 상판 26개마다 손바닥만한 웅덩이가 파인데다 상판이음새 또한 주먹이 들어갈 정도로 벌어졌다. 또 상판밑의 23개 교각들도 대부분 백마강물살에 깎여 하루 이곳을 지나는 1만4천∼1만5천여대의 차량들을 위협하고 있다.급기야 당국에서는 다리 양쪽에 「21t이상 차량 통행금지,차간거리 40m확보,주행속도 시속 40㎞이하」라는 통행제한 표지판을 세웠다.그러나 이에 아랑곳 하지않고 대형트럭들이 질주,다리의 피로도를 가중시키고 있다.이곳 주민들은 새로운 백제대교가 건설되는 앞으로 5년동안은 목숨을 걸고 백마강을 건너다녀야 될 형편이라고 하소연한다.충남지역에만 이같은 아슬아슬한 크고 작은 다리가 무려 12개에 이른다고 충남도는 밝히고 있다. ○교각은 들쭉날쭉 ▷호남◁ 영산강을 가로지르는 나주교는 호남의 「성수대교」로 꼽힌다.나주시 삼도동과 나주군 금천면을 잇는 나주교는 구태여 지난 92년의 한국건설기술안전협회등의 진단을 들먹이지 않더라도 육안으로도 온통 멍든 모습을 한눈에 보여준다.78년에 건설된 하행선 나주교는 네번째와 다섯번째 상판이음새 부분이 30∼40㎝가량 틈새가 벌어져 영산강물이 훤히 들여다 보인다.이에앞서 57년에 세워진 상행선은 더하다.상판이음새 20여군데가 균열돼 틈새가 벌어지고 상판을 묶어주는 철판은 시뻘겋게 녹슨채 그위는 아스팔트로 덧씌워져 말그대로 눈가림투성이다. 30t이상의 대형트럭을 포함,4만여대의 차량이 질주하는 나주교는 건설당시 통과하중이 18t으로 하루 1만2천대가 통과되도록 세웠으니 불과 16년여만에 흐물거리는 것은 어찌보면 당연하다.이같은 형편에도 보강공사는 커녕 보수관리및 사고에 대한 안전의지는 찾아볼 수가 없다.25일에도 전남의 12개 시·군과 광주를 연결하는 폭 16m,길이 6백20m의 영산교 양쪽에는 공사중이라는 입간판이 세워져 있었지만 차량 통제관이나 공사관계자는 볼 수없었고 과적차량들이 1백㎞가 넘는 속도로 질주하고 있었다. 이곳 나주교로부터 남쪽 10㎞쯤 떨어진 구 영산교는 당국의 관리부재를 전형적으로 보여주고 있었다.지반이 내려앉아 교각들이 들쭉날쭉 서있고 상판을 받치는 철골빔이 녹슬어 휘었다.지난해 대한토목학회의 정밀진단결과 「다리기능상실」을 진단을 받았다.그렇지만 32년 지금의 나주시 이창동과 영산동을 잇기위해 길이 3백84m로 만들어진 이다리에는 1t이상의 화물트럭과 12인승이상의 승합차가 통과하지 못하도록 고도제한 구조물이 설치돼 있지만 1t이상 화물차량등 하루 5천여대가 천연덕스럽게 지나고 있다. 전남도 관계자는 『지금까지 수차례 이리지방국토관리청에 다리 보수에 필요한 예산지원을 요청했으나 도로법상 교량은 지방자치단체의 소관사항이라는 이유로 번번이 거절당했다』며 『1천2백64개의 다리 가운데 23%에 달하는 2백81개가 노후다리로 보수등 안전관리대책이 시급하다』고 말했다. ○안전불감증 노출 ▷영남◁ 서울 성수대교 붕괴사고 이후 대구의 대표적 노후교량인 팔금교와 노곡잠수교,제2아양교를 건너다니는 자동차 운전자들의 불안은 고조되고 있다. 대구∼영천간 산업도로및 경부고속도로 동대구톨게이트 진입도로에 연결되는 제2아양교는 하루 6만∼7만대의 차량이 오가는 대구지역의 요충다리이다.지난 70년 PC빔 공법으로 금호강을 가로질러 노폭 17.5m,길이 2백75m로 세워진 이후 이미 지난 87년 상판에 직경 2m가량의 구멍이 난데 이어 91년에 또다시 상판균열이 생겨 「위험다리」로 지목돼 왔다. 대구시는 이같이 제2아양교에 뻥뻥 구멍이 뚫리자 92년 교량안전진단검사를 실시했고 그결과 총중량 32t이상 차량의 통행을 제한하는 조치를 취했다.그러나 다리양쪽에는 이같은 사실을 알리는 표지판조차 없다.성수대교 붕괴사고가 터지자 부랴부랴 도심 진입로쪽에 직원 한명을 배치,과적차량의 우회를 유도하고 나서 당국의 「안전불감증」을 노출시켰다. 또 팔거천을 가로질러 구안국도와 대구시 북구 사수동을 잇는 팔금교 역시 교각부분이 20㎝이상 침하돼 길이 72m인 다리 전체가 활처럼 휘었다.지난 72년 설계하중 13.5t으로 건설된 이래 여기저기 이상징후가 가시화되자 4.5t이상트럭의 통행제한 입간판이 세워졌다.그러나 트레일러,덤프트럭등 과적차량이 통제없이 통행하고 있다. 대구시 사수동의 이모씨(46·회사원)는 『92년초부터 팔금교의 침하현상이 심화되었지만 당국이 실효성 있는 대책을 시행하지 않아 지역주민들은 매일 곡예를 하는 기분으로 이 다리를 지나고 있다』고 분통을 터뜨렸다. 길이 2백88m,폭 4.6m로 76년에 만들어진 노곡잠수교는 수많은 균열을 시멘트 덧포장공사로 눈가림식 땜질공사를 해온 케이스.지난해 7월 북구청이 실시한 정밀안전진단에서도 12개 상판중 5개에 균열이 발견되는등 교량의 안전도가 최악으로 판정됐다.90년들어서부터 상판과 교각 이음새부분에 3㎝가량의 틈새가 벌어지는등 붕괴위험을 안고 있다. 주민들은 다리가 계속 방치되자 교각틈새에 흰글씨로 『교각에 틈이 벌어졌으니 통행에 주의할 것』이라는 위험 표지를 써붙이기에 이르렀다. 경북 군위군 봉황교,고령군 안림교,경산군 와촌교등 5개는 최근 안전진단결과 붕괴위험이 있는 것으로 조사됐으나 이들 교량에 대한 전면보수 계획은 예산부족을 이유로 95년이후로 미루지고 있다. 이같은 「흔들다리」는 경남지방에도 적지 않다.함안군 칠원면 유원교는 상판 곳곳이 균열돼 있고 난간이 심하게 부식된 다리위로 차량이 지날때마다 심하게 흔들려 전문가아닌 누구라도 붕괴위험을 감지할 수 있는 실정이다. 칠원면에서 창원으로 출퇴근하는 서모씨(50·경남경찰청)는 『유원교에 차량이 통행하면 교각부터 흔들리고 있으나 당국은 차량통행제한외에 지금까지 적절한 조치를 취하지 않고 있다』면서 『이마저 통행제한 조치도 심야에는 지켜지지 않아 대책이 시급하다』고 말했다. 이같은 불안은 밀양시 내일동과 삼문동을 잇는 밀양교도 마찬가지로 대형차량이 하루 7천5백여대씩 통과하면서 수명을 단축시킨 것으로 지적되고 있다.그러나 밀양교는 사업비 43억원을 제때 확보하지 못해 지난 8월에야 뒤늦게 우회도로 건설에 착공,이제 겨우 5%의 공정을 보이고 있다. 근시안적 설계와 건설,무분별한 남용과 예산타령에서 비롯된 사후관리 부재등이 복합돼 빚어진 전국 대형교량들의 중증은 지금 당장 치유되고 관리되어야 한다는 지적이다. 영남대 김경찬 명예교수(토목학)는 『교량은 도로의 「관절」격으로 부실공사추방,지속적인 과적차량 단속,실효성있는 사후관리등 3박자가 함께 이뤄지지 않는 한 문제가 발생할 수밖에 없을 것』이라고 말했다.

◎서울시/동아서 상당부분 부담 기대/동아건설/“하자보수기간 끝났다” 난색 성수대교를 재시공할 경우에 필요한 비용 부담 문제를 놓고,발주처인 서울 시와 시공회사인 동아건설이 신경전을 벌이고 있다.최근 성수대교를 재시공하는 쪽으로 가닥이 잡혀 가면서,강바닥으로 내려 앉은 상판 처리비용 등을 합쳐 총 비용이 모두 1천억원에 이를 것으로 추정되기 때문이다. 붕괴사고가 난 성수대교를 재시공할 경우의 비용은 발주처인 서울시가 부담하도록 돼 있다.동아건설은 하자 보수기간 5년을 지난 뒤의 사고이어서 「법적」인 책임은 없다는 입장이다.그러나 시공회사로서 도의적 책임을 지겠다고 밝힌 만큼,어느 정도의 부담은 불가피할 것으로 보인다. 또 부실시공이 사고의 주요인인 것으로 드러나면,법적인 다툼과 관계없이 동아건설도 도의적으로 책임을 진다는 차원에서 비용을 부담할 가능성도 점쳐진다. 서울시 관계자는 『재시공 비용은 서울시가 부담할 수 밖에 없지만,사고원인이 부실시공으로 밝혀지면 동아건설도 도의적 차원에서 상당 액을 부담해 줄 것으로 본다』고 밝혔다.반면 동아건설 관계자는 『원인이야 어쨌든 하자 보수기간이 지난 후에 발생한 사고에 대해,시공회사가 비용을 부담할 책임은 없다』며 『도의적 책임을 진다는 뜻에서 복구 지원은 하겠지만 전체적인 복구비용은 서울시가 부담해야 할 것』이라고 밝혔다. 이에 따라 서울시와 동아건설은 이번 사고의 원인이 밝혀진 뒤부터 복구비용 부담문제를 구체적으로 협의해야 하지만,시각 차가 커 「해결」이 쉽지 않을 전망이다.

서울 성수대교 붕괴원인조사팀(팀장 장승필 서울대교수)은 25일 2차현장조사를 실시,사고가 나기 전부터 붕괴된 대교북단 5번교각의 상현재와 수직재를 연결하는 H빔 48㎝가운데 약 5㎝가량이 균열된 사실을 밝혀냈다. 조사팀은 대교북단 5번교각 끝부분의 H빔이 갈라져 심하게 녹슨 것을 육안으로 확인하고 힌지(이음새)부분의 상판을 받쳐주는 철제빔에 금이 가면서 하중을 견디지 못해 피로끝에 균열,붕괴된 것으로 추정했다. 조사팀은 또 붕괴된 철제빔부분을 사진채증하는 한편 H빔의 겉부분과 속부분의 용접상태가 설계도면대로 되었는지를 가리기 위해 26일 비파괴검사기(X레이)를 이용해 정확한 원인을 파악하기로 했다.

◎이수교 등 6개 전면보수 필요/토목학회 보고서/곳곳 철근노출­백태현상 서울시내 일반 교량의 안전에도 빨간불이 켜졌다. 대한토목학회가 지난 7월 실시한 「서울시 구조물 안전진단」 보고서에 따르면 한강교량뿐 아니라 일반 교량 38개도 위험에 노출돼 있으며 이 가운데 32개는 시급히 보수를 해야 하는 것으로 지적됐다. 특히 이수교,흥남교,충정교,동진교,보문2교,광복교 등 6개 다리는 정밀안전진단을 통해 전면 보수가 필요하다는 「중증판정」을 받았다.또 잠실대교,영동대교 등 2개 한강다리와 도림교 등 26개 일반 교량은 정밀안전진단은 필요치 않으나 보수가 시급히 요구되는 것들로 드러났다.이밖에 부분적으로 보수가 필요한 다리는 고척교,도봉교,세곡1·2·3교,세월2교 등 6개였다. 이수교의 경우 바닥판 아랫면에 콘크리트가 떨어져 철근이 앙상하게 드러났으며 상판균열로 아랫부분이 부식되는 백태현상이 발견됐다.이는 교량의 구조에 심각한 문제가 있음을 경고하는 징후들이다. 흥남교는 DB­18로 설계된 구교쪽의 내하력이 크게 떨어진것으로 조사됐다.본 구조물 교대부분에 큰 균열과 철근 노출이 나타났다. 서울∼문산간 철도상에 있는 충정교는 주형 전반과 바닥판 윗면이 심하게 부식됐다.난간도 심하게 파손돼 철근 노출 및 부식이 발견됐다. 동진교는 교대에서 큰 균열이 드러났고 콘크리트 강도가 비교적 낮았다.바닥판 아랫면에서도 균열·철근노출·파손 등이 생겨나 있다. 성북구청 앞 보문2교는 바닥판 곳곳에서 콘크리트 부식과 철근 노출이 발생했다.지난 66년 준공 이후 보수나 보강이 없어 교량 전반에 걸쳐 노후화가 상당히 진행된 상태다. 진단반은 이들 6개 다리에 대해 일부 붕괴의 우려가 있으므로 긴급 보수를 해야 한다는 판정을 내렸다.

◎안전진단 외면… 페인트칠이 고작/선진국선 3∼5년마다 정밀점검 성수대교의 붕괴사고는 구조물의 부실시공 못지않게 형식적이고 허술한 안전관리에서 비롯됐다는 사실을 명확히 입증하고 있다. 「토목구조물의 꽃」으로 불리는 교량은 의사가 환자를 진료하듯 유지관리가 다양하고 복잡하다.눈으로 봐도 쉽게 알수 있는 증세도 있지만 형식에 따라 전문성을 갖춘 인력이 관리해야 하는 것도 숱하게 많다.그러나 현실은 전문성은 커녕 인력·예산·장비마저 태부족이어서 말기 암환자를 청진기 하나로 치료할수 있다고 우기는 것과 마찬가지인 실정이다.눈대중에 그쳐온 유지관리가 결국 엄청난 참사를 부르고 만 것이다.상판을 순찰하거나 부식방지 또는 미관을 유지하기 위해 페인트칠이나 하는 것으로 일관하다시피해 엄밀한 의미의 유지관리·보수는 없었다고 해도 과언이 아니다. 대부분의 선진국에서는 3∼5년 주기로 교량의 구조적인 안전도를 진단하는 것과는 달리 우리는 92년말에야 서울의 한강교량에 대한 안전진단을 처음으로 실시했다.이마저도 상판등 상부구조와 하부구조및 교각밑둥이 물살에 패이는 하상세굴등을 종합적으로 점검하지 않았다. 서울시는 잠실철교를 비롯한 16개 한강다리에 대해서는 하부구조및 하상세굴조사를 실시했으나 성수대교 붕괴의 원인이 된 상부구조는 마포·양화·원효·한남·영동·잠실대교등 6개 다리에 대해서만 실시했다.대한토목학회의 점검조차 눈으로 보고 지나가는 형식에 그쳐왔다.기술관료들 뿐만 아니라 토목분야의 한정된 전문가집단이 각종 구조물의 진단과 같은 중요한 업무를 도맡을수 밖에 없는 현실도 문제다.특히 이번처럼 큰 문제가 일어나는데 방관자적인 역할을 한 것으로 보는 시각도 만만치않다. 한강교량에 대한 첫 진단에 나선 토목학회는 관할 건설사업소에 설계도면이 비치돼 있었음에도 『도면이 없어 정확한 훼손 정도를 알수 없다』는 식으로 대처,성수·반포·한남대교등 3개 다리의 하부구조및 하상세굴정도에 대해 불명확한 진단에 그쳤었다. 전문기관의 진단결과나 자체 점검결과에 따라 성실히 관리해야 하는 서울시도 『설마 다리가 무너지기야 하겠느냐』는 안이한 생각으로 관리자체를 방치해온게 사실로 드러나고 있다.진단관련 기관의 인장을 도용해 허위보고서를 작성하는 등의 행태까지 검찰수사에서 드러나고 있다. 토목학회가 한강다리 구조물의 손상원인을 밝히면서 유지관리의 부실 때문이라고 밝힌 것만도 6가지에 이른다.교량받침의 부식 및 파손에 따른 작동불량,배수구불량,신축이음장치불량,백화현상,강재부식 및 콘크리트의 열화 등이다.이들 대부분이 이번 사고의 직접원인으로 거론되고 있는 것만 봐도 서울시의 관리부실은 쉽게 드러난다. 한강교량 상판이 출퇴근길에 구멍이 난 것이 올들어서만도 수차례에 이르고 있다. 교각도 마찬가지이다.강물에 떠내려온 물체에 의해 충격을 받아 군데군데 상처가 나고 물속의 교각은 물살에 깎이고 패어 어떤 다리는 강물에 둥둥 떠있는 정도이다.이를 막기 위해 우물통이라 불리는 밑둥에 철판을 두르는 것으로 보강을 했으나 울퉁불퉁한 강바닥과 일치하지 않아 강판이 밖으로 불거져 나오고 이를 보호하기 위해 마대주머니를 주변에 던져넣는일조차 일어나고 있다. 기본적인 인력도 태부족이다.사고가 난 성수대교 관리를 맡은 동부건설사업소만 하더라도 8개의 한강다리와 고가차도등의 관리를 맡고 있는 실정이나 실제 보수를 담당하는 직원은 16명 뿐이다.더욱이 거의 매일밤마다 이뤄지고 있는 상판보수공사감독등에 철야 동원되고 나면 일상점검은 형식에 그칠수 밖에 없다. 장비도 교량점검차는 1대 뿐인 데다 이조차 교각 아랫부분을 볼수 있는 사다리기능 이외에는 쓸모가 없고 심한 교통체증을 불러와 전문성이 없는 직원들로서는 무용지물이다.보수를 영세업체에 맡기는 것도 상판이나 교각,이음새부분의 단순 보수작업은 가능하나 교량의 형식에 따라 달라져야 하는 전문적인 식견은 아예없는 상태이다. 시설물 점검을 미국은 2년에 한차례 이상,일본의 경우 신축이음등은 6개월에 1회,정밀점검은 3∼5년에 1회로 돼있다.독일과 프랑스는 전문점검반을 구성해 운영하고 있으나 우리나라는 시설물조사 규정조차 없는 현실에서 유지관리는 수박 겉핥기에 그칠수 밖에 없다.

◎교각수 적고 안전… 미관도 좋아 서울시가 새로 만들기로 한 성수대교는 과연 어떤 공법이 도입될 것인가. 교량 전문가들은 한강과 같이 15∼20m만 파면 암반이 나오는 튼튼한 지질구조에서는 교각사이를 넓혀 장간으로 하는 것이 오히려 비경제적이며 교각사이를 30∼40m로 좁히는 것이 가장 바람직하다는 의견을 제시하고 있다. 전문가들은 현재 1백20m로 놓여 있는 기존의 교각을 이용한다 하더라도 현재의 기술과 재료등을 종합해 볼때 어떤 공법을 쓰든 DB 32의1등급 다리를 얼마든지 세울수 있다고 주장한다. 즉 기존의 다리 변천과정에서 볼때 슬라브구조는 10∼20m,트러스는 60∼1백m,아치교는 1백∼3백m등으로 구조종류가 가늠됐지만 지금의 기술과 재료등을 고려할 때에는 1백20m의 경간으로는 어떤 구조든지 가능하다는 것이다. 다만 안전성을 전제로 하고 경제성을 우선 고려할 것인가 혹은 상징성을 우선 고려할 것인가를 가리다보면 다리의 형태가 대강 제한되기 때문에 다른 구조가 쓰일뿐이라는 말이다. 서울시와 전문가들은 무너진 성수대교를 다시 세울때에는 과연 무너진 것과 같은 구조인 트러스구조를 다시 쓸수 있을 것인가에 자신감을 갖지 못하고 있다. 그러나 다리공법상 트러스구조는 가장 안전하고 구조물의 이상을 즉각 발견할 수 있지만 이를 다시 성수대교에 도입할 때 국민감정이 이를 용납할 것인가가 문제라는 것이다.한남대교나 양화대교와 같이 교각위에 상판을 얹는 간단한 구조의 거더구조는 다리교각을 많이 놓아야 하는 단점이 있어 전문가들도 기피하고 있으며 미관상 이제는 더 이상 한강다리에서는 쓰지 않는 것이다.따라서 현재 고려되는 모양은 아치형태나 랑거형태가 될 것이 가장 유력하다. 랑거와 아치는 언듯보면 모양세가 비슷하고 구조역시 그렇다.다만 아치형태가 철골로 반달구조물을 만들어 세움으로써 다리의 하중을 지지하고 있는 데 비해 랑거는 다리상판에 좀더 강도를 높여 지지토록 하는 것이다. 성수대교 붕괴사고 조사위원인 제일엔지니어링 최진택사장은 『우리나라도 다리건설 기술이 선진국과 어깨를 겨룰 정도이며 지금의 성수대교 교각을 이용할 때 어떤 형태든 가능한 실정』이라면서 『다만 어떤 측면을 부각시킬 것이냐에 구조가 달라질 것』이라고 밝혔다.

◎서울시의 복구공사 방안 득실 계산/모형 자체 변경… IC도 새로 만들어/재건설/트러스 교체 4백억·「땜질」 80억 들어/보수 성수대교를 보수하는데는 어느 정도의 공사비가 필요할까.아예 새 다리를 놓는다면 그 비용은 얼마일까.또 어느 것이 더 경제적이고 안전할까. 성수대교 붕괴로 인해 인근 교량과 주변 도로의 교통 정체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 완전 복구에 드는 비용과 시간에 관심이 쏠리고 있다. 서울시는 사고직후 3가지의 복구방안을 검토했으나 안전성을 최우선 고려해 다리의 구조물을 모두 헐어내고 새로 다리를 짓기로 방향을 잡았다. 어느 방식을 채택하느냐에 따라 복구 비용은 큰 차가 난다. 첫째,붕괴된 부분만을 보수하는 경우이다. 무너져내린 상판은 48m이지만 주변 부위에 충격을 주거나 변형을 가져왔을 가능성이 크기 때문에 1백20m의 트러스 경간을 모두 들어내고 보수해야 한다.즉,48m 말고도 양쪽 36m씩을 철거하고 새로 건설해야 하는 것이다. 시는 이때 드는 총공사비로 80억원을 추산하고 있다.기간은 정밀진단2개월을 포함,잔재철거·버강설계·시공·도색 등의 절차를 거칠 경우 3백25일이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 이 방안은 하중이 분산되는 트러스교의 특성상 붕괴된 48m가 다른 부위의 구조적 안전에 영향을 미쳤을 것이 확실해 완벽한 복구 대안은 아니다. 둘째,5개 경간 6백72m를 모두 철거할 경우이다. 이는 하중을 직접 지지하는 트러스의 구조적 이상 때문에 사고가 발생했을 것이라는 판단에서 비롯된 것이다. 이 경우 대략 3백억∼4백억원이 소요된다.기간은 완공까지 1년6개월∼2년으로 전망된다. 그러나 이 두가지 방안은 모두 현재의 설계하중인 DB­18t(통과 하중 32.4t)구조를 그대로 유지하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로,다리 1.16㎞의 구조물을 모두 헐고 새 다리를 놓는 것으로 가장 완벽한 방안이다. 이 경우 다리 모형 자체도 변경될 수 있다.하중은 DB­24t(통과하중 43t),즉 1등급 다리로 격상시키고 차선도 늘려 6차선으로 시공한다.다리의 남북단에 연결된 인테체인지도 새 다리에 맞게 다시 건설된다. 설계·철거비를 포함한총공사비는 8백억∼1천억원으로 추산된다.공사기간은 진단 및 설계에 1년,공사에 1년6개월∼2년으로 빨라도 2년 6개월이 지나야 개통할 수 있다. 그렇다면 성수대교는 헐어버리고 그 옆에 아예 새 다리를 건설한다면 얼마의 예산이 필요할까. 6차선에 성수대교와 같은 길이,DB­24t으로 시공할 경우 8백억원 이상이 들 것으로 서울시 관계자는 추정하고 있다. 따라서 시가 검토중인 세번째 방안과 비슷한 예산이 필요하다. 상당수 전문가들이 복구에 막대한 예산을 투입할게 아니라 차제에 아예 튼튼한 다리를 새로 놓는게 낫다는 주장을 펴고 있는 것도 이같은 맥락에서다.즉,성수대교의 건설비가 1백16억원이었고 이번 복구에 어떤 방식이 채택되더라도 이보다는 많은 액수가 필요할 것이라는 점을 감안,돈이 들더라도 완벽한 다리를 만드는게 장기적으로는 오히려 경제적이라는 주장이다. 다만 새로 다리를 건설할 경우 4년 이상이 걸려 시민들이 불편을 감수해야 하는데다 강남북을 잇는 교통체계에 대한 수정이 선행돼야 한다는 점이 문제로 남는다. ◎복구 이렇게… 전문가들의 견해/“새 공법으로 새로 짓기 바람직”/재료·설계·시공상태 정밀검사 급선무 ▷박영석 명지대교수◁ 현재로서는 교각자체에 대한 결함은 없는 것으로 보인다.결론부터 말하자면 겔버트러스구조로도 얼마든지 튼튼한 다리를 만들수 있지만 시간이 많이 걸리더라도 이번 기회에 새로운 공법으로 새로 짓는 것이 바람직 하다고 생각한다. 현장에서 눈으로 봤지만 현재로서는 어떻게 복구를 해야할 것인지에 대한 결론은 내릴 수 없다.전문가들을 동원해 각종 검사를 먼저 시행해야 한다.그런 뒤에 이번에 사고를 낸 부위만을 복구하는 선에서 그칠 것인지,아니면 기존의 설계대로 2등급으로 복구할 것인지 또는 DB24이상의 1등급 교량으로 복구할 것인지를 결정해야한다. 옛날에 건설했다고 모두 2등급 교량은 아니다.옛 설계대로 건설했어도 하중을 많이 견딜수 있는 다리가 의외로 많다.업계의 시공 관례대로 보면 일부 교각은 철거해야할 경우도 있을수 있다. 한가지 덧붙이고 싶은 것은 교량의 형식에 따라 유지관리도 전문화돼야한다는 점이다.겔버트러스구조의 경우 이음새등 구조물이 복잡하기 때문에 전문성을 갖추지 못한 토목기사가 눈대중으로 구조물의 하자를 찾기란 거의 불가능하다. ▷장승필 서울대교수◁ 교량 건설에 사용한 재료의 안전성,설계상의 이상유무, 설계대로 시공이 됐는지에 대한 정밀 검토와 차량통행의 하중을 계산한뒤 전면적인 보수냐 아니면 부분적인 보수냐를 결정해야 한다. 지금의 성수대교 교량상태는 육안으로 볼때 붕괴될때의 충격이 심해 붕괴된 부분만의 보수로는 안전을 보장할 수없다고 생각한다. 따라서 앞으로 세워질 교량은 증가된 차량의 하중등을 고려,1등급·2등급등 수치에 얽매이기 보다는 영구적인 교량을 건설해야 한다. 벽돌공에서부터 설계자·시공자등 교량건설에 참여하는 모든 사람들이 시민의 안전을 위한다는 신념을 갖지 않고는 언제 어디서 또다시 이같은 참사가 일어날지 모른다.성급하게 부분보수다 전면보수다를 따지기에 앞서 다리의 붕괴에 대한 정밀검사를 해 다시는 이와 같은 일이 되풀이하지 않게 하는 것이 급선무라 생각한다.무엇보다 철저한 조사를 통한 대책마련이 중요하다. 게버트러스공법의 가장 큰 단점이 이음새부분에 있는 만큼 이 부분에 대한 정밀조사가 끝나고 철골구조등에 대한 종합적인 검사를 하는데만 최소한 60일이 걸린다. ▷방명석박사 한국건설기술연구원◁ 성수대교를 어떻게 복구할 것인지는 남아있는 부분에 대한 정밀검사를 끝내야 할 것이다. 무너진 경관과 똑같은 것이 아직 4개나 남아있기 때문에 이를 다시 이용할 것인가,혹은 헐어내고 다시 지을 것인가를 결정해야 한다. 허물고 다시 지을 경우,최소한 3개월 이상이 걸릴 것은 뻔한 이치이고 이럴 경우,당분간은 상당한 교통혼잡을 감수해야 할 것이다. 교통혼잡을 덜기위해 검토했던 부교의 설치를 백지화한 것은 잘한 선택이다.부교설치 자체는 시간이 걸리지 않는 이점이 있으나 부교까지 근접하는 도로의 건설이 현실적으로 어렵기 때문이다. 단순히 임시방편이라고 해서 인접도로의 건설을 대충했다가는 걷잡을수 없는 혼잡이 생겨날 것이다.임시도로라 할지라도 10만여대의 하루 교통량을 고려,도로곡선율 접근성등을 정확히 계산해서 만들어야 할 것이다. 이왕 공사를 해야 한다면 시일이 걸리더라도 나머지 부분을 모두 헐어내고 새로 짓는 것이 민심수습 차원에서나 안전성면에서 옳은 일이라 하겠다.

어제 오늘 일들만으로도 우리에게는 한탄할 일이 너무 많이 일어났다.그러나 한탄만으로는 이 총체적 부실을 뛰어넘지 못한다.더구나 무슨 일이 일어나기만 하면 일제히 남을 향해 손가락질하고 「남의 탓」이라며 핑계댈 일을 찾지만 그것으로는 아무 해답도 얻어내지 못한다. 누가 뭐래도 지금의 이 난국은 우리모두가 지나간 시대 오랜동안을 직무유기하며 보내온 결과다.빚을 져놓으면 갚지 않고는 안되는 것과 같은 이치다.지금 우리는 한꺼번에 빚장이를 만난 것과 같은 형국을 우리앞의 삶으로 만난 것이다.그것은 지난 시대에 누군가 지금은 없는 사람들이 저지른 잘못도 아니고,나는 거기서 무죄하고 남만이 전적으로 잘못했다고 강변할 수 있는 일도 아니다.무기력하게 방치했거나 냉소적으로 방관한 잘못까지 책임추궁을 당하고 있는 셈이다. 그러므로 지금 우리가 다잡아 서둘러야 하는것은 일을 수습하는 것이다.남에게 책임을 떠넘기고 또 다른 무신경속으로 숨어든다면 같은 일이 영원히 반복될 수 밖에 없다.옷깃을 여미고 소매를 걷어붙이며 다같이수난을 분담해 수습에 나서는 일이다. 성수대교 붕괴라고 하는 기가 막히게 엄청난 큰일을 겪으면서도 우리로 하여금 희망을 버리지 않게 하는 징표도 우리에게는 있었다.경찰의 날 표창을 받으러 가던 일단의 의경들이 벌인 구조작업이 그것이다.앳되고 소년같은 순진함이 남아있는 그들은 그들 자신이 처한 급박한 사정을 돌보지 않고 옷을 벗어 로프로 엮고 사고를 당한 사람들을 구해냈다.그들도 달리는 차째 무너진 다리의 조각난 상판에 팽개쳐진 상태였는데도 로프를 만들기 위해 벗은 몸 그대로 차디찬 강물에 뛰어들어 죽어가는 사람들을 구해냈다. 그런 젊은이들이 우리의 자녀들이다.지혜롭고 무슨 일 한가지라도 야물게 하며 선한 마음이 가슴에 넘치는 그런 우리의 본성을 찾아내어 이 부끄러운 빚갚기에 나서야 한다. 다리가 무너지던 날 이 수치스런 소식은 CNN뉴스에도 나가고 NHK에도 나갔다.서울발 뉴스는 그 날로 지구촌을 몇바퀴 돌았고 우리는 이 뉴스를 남들이 어떻게 다루는가를 볼수 있었다.그들의 관심은 남의 불행을 강건너 불구경삼아 즐기려는 것이 아니었다.『도시의 급작스런 확대로 극도의 불균형상태에 빠지는 문제』를 「남의 일」로가 아니라 자신들을 위한 교훈으로 분석하고 있었다. 세계의 모든 도시들이 안고 있는 공통의 문제를 미연에 방지하기 위한 노력의 일환이었다.우리에게 부족했던 것도 그런 일이었을 것이다.기회있을 때마다 점검하고 진단해서 미루지 않고 고치는 것,그것만이 해답이다.자괴와 한탄만이 아니라 복원력을 발휘하는 일이다.

성수대교는 무너진 교각외에도 다른 교각도 붕괴의 위험을 안고 있는 것으로 조사돼 전면보수가 불가피한 것으로 보인다. 서울시 성수대교붕괴원인조사팀(팀장 서울대 장승필교수)은 23일 붕괴된 5∼6번 교각옆에 있는 4∼5번교각에 대한 정밀조사를 벌여 힌지(이음새)부분의 상판을 받쳐주는 H빔이 5분의4가량 금이 가 있었으며 상판을 연결하는 박스구조물이 20㎝가량 어긋나 또다른 붕괴위험을 안고 있다고 밝혔다. 또 조사지점의 교각은 철제구조물을 연결해주는 볼트가 손으로도 쉽게 풀릴정도로 연결상태가 허술했으며 상판을 받쳐주는 철판도 심하게 부식돼 있었다. 조사팀은 또 붕괴된 5∼6번 교각에 대한 정밀조사를 실시,3개의 수직강재 가운데 물위에 드러난 서쪽 강재가 3분의 1가량 마모돼 있는 것을 확인하고 철제빔이 하중을 견디지 못해 붕괴된 것으로 추정했다.

◎설계대로 안돼도 눈감는다/제도 도입 4년… 경험·기술축적 부족/건설사와 유착… 부실공사 면죄부 줘 무너지고,동강나고,쓰러지고….미개국에서나 있을 법한 일들이 선진국 진입을 코 앞에 두었다고 자부하는 한국에서 밥먹 듯 일어난다. 그러나 국내 건설업체의 능력은 최상급이다.국내보다 해외에서 더 인정받는다.리비아 대수로 공사니,몇 십층짜리 건물이니 대형 난공사도 거뜬히 해 내고 사후에도 전혀 문제가 없다.올들어 9월까지 해외 건설 수주액은 45억달러.전년보다 84% 이상 늘었다.연간 자동차 수출을 웃도는 금액이다. 그러면 왜 국내에서만 무너지고,부서질까.전문가들은 붕괴와 같은 원시적 사고는 「눈 가리고 아옹하는」 감리에 근본 원인이 있다고 단언한다.잦은 설계변경과 「봐주기」식 감리가 부실시공의 씨앗이라는 것이다. 감리란 착공부터 준공까지 공사가 설계대로 이루어지는지 여부를 감시하는 일이다.공사가 설계 도면대로 진행되는지 점검하고 사용자재의 적정성이나,하도급에 대한 타당성,안전지도 등 시공에 관한 모든 것을 감시·감독하는 일이 감리인 셈이다. 때문에 감리를 제대로 하면 설계보다 가는 철근이나 규정보다 시멘트가 덜 들어간 레미콘을 쓰는 일은 도저히 생길 수가 없다.반대로 아무리 훌륭한 청사진도 감리가 부실하면 사상누각이 돼버린다. 미국 등 선진국들은 오래 전부터 감리제를 도입해 「설계대로 시공」하고 있다.설계대로 시공하니 부실이 생길 수가 없다. 우리나라는 불과 4년 전에야 감리제도를 도입했다.그 전에는 그저 발주기관에서 파견한 감독관이 형식적으로 감독하는 시늉만 했을 뿐이다.결과는 부실 공사에 면죄부를 주는 격이 됐다.성수대교 역시 감리 없이 세워진 다리이다. 지난 86년 독립기념관 화재 사건이 계기가 돼 90년에야 비로소 50억원 이상의 공공 공사에 감리제가 도입됐다.그러나 엉성하기 짝이 없었다.시공감리라고 해서 민간 감리원에게 맡기는 제도였으나,실직적인 권한과 책임이 부여되지 않아 감독관에 자문하는 역할에 그쳤었다. 92년 7월에 무너진 신행주대교도 시공감리 제도 아래에서 공사 도중 사고가 터졌다.시공자인 벽산건설은 규정상 3명의 감리원을 두고 1억5천6백만원을 지급했어야 함에도 실제론 2명만 두고 감리비도 절반밖에 주질 않았다.부실감리가 대형 사고를 불러온 대표적인 사고이다. 행주대교 사고 이후 건설부는 건설기술관리법을 개정,시공감리제를 전면 책임감리제로 바꿨다.감리원의 권한을 강화,단순한 기술자문이 아니라 공사중지와 재시공 명령,준공검사권까지 부여했다.책임도 강화,부정이 적발되면 5년 이하의 징역 등 체형까지 받도록 하고 소속 감리회사의 등록도 취소하도록 했다.감리비도 종전 공사비 1백억원을 기준으로 1∼1.5%에서 4%로 높였다. 부실감리를 추방할 수 있는 획기적인 장치가 마련된 셈이다.그러나 학연과 지연으로 얽히고 설킨 건설업계의 부패와 비리가 훌륭한 제도의 정착을 가로막고 있다.책임감리제가 시행된 올 들어서만도 공공 공사의 감리를 맡았던 14개 감리회사가 부실감리로 적발돼 영업을 정지당했다. 전국 1백96개 감리회사에 소속된 8천여명의 감리원 중 절반 이상이 건설업체 출신인 점만 봐도 시공회사와 감리회사의 유착관계가 단절되기 어렵다는 사실을 알 수 있다. 감리제가 도입된 지 얼마 안 되는 탓에 감리전문회사의 경험이나 기술 축적이 미흡한 것도 사실이다.감리원의 절반이 경력 4년 미만의 「햇병아리」들이다.설계나 시공상의 문제를 제대로 파악할 만한 능력이 떨어질 수밖에 없다. 국내 모 건설업체가 싱가포르에서 겪은 일화가 있다.설계상 두가닥을 넣게 된 철근을,보다 튼튼하게 한다고 세가닥이나 넣었다.그러나 감리에 걸렸다.건물의 역학구조를 고려한 설계서 대로 두가닥만 넣으라는 지시였다.결국 그 부분을 다시 시공해야 했다. ◎이런 다리 만들어야/미 브루클린 브리지/개통 1백11년 변함없이 “견고”/14년 걸려 완공… 상판케이블 지름 41㎝/매일 10만대 넘는 차량 제약없이 통행 미국의 다리들은 얼마나 튼튼한가.그 견고함이 어느 정도인지는 뉴욕시의 「브루클린 브리지」하나만 살펴봐도 담박에 알 수 있다.두마차시대에 개통됐지만 지금도 매일 10만대가 훨씬 넘는 차량들이 이 다리를 아무런 제약없이 이용하고 있기 때문이다. 브루클린브리지는 뉴욕시의 맨해턴 섬으로 연결된 7개의 다리 가운데 가장 오랜 역사를 가지고 있다.맨해턴섬 남쪽끝에서 이스트강을 가로질러 브루클린에 이르는 이 다리는 1869년 착공하여 14년만인 1883년에 개통됐다.미국 최초의 대형 현수교(서스펜션브리지)로서 당시 건설비만 1천5백만달러가 들었다.다리의 전체길이는 9백95m이며 중앙의 현수교 부분만 4백87m이른다.너비는 25.5m이며 차량 6대가 동시에 지자갈 수 있다.이 현수교 부분의 길이는 그때까지의 교량기술로 건설가능한 최대 길이보다 50%가 더 긴 것이어서 이 공사를 위해 당시에는 새로운 건설공법이었던 서스펜션(현수)공법을 도입했다. 서스펜션공법은 철사를 여러 개 꼰 밧줄에 다리의 상판을 매다는 방식이다.브루클린교의 상판을 매달고 있는 4개의 주 서스펜션케이블은 지름이 41㎝에 이르면 각 캐이블은 19가닥의 철사다발로 이루어져 있다.또 각 다발은 2백78개의 철사로 이루어져 있는데 여기에 들어간 철사의 전체 길이는 2만4천㎞에 이른 것으로 알려져 있다. 케이블을 걸치고 있는 2개의거대한 타워는 화강암으로 이루어져 있으며 이 타워를 세우기 위해 강밀 암반위에 콘크리트를 다져 넣었다.콘크리트 기초공사에는 당시 유럽에서 막 개발된 압축공기 케이슨공법이 사용됐다.이 공법은 장방형의 목재케이이슨에 공기를 압축시켜 물이 들어오지 못하도록 한 상태에서 콘크리트를 부어넣는 방식으로 오늘날에도 교각기초공법으로 널리 이용되고 있다. 수면에서 다리 상판까지이 거리는 49.5m이며 거의 모든 크기의 배들이 이다리밑으로 지나갈 수 있다. 독일 이주민으로 토목공학자였던 조 퇴블링이 설계하였으며 그가 다리 건설 도중 사고로 사망하자 그의 아들 워싱턴 뢰블링이 부친의 자리를 이어받아 완성했다. 뉴욕시의 자동차 대수는 현재 1천만대이상인 것으로 알려져 있다.자동차가 이토록 많아지리라고는 거의 상상도하지 못하던 시절에 건설됐지만 브루클린 브리지는 맨해턴과 브루클린을 오가는 수십만대의 차량과 수많은 사람들을 튼튼히 떠받치고 있다.