스케치북 씨스타 스케치북 씨스타 “혹성탈출 분장 왜 했나 보니…” 경악 ‘유희열의 스케치북’ 씨스타 혹성탈출 분장이 화제다. 지난 19일 방송된 KBS2 ‘유희열의 스케치북’은 ‘성탄특집 크리스마스의 기적2’로 꾸며졌다. 이날 걸그룹 씨스타는 일상 탈출을 하고 싶다는 소원을 말했다. 이에 제작진은 일상탈출 대신 극단적으로 ‘혹성 탈출’을 제시해 눈길을 끌었다. 씨스타는 혹성탈출 분장을 한 채 무대에 등장했다. 유인원으로 완벽 변신한 그들은 연신 웃음을 터뜨리며 섹시한 유인원을 선보였다. 효린은 20일 씨스타 공식 트위터를 통해 “일상에서 탈출하고 싶었던 우리 ‘혹성탈출’로! 씨스타 멤버들과 정말 재미있게 촬영했어요. 이런 모습 보여드려 미안해요. 그래도 여러분이 즐거우셨다면. 미리 Merry Christmas”라는 글과 함께 한 장의 사진을 공개했다. 공개된 사진에는 혹성탈출 유인원 분장을 한 효린과 소유의 모습이 담겨 있다. 우스꽝스러운 분장에도 빼어난 미모가 한 눈에 들어온다. 온라인뉴스부 iseoul.co.kr

지난 5일 무인 시험비행을 무사히 마친 미국항공우주국(NASA)의 차세대 우주선 ‘오리온’. 캡슐은 무사히 태평양에 떨어져 미 해군에 의해 안전하게 회수됐다. 기념할 만한 첫 번째 비행이 성공적으로 끝난 것이다. 당시 지구 상공 약 5800km부터 멕시코 서부 바하 칼리포르니아 해안에서 약 600마일 떨어진 해상에 안착할 때까지의 모습을 오리온 내부에서 촬영한 영상이 공개돼 눈길을 끌고 있다. 이번 비행은 비록 무인 임무였지만 만약 우주 비행사들이 타고 있었으면 작은 관측용 창문으로 보는 그들의 시선에 바로 이런 경치가 펼쳐졌을 것이다. 오리온은 초속 9km에 달하는 속도로 대기권에 재돌입했다. 이때 발생한 대기와의 마찰로 플라즈마가 발생해 오리온 캡슐 전체가 불길에 휩싸였다. 불꽃은 하얀색부터 화려한 진홍색으로 바뀌더니 다시 노란색으로 사그라졌다. 오리온은 착수 목표 지점을 향해 ‘자세 제어’를 한 뒤 먼저 감속용 낙하산을 펼쳤다. 약 1분 뒤 감속용 낙하산을 분리하고 주 낙하산을 펼쳤다. 이쯤 되자 캡슐 자체가 흔들렸고 주위가 뿌옇게 변하면서 구름층을 빠져나가고 있는 것을 알 수 있었다. 마침내 오리온이 무사히 착수하자 물보라가 튀었다. 마치 영화의 한 장면을 떠올리는 듯했다. 이 모든 과정은 10분 동안 기록됐다. 지구 대기권 돌입 시 발생하는 플라즈마의 영향으로 오리온을 비롯한 모든 우주선은 통신 두절 상태에 빠진다. 이때 자료를 수집하기 위해 NASA는 캡슐 안에 비디오 촬영 장치를 설치한 것이다. 한편 오리온은 델타4 로켓에 실려 이날 플로리다주 케이프 커내버럴 공군기지에서 발사됐다. 발사 4분 뒤 성공적으로 로켓을 분리한 오리온은 3시간 만에 목표로 설정한 5800km 상공에 도달한 뒤 약 4시간 30분 만에 목표 해상에 무사히 안착했다. 미 언론뿐 아니라 세계에서 오리온 발사에 주목하는 이유는 이 우주선이 인류의 화성 정복 꿈을 실현할 희망이기 때문이다. NASA는 2021년 대망의 유인 시험비행을 계획하고 있으며 2025년에는 유인 소행성탐사, 2030년대에는 유인 화성탐사를 계획하고 있다. 오리온의 정식 명칭은 오리온 다목적 유인우주선(Multi-Purpose Crew Vehicle)이다. 오리온에는 비행사들이 탑승하는 승무원 모듈이 있는데 국제우주정거장(ISS)을 왕복하는 단거리 비행에는 6명까지 탑승할 수 있고 소행성 및 화성탐사 임무에는 4명까지 소화할 수 있다. 이는 운항장비 등이 탑재된 ‘서비스 모듈’로 가능하다. 이 모듈에는 비행을 위한 동력은 물론 비행사들을 위한 물과 산소를 공급하는 장치가 탑재돼 있다. 또 오리온에는 비상 시 승무원들을 안전하게 탈출시키는 ‘비상탈출 시스템’도 탑재돼 있다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

다음달 4일, 나사(NASA, 미국항공우주국)가 차세대 우주선 오리온(Orion Multi-Purpose Crew Vehicle)의 첫 번째 시험 비행을 시행한다. 이날 오리온은 국제우주정거장(ISS)보다 15배 이상 높은 약 6000km의 고도까지 도달할 계획이다. 오리온은 지난 10일 밤 플로리다주(州) 케네디 우주센터에서 발사 시설이 있는 케이프커내버럴 공군기지로 이송된 채 시험비행 날만 기다리고 있다. 오리온의 첫 비행은 델타IV 로켓에 실려 시작한다. 이번 임무는 시험 발사이므로 승무원 없이 진행되지만, 앞으로 인류 우주 탐험의 새로운 장을 시작하는 셈이다. 오리온 계획은 소행성과 화성 같은 목적지로 향하는 ‘우주 택시’가 되는 것을 목표로 하고 있다. 이는 새로운 우주 발사 시스템이 수반한다. 즉, 지금까지 어떤 우주선이 보여준 것보다 훨씬 앞서 나갈 것이다. 이날 임무는 발사에서 착륙까지 비행 도중 여러 단계의 시험이 진행되므로 총 4시간 반 정도 이어진다. 오리온은 국제우주정거장이 돌고 있는 궤도(300~400km)보다 무려 15배 이상 높은 약 5800km의 고도에 도달한 뒤 지구를 수차례 공전할 계획이다. 이번 임무의 목적은 발사할 때와 고속으로 대기권에 재돌입할 때의 시스템을 조정하는 것이다. 재돌입 시 오리온의 속도는 시속 3만 2000km 이상에 달하게 되는데 이는 오리온 캡슐이 섭씨 2200도 이상의 온도까지 도달하는 속도이다. 오리온은 어느 정도 고도에 도달하게 되면 낙하산이 작동해 제동을 걸어 태평양에 착수한다. 미국의 우주기술이 집약된 다목적 우주선인 오리온은 오는 2020년 이후 화성과 소행성에 인류를 보낸다는 야심 찬 계획에 따라 만들어졌다. 나사는 오는 2021년에 대망의 유인 시험비행을 계획하고 있으며 2025년에는 유인 소행성탐사, 2030년대에는 유인 화성탐사를 계획하고 있다. 오리온에는 비행사들이 탑승하는 ‘승무원 모듈’이 있는데 ISS 왕복을 위한 단거리 비행에는 6명까지 탑승할 수 있고 소행성 및 화성탐사 임무에서는 4명까지 소화할 수 있다. 이는 운항장비 등이 탑재된 ‘서비스 모듈’로 가능하다. 이 모듈에서 비행을 위한 동력은 물론 비행사들을 위한 물과 산소가 공급된다. 또한 오리온에는 비상 시 승무원들을 안전하게 탈출시킬 수 있는 ‘비상탈출 시스템’도 탑재돼 있다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

나사(NASA, 미국항공우주국)의 차세대 우주선 오리온(Orion Multi-Purpose Crew Vehicle)이 마침내 완성됐다. 나사 공식 발표에 따르면 오리온은 30일(현지시간) 마무리 작업을 끝냈으며 오는 12월 4일에 첫 무인 시험비행에 나설 예정이다. 미국 플로리다주(州)에 있는 나사 케네디 우주센터에서 제작된 오리온은 다음 달 10일까지 이곳에 보관된 뒤 12월 4일 시험발사를 위해 케이프 커내버럴 공군기지로 이송된다. 오리온은 앞으로 아레스 전용 로켓에 실려 운용될 예정이나 아직 완성되지 않아 이번 시험발사에는 델타4 로켓에 실려 우주로 향한다. 발사에 성공하면 오리온은 지구 상공 약 5793km까지 도달하게 된다. 이는 현재 국제우주정거장(ISS)의 궤도(300~400km)보다 15배 정도 높은 곳이다. 이후 시속 3만 2186km의 속도로 지구를 두 바퀴 돌게 되는데 순간 온도 섭씨 2204도를 견디며 태평양에 착수할 계획이다. 미국의 우주기술이 집약된 다목적 우주선인 오리온은 오는 2020년 이후 화성과 소행성에 인류를 보낸다는 야심 찬 계획에 따라 만들어졌다. 나사는 오는 2021년에 대망의 유인 시험비행을 계획하고 있으며 2025년에는 유인 소행성탐사, 2030년대에는 유인 화성탐사를 계획하고 있다. 오리온에는 비행사들이 탑승하는 ‘승무원 모듈’이 있는데 ISS 왕복을 위한 단거리 비행에는 6명까지 탑승할 수 있고 소행성 및 화성탐사 임무에서는 4명까지 소화할 수 있다. 이는 운항장비 등이 탑재된 ‘서비스 모듈’로 가능하다. 이 모듈에서 비행을 위한 동력은 물론 비행사들을 위한 물과 산소가 공급된다. 또한 오리온에는 비상 시 승무원들을 안전하게 탈출시킬 수 있는 ‘비상탈출 시스템’도 탑재돼 있다. 한편 나사는 이번 시험비행에 앞서 다음 달 6일 케네디 우주센터에서 기자회견을 가진다. 이 회견에서는 질의응답은 물론 오리온에 관한 세부사항도 공개될 예정이다. 이는 나사 웹사이트를 통해 중계된다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

“세상은 그렇게 만만한 게 아니다.” 이정훈(61) 서울반도체 대표가 대학시절 귀에 딱지가 앉도록 자주 듣던 말이다. 이 대표의 부모는 그가 학업에 소홀하다 싶으면 “공부를 그렇게 허투루하다가 사회에 나오면 세상이 만만하지 않을 것”이라는 말을 자주 했다고 한다. 오로지 등산 동아리에만 심취해 했던 이 대표가 발광다이오드(LED) 업계의 거물로 성장한 데는 어떤 배경이 있었을까. 자세한 가정사 등을 일절 공개한 바 없는 이 대표의 가맥과 인맥은 화려함 그 자체였다. 1953년 경기 광명에서 나고 자란 그는 광명에서 알아주는 만석꾼이었던 아버지 밑에서 부유하게 자랐다. 어머니 고 박순여씨는 그를 끔찍이 아꼈는데, 서울반도체 인수 당시 “조그마한 구멍가게 인수해서 뭐하러 고생하느냐”고 말했다는 일화는 아는 사람은 다 아는 얘기다. 이 대표의 어머니는 2001년 5월 암으로 작고했다. 이 대표는 고려대 물리학과 71학번이다. 1975년부터 2년간 ROTC로 복무한 뒤 1979년 고려대 대학원에서 경영학 석사를 땄다. 1981년 제일정밀공업 과장으로 입사해 회사 경험을 쌓다 1983년 오클라호마대 MBA 대학원에 진학했다. 1985년에는 둘째 형인 이정인(65)씨가 운영했던 삼신전기 임원으로 합류한다. 당시 삼신전기는 자동차부품업체를 생산했던 중소기업으로 액정식 계기판과 히터컨트롤박스 오염방지 장치 등을 생산했다. 이 대표는 삼신전기의 부사장으로 재직하며 영업부터 기술 연구 부문까지 전 영역에서 경영 감각을 키웠다. 정인씨는 1987년 회사 경영권을 현 삼신이노텍 김석기씨에게 넘겼고, 1991년까지 부사장으로 있던 이 대표는 1992년 눈여겨보던 서울반도체를 인수했다. 3남 2녀 가운데 막내인 이 대표의 첫째 누나 이정자(76)씨는 노창희(76) 전경련 고문과 결혼했다. 노 고문은 전 유엔대사를 지낸 인물로 이 인연은 농심가까지 연결된다. 노 고문은 노홍희 신명전기 전 사장의 아들로 신격호 회장의 둘째 남동생인 신춘호 농심그룹 회장과도 혼맥으로 이어져 있다. 신춘호 회장의 3남 동익씨(농심유통계열사 메가마트 부회장)가 바로 노재경씨와 결혼했는데 재경씨는 노 고문의 조카다. 정자씨와 노 고문 사이에는 노재령(51·여) 국립현대미술관후원회 상임이사, 노재호(48) 서강대 영문학과 교수가 있다. 첫째 형인 이정환(67) GS&J 인스티튜트 이사장은 농사꾼이었던 아버지의 영향으로 국내 대표적인 농업경제학계의 학자가 됐다. 1946년생으로 서울대학교 농학과를 졸업한 뒤 일본 홋카이도대학원에서 농업경제학 석사와 박사 학위를 받은 그는 한국농촌 경제연구원에서 연구 활동했다. 2005년 연구원장을 끝으로 공직에서 물러난 정환씨는 민간 연구기관인 GS&J 인스티튜트를 설립해 이사장을 맡고 있으며 현재 농업 통상 문제 등을 연구하고 있다. 한·미FTA 자원위원회 위원, 농업농촌 특별 대책 위원회 통상협의회 의장을 맡는 등 대외활동도 왕성하다. 둘째 누나인 고 이정신은 수필 문학가로, 전 감리교 전국여선교회 회장을 지냈다. 2009년 3월 작고한 정신씨의 남편 천광남씨는 고층 비상탈출 장치로 1984년 제네바 국제 발명 신기술 전시회에 참가할 정도로 주목받았던 엔지니어다. 컨베텍 기술 고문을 지냈다. 경기 안성에서 중앙회계사무소를 운영하는 천승희씨가 장남, ‘언플러그드 보이’ 등 독특한 화법으로 신선한 돌풍을 불러일으켰던 만화가 천계영(45·여)씨가 정신씨의 차녀다. 이 대표는 카리스마 넘치는 화법과 치밀한 경영 스타일을 가졌다고 평가받는다. 지금도 영업 전방에서 왕성하게 뛰고 있다. 호방한 성격으로 전형적인 리더라는 평이 많지만 실제로는 조용하고 감수성이 풍부한 인물이라고 측근들은 전한다. 기술개발과 경영을 두루 섭렵한 그는 한번 마음먹은 분야에 대해서는 깊이 있게 파고드는 성격이다. 기업설명회(IR) 등에서 다양한 국가의 LED 산업에 관한 질문에도 통찰력 있는 답변을 제시한다. 일벌레로도 유명한데 명절에도 회사에 나와 근무를 하는 등 일년 대부분을 회사에서 보내고 있다. 세계 5개 법인, 40개 대리점을 챙기느라 분주한 그는 직원과 소통하는 데도 열심이다. 분기별로 임직원과의 토크쇼를 열고, 패밀리 데이 등 직원들의 가족까지 살뜰히 챙기는 따뜻한 리더다. 한번은 임직원 수십 명에게 자비로 주식을 사서 나눠줘 화제가 되기도 했다. 업계 관계자는 “이 대표의 영업성공률은 80~90%로 비즈니스 영업의 귀재”라면서 “비즈니스 정도와 예절에 능숙하다. 매우 세련됐다”고 평했다. 또 “일에서만큼은 엄격하고 직원들에게 비전을 심어주는 데도 탁월하다”면서 “한번 본 사람은 이 대표의 열정과 씀씀이에 감동할 수밖에 없다”고 말했다. 일에서도 엄격하기로 유명하다. 임원들이 부진하다 싶으면 특단의 조치도 내린다. 아예 회의를 시작부터 끝까지 서서 하는 경우도 적지 않다. 고집도 세다. 실적이 부진했던 2007년에는 원하는 바를 이룰 때까지 머리를 자르지 않겠다고 선언하기도 했다. 실제 이 대표는 2007년 10월부터 2008년 12월까지 1년 2개월 동안 이발소를 찾지 않았다. 이때가 바로 세계 1위 LED 기업인 일본 니치아화학공업으로부터 특허 관련 소송을 당했을 때다. 애연가였던 이 대표가 담배를 끊었던 때도 이쯤이다. 건강해야 잘 싸울 수 있다는 생각에서였다. 이 대표는 결국 골리앗이었던 니치아화학공업을 이겼다. 호시탐탐 LED 연구인력을 빼가려는 대기업과 맞선 것도 이 대표의 뚝심이 컸다. 연매출 1000억원 때부터 그는 대기업들과 ‘부정경쟁방지법’을 근거로 소송을 벌이기도 했다. 이 대표는 스스로 “인맥은 거의 없지 않나”라고 말하지만 그는 한승수 전 국무총리와 이채욱 CJ그룹 부회장 등 거물급 인사와 친분이 남다르다. 이 중 한 전 총리는 서울반도체 사외이사이기도 하다. 이명박 정부 초대 국무총리를 지낸데다 문민정부, 국민의 정부에서도 각각 장관 자리에 올라 정·관계 영향력이 크다. 때문에 이 대표가 삼고초려 끝에 한 전 총리를 모신 것으로 전해진다. 특히 국무총리 시절 녹색성장을 주도했다는 점에서 고효율 친환경 LED 사업을 추진하는 서울반도체와 통한다. 이채욱 부회장은 GE코리아 사장과 GE아태지역 헬스케어사업을 총괄하는 GE아시아성장시장 총괄 사장, 인천국제공항공사 사장을 지낸 인물이다. 이 부회장도 과거 서울반도체 사외이사를 지냈다. 제일기획 대표이사, 삼성물산 사장 등을 거쳐 야후 코리아 경영고문을 지낸 신세길 서울반도체 회장도 이 대표가 어려울 때마다 조언을 얻는 최측근이다. 신 회장은 서울대 경제학과 출신으로 2002년 서울반도체 회장으로 부임했다. 이 대표는 알아주는 등산광이다. 부인 김재진(60)씨도 대학교 등산 동아리 활동을 통해 만났다. 슬하에는 아들 민호(34)씨와 딸 민규(27)씨가 있다. 그는 엄격한 자식 교육으로 정평이 나있는데 ‘인생은 드로잉’이라는 자신의 좌우명을 가르친다고 한다. ‘인생은 다시 지우고 그릴 수 없는 그림을 그려간다’는 말로 신중하게 첫 단추를 잘 끼우고 미리미리 준비하라는 말이다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

F-35. 이쯤 되면 정말 말도 많고 탈도 많은 전투기다. 말을 만들어 내고 탈을 만들어 내니 조금만 더 하면 과거 KFP(Korean Fighter Program) 사업 기종 번복 사태처럼 정권 차원의 무기도입 비리로까지 이어질 기세다. 사건의 발단은 지난 20일 모 일간지와 해당 일간지에서 운영하는 종합편성채널, 그리고 국회 국방위원회 방위사업청 국정감사에서 모 야당 의원이 문제를 제기하며 시작됐다. 이들이 지적하고 비난하는 요지는 이렇다. F-35A 엔진에 치명적인 결함이 발견되었음에도 불구하고 방위사업청이 졸속으로 계약을 진행했다는 것이다. 해당 언론은 여기에 더해 이미 허위 사실로 판명된 ‘스텔스 등 핵심 기술이전 거부’ 문제를 또 들고 나왔다. 이번에 문제가 제기된 사안들은 미 국방부의 공개 자료나 외신 기사들을 조금만 확인했더라도 사실이 아님을 알 수 있는 사안들이었다. 이 정도면 의문에 대한 문제 인식에서 출발한 보도가 아니라 ‘F-35는 나쁜 전투기’라는 결론에 왜곡된 사실을 끼워 맞추는 악의적 편파 보도 수준이다. ▲ 지난 6월 F-35A 사고의 전말 지난 6월 23일, 미국 플로리다주 에글린(Eglin) 공군기지에서 F-35A 전투기 엔진 화재 사고가 발생했다. 사고기는 제4차 저율초도생산(Low-Rate Initial Production Lot 4)으로 2009년부터 생산된 AF-27(미 공군 시리얼 넘버 10-5015) 기체였다. 당시 이 기체는 비행 중 엔진이 과열되어 연기가 피어올랐고, 조종사가 비상탈출하면서 기체는 소실됐다. 사고 직후 미 공군은 해당 시점까지 납품 받은 F-35 시리즈 전 기종 97대에 대한 비행금지 조치를 취하고, 모든 기체에 대한 정밀 조사에 들어갔다. 사고 발생 약 3주 후인 7월 13일, 미 국방부의 프랭크 캔달(Frank Kendal) 조달･기술･군수담당 차관이 직접 나서 사고 원인을 발표했다. 미 국방부와 F-35 제작사인 록히드 마틴(Lockheed Martin), 엔진 제작사인 P&W(Pratt & Whitney)가 사고기를 포함, 97대의 모든 F-35A/B/C에 대해 조사한 결과 구조적 결함은 확인되지 않았다. 켄달 차관은 “사고 원인은 팬 블레이드의 과도한 마찰 때문이며, 구조적인 설계 결함과는 무관하다”고 밝힌 뒤 그 근거로 나머지 96대의 엔진에 대한 조사 결과를 제시했다. 사고기를 제외한 기체에서 사고기와 같은 과도한 마찰 흔적은 발견되지 않았던 것이다. 해당 기체의 엔진에 적용된 부품에서 불량이 있었을 가능성이 커진 것이다. 이와 관련해 F-35 사무국과 엔진 제작사인 P&W는 사고 원인으로 부품 불량 가능성을 언급했고, 미 공군 F-35 프로그램 책임자인 크리스토퍼 보그단(Christopher Bogdan) 중장은 AF-27 기체가 3주 전 실시했던 무리한 공중기동으로 엔진에 문제가 발생했고, 이 문제가 원인이 되어 화재가 발생했을 것으로 추정된다고 밝혔다. 미 공군과 제작사인 록히드 마틴은 해당 사안에 대해 즉각 우리 방위사업청에 통보했고, 지난 9월 13일에는 최종 조사 결과와 향후 조치 방향에 대한 보고서를 제출했다. AF-27의 경우처럼 급격한 기동을 하더라도 엔진에 무리가 가지 않도록 구조와 소재를 강화하는 조치를 취했으며, 해당 설계 변경은 이미 완료되어 오는 11월부터 개조 작업이 시작될 예정이다. 한국이 도입하는 F-35A 전투기는 4년 뒤 생산될 기체다. 현재는 막바지 기술 검증 작업이 완료되고 있는 과정에서 얼마든지 기술적 문제가 발생할 수 있겠지만, 4년 뒤에도 같은 문제가 계속된다면 미 공군이 먼저 생산 계약을 파기하지 않았을까? ▲ F-35A가 표적이 되는 진짜 이유 전투기는 기계다. 신차가 나왔을 때 소비자들로부터 각종 결함이 제기되는 것처럼 개발 막바지 단계와 실전배치 초기 단계에서 얼마든지 크고 작은 결함이 나올 수 있다. 러시아가 야심차게 개발하고 있는 5세대 스텔스 전투기 PAK-FA T-50 전투기도 최근에 활주로에서 ‘엔진이 전소되는 사고’를 겪은 바 있었으며, 실전배치가 시작된 지 어느 정도 시간이 경과한 프랑스의 라팔(Rafale)이나 유럽의 유로파이터 타이푼(Eurofighter Typhoon)도 기체 결함으로 ‘여러 대 추락’한 바 있지만 일부 결함은 아직도 해결되지 못하고 있다. 제대로 된 설계도조차 없는 상상 속의 전투기인 F-15SE는 논외로 치더라도 말이다. 프랑스가 심혈을 기울여 개발했지만 수출 시장에서는 비참한 성적표를 보이고 있는 라팔 전투기는 최초 1986년 시제기인 라팔A가 등장한 이래 양산이 가능한 수준까지 결함을 줄이는 데 장장 15년이 소요됐고, 기술적 신뢰도 문제 때문에 전투기 수출 시장에서 연전연패를 거듭하고 있다. 유로파이터 타이푼은 최근 후방 동체 설계 결함 문제가 드러나 생산이 잠정 중단된 문제 이외에도 엔진과 미션 컴퓨터에서 여러 차례 결함이 발견되었고, 지난 2007년에는 활주로 근처에서 버드 스트라이크(Bird strike)를 피하기 위해 기수를 살짝 틀었는데 제어 계통 결함으로 기체가 90도 가까이 방향을 전환해 관제탑과 충돌할 뻔한 아찔한 사고를 겪기도 했다. 하지만 지난 1~3차 FX 사업에서 유럽과 러시아의 전투기는 이른바 ‘안티’가 거의 없었다. 라팔은 마치 미래 한반도 상공을 구해줄 꿈의 전투기로 홍보되었고, 러시아 전투기는 ‘코브라 기동’ 등으로 기존의 모든 미국제 전투기를 제압할 수 있는 공중전의 절대 강자로 둔갑되었다. 반면 1~2차 FX 사업의 승자인 F-15K 전투기는 故 김대중 전 대통령과 조지 부시 전 대통령의 성대모사 패러디와 반미 가요까지 만들어지면서 미국이 강매하려 하는 폐기처분 대상 구식 전투기로 엄청난 비난을 받았다. F-35A 역시 기종 선정 과정부터 ‘깡통 전투기’, ‘바가지 가격’, ‘저성능 전투기’ 등 엄청난 비난에 시달려야 했고, 계약이 체결된 이후에도 ‘졸속 협상’, ‘거래세 상납’ 등 각종 비난과 문제제기가 끊이지 않고 있다. 이번 엔진 문제만 하더라도 이미 지난달까지 모든 문제가 해결되어 개선 작업이 진행 중에 있음에도 불구하고 사실관계는 모두 덮어진 채 ‘결함투성이 전투기’로 몰리고 있다. 이 같은 현상을 만들어 내는 것은 기자의 무지(無知)와 업자, 정확히는 전투기 업체의 국내 홍보대행사의 교활한 판촉 활동, 그리고 ‘반미(反美) = 개념인’이라는 잘못된 인식 때문이다. 지난 1차 FX 사업 당시 엄청난 국민적 인기를 누렸던 프랑스의 라팔 전투기는 지금의 F-35A와 마찬가지로 개발 중인 전투기였다. 핵심 장비인 M88 엔진과 RBE-2 레이더 모두 미완성 상태였고, 성능과 신뢰성 역시 검증되지 않았지만, 언론에는 ‘꿈의 전투기’로 보도되었다. 이는 당시 홍보대행을 맡았던 업체의 적극적인 판촉 전략 때문이었다. 이 업체는 공군 예비역 장성을 끌어들여 풀 컬러 화보집을 제작하고, 홍보용 CD와 모형을 대량으로 만들었고, 에어쇼나 방위산업전시회 등에서 미모의 모델들을 기용해 이러한 기념품을 대량으로 살포했다. 그러나 당시 F-15K는 정부 간 거래인 FMS(Foreign Military Sales) 형태로 사업에 참가했기 때문에 제작사인 보잉(Boeing) 대신 미 국방부가 협상을 진행해 사실상 제대로 된 판촉 활동을 하지 못했다. 그 결과는 엄청났다. F-15K는 성능과 신뢰성 면에서 라팔을 압도했지만, 인터넷과 여론은 미국의 정치적 압력에 의해 F-15K가 선정된 것이라고 믿었고, 프랑스 업체가 고용한 예비역 선배로부터 ‘용돈’ 명목으로 1100만원을 받고 'F-15K 외압설‘을 퍼트리고 사업 기밀을 업체에 누설해 실형을 선고받은 장교는 국민적 영웅으로 떠올랐다. ’판촉‘의 위력이었다. 공교롭게도 이번 3차 FX 사업에도 같은 업체가 참여했다. 다만 희생양이 보잉과 F-15K에서 록히드 마틴과 F-35A로 바뀌었을 뿐이다. 60대로 예정되었던 사업은 예산 문제로 40+20대로 분할 추진될 예정이고, 아직도 3조원 규모의 20대 도입 사업이 남아있다. 사업이 끝난 것이 아니라는 말이다. 인터넷의 발달로 확인되지 않고 설익은 ‘카더라 정보’가 넘쳐나는 오늘날, 정말 ‘전문적’인 전투기와 무기체계에 대해 무엇이 맞고 무엇이 틀린 것인지를 정확하게 판단할 수 있는 기자와 전문가가 많지 않은것도 부인하기 어려운 현실이다. 국민으로서 국가안보를 도외시하고 개인적 영리만 꾀하는 업자, 공부하지 않고 책임지지 않는 기자가 있는 한 F-35A는 끝없이 비난받을 것이고, 여론은 분열될 것이며 공군의 전력공백 해소는 갈수록 요원해질 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

앞으로 국내 항만을 운항하는 연안여객선도 항해자료기록장치(VDR·선박용 블랙박스)를 의무적으로 설치하고 기록을 보존해야 한다. 지난 4월 침몰한 세월호에 VDR을 장착하지 않은 탓에 정부가 정확한 침몰 원인을 규명하는 데 애를 먹는 등 사고 수습에 혼란을 겪는다는 지적에 따른 것이다. 정부는 11일 서울 종로구 정부서울청사에서 국무회의을 열고 이 같은 내용의 해양사고 조사법 시행령 개정안을 심의·의결했다. 개정안에 따라 500t급 이상 현존 여객선(신조선 및 도입 중고선은 300t)은 과학적인 사고 원인 분석을 위해 VDR을 설치해야 한다. 또 선박사고 때 VDR의 정보 보존을 위한 조치를 하지 않은 선장에게 최고 200만원의 과태료를 부과하도록 했다. VDR은 선박 운항 중 선박 위치, 속력, 통신 내용 등을 기록하는 장치로 선박사고 때 원인 규명에 큰 도움이 된다. 그동안에는 우리나라와 외국을 오가는 모든 여객선과 3000t급 이상 화물선에만 VDR을 설치하도록 했다. 아울러 1000t 이상 현존 여객선(신조선과 도입 중고선은 500t)은 여객 편의용품 고정, 비상탈출용 사다리 설치, 창문용 탈출망치 등도 의무적으로 비치해야 한다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

해양 안전 및 구조체험시설과 고령자를 위한 농기계 안전체험시설 등 지역 환경과 교육 대상을 고려한 체험형 안전교육시설이 지역별로 구축된다. 안전행정부는 지방자치단체 공모를 통해 선정된 전국 15개 시도에 안전체험교육시설을 만든다고 25일 밝혔다. 총 85억원이 소요되는 ‘지자체 안전교육 인프라 구축사업’에는 정부가 특별교부세 55억원을 지원하고 15개 시도가 30억원을 부담한다. 사업은 기존 안전체험 교육시설에 신규 체험교육을 추가하거나 지역 공공시설의 유휴공간을 활용하는 형태로 사업 효율성과 주민 접근성을 고려했다. 이에 따라 전북 군산에는 해양지역 특성을 고려해 해양(선박) 안전체험 및 구조체험 시설이 신설되며 대전에는 대전교통문화센터에 물놀이 안전체험 시설이 들어선다. 강원 태백시에 있는 국내 최대 안전체험 시설인 ‘365 세이프타운’에는 항공기 안전체험장을 신설해 비상탈출체험 등을 할 수 있게 된다. 또 ▲모노레일 탈출 체험 시설(대구) ▲지하철 화재 체험 시설(광주) ▲어린이캐릭터를 활용한 안전체험 시설(충남 공주) ▲이동 안전교육버스(경남 창원) ▲지역 고령자를 위한 농기계 안전체험시설(전남 강진) ▲노인·장애인생활 체험관(인천 부평)도 신설된다. 이 밖에 서울 성동구, 부산 해운대구, 경기 연천군에는 생활안전 체험시설이 만들어지고 경북 구미와 제주도에는 교통안전체험 시설 등도 세운다. 한편 안행부는 국가안전처 출범 등 국가안전관리체계 개편 과도기에 대형사고가 발생하지 않도록 시도별로 지역 안전관리 종합대책을 수립해 추진하도록 하고 이를 주기적으로 점검해 나갈 계획이라고 덧붙였다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

경찰이 유병언 전 세모그룹 회장의 사인을 끝내 밝히지 못했다. 타살의 단서나 증거는 발견되지 않았고 사망 시점은 6월 2일 이전으로 결론 내렸다. 백승호 전남경찰청장은 19일 순천경찰서에서 브리핑을 열고 “유병언의 사망이 범죄에 의한 것이라고 판단할 근거나 사망 후 시신이 이동됐다는 증거는 발견되지 않았다”고 밝혔다. 백 청장은 “변사 현장 유류품 등에서 DNA가 검출되는 등 유병언은 맞지만 독극물에 의한 사망 가능성은 배제됐다”며 “이상탈의 현상을 토대로 저체온사로 판단한 전문가도 있으나 정확한 사인은 확인되지 않았다”고 덧붙였다. 유씨의 의류 등 유류품에서도 타살 의혹은 없는 것으로 나타났다고 경찰은 밝혔다. 경찰은 지난 6월 12일 전남 순천시 서면 매실밭 풀숲에서 유씨 시신을 발견하고도 40여일 동안 신원 파악도 하지 못하는 등 초동수사에 허점을 드러냈으며, 이에 따라 수사 결과는 어느 정도 예측됐다. 변사체에서 채취한 DNA와 지문 등을 통해 유씨의 시신을 확인하는 데 그쳤고 사망 시점과 이동 경로, 사망 원인 등은 영원한 미스터리로 남게 된 것이다. 경찰의 수사는 지난달 21일 순천시 서면 학구리 매실밭에서 발견된 변사체가 유씨라는 국립과학수사연구원의 통보를 받고 나서 본격화됐다. 그동안 2회에 걸친 부검, 주요 장소에 대한 정밀 감식 등 과학적 수사방법과 함께 구속 피의자 조사, 22곳의 폐쇄회로(CC)TV 분석, 송치재 인근 주민 등에 대한 탐문 수사 등을 진행했다. 사망 시기와 원인을 추정하기 위해 경찰이 국과수, 고려대, 전북지방경찰청 등에 의뢰해 법곤충학 기법을 통한 실험·분석을 진행한 결과 사망 시점은 6월 2일 이전으로 결론 내려졌다. 또 서울대 법의학과 이윤성 교수로부터 변사 현장 사진상 외상 및 변사체를 옮긴 증거는 없다는 조언도 받았다. 변사 현장에서 발견된 ‘꿈같은 사랑’ 글자가 박힌 천 가방(금수원 신도 사용)은 별장에서 압수한 것과 같은 것으로 확인됐으나 소지 경위와 용도 등은 확인할 수 없었다. 경찰은 유씨의 의복류에 대한 정밀 검사 결과 예리한 도구 또는 둔기 등에 의한 손상은 없었으며, 내복과 팬티 등에서도 타격 등 외부 충격 시 발견되는 섬유 손상이나 잠재 흔적이 발견되지 않았다고 밝혔다. 경찰은 송치재에서 옛 순천교회 구간에 설치된 CCTV와 차량 블랙박스 등 녹화자료를 확보해 분석했지만 원거리에서 촬영되고 해상도가 낮아 판독에 실패했다. 송치재 주변의 주민 1400여명을 상대로 진행된 탐문 수사에서도 유씨 사망과 관련한 특이한 진술을 받아 내지 못했다. 경찰은 이 같은 수사 결과를 토대로 “유병언의 사망에서 범죄의 흔적이나 사망 후 시신이 이동됐다는 증거를 발견하지 못했다”는 최종 결론을 내렸다. 이에 따라 수사본부도 이날 해체하고 앞으로 순천경찰서에 수사전담팀 체제를 유지하면서 새로운 제보나 단서를 중심으로 사실 규명을 해 나가기로 했으나 사실상 수사가 종결된 셈이다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

한국항공전문학교(이하 한항전)가 항공교육의 신흥 강자로 떠오르고 있다. 한항전은 항공교육의 주요 분야로 일컬어지는 항공조종, 항공정비, 항공승무원 분야 모두 정부로부터 공인 인증을 받아 미래 항공인재를 양성하고 있다. 여기에 올해는 전문학교 최초로 울진비행훈련원 교육기관으로 선정돼 눈길을 끌고 있다. 울진비행훈련원은 국토교통부가 총괄 감독하고 한국항공진흥협회에서 주관하는 정부지원 사업으로, 한국항공전문학교와 한국항공대 두 곳만이 선정됐다. 이미 한항전은 국토교통부로부터 무안비행훈련원도 인가 받아 운영하고 있다. 한항전의 항공조종학과는 국토교통부로부터 비행실습 시간이 인정되는 시뮬레이터 실습실을 구비하고 무안비행훈련원에서 실제비행 실습교육을 진행하고 있다. 모두 국토교통부로부터 인가 받은 시설이다. 항공정비과 역시 국토교통부 인가를 받아 재학생들은 정비사면장 취득을 위한 필기와 실기시험 면제 혜택을 받고 있다. 항공운항과는 국토교통부로부터 인가 받은 비행안전센터에서 비상착수훈련 및 비상탈출 훈련 등의 특별한 교육을 받는다. 이 모두 정부로부터 공인 받은 시설과 교육 커리큘럼에 의해 미래 항공인재를 양성하고 있다는 점에서 주목 받고 있다. 이외에도 한항전에서는 항공경영과(지상직), 항공물류과, 비파괴진단공학과, 항공보안과, 항공부사관학과가 운영되고 있다. 학생모집은 수능성적이 아닌 100% 적성면담으로 선발하며 자격증 및 어학점수 등 다양한 장학금 제도를 운영하고 있다. 특히 간판 따기 식의 대학교육이 아닌 취업중심의 항공분야 인재를 양성하고 있다는 점에서 관심을 얻고 있다. 한국항공전문학교 김형군 부학장은 “우리학교의 특화된 실습교육은 현장형 우수인재를 육성하기 위한 것”이라며 “이로 인해 매년 높은 취업률을 달성, 새로운 교육 모델을 만들고 있다”고 밝혔다. 한편 한항전은 지난해 대한항공, 아시아나항공을 비롯해 제주항공, 이스타항공, 티웨이항공 등 국내외 항공사로 정비사, 승무원, 보안요원, 지상직 승무원 등을 배출한 바 있다. 기타 자세한 사항 및 문의는 홈페이지(www.kac.ac.kr) 또는 전화(02-925-0037)로 하면 된다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

지난달 12일 전남 순천의 매실밭에서 숨진 채 발견된 유병언 전 세모그룹 회장의 시신 사진이 카카오톡 등 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 급속히 유포되면서 근거 없는 의혹이 꼬리를 물고 있다. 의혹의 뿌리는 시신이 단기간에 ‘백골’ 형태로 부패할 수 있는가에서 비롯됐다. 유씨가 살아 있다는 게 마지막으로 확인된 지난 5월 25일부터 시신 발견까지 최대 19일에 불과한데 시체가 80%가량 부패해 백골화되는 게 가능하냐는 것이다. 또한 SNS를 통해 유포된 사진 속 유씨의 시신은 해골이 거의 그대로 드러나 있다. 시신의 키가 기존에 알려진 유씨의 신장보다 커 보이고 윗옷이 말려 올라가 누군가 다른 곳에서 옮겨 온 것으로 보인다는 등의 의혹도 뒤따랐다. 25일 오전 서울 국립과학수사연구원(국과수) 서울연구소에서 유씨 시신에 대한 약·독극물 검사 결과 등 시체 부검과 사망 원인에 대한 종합 발표를 앞둔 서중석 국과수 원장은 24일 국회 안전행정위원회 긴급 현안질의에 출석해 쏟아지는 의원들의 질문에 답했다. 40여일 전 1차 부검을 한 변사체 신원이 유씨로 밝혀진 뒤, 국과수 서울연구소는 지난 22일부터 2차 정밀부검을 했다. 서 원장은 “발견된 시신이 과학적으로 100% 유병언임을 확신한다”고 거듭 말했다. 다음은 일문일답. →유씨가 5월 25일 도주해 그날 바로 숨졌다고 해도 숨진 지 18일 만에 ‘백골’ 형태가 됐는데, 이렇게 빨리 시신이 부패할 수 있는가. -시신의 얼굴 등이 많이 훼손되기는 했지만 다른 부분은 근육이 남아 있어 백골화됐다고 할 수 없다. 부패가 시작되면 그 냄새를 좋아하는 동물들이 탐습하기 좋은 조건이 된다. 그로 말미암은 시신 변형인 ‘사후손괴’로 봐야 한다. 유씨 시신은 충분히 이런 상태가 될 수 있다. →사진에는 유씨 시신의 키가 애초 알려진 것보다 더 큰 것 같은데. -국과수에서 정밀 기계로 측정한 결과 발견된 시신의 키는 159.3㎝쯤으로 경찰이 파악한 키와 거의 같았다. →시신에 남아 있는 치아와 유씨 치과 기록이 맞지 않는다는 얘기가 있는데. -23일 국과수에 찾아온 유씨 가족과 동행한 주치의의 치과기록과 일치했다(동행한 치과의사는 1년 전 유씨의 치아 시술을 했던 의사로 시신과 과거 치료 기록을 함께 비교했다). →사진에 나온 시신의 윗도리가 위로 젖혀져 있는데 누군가가 시신을 건드렸나. -시신이 부패하면 복부가 팽창해 윗도리가 말려 올라갈 수 있다. 기온이 낮아 저체온증이 오면 뇌가 발한감을 느끼면서 무의식적으로 옷을 일부 벗는 ‘이상탈의’ 현상일 수도 있다. →시신이 유씨의 이복형제일 가능성은 없나. -동일 모계를 확인하는 미토콘드리아 DNA 분석에서 형 병일씨와 형제 관계인 것으로 나타났기 때문에 그럴 가능성은 없다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

전 세모그룹 회장 유병언의 시신을 정밀 감식한 국립과학수사연구원(국과수)은 25일 “독극물 분석과 질식사, 지병, 외력에 의한 사망 여부 등을 분석했으나 부패가 심해 사망 원인을 판명하지 못했다”고 밝혔다. 서중석 국과수 원장은 이날 오전 서울 양천구의 국과수 서울분원에서 브리핑을 열고 이런 내용을 발표했다. 국과수는 지난달 12일 전남 순천 송치재 인근 밭에서 숨진 채 발견된 유병언의 시신을 이달 22일 서울분원으로 옮겨 사인을 규명하기 위한 정밀 부검과 약독물 검사 등을 진행해왔다. 국과수는 독극물에 의한 사망 여부를 확인하기 위해 유병언의 간과 폐, 근육 등 감정물을 일반독물과 마약류, 케톤체류 등으로 감정했다. 그 결과 간과 폐는 모두 음성 반응을 보였고 근육은 케톤체류의 경우에만 음성 반응을 보였으며 나머지는 반응이 나타나지 않았다. 서 원장은 또 목 등 질식사 가능성, 지병 등에 의한 사망 가능성, 멍 등 외력에 의한 사망 가능성 등을 모두 분석했으나 시신이 심하게 부패하고 내부장기가 소실된 탓에 사인을 판명하지 못했다고 설명했다. 뱀 등 맹독성 동물에 의한 중독 또는 약물에 의한 사망 가능성은 낮아 배제됐다. 이로써 유병언의 사망 원인과 경위는 결국 미궁에 빠질 것으로 보인다. 사인 감정에 참여한 이한영 중앙법의학센터장은 “일반적인 부패 시신이라도 사인 규명이 가능한 경우가 있는데 유병언 같은 경우는 너무 많은 조직이 손실돼 사인을 규명할만한 실마리가 전혀 없었다”고 밝혔다. 이에 따라 유병언의 사인을 규명하는 것은 수사당국의 몫이 됐다. 이날 발표장에 나온 30년 경력 법의학자 강신몽 가톨릭대 교수는 “명확한 사인을 알 수 없다는 국과수의 의견에 완전히 동의한다”면서도 “그러나 사인 규명은 시신 부검만으로만 하는 것이 아니라 유병언의 행적과 현장에서 얻은 단서를 함께 분석하면서 해야 한다”고 의견을 제시했다. 유병언이 숨진 채 발견된 전남 순천 송치재 매실 밭 현장에 대한 면밀한 조사와 인근 지역의 지형적인 요건과 당시 날씨 등을 종합적으로 고려하며 다각적인 연구가 이뤄져야 한다는 것이다. 강 교수는 “그곳의 환경은 저체온증으로 사망할 위험이 큰 곳”이라면서 “유병언이 신발과 양말을 벗은 채 숨진 모습이 찍힌 현장사진을 보면 유병언이 저체온증으로 인해 오히려 덥다고 착각하는 ‘이상탈의’ 증상을 겪은 정황이 있다”고 언급하기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

다음 시즌 EPL 정상탈환을 노리는 첼시가 크로아티아 출신의 19세 유망주 미드필더 마리오 파살리치의 영입을 공식 발표했다. 첼시는 9일 공식홈페이지를 통해 파살리치의 영입을 발표하며 “파살리치는 크로아티아 21세 이하 대표팀 소속으로 이번 월드컵 크로아티아의 예비 명단 30인에 포함된 선수다”라고 그를 소개했다. 파살리치는 “첼시에서 뛰게 돼 기쁘다”며 “내가 가장 좋아하는 선수는 프랭크 람파드이기 때문에, 첼시에서 뛰는 것이 더욱 뜻깊다”라고 소감을 밝혔다. 파살리치는 지난 2013/14시즌 크로아티아 리그팀 하이두크 스플리트에서 처음으로 1군 무대에 데뷔해 32경기 11골을 기록했으며 크로아티아 U-14 대표팀부터 차근차근 밟아온 미래가 기대되는 유망주다. 그가 과연 EPL에서 최고의 미드필더로 거듭났던 같은 국가의 천재 미드필더 루카 모드리치처럼 대성할 수 있을지 축구팬들의 관심이 집중되고 있다. 이성모 객원기자 London_2015@naver.com 트위터 https://twitter.com/inlondon2015

아시아나항공은 운항, 객실, 정비, 화물 등 각 부문의 원활한 소통을 승객들의 안전 확보를 위한 중점 사안으로 보고 이와 관련된 교육을 강화하고 있다. 소통을 위한 대표적인 훈련인 ‘운항승무원 합동자원관리 훈련’(JCRM)은 조종실 내 기장과 부기장 등 운항승무원 간 유기적인 의사소통으로 안전을 도모하기 위한 ‘운항승무원 자원관리 훈련’(CRM)을 운항승무원, 객실승무원으로 확대해 2000년 11월부터 실시하고 있는 것이다. 이를 2010년부터 국제항공운송협회(IATA) 권고에 따라 운항관리사, 정비사를 포함하는 훈련으로 강화해 시행하고 있다. 운항승무원, 객실승무원, 운항관리사, 정비사는 1인당 3년 주기로 8시간씩 JCRM을 받아야 한다. 훈련 내용에는 상호규정 이해, 비상탈출 절차, 스트레스 관리, 안전위협요소 및 실수 관리 등이 들어 있다. 지난해 10월 17일부터 월간 JCRM 실시 회수를 3회에서 4회로 증가시켜 한 번에 더 많은 직원들이 참여할 수 있도록 했다. 아시아나항공 관계자는 “서로 다른 분야에 있었던 직원들이 함께 훈련을 받으면서 각 분야를 이해할 수 있어 비상상황 시 승객들의 안전을 좀 더 체계적으로 확보하게끔 할 수 있다는 점이 JCRM의 특징”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

세월호 침몰 참사를 계기로 그 어느 때보다도 안전 민감도가 높아지고 있다. 기업들도 예외는 아니다. 평소처럼 공사를 진행하고 비행기를 운항하고 공장을 돌리면서도 자칫 무시하고 넘어갈 작은 실수는 없는지 예전보다 더 꼼꼼하게 살피고 비상상황에 대비한 안전훈련에 집중하고 있다. 기업들은 이런 ‘안전 경영’으로 사내 직원을 넘어 고객들의 안전까지도 책임지고 있다. 아시아나항공을 시작으로 기업들의 안전 경영을 시리즈로 살펴본다. “머리를 숙이세요. 헤드 다운(Head down). 발목을 잡으세요. 그랩 유어 앵클스(Grab your ankles).” 3명의 승무원이 상반신을 숙이고 양손으로 발목을 잡은 상태에서 찌렁찌렁한 목소리로 반복해서 외쳐댔다. 비행기가 비상착륙하자 승무원들은 일제히 안전벨트를 풀고 비상탈출 준비를 시작했다. 기장의 지시에 따라 비상탈출 명령이 떨어지자 한 승무원은 승객들이 탈출할 비상구로 안내했고 나머지 두 명의 승무원은 비행기 밖의 상황을 확인한 뒤 슬라이드 보드가 제 위치에 있는지 확인했다. 이윽고 비행기 문이 열리고 5~8m 높이의 슬라이드(비상용 미끄럼틀)가 자동적으로 펼쳐지자 승무원들은 승객들을 슬라이드를 타고 내리게 했다. 앞으로 나란히 자세로 양팔을 든 다음 최대한 피부가 슬라이드에 닿지 않게 한 뒤 엉덩이부터 슬라이드에 닿고 시선은 착지점을 바라보며 내려갔다. 피부가 슬라이드에 닿지 않게 하는 이유는 급격한 마찰로 화상을 입을 수 있기 때문이다. 승객이 짐을 가지고 내리려 하자 승무원이 승객을 향해 “짐을 버리세요”라고 외쳤다. 승객들이 모두 탈출하자 승무원들은 남은 승객이 없는지 살핀 뒤 가장 늦게 탈출하기 시작했다. 위의 상황은 실제가 아닌 가상의 상황이다. 지난 12일 서울 강서구 오쇠동의 아시아나항공 본사에서 진행된 승무원 안전훈련은 이처럼 가상의 상황을 만들어 놓고 승무원들이 실제상황처럼 대응하는 방식으로 이뤄졌다. 3800명 아시아나항공 승무원들은 1년에 한 번씩 안전훈련을 받는다. 이론심사 6.5시간, 직접심사 8시간 등 모두 14.5시간의 훈련을 받는다. 이론심사는 80점을 넘어야 하고 직접심사는 패스(Pass·통과) 혹은 패일(Fail·실패)로 평가된다. 두 번 재시험이 가능하지만 이래도 통과하지 못하면 승무원 자격이 박탈된다. 직접심사는 비상장비훈련, 비상응급실습, 화재진압훈련, 비상탈출훈련, 보안훈련 등으로 이뤄진다. 안경원 아시아나항공 캐빈서비스훈련팀 선임사무장은 “국토교통부에서도 아시아나항공의 안전훈련 참관을 자주 하고 다른 항공사의 위탁 교육도 많이 이뤄질 정도로 체계적으로 안전훈련이 이뤄진다”고 설명했다. 신입 승무원들은 정식으로 비행기에 타기 전 12주+4일 동안 서비스와 안전훈련을 받는데 그 가운데 189시간의 안전훈련은 제일 먼저 이뤄진다. 김재헌 캐빈서비스훈련팀 부사무장은 “친절한 서비스를 제공하는 것도 중요하지만 운항 시 무엇보다도 중요한 것은 승객들의 안전이기 때문에 중점적으로 교육하고 있다”고 말했다. 지난해 7월 아시아나항공 여객기가 미국 샌프란시스코 공항과 충돌하는 사고를 냈지만 피해를 최소화한 것도 이런 안전훈련이 바탕이 됐기 때문이었다. 당시 승무원들이 평소 받은 안전훈련에 따라 몸이 알아서 움직여 줬던 덕분이었다. 비상탈출 훈련을 받은 3명의 신입 승무원 강수진(25), 김은해(26), 최지예(25)씨는 서비스 업종 특유의 약간 높은 톤의 가느다란 목소리와 상냥한 말투를 쓰며 이야기하다가도 안전훈련이 시작되자 언제 그랬다는 듯이 강단 있는 표정과 목소리로 바뀌었다. 김 부사무장은 “항공기 내부는 외부 엔진소리 등으로 시끄럽기 때문에 비상상황 시 목소리는 110㏈(데시벨)을 넘어야 한다”면서 “훈련 시 측정기를 통해 이 기준을 못 넘기면 탈락시킨다”고 말했다. 김 신입 승무원은 “목소리가 크지 않아 훈련받을 때 힘든 점이 많았다. 이 때문에 정식 교육시간이 끝나고 항상 남아서 복식으로 목소리를 크게 내는 연습을 했다”고 밝혔다. 안 선임사무장은 “비행기 사고는 이·착륙 때 가장 많이 발생한다”면서 “예기치 못한 순간에서 90초 안에 승객들을 탈출시키기 위해서는 단호함이 가장 필요하고 이를 몸에 익히기 위해서는 반복된 안전훈련이 가장 중요하다”고 말했다. 앞서 비행기 비상착륙 시 상반신을 숙이는 것은 충격을 최소화하기 위한 것이고 보통 이착륙 때 좌석을 제자리에 놓고 선반을 제자리에 두는 것도 비상상황 시 이처럼 상반신을 숙일 수 있는 공간을 확보하기 위해서다. 창문을 열어두는 것도 외부 상황을 확인하기 위한 것이었다. 화재진압훈련도 실전처럼 이뤄졌다. 기자도 참여했다. 이코노미 객실처럼 꾸민 곳에 좌석 앞에 가짜로 만든 불이 활활 타오르고 있었다. 이윽고 화재가 난 것처럼 인체에 무해한 연기가 객실 안을 가득 메웠다. 김혜원 안전교관의 지시에 따라 4명의 승무원들은 각자 역할을 나눠 훈련에 참여했다. 한 승무원은 바로 기장에게 전화해 화재발생 사실을 알렸다. 나머지 3명의 승무원들은 노란색의 비닐 막과 보조 호흡 장치 등으로 이뤄진 호흡보조장비(PBE)를 머리에 뒤집어쓰고 소화기를 들고 왔다. 실제로 PBE를 머리에 쓰니 머리를 꽉 조여매 숨쉬기가 답답했고 상대방의 목소리를 듣는 것도 자기 목소리를 내는 것도 어려웠다. 소화기를 들고 10초간 위에서 아래로 분사했다. 소화기를 교체했다. 소화기의 용량이 10초 정도 쓸 수밖에 없게 됐기 때문이다. 소화기를 두 번 교체해 불을 껐다. 다른 승무원들은 연기 때문에 콜록콜록 기침하는 승객 역할을 한 승무원들에게 “자세를 낮춰 주십시오”라고 말하며 화재 장소를 떠나게끔 인도했다. 훈련에 참여한 승무원들은 한목소리로 “PBE를 써서 목소리의 전달력이 떨어져 대응하기 어려웠다”고 소감을 말했다. 김 교관은 “연기가 위로 올라가기 때문에 자세를 낮추고 옷에 물을 적셔 코와 입을 막거나 물이 없으면 물티슈를 이용하도록 해야 한다”고 설명했다. 보안훈련도 꼼꼼하게 실시됐다. 폭탄이 설치됐을 때를 대비해 방폭담요를 사용하는 법, 기내에서 난동을 부리는 승객을 제압하기 위한 무도와 가스분사기, 수갑, 포승줄 등을 사용하는 방법을 익히는 것이다. 기내에서 승객의 안전을 지키기 위해 승무원들은 항공보안법에 따라 구두 경고 후 이런 도구 등을 사용할 수 있다. 안 선임사무장은 “술을 마시고 난동을 부리는 승객들이 꽤 있는데 구두경고 후 진압한 다음 목적지에 도착하면 뒤늦게 실수를 깨닫고 봐달라고 하는 경우가 많다”면서 “절대 봐주지 않고 주변 목격인의 진술 등을 확보해 경찰에 넘긴다”면서 승객들의 주의를 당부했다. 이런 안전훈련을 반복해서 받고 또 받으면서 승무원들은 하늘 위의 생명을 책임지게 된다. 최 신입 승무원은 “안전 수칙 등은 머리로 외우려고 해서는 안 된다. 그럴수록 문제가 생겼을 때 당황해서 외운 것을 기억하려는데 급급해 허둥지둥할 수밖에 없다”면서 “몸으로 익히려고 해야 돌발상황에서 자연스럽게 몸에 익힌 대로 나오게 할 수 있다”고 말했다. 강 신입 승무원은 “교관들이 항상 훈련할 때마다 안전에 가장 필요한 것은 단호함이라고 강조한다”면서 “단호함을 익히기 위한 훈련이 고된 점이 많지만 승객의 생명을 책임지는 것은 누구보다도 승무원이기 때문에 열심히 훈련받을 것”이라고 각오를 다졌다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

최신예 대형항공기인 A380 도입을 앞둔 아시아나항공이 업계 최초로 국토교통부와 함께 항공기 도입 관련 민관합동 태스크포스(TF)를 구성해 안전 운항 준비를 하고 있다. 아시아나항공은 27일 프랑스 툴루즈에서 A380 인수식을 갖고 30일 인천국제공항에서 도입식을 열 예정이라고 25일 밝혔다. 이와 관련해 국토부는 아시아나항공과 함께 대형항공기인 A380이 안전하게 하늘 위를 떠다니도록 지난 2월부터 만전의 준비를 다하고 있다. 새로운 항공기가 도입되면 항공기 운항 증명을 위해 항공사는 관련 부처인 국토부로부터 ‘항공기 안전운항체계 변경검사’를 받아야 한다. 검사를 통과하지 못하면 항공기를 운항할 수 없다. 문제는 항공사 측에서 어떤 것을 점검해야 하는지 잘 알지 못한 상태에서 준비한다는 점이다. 이 때문에 국토부가 원하는 점검 내역을 만들지 못해 검사에 통과하지 못할 수도 있다. 항공사로서는 예정된 운항 일정에 맞출 수밖에 없어 허겁지겁 검사 준비를 하느라 바쁜 실정이다. 이런 문제점을 해결하기 위해 국토부가 나서 아시아나항공에 점검 항목을 만들어 이에 따라 준비를 할 것을 제안했다. 미리 점검 항목을 만드는 것은 과거 저비용 항공사 운항 시 시도했던 것으로 시간에 쫓기지 않고 체계적인 검사 준비를 할 수 있어 좋은 반응을 얻은 바 있다. 이를 새로운 항공기 도입 때도 적용하게 된 것이다. 국토부 운항안전과 관계자 6명과 아시아나항공 관계자 5명 등 모두 11명으로 구성된 TF는 지난 3월부터 운항 관련 33개 항목, 정비 관련 33개 항목 등 모두 66개 항목으로 구성된 항공기 안전운항체계 변경검사의 인가사항을 만들어 검사를 진행해 오고 있다. 일례로 1번 항목으로 ‘운항증명신청자는 운항에 사용하고자 하는 항공기에 대해 대한민국 국적을 취득 혹은 항공법에 규정된 절차에 따라 소속 항공기에 국적 등의 표시를 하였는가?’라는 인가 항목을 만들었다. 이와 관련해 항공기 등록증을 만들었는지 현장검사 시 항공기 국적 표시가 제대로 됐는지 점검하는 것이다. 23일 현재 66개 인가사항 가운데 50개 인가사항의 검토가 완료됐다. 아시아나항공 관계자는 “그동안 어떻게 검사 준비를 해야 하는지 어려웠고 정부의 지시에만 맞춰야 하는 힘든 부분이 있었다”면서 “이번에 정부와 함께 서로가 필요한 부분에 대해 의견을 나누며 체계적인 준비를 할 수 있어 안전 운항 준비가 차질없이 이뤄지고 있다”고 말했다. 아시아나항공은 다음 달 8일 A380의 56시간 시범비행과 9일 비상탈출시범 실시를 끝으로 항공기 안전운항체계 변경검사를 마친 후 나리타공항 등에서 공항 안전운항체계 변경검사를 실시할 계획이다. 검사를 마치면 A380은 일본 나리타, 홍콩 우선 단거리 노선에 투입된 뒤 8월쯤 미국 로스앤젤레스 등 중장거리 노선으로 투입될 예정이다. 아시아나항공은 올해 추가로 1대를 더 들여오는 등 2017년까지 모두 6대의 A380을 들여와 장거리 노선 사업을 확대할 계획이다. 하늘 위의 호텔로 불리는 A380은 소음과 배기가스가 적은 친환경 항공기로 2층 구조로 됐으며 퍼스트클래스 12석, 비즈니스클래스 66석, 트래블클래스 417석 등 모두 495석으로 구성됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

무자격 관광버스 기사들이 운전하는 전세버스들이 고속도로를 질주하는 등 세월호 침몰 사고 이후에도 여전히 안전 불감증이 난무하는 것으로 드러났다. 13일 강원지방경찰청에 따르면 단체관광객이 많이 이용하는 전세버스를 버스운수종사자격증을 갖추지 않은 무자격 기사가 운전하는 등 기본적인 안전 수칙조차 지키지 않고 있는 것으로 확인됐다. 지난달 1일부터 이달 11일까지 강원지역 고속도로 휴게소를 중심으로 전세버스와 화물차 1365대에 대한 특별 안전점검을 실시한 결과 무자격자의 버스 운행 8건, 소화기 미비치 25건, 비상망치 미비치 21건, 정비 불량 18건 등이 적발됐다. 지난달 23일 중앙고속도로의 한 휴게소에서는 버스운수종사자격증이 없는 기사가 운전하는 관광버스가 고속도로순찰대에 적발됐다. 여객자동차는 운전면허증 외에 인지능력, 인성검사를 비롯한 자격시험을 통과한 기사만 운전할 수 있지만 차량 운전자는 이 같은 자격을 얻지 못했다. 지난 4일에는 영동고속도로 문막휴게소에서 비상탈출용 망치를 비치하지 않고 운행하던 경기지역 관광버스가 적발됐고, 6일에는 영동고속도로 횡성휴게소에서 강릉 방면으로 향하던 여행사 소속 관광버스가 화재 발생 시 필요한 소화기를 비치하지 않은 상태에서 운행했다. 현행 여객자동차 운수사업법에는 관광버스에는 소화기 2대와 비상망치를 4개 이상 구비하도록 돼 있다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

먹먹한 가슴이 나아질 줄 모른다. 대한민국의 마음은 천근만근이다. 앞이 보이지 않기에 물먹은 솜처럼 처지는지도 모르겠다. 이런 일이 생기면 우리는 타자 비판에 앞장서 왔다. 직업윤리를 무시한 승무원들을 비난하고, 안전 불감증 기업을 비판했다. 생명을 경시하는 것 같은 정부의 부실한 재난구조시스템에 가슴을 쳤다. 사고로 살이 찢어져 봉합하려고 봤더니 온몸에 악성 세포가 퍼진 꼴이다. 어디서 어떻게 손을 대야 할 지 모르는 상황에 이제 타자 비판보다는 사회적 자아성찰에 무게를 두는 상황이 됐다. 총체적 부실 속에 사고의 교훈이 금세 잊힐까 봐 겁나는 것도 사실이다. 그동안 여러 번의 인재 사고를 통해 그렇게 많은 소를 잃고도 왜 외양간을 고치지 않았을까? 얼마 전 항공기 안전사고나 2년 전 이탈리아 여객선 사고를 보고도 왜 반면교사를 삼지 않았을까? 후회 없는 인생이 어디 있을까만 이번 일은 나라 전체의 후회로 가슴속 상처가 차라리 아물지 않기를 바란다. 큰 흉터로 남아 오래도록 후손에게 보여주며 사회적 교훈을 가슴에 새기기를 소망한다. 캐나다 유학 시절 가족들과 저렴하게 유람선을 탈 기회가 있었다. 유람선에 타자마자 대피훈련을 했다. 승객 모두 구명조끼를 입고 갑판으로 올라가는 훈련이 한 시간 넘게 진행됐다. 외국인에게는 승무원이 일일이 만나 사이렌이 울리면 구명조끼를 입고 무조건 갑판으로 올라오라고 재차 확인했다. 수천명의 승객이 모두 줄을 맞춰 갑판에 모였다. 여행의 설렘에 들떴던 나는 훈련이 길어지자 슬슬 짜증이 났다. 이번 사고를 보고 내 모습이 어찌나 부끄럽던지. 캐나다 초등학교를 다닌 아들은 매 학기 한나절씩 지진대피 훈련을 했다. 지진 한 번 없었던 도시지만 서부해안의 특수성을 염두에 둔 훈련은 비상용 대피주머니까지 준비해 체계적으로 이루어진다. 영국 정부에서 운영하는 학원에 잠깐 다녔던 아이는 첫 주에 화재 대피훈련부터 했다. 영어를 이해 못 하는 아이들에게 몸으로 대피를 체험하는 훈련부터 실시한 것이다. 부모로서 귀한 수업시간 축난다고 삐죽거렸던 기억이 있다. 이번 사고를 보고 어찌나 부끄럽던지. 어쩌면 당연했던 것들이 지켜지지 않았다. 오히려 괜한 데 시간 투자한다고 짜증냈던 것이 나를 비롯한 우리의 현실이다. 비행기에서 비상탈출 방법을 설명하는 승무원들을 애써 무시하고, 무단횡단을 일삼고, 늦은 밤 정지신호를 무시하고 운전하기 일쑤였다. 극장에서 영화 상영 전 확인하라는 소방 비상구는 관심 밖이었다. 가끔 승용차 인원초과 탑승을 묵과하기도 했다. 이런 우리에게 극장, 공연장, 체육관, 종교시설 등은 어쩌면 시한폭탄인지도 모른다. ‘이 또한 지나가리라’ 위기 때마다 위로의 글로 사용하는 서양 고사이다. 물론 가족의 고통은 지나가야겠지만 사회적 경고는 오래 남기 바란다. 유약한 부모 밑에서 똑똑한 자식 난다고, 부실한 정부 밑에서 국민들이 먼저 정신 바짝 차리자. 이제 내가 바뀌지 않으면 안 된다. 우리 잊지 말자. 사우나의 냉탕온도도 20도이다. 얼마나 추웠을까? 4월 16일을 안전의 날로 제정해 뼛속 깊이 새기자. 내가 바로 지금 외양간을 고치자. 더 이상 소를 잃을 수는 없다. 단원고 학생들이 우리를 지켜보고 있다. 부끄럽지 않은 어른 되기가 이렇게 힘든 줄 미처 몰랐다.

’세월호 기관사’ 세월호 기관사가 자살 기도를 했으나 다행히 생명에 지장이 없는 것으로 알려졌다. 21일 오전 11시 40분쯤 전남 목포시 죽교동의 한 모텔에서 세월호 기관사 손모(58)씨가 자살을 기도했다. 세월호 기관사 손씨는 전날 밤늦게까지 검경합동수사본부에서 조사를 받았으며 이날도 조사를 받을 예정이었다. 손씨는 이날 함께 묵던 동료를 모텔 방 밖으로 나가라고 한 뒤 안에서 문을 걸어 잠그고 목을 매려 한 것으로 알려졌다. 경찰에 따르면 손씨는 함께 있던 동료 기관사에게 나가라고 한 후 문을 닫고 비상탈출용 밧줄로 목숨을 끊으려고 했다. 하지만 이를 수상히 여긴 동료와 종업원이 손씨를 발견하고 제지해 다행히 위험한 일로 번지지 않았다. 동료와 모텔 직원의 신고로 출동한 119구조대에 의해 구조됐다. 손씨는 생명에 지장이 없는 것으로 알려졌다. 수사본부의 한 관계자는 “조사 대상들이 참고인이면 관리하기 어렵다”면서 “피의자가 아니고서야 신병은 완전히 확보하기 어렵다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 기관사가 자살을 기도했다. 21일 전남 목포 경찰서는 이날 오전 11시 50분 경 전남 목포시 죽교동에 있는 한 숙박업소에서 세월호 기관사 손 모씨가 자살을 기도했다고 밝혔다. 경찰에 따르면 손 씨는 함께 있던 동료 기관사에게 나가라고 한 후 문을 닫고 비상탈출용 밧줄로 목숨을 끊으려고 했다. 하지만 이를 수상히 여긴 동료와 종업원이 손 씨를 발견하고 제지해 다행히 위험한 일로 번지지 않았다. 이에 경찰은 손 씨를 인근 병원으로 옮겼으며, 현재 손 씨는 생명에 지장이 없는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr