◎작년 미서 57만대 팔려 점유율 50%/마진도 최고… 자사 순익의 66% 차지 지난 83년말부터 시작된 미국 자동차회사 크라이슬러의 미니밴 「독주」가 10년넘게 계속되고 있다. 자동차의 나라 미국에서는 버스나 트럭등 상용차를 제외,승용차및 경트럭만 한정해도 1년에 1천5백만대가 팔린다.미 국내판매 실적에서 크라이슬러는 경쟁사 GM과 포드에 뒤져 「빅쓰리」중 항상 최하위를 면치 못하나 미니밴에 한해서만은 난공불락의 아성을 굳게 지켜내 말 그대로 타의 추종을 불허한다. 빅쓰리의 순위가 거의 고정적인데 반해 세단·리무진·스포츠카 등 세부 차종에서는 시즌마다 선두 브랜드가 바뀔만큼 인기의 부침이 심한데 크라이슬러의 미니밴은 이런 자동차업계의 상식을 뛰어넘어 갈수록 주목의 대상이 되는 것이다.지난해 크라이슬러의 미니밴 3개 브랜드인 보이저,타운앤 컨트리,닷지 캐러밴 등은 미국내에서 모두 57만대가 팔려 미니밴 전체판매 대수 1백10만대의 절반이상을 차지했다. 첫 브랜드 도입이래 11년동안 이처럼 미니밴은 타차종 부문에서 열세인 크라이슬러를 지탱해온 알짜배기 상품으로 올들어 더욱더 진가를 발휘하고 있다.미니밴 매출액은 크라이슬러의 올 1·4분기 총매출액중 4분의1 비중을 점할 뿐아니라 순익면에서는 3분의2를 떠맡았다. 자동차 성수기가 아닌 지난 1분기동안 크리이슬러 미니밴 3개 브랜드는 모두 14만대가 팔려 분기 기록을 세웠다.이같은 판매실적은 포드의 타우러스,GM의 카발리에,혼다의 아코드 등 승용차 최고인기 브랜드들의 개별 판매량을 상회하는 것이다. 그러나 크라이슬러의 미니밴이 자동차시장에서 주목받는 것은 판매대수 보다는 크라이슬러 순익내역에서 입증되듯 최대의 순익를 보장하는 상품이기 때문이다.크라이슬러는 미니밴 판매에 힘입어 올 1분기 순익이 9억2천만달러를 육박했는데 이는 이 회사의 사상 최고치.경트럭 부문에 속하는 미니밴은 승용차에 비해 판매규모에서는 상대가 되지 않는다.그러나 크라이슬러의 미니밴만은 원가대비,이익에 있어 자동차 뿐아니라 전 제조업 통틀어서도 드문 최고 마진 상품이다. 3개 브랜드의 평균 가격은 1만9천달러인데 이들의 대당 평균 이익은 6천1백달러로 추산되고 있다.대당 3만달러로 고가 브랜드인 타운앤 컨트리는 1만달러가 마진으로 떨어진다.같은 미니밴이라도 다른 회사 브랜드로서는 꿉꿀 수 없는 프리미엄가격인 것이다. 미니밴은 승용차와 트럭의 특징을 혼용,5∼7명의 탐승객과 함께 상당량의 화물을 적재하면서도 승용차적인 외형을 유지하는 차종.리 아이아코카가 크라이슬러에 오면서 회사의 명운을 걸고 시도한 새 형식이었다.특히 용도와 형식이 비슷한 기존의 스테이션 웨건이나 상업용 밴,픽업과는 반대로 전륜구동 방식을 채택,자동차제작에 있어 미니란 이름과는 달리 아주 커다란 혁신을 이루었다.

◎대폭인상 요구… 진통 예상 현대중공업·대우조선·한진중공업등 올해 노사관계안정을 가름하는 대규모 사업장의 임금교섭이 다음주부터 본격적으로 시작된다. 특히 이들 사업장은 2년마다 갱신하는 단체협상이 겹쳐있는 데다 노조측이 한국노총과 경총이 합의한 임금가이드라인보다 2배이상 높은 임금 인상률을 요구하고 나서 협상에 큰 어려움을 겪을 것으로 보인다. 11일 노동부와 전국사업장 노조에 따르면 현대중공업·현대정공·대우조선·대우자동차·한진중공업등 대규모 사업장 가운데 대부분이 이달말안으로 일제히 임금협상에 돌입할 계획이다. 더욱이 「현대그룹총연합」「대우그룹노조협의회」등으로 구성된 「전국노조대표자회의」소속 노조들이 임금인상안이 받아들여지지 않을 경우 쟁의발생신고를 한꺼번에 낼 것으로 보여 올해 「임투」는 협상이 막바지에 이르는 6월중순을 전후해 최대고비를 맞을 전망이다. 지난 4월20일 단체협상에 들어간 현대중공업 노조는 지난해보다 다소 낮은 통상임금 기준 12.7%의 임금인상 요구안을 제시하고 오는 19일부터 임금교섭에 들어갈 계획이다. 현대중공업 노조는 단체협약에서 ▲상여금 7백% ▲퇴직금 누진제실시 ▲호봉제도입등 임금인상 효과가 있는 각종 요구안을 내놓고 있어 협상에 큰 진전을 보지 못하고 있다. 대우자동차 노조도 지난 6일 16.3%의 임금인상안과 해고자복직,상용차 군산공장이전에 따른 근로자의 불이익 해결등을 단체협상안으로 내놓고 조만간 협상에 들어가기로 했다.

「삼성트럭」이 나왔다. 삼성중공업은 10일 서울 양재동 교육문화회관에서 15ⓣ 덤프,6㎥ 믹서,11.5t 카고트럭 등 3종의 신차발표회를 가졌다.92년 7월 상공자원부로부터 상용차 생산허가를 받은 뒤 1년 10개월만에 제품을 내놓아 트럭시장에 본격 진출하게 됐다. 일본 닛산디젤과 기술제휴로 생산된 삼성트럭은 8기통,1만7천㏄의 닛산엔진을 얹었다.최고출력 3백40마력,최고시속 94㎞이며 공기저항을 최소화할 수 있는 에어로다이내믹 스타일로 설계됐다.삼성은 트랙터와 콘크리트 펌프카,특장차도 내놓을 예정이며 올해 1천2백∼1천4백대를 팔 계획이다.11일부터 20일까지 서울 경기 충청 호남 대구 부산 경남 강원 지역에서 전시회를 갖는다.

일본연립정부의 하타 쓰토무(우전자)총리체제가 25일 공식 출범했다.호소카와총리의 후임체제다.작년8월 38년간의 자민당 1당장기집권을 붕괴시키고 출범한 비자민연립정권의 2기정부라 할수있다.이로써 호소카와총리 사임으로 직면했던 일본연립정권 첫시련의 위기는 일단 극복되었다. 일본정치 혼돈의 표류를 막을수있게 되었다는 점에서 다행한 일이라 생각한다.그러나 이것이 일본 연립여당정권 당면의 모든 문제 해결을 의미하는것이 아님은 물론이다.총리선정과정의 산고에서 볼수 있었듯이 연립정권을 지탱하는 8개정파 특히 제1당인 사회당과 기타 비사회 당파간의 정책적 이견은 여전하다. 새총리선택 과정을 통해 사회당과 신생당등 연립여당은 주요기본정책에 대해 대체적인 합의사항을 도출해놓은 상태이지만 미일무역 마찰해소,북한핵 의혹 대처,소비세 인상을 중심으로한 세제개혁등 미묘한 중요현안들에 대한 각정파간 특히 제1당인 사회당과 비사회 당파간의 이견과 이해대립은 만만치 않은것으로 드러난바 있다. 따라서 하타정부도 장기안정정부로정착할 가능성은 커 보이지 않는다.이미 드러난 정책적 이견들은 언제든지 새로운 분열의 위기를 몰아올수있는 불씨를 안고있음을 보여주었다.자민당의 진보세력과 사회당의 우파를 망라하는 신보수여당의 출현을 통한 본격적인 정계재편을 위한 과도기적 성격의 정부로 보는 견해가 많다.본격적인 신보수우파정권으로 가는 과정의 정부라 할수있는 것이다. 하타 새일본총리 정부의 외교정책 특히 대한반도 정책도 호소카와총리의 그것에서 크게 벗어나지 않을것이다.과거사에 대한 솔직한 인정과 사과,북한핵에 대한 확고한 반대 그리고 경제대국적 위치에 걸맞는 적극적인 국제적 역할과 기여의 강화를 지향하게 될것이 틀림없다.그것이 나쁠것도 없고 탓할일만도 아닐지 모른다.오히려 바람직스런 일일지 모른다. 그러나 우리가 주목하는것은 연립여당세력의 실세인 오자와(소택일낭)신생당 대표간사가 지향하는 신국가주의 내지는 신보수주의경향의 강화 가능성이다.하타총리는 이미 집단적자위권 행사를 위한 평화헌법의 개정가능성등 대담한 발언을 하고있다.하타정부는 물론 그다음에 올 신보수정권의 장기적 정책방향을 예고하는 것이다.일본국익 지상주의로 발전할때 가져올수 있는 결과를 우리는 경계하지 않을수 없는것이다. 끝으로 우리는 일본연립여당의 제1당이 조총연의 자금지원을 받는 사회당이라는 사실을 주목하지 않을수없다.정책조정회의에서도 보았듯이 일부 좌파세력은 아직도 대북정책대응에 미온적이다.제재를 해야하는 상황이 벌어졌을 경우 일본의 적극적인 협력에 장애가 될수있음을 경계하는것이다. 부당인력스카우트막아야 경기가 호전되면서 이른바 호황업종에 인력스카우트 바람이 일고 있다.조선·반도체·기계 등 경기회복에 따라 설비증설이 추진되는 기업과 자동차와 같이 신규진출이 예상되는 업종의 경우 인력스카우트전이 치열하다. 자동차업계는 오는 5월 부터 삼성중공업이 상용차 생산을 앞두고 현대·대우·기아 등 기존 메이커의 인력을 빼내가면서 인력스카우트전으로 몸살을 앓고 있다.기존 자동차업체는 요즘 뚜렷한 이유가 없이 자진해서 사표를 내는 임직원이 늘어나자 비상이걸려 있다. 조선업계는 조선경기 회복 및 도크 증설에 따라 인력부족현상이 일어나면서 대기업체들이 중소업체로 부터 기능인력을 스카우트하는 현상이 시작되었다.또 반도체업계는 대부분의 반도체업체가 설비증설 및 인력보강을 추진하면서 스카우트열기가 고조되고 있는 실정이다.기계와 철도차량제작 업계 역시 제품수요가 늘면서 인력이 달리자 신규인력을 다른 회사로부터 충당하는 사태가 발생하고 있다. 한동안 경기 침체로 잠잠했던 부당인력스카우트가 다시 고개를 들면서 그에 따른 부작용이 속속 드러나고 있다.대기업의 인력스카우트로 인해 일부 중소조선업체는 핵심설계인력이 빠져나가는 바람에 선박건조 일정이 늦어지고 있다는 것이다.인력스카우트로 인해 생산이 차질을 빚는 것은 물론이고 인건비가 상승하는 등 이중피해가 야기되고 있는 것이다. 과거에는 기능인력을 중심으로 인력스카우트가 일어났으나 요즘에는 고급기술인력과 판매인력까지 스카우트의 손길이 뻗치고 있어 문제가 더 심각하다.인력을 스카우트당하는 업체는 생산성이 떨어질 뿐아니라 기업의 비밀이 침해될 우려마저 있기 때문이다.따라서 해당업체는 인력을 빼앗기지 않으려고 그 대책마련에 부심하고 있다.특히 중소조선업체들은 부당인력스카우트를 방지해줄 것을 정부에 건의하기도 했다. 그러나 정부당국이 부당인력스카우트를 억제토록 유도하는 데는 한계가 있다.그 보다는 각 업계를 대표하는 경제단체나 관련협회가 앞장서 부당인력스카우트를 중지토록 유도하는 것이 바람직하다.지난 91년 부당인력스카우트사태가 일어났을때 대한상의 전경련 무역협회 중소기업중앙회 등 경제단체가 자율규제를 하기로 결의한 바 있다. 인력스카우트에 따른 경영불안과 고용륜이 상실은 어느 특정업체의 일이 아니고 우리산업계 전체의 과제이다.그러므로 경제단체나 관련협회가 나서 부당하게 인력을 스카우트하는 업체를 응징하는 것이 올바르고 효과도 있다고 본다.경제단체는 부당인력스카우트문제를 다룰 수 있는 고용윤리기구를 신설하는 것도 검토하기 바란다.아울러 기능인력의 양성을 위한 대책을 강구하여 스카우트의 악순환현상을 근본적으로 치유해야 한다.

◎상장사중 2위 기업 부상 대우조선과 대우중공업이 합병된다.대우그룹은 오는 10월1일을 기준일로 대우조선과 대우중공업을 1대1의 비율로 합병하겠다는 내용의 신고서를 21일 증권감독원에 제출했다. 증권감독원은 대우그룹의 합병 신고서와 두 회사의 경영실적을 분석한 한국신용평가의 보고서를 검토한 뒤 승인 여부를 결정하게 된다. 윤영석 대우중공업 대표이사 부회장은 이날 기자회견을 갖고 『오는 98년에는 조선 2조8천억원,중공업 2조7천억원,경승용차와 상용차 분야 1조5천억원 등 매출액이 7조원에 이르는 세계 초일류의 종합 중공업업체로 발돋움한다는 계획 아래 두 회사를 1대1로 합병키로 이사회 결의를 거쳤다』며 『오는 6월25일 임시 주주총회를 열어 승인을 받을 방침』이라고 밝혔다. 대우그룹의 계획대로 합병이 이뤄지면 자본금이 1조8천3백62억원으로 늘어나 상장사 중 한국전력에 이어 두번째의 거대 기업이 된다. 비상장 업체인 대우조선의 주식은 모두 2억7천1백15만3천주로 (주)대우 52.9%,산업은행 14.7%,김우중 대우그룹 회장 9.3%,우리 사주조합 5.2%,대우재단이 2.7%를 갖고 있다. ◎합변늦춰 2조원 평가차익/조선경기 활황 힘입어 1대1 합병/두기업 작년 순익 2천2백억 육박/해설 새로운 「공룡 기업」이 태어난다.지난 89년 정부의 조선산업 합리화 계획에 따라 5년 만에 대우중공업과 대우조선이 한 몸이 되는 것이다. 대우중공업(4천6백47억원)과 대우조선(1조3천5백80억원)의 자본금을 합하면 1조8천억원 수준이다.상장기업 중 한전(약 3조1천억원)에 이어 두번째 규모이다. 93년 말의 당기 순이익도 대우중공업(1백67억원)과 대우조선(2천6억원)을 합하면 2천1백73억원.상장사들만 따져 삼성그룹의 총 이익보다 1천5백억원이 적을 뿐,단번에 30대 그룹 중 순이익 2위가 된다. 정부는 지난 89년 대우조선을 산업합리화 업체로 지정하며 자구노력의 하나로 대우중공업과 92년 말까지 합병하라는 조건을 걸었다.그러나 조선업의 불황으로 누적 적자가 쌓였던 대우조선의 주당 순자산 가치는 92년까지도 3천원 선에 지나지 않았다.당시 합병했다면 자산가치에 따라 중공업 1주당 조선 3주 꼴이었다.때문에 중공업의 주식을 보유한 기관투자가들이 합병을 반대해 무산됐다.대우조선이 대표적인 부실기업으로 꼽히던 시절이었으므로 당연한 일이었다. 대우는 그 이후 대우기공과 신아조선을 합병하는 한편 계열사 및 부동산 매각,유상증자 등을 통해 7천6백여억원을 추가로 투자하는 등 자구노력을 했다.다행히 조선 경기의 활황으로 조선도 누적적자를 다 털어버리고 흑자로 돌아섬으로써 1대1 합병이 가능해진 것이다.대우로선 전화위복인 셈이다. 합병차익은 2조원이 넘을 전망이다.대형 비상장사인 조선이 상장회사인 중공업과 합병을 통해 기업공개 절차를 거치지 않고 곧바로 주식을 상장,평가익을 챙길 수 있기 때문이다. 지분율이 6.9%(2천5백만주)인 김우중회장도 3천억원 정도의 평가익을 얻는다.대우조선 직원들도 마찬가지이다.직원들에게 배정된 주식은 1인당 2천주(무상 4백주,보너스로 2백주,우리사주 1천4백주)로,주당 2만원으로 환산하면 3천만원씩 확보되는 셈이다. 일각에서는 합병에 따른 이같은 엄청난 평가익에 곱지않은 시선이다.그러나 힘들여 키운 기업의 이윤을 주주와 종업원들이 차지하는 것을 시기할 필요는 없을 것 같다.

◎3년간 4천억원… 총적자의 2배 국산화가 많이 됐다 해도 우리 자동차는 아직도 외국 기술에 의존하는 부분이 적지 않다. 지난해 완성차 업계는 대당 기술도입의 대가로 8만8천6백원의 로열티를 지불했으며,대당 적자는 3만1백원이었다.로열티가 없었다면 대당 5만8천5백원의 흑자를 낼 수 있었던 셈이다. 18일 상공자원부에 따르면 지난해 2백5만대의 자동차를 생산한 완성차 업계가 지불한 로열티는 모두 1천8백16억원이다.91년 9백86억원,92년 1천1백84억원으로 해마다 커지고 있다.대당 로열티도 91년 6만4천9백원,92년 6만7천7백원,작년에는 8만8천6백원으로 늘어났다. 현대 기아 대우 아시아 쌍용등 자동차 업계는 지난 90년 6백68억원의 흑자이후 91,92년 각각 5백28억원및 4백4억원의 순손실을 기록했다.작년에는 적자가 6백18억원이었다.91년이후 3년간 업계 전체의 적자는 1천5백50억원,로열티 지급액은 3천9백86억원이다. 현대자동차는 최근 독자기술로 소형승용차 엑센트를 개발,로열티를 지급하지 않는 차를 최초로 만들었다.그러나 중·대형승용차와 상용차는 아직도 엔진및 자동변속기등 첨단부품을 외국기술에 의존하고 있어 로열티 지급은 앞으로도 계속될 전망이다.

삼성중공업은 다음달 초 대형상용차 신차 발표회를 갖고 15ⓣ급 덤프트럭 및 믹서트럭을 시판한다고 11일 밝혔다.따라서 국내 상용차 시장은 기존의 현대,쌍용,대우,아시아자동차와 함께 5파전이 벌어지게 됐다. 일본 닛산디젤로부터 기술을 도입해 생산한 이 트럭은 최고 출력 3백40마력,최고 시속 94㎞에 8기통 1만7천㏄의 디젤엔진이 장착됐다.오는 연말까지 창원공장에서 1천2백대를 생산할 예정이다.

◎성능 앞세운 마케팅전략 시급/48만대 판 88년 엑셀신화 단발로끝나/판매량 매년 감소… 현대 가 공장도 폐쇄/올해 16만대수출 예상… 고급차 개발 일 자동차사에 배워야 지난 86년 「포니」로 미국에 첫 발을 디딘 한국 자동차의 위상은 요즘 어느 정도일까. 수도 워싱턴 주변이나 서부의 로스앤젤레스·샌프란시스코 일대에서는 현대의 엑셀이나 쏘나타,기아의 프라이드(수출명 페스티바)가 가끔 눈에 띈다.대부분 출고한지 오래 돼 외부에 녹이 스는 등 낡은 차들이다.그나마 숫자도 현저히 줄었다. 지난 88년에는 미국 시장에서 한국 차가 48만대나 팔렸다.이른바 「현대 엑셀의 기적」이었다.그러나 대미수출은 89년 23만대,90년 19만대로 꺾였다.그뒤 91년 17만대,92년 12만대,93년 11만1천4백대로 계속 내리막길이다. 다행히 올해에는 대미 수출이 작년보다 늘어날 전망이다.현대자동차의 로스앤젤레스 현지법인(HMA)의 김길래이사는 『미국의 경기회복에 힘입어 올해에는 한국 차들이 16만대 이상 팔릴 것』이라며 『상대적으로 한국 차들의 가격경쟁력이높아졌다』고 설명했다.미국과 일본 차들이 지난 해 94년 모델을 내놓으며 가격을 5% 이상 올린 데 이어 올들어 또 인상한 반면 한국 차들은 94년 모델을 소폭 인상하는데 그쳤기 때문이다. 지난 해를 고비로 한국 차들의 미국내 판매여건이 나아진 것은 사실이다.그러나 줄기차게 성능을 개선한 후속모델을 내놓으며 다양한 판매전략으로 시장을 파고 드는 일본이나 미국 차들을 당하지는 못한다.예컨대 지난 80년대 미국 시장에 첫선을 보였던 일본 혼다의 시빅은 처음 포니엑셀보다 더 싼 값이었다.소비자들의 눈길을 끌지도 못했다.그런데 외양을 바꾸고 성능을 보강한 후속 모델을 연속 내놓으며 미국에서 소형차의 대명사가 됐다. 반면 현대엑셀의 영광은 단발로 끝났다.한 모델의 단경기가 2∼3년인 미국 시장에서 소비자들의 구미에 맞는 후속 모델을 연속적으로 내놓지 못한 데다,고장률이 일본차보다 높아 소비자로부터 점차 외면받았다. 더구나 2천㏄ 이상의 중형차 시장에서는 한국 차들이 아예 맥을 못춘다.국내에서는 없어서 못 파는 현대의 쏘나타가 같은 이유로 그다지 인기를 못 얻고 있고,현대의 캐나다 부르몽공장(쏘나타 생산)은 지난 해 10월 폐쇄됐다.미국 시장에서 한국 중형차의 현주소를 말해주는 사례이다. 세계의 모든 상품의 운명은 시장이 넓은 미국에서 판가름난다.미국 시장에 진출하지 못하고 다른 지역에 많이 수출했다고 해서 으스댄다면 그것은 우물 안의 개구리나 같다.특히 자동차는 미국에서 성가를 얻으면 그대로 세계의 명차가 된다.그러나 한국 차는 아직도 미국 시장에서 실력으로 일류가 못 된다. 요즘 미국 상류사회의 만찬장에서는 「렉서스 열쇠자랑」이 유행이라고 한다.식탁에 앉으면서 일본 도요타 렉서스 승용차의 열쇠를 슬쩍 포크와 나이프 옆에 올려 놓는 것이다.그러면 옆에 앉은 사람들이 감탄사를 연발한다.「10년 동안 잔 고장이 없다」고 선전하는 렉서스는 어느 틈엔가 미국 사람들이 돈을 벌면 꼭 사고 싶은 고급차가 됐다. 포드사의 토러스등 일부 미국 차들이 최근 판매고에서 일본 차를 앞지른 것은 사실이다.그러나 일본의 주요 자동차 회사들은 이미 렉서스같은 고급차 위주의 전략으로 돌아섰다.세계의 명차인 독일의 벤츠나 BMW,영국의 롤스로이스 등과 가격 및 성능에서 경쟁을 벌여 일부 차종에서는 더 비싼 값으로도 잘 팔린다. 한국 차들은 이제 엑셀의 신화가 쉽게 무너진 데 대해 뼈아프게 반성해야 한다.한 전문가는 『렉서스를 개발하기 위해 2년여 동안 미국에 상주하며 수천억원을 들여 연구 개발에 열중한 일본 기업의 자세를 본받아야 한다』며 『갈수록 강화되는 환경규제에 따른 매연대책이나 미니밴 등 상용차를 겸한 승용차의 보급에도 눈을 떠야 한다』고 충고했다.

현대자동차가 14일 전북 완주군 봉동읍 용암리 전주 3공단에서 김철수 상공자원부 장관과 정세영 현대그룹 회장,지역인사 등 3백여명이 참석한 가운데 전주공장 기공식(사진)을 가졌다. 총 공사비 3천억원이 투입돼 95년 말 완공될 이 공장은 20만평의 부지에 울산공장의 상용차 생산라인을 옮겨와 연 7만대의 중·대형 트럭과 버스,특장차를 생산하게 된다.본격 가동되면 공장직원 1천4백명과 협력업체 및 관련부문의 간접고용 등 8천여명의 고용창출 효과가 기대되며 전주공장과 협력업체의 연간 매출액도 1조2천8백30억원에 달해 지역경제 활성화에 기여할 것으로 보인다.

◎수출 63만대… 사상 최고/엔고따른 수출 증가·내수 확대로 올 자동차 생산이 사상 처음 2백만대를 넘어선다.수출도 63만대(43억달러)나 돼 역대 최고치를 기록할 전망이다. 23일 상공자원부에 따르면 내년에도 내수시장의 신규 및 대체 수요가 꾸준히 늘고 수출도 엔화 강세에 따른 가격경쟁력의 향상이 기대돼 자동차 생산이 올해보다 14.2% 늘어난 2백33만대에 이를 전망이다.내수판매는 1백56만대로 올해보다 10.6% 늘어나며 이 중 승용차가 1백13만5천대,상용차가 42만5천대 팔릴 것으로 예측됐다.내년 수출에서는 승용차가 68만5천대로 21.2% 신장이 예상되며 상용차는 8만5천대로 30.8%가 늘 예상이다. 한편 올 자동차 생산은 2백4만대로 지난 해보다 17.9%가 증가,처음 2백만대를 넘어설 것으로 추정되며 이 중 내수판매는 1백41만대,수출은 63만대에 이를 것으로 보인다.승용차 내수판매의 경우 노사분규에도 불구,업계의 치열한 경쟁으로 1백1만5천대를 기록,처음 1백만대를 넘어서게 됐다.

◎북 나진항 거쳐 육로로 동북 3성 도착/「한중자동차협력협정」 곧 체결 한중수교 이후 처음으로 승용차 8천대가 중국에 공식 수출된다.대중국 자동차수출은 지금까지 밀수형태로 이루어져왔다.이를 계기로 대중국 완성차 수출이 한층 활기를 띨 것으로 보인다. 또 중국과 상용차 합작투자도 이른 시일 내에 성사될 전망이다. 상공자원부는 22일 (주)대우가 중국과 북한,한국간 삼각무역 형태로 승용차 8천대를 정식 수출키로 하고 이를 추진 중에 있다고 발표했다. 이와 관련,대우자동차 관계자는 『이들 승용차는 중국의 길림성과 요령성,흑룡강성 등 동북3성에 수출되는 것으로 북한의 나진항을 거쳐 육로로 중국에 수출될 것』이라며 『중국이 나진항과 북한 육로의 사용료를 지불하고 수입하는 것이며 북한이 공식 무역업자로 낀 것은 아니다』고 말했다.그동안 승용차의 중국 수출은 홍콩을 통해 밀수형태의 편법으로 중국의 각 성으로 들어갔다. 이와 함께 현대와 대우가 상용차와 버스의 합작공장 건설도 추진중이어서 상용차 합작투자도 가시화될 것으로 보인다.중국은 승용차의 경우 기존의 합작사 외엔 신규 합작을 허가하지 않고 있으나 상용차 합작투자엔 제한을 두지 않아 상용차 합작투자가 곧 이루어질 것으로 알려졌다.현재 현대가 중국의 15개 업체와 상용차 합작을,대우가 상해자동차와 버스 합작공장 설립을 각각 추진하고 있다.부품업체로는 만도기계가 브레이크와 윈도모터 등 자동차 부품의 중국내 생산을 위해 투자진출을 모색하고 있다. 한편 상공자원부는 완성차의 중국수출과 합작투자 문제 등을 협의하기 위해 오는 12월 5일부터 11일까지 박삼규 제2차관보를 단장으로,자동차 업계 관계자 등 15명의 민관합동투자조사단을 중국에 파견한다.조사단은 양국간 자동차 산업협력을 촉진하기 위해 한국자동차공업협회와 중국자동차공업총공사간 「한중자동차산업협력협정」을 체결하며 중국 대외무역경제합작부와 국가계획위,경제무역위,자동차공업총공사 등 유관기관을 방문해 합작투자 문제 등을 논의한다.

◎매년 50% 성장,국내시장 75% 점유/매출 5%선 연구비로… 내년엔 수출 치중/일 공략하려 1백여종 금형 개발 「일본의 질주에 성능 세계 제일의 브레이크로 제동을 건다」자동차의 브레이크 부품 전문 생산업체인 한국베랄(사장 김용웅)은 올해를 「재도약의 원년」으로 삼아 21세기에는 세계를 이끄는 일류기업으로 변신할 계획이다.이에 따라 내수에 치중해 온 판매를 내년부터 수출에 역점을 두고 해외로 눈을 돌리기로 했다.승용차용 브레이크 패드와 라이닝에 한정된 제품의 종류도 다양화,종합 마찰재 메이커로 발돋움할 방침이다. 그동안 매출 등 성장과정이나 연구실적을 보면 이같은 목표가 결코 무리가 아니다.지난해 매출액은 1백8억7천만원으로 88년의 24억3천만원에 비해 5배나 늘었다.매년 50% 이상씩 성장한 셈이다.올해 매출계획도 1백65억원으로 지난해보다 52%나 높여 잡았다. 국내 시장의 점유율은 창업 8년만에 75%를 넘어섰다.1∼2곳에 불과했던 납품자동차회사가 지금은 7개 회사로 늘었고 30여개 전 차종이 이 회사 제품을 쓴다.특히 전국카센터 정비센터 등에서 사용하는 브레이크 제품의 80% 이상이 이 회사 제품이다. 기술개발에도 소홀히 하지 않아 매년 매출액의 5% 이상을 연구개발비(R&D)에 쓰고 있다.지난 90년 업계 처음으로 KS마크와 「품」자를 획득한 데 이어 92년에는 중소기업진흥공단으로부터 자동화 시범공장으로 지정됐다.올해 초에는 창업 당시 기술을 제공했던 영국에까지 생산설비를 역수출하는 쾌거를 올렸다.수입원료의 대체 물질과 고속철도나 버스 등 상용차용 브레이크 부품 개발에 박차를 가하고 있다. 수출도 생산량의 10% 남짓에서 내년부터는 점차 늘릴 방침이다.국제화를 위해 무대를 세계로 확대키로 한 것이다.진출 대상 1순위는 일본으로 정했다.이 곳만 뚫으면 세계 시장의 절반은 이미 선점한 것과 다를 바 없기 때문이다.지난 6월 일본의 시장성과 품질,가격 경쟁력 등을 조사해 본 결과,마케팅 활동만 강화하면 충분히 승산이 있다는 결론을 내렸다.이미 일본차량 1백여종에 맞는 금형의 개발은 마친 상태여서 내년초 출사표를 던질 생각이다.내년 판매목표는 4천5백만달러.일본시장의 0.1%에 불과하지만 자동차 왕국인 일본을 감안하면 무시할 수 없는 수치다. 이 회사는 지난 85년 설립됐다.당시 택시회사를 운영하던 김사장이 브레이크 패드와 라이닝 대부분이 수입품인 데 착안,수입을 대체해 외화를 아끼고 국내 기술도 높이자는 일석이조의 생각에서 회사를 세운 것이다.독일 베랄사와 기술제휴를 맺고 충남 아산군 신창면에 터를 잡았다. 설립 초기부터 고품질 위주로 방향을 정한 것이 주효했다.수입품에만 젖어 있던 자동차 회사들이 점차 제품의 우수성을 인정하기 시작했다.3년만인 88년 비로소 현대·대우·쌍용자동차에 주문자상표부착(OEM)방식으로 납품을 했고 90년에는 기아자동차의 브레이크 시험에도 합격했다.첫 흑자를 낸 89년에는 영예의 1백만불 수출탑을 수상했고 91년에는 날로 느는 수요에 맞춰 공장을 증설했다.자동화 시스템도 갖췄다.브레이크 부품을 마무리하는데 필수적인 기술인 연삭라인도 자체 개발,올초 체코 터키에 생산설비를 수출했다. 나아가 91년에 자본 및 기술제휴를 한 영국 페로도사에 고유상표로 이 설비를 수출,우리 기술의 우수성을 입증했다.게다가 처음부터 발암물질로 알려진 석면대신 비석면 마찰재를 생산,환경문제의 고비도 쉽게 넘었다. 김사장은 틈만 나면 일본 시장부터 공략해야 한다고 말한다.『지금은 걸음마 단계에 지나지 않지만 반드시 일본 자동차에 우리 부품을 사용하도록 하겠다』 세계로 가는 지름길인 동시에 그만큼 고단위의 기술이 뒷받침돼야 하기 때문이다.774­0987.

◎현대·기아·대우,이달부터 자동차의 무이자 할부판매 기간이 이달부터 대폭 줄어든다.현대·기아·대우 등 자동차 3사는 1일부터 과당경쟁 방지를 위해 최장 36개월이던 무이자 할부판매를 모든 차종에 대해 1년 이내로 줄이기로 했다. 현대는 지금까지 선수금 비율에 따라 5∼7개월씩 분할 판매하던 뉴그랜저와 쏘나타Ⅱ의 경우 4개월로 통일하고 엑셀도 20개월에서 8개월로 줄였다.엘란트라도 8개월에서 6개월로 단축했다.무이자 할부기간을 초과하는 계약에는 연 15.6%의 금리를 적용하고 1천5백㏄ 이하 차종은 자체 금융으로 10%의 특별금리를 부과하기로 했다. 기아는 24개월까지이던 프라이드의 할부기간을 9개월로,세피아는 12개월에서 9개월로 각각 줄였다.20개월이던 콩코드와 캐피탈도 12개월로,포텐샤는 15개월에서 12개월로 단축했다.20개월 내외였던 상용차의 할부기간도 12개월 내로 줄였다. 대우도 르망(24개월) 티코(30개월) 에스페로(18개월) 프린스,슈퍼살롱(15개월)의 무이자 할부기간을 12개월 이하로 줄였다.대신 장기 할부판매를 위해 연10%의 이자를 적용하는 36개월 할부판매제를 도입키로 했다.

기아자동차주식에 대한 삼성그룹의 대량매집파문은 그 의도의 정당성여부를 떠나 국내산업계에 악성기업인수가능성을 주었다는 점에서 충분한 제도보완의 필요성을 제기하고 있다.삼성측은 기아자동차 주식매입이 경영권인수목적이 아닌 자산운용의 효율관리차원에서 이뤄진 것이라고 해명한다.그러나 투자수익과 관련된 의결권은 행사하겠다고 해서 묘한 여운을 남기고 있다.기아측은 삼성그룹이 주식을 매집한 것은 통상적인 자산운용과는 거리가 먼,기업매수합병의 신호가 아닌가 여기며 경영권방어를 호소하고 있다. 양측이 공방을 계속하고 있는 가운데 정부는 기아의 경영권안정을 지원키위한 수습책을 강구하는 일방 보험회사의 주식보유한도축소등 제도적인 보완을 검토중인 것으로 전해지고 있다.삼성의 기아주식매집은 현행관련법상 위법은 아닌 것으로 드러나 있다.또 삼성측이 주장한대로 단순한 자산운용과정에서 빚어진 오해 일수도 있다.삼성그룹은 상용차에 이어 승용차사업진출을 모색해왔고 이를 앞장서서 반대하고 있는 측이 기아자동차다. 이런관계에서 기아는 삼성의 불순한 동기개입을 주장하고 있다.우리는 어느쪽의 주장이 옳고 그른지를 판단할 자료가 없다. 다만 삼성측이 주장한 바대로 주식매입이 단순히 효율적인 자산운용차원에서 이뤄진 것이라면 기아가 갖는 우려와 오해는 삼성이 씻어주는 것이 기업윤리상 정도라고 본다. 그 방법은 더이상의 기아주식매입을 자제하고 의결권도 억제하면서 적절한 시기에 보유주식을 처분하는 일이다.삼성그룹은 최근 초일류기업을 지향하는 경영혁신운동을 통해 재계에 신선한 바람을 일으키고 있다.그런만큼 우리산업계에 큰 파문을 던진 이번 주식매입이 기업윤리에 반한 동기에서 비롯된 것으로는 보고싶지 않다는 것이 우리의 심정이다. 특히 이번사례는 정부가 대주주나 투자자의 지분율제한철폐를 내용으로 하는 증권거래법개정안을 국회에 상정,내년부터 적용할 시점에서 일어났다.경영권의 과보호 완화에 초점을 맞춘 나머지 선진국에서 횡행하고 있는 악성기업매수문제를 소홀히 생각한 측면이 많다.선진국에서도 기업이 본연의 생산이나 투자보다는경영권확보에 치중하는 폐단등으로 규제의 필요성이 제기되고 있는 상황이다. 또 대주주의 지분율을 낮추고 주식분산을 확대한다는 것이 정부의 방향이다.그러나 대주주지분율이 높을수록 경영권이 안정되고 기아자동차처럼 특정대주주 없이 주식분산이 잘 된 기업일수록 기업매수의 목표가 된다면 잘못된 제도다.재벌중심의 금융산업구조의 시정과 함께 악의의 기업사냥이 일어나지 않도록 제도적 보완이 필요하다.

9월의 자동차 생산이 한달 실적으로는 사상 최고치를 기록했다. 14일 상공자원부에 따르면 9월중 자동차는 17만3천대가 생산돼 8월보다 15.3%,지난해 9월보다 26.4%가 각각 늘었다.추석명절 특수에다 상반기에 밀린 수출수요가 해소된 때문이다.따라서 1∼9월까지 자동차 생산은 전년 동기대비 16.1%가 늘어난 1백45만1천대였다. 차종별로는 승용차 생산이 26.7% 증가한 13만3천대,상용차는 25%가 늘어난 4만대였다.

◎“경쟁업체 주장 되풀이” 반론도 올 상공자원위 국정감사에서 삼성그룹이 야당으로부터 집중성토를 당했다.지난 해 국감에서도 삼성중공업의 상용차 시장진출이 도마위에 올랐었다.그러나 올해에는 「건수」와 「강도」에서 지난 해와 비교가 안된다. 승용차 진출건과 조선도크의 신·증설,항공산업 재편,유화업계의 과잉투자 등 최근에 불거진 현안들이 모두 「삼성 때문」이라는 비판이다.「육·해·공군식 특혜」 「신판 정경유착」이라는 원색적 용어까지 등장했다. 야당의 공세는 김영삼대통령이 이건희삼성회장과의 독대에서 이회장의 경영철학에 찬사를 보낸 것과 무관하지 않은 것같다.정부로부터 점수를 딴 것으로 보이는 삼성을 공격함으로써 간접적으로 정부를 공격하는 한편 여타그룹의 의견을 대변함으로써 지지를 얻으려는 전략으로까지 해석된다. 과잉투자의 몸살을 앓는 유화업계의 후유증에 삼성도 일단의 책임은 있다.90년 투자자유화 이후 삼성과 현대 등 재벌들이 너도나도 뛰어들어 적자누적이라는 시장의 실패를 가져온 게 사실이다. 그러나 승용차 진출문제는 전혀 사안이 다르다.야당은 중복투자라며 문호를 개방하지 말라고 한다.그러나 자동차산업의 경우 정부는 기술도입신고서만 수리여부를 결정할 뿐 진출자체를 막을 길은 없다.또 외국산 완성차의 수입이 자유화된 마당에 국내 생산을 막는다는 것 또한 어불성설이다. 도크 신·증설문제 역시 삼성이 지난해 제2도크를 일부 확장하다 중단한 적이 있으나 조선산업합리화조치가 연말로 끝나고,규제완화를 부르짖는 정부로서도 다시 연장하기 어려워 내년부터는 신·증설이 자유로워진다.합리화해제를 특혜라 하기도 어렵다. 항공산업의 전문화를 골자로 한 항공산업 재편이 「삼성항공」이라는 특정업체를 겨냥한 게 아니냐는 질타 역시 전문화방안이 구체화되지 않아 성급한 감이 없지 않다. 특혜소지의 싹을 자르려는 야당의 지적과 비판은 의미 있는 일이다.그러나 논리적 근거가 경쟁업체의 주장을 앵무새처럼 되풀이하는 것이라면 설득력이 약해진다.

◎수출용 1,300㏄ 신형차 제작 전념/하청업체 연쇄 이전등이 장애물 기아자동차가 주력차종인 프라이드의 생산을 조만간 계열사인 아시아자동차로 넘길 것 같다. 86년에 첫선을 보인 「작은 차」 프라이드는 소형 봉고버스에 이어 오늘의 기아를 있게 한 효자상품.지난해에만 국내에서 12만6천대가 팔려 현대 엘란트라(13만3천대) 다음으로 많이 판매됐다.국내에서는 본격적인 소형차의 선풍을 일으켰다. 기아그룹의 한 관계자는 『프라이드의 생산라인을 아시아자동차의 광주공장으로 옮기는 문제를 적극검토중』이라고 18일 밝혔다.아직 아시아자동차와의 구체적인 「역할분담」 내용이 결정되지는 않았지만 연간 13만대의 프라이드 생산을 아시아자동차에 위탁하는 쪽으로 의견이 기울고 있다.「꽁무니가 나온」 프라이드 베타의 위탁생산도 함께 검토되고 있다. 아시아자동차는 중·대형버스와 트럭·특장차·군용차·지프인 록스타 등 5만대를 생산하는 기아그룹의 상용차 전문업체. 「프라이드 위탁생산」이라는 구상은 이달말부터 미국에 OEM(주문자상표부착)방식으로 수출할 1천3백㏄급 신차(BT-57)생산 때문에 제기됐다.일본 마쓰다,미 포드사와 합작으로 개발한 신차는 「아스파이어」라는 포드사 상표로 미국에 수출될 예정.프라이드가 미국서 「페스티바」라는 포드사 모델로 팔리는 것과 같은 방식이다. 내년엔 같은 형의 1천5백㏄급 신차도 생산해 국내시판도 할 계획이어서 현재의 소하리 생산시설로는 감당이 어려워진다.이 때문에 아시아와의 분할생산이 자연스럽게 구상된 것.프라이드의 생산시설을 광명시 소하리에서 광주로 옮길 경우 하청부품업체의 이전 등 간단치 않은 문제들이 뒤따른다. 기아의 이같은 움직임에 업계는 촉각을 곧두세우고 있다.삼성의 승용차시장 진출로 멀지 않아 격화될 자동차업계의 경쟁에 대비,자동차그룹으로의 입지를 확고히 하고 나아가 증시에 나도는 아시아의 제3자 인수설에도 쐐기를 박으려는 포석으로 보는 것이다. 어쨌든 기아가 이란 등 해외시장을 개척하면서 국내 입지강화를 통해 새로운 도약의 발판을 마련하려는 것만은 분명해 보인다.

현대자동차(대표 전성원)가 17일 창사 26년만에 차량생산 6백만대를 돌파했다. 현대차는 그동안 승용차 5백18만대,상용차 82만대를 생산해 2백55만6천대는 수출로,3백44만4천대는 내수로 팔았다.82년 12월 50만대를 돌파한뒤 86년 1백만대,87년 2백만대,89년 3백만대,91년 4백만대에 이어 지난해 6월 5백만대를 넘었다. 68년 12월 자동차 생산을 시작한 현대차는 그동안 코티나,포드 20M 등의 생산을 거쳐 75년에는 국내 최초의 고유모델 포니승용차를 개발,본격 생산에 나섰다.지난 해에는 총 86만대를 생산,세계 14번째 자동차 메이커로 부상했다. 창사 이후 가장 많이 팔린 차량은 엑셀로 17일 현재 2백55만4천대가 판매됐고,그 뒤를 포니(74만1천대) 쏘나타(57만6천대) 엘란트라(50만5천대) 스텔라(40만8천대) 스쿠프(17만대) 그랜저(11만8천대)가 잇고 있다.

지난달 자동차수출이 부품업체의 파업과 현대자동차의 노사분규영향으로 올들어 처음 감소세를 보였다. 12일 상공자원부에 따르면 7월중 자동차생산은 지난해 7월과 같은 15만6천대를 기록했으나 수출은 3만6천대로 2.7%가 줄었다.내수도 11만6천대로 0.8%가 감소했다. 그러나 1∼7월의 자동차수출은 연초 수출증가에 힙입어 지난해 동기보다 38.5%가 늘어난 31만3천대로 집계됐다. 부문별로는 승용차수출이 28만4천대로 전년동기 대비 33%가 는 데 비해 상용차수출은 2만9천대로 무려 1백30.7%가 증가했다.

【대구=남윤호기자】 삼성 상용자동차공장이 대구시 달서구 장동 성서공단 3차단지에 들어서기로 최종 결정됐다. 이의익대구시장과 김무삼성중공업부사장은 7일 대구시청에서 실무협의를 갖고 삼성의 성서공단 입주를 최종 결정했다.