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  • 느낌, 극락(極樂)같은…길상사(吉祥寺)

    느낌, 극락(極樂)같은…길상사(吉祥寺)

    “내가 우둔해서 그런가--- 운장산 가는 길엔 절도 많더군. 이런 절도 구경하고 저런 절도 구경하면서 온갖 불상들을 봤었네만.. 부처님 마음은 못 보았네.” 극작가 이강백(69)의 희곡 중 ‘느낌, 극락 같은’에 나오는 주인공 ‘서연’의 대사다. 작품은 불상의 ‘형태’를 중시하는 ‘동연’, 이와 반대로 상(相)에 집착하지 않고 부처의 마음을 드러내고픈 ‘서연’의 갈등이 주요한 맥락을 이루고 있다. 만약 ‘서연’이 실존 인물이었다면 성북동에 위치한 길상사(吉祥寺)를 둘러보고 어떤 느낌을 지닐까? 과연 부처의 마음을 느낄 수 있는 절이라고 하지 않을까. 아이러니하게도 길상사의 주불전은 석가모니를 본존불로 모시는 대웅전(大雄殿)이 아니라 중생들의 자비와 깨달음을 추구하는 아미타불의 ‘극락전(極樂殿)’이기도 하다. 서울특별시 성북구 성북동 323에 위치한 길상사(吉祥寺). 7000여 평에 이르는 넓은 대지, 연건평 3000평과 지상건물 40여동이 1996년 5월 20일에 조계종 송광사 분원으로 등기이전 되었다. 1997년 12월 14일에 개원법회를 열면서 지금의 길상사라는 이름을 얻었는데, 이 개원법회에 천주교의 김수환 추기경이 참석하면서 더더욱 사찰의 이름값을 높이기도 하였다. 원래 3공화국을 대표하는 요정정치의 대명사였던 대원각(大宛閣)이라는 ‘술집’이, 중생을 맑고 밝은 곳으로 교화하는 청정도량인 길상사라는 절집으로 갈음한 것이다. 길상사는 과연 유명세만큼이나 숱한 전설 같은 이야기들이 오고 가는 절집이기도 하다. 남로당의 당수였던 박헌영(1900~1955), 이제는 월북시인이 아닌 재북시인이 된 백석(1912~1996), ‘자야(子夜)’라는 애칭으로 불리는 길상사의 공덕주인 길상화(吉祥華) 김영한(1916∼1999), 그리고 길상사의 회주 법정스님(1932~2010), 박헌영의 유일한 남한 생육인 원경스님, 그리고 기생 김소산 등등 실로 한국 근현대사 이면의 여러 인물들이 등장한다. 하지만 이런 인물들의 삶이 빚어내는 이야기는 뒤로 한 채 여행지로서, 도심의 선원으로서의 길상사를 방문해보자. 막상 길상사에 들어서면, 눈치 빠른 여행객은 입구부터 이 절집이 심상치 않음을 알 수가 있다. 대개의 선종불교 사찰에는 입구에 문(門)만 따로 있는 일주문(一柱門), 혹은 산문(山門)이 있다. 일주문 밖을 속계, 일주문 안을 진계라고 구분 짓는데 오직 일심으로 부처에 귀의한다는 결심을 갖도록 하는 문이다. 그러나 길상사는 애당초에 ‘술집’이었으니 그윽한 맞배지붕으로 만든 본 모양새의 일주문이 있을 리가 만무하다. 들어가는 입구가 경복궁 근정전에서나 볼 수 있는 팔작지붕이 하늘높이 솟구쳐 있다. 원래 팔작(八作)지붕이란 물론 절에서도 쓰이지만, 속가(俗家)에서는 권력을 지닌 고관대작들이 드나드는 문의 모양새로 많이 쓰인다. 이런 하늘 높은 줄 모르고 솟는 권력의 상징이 길상사의 일주문으로 쓰이니 벌써부터 이 절집의 곡절이 심상치 않다. 여기에 내처 길상사에는 여느 절이나 있는 사천왕상(四天王像)을 모신 천왕문조차도 없다. 팔작지붕 일주문을 지나 불과 30여 미터 오르막을 오르면 관세음보살상이 있다. ‘관세음보살상’을 보자마자 대개의 사람들은 뜬금없이 천주교의 ‘마리아상’을 떠올릴 것이다. 맞는 짐작이다. 이 관세음보살상은 독실한 카톨릭 신앙을 지닌 원로 조각가 최종태 작가의 작품으로 2000년 4월에 조성된 관음상이다. 조각을 자세히 살펴보면 여섯 개의 봉우리가 올라 온 관을 쓰고 왼손에는 진리의 맑은 물을 상징하는 정병(淨甁)이 있고, 오른손에는 중생들의 모든 고뇌를 어루만지는 시무외(施無畏)를 드러내고 있다. 조각을 보는 순간 여느 관음불상의 기본 형태가 아님을 알 수가 있다. 마리아의 형상으로 부처의 마음을 드러내고자 했던 작가의 깊은 고뇌를 짐작할 수가 있다. 최종태 작가는 종교의 형태를 넘어 믿음의 본질인 구원의 모습을 드러내고자 했기에 굳이 겉모습에 얽매이지 않았던 것이다. ‘구원(久遠)의 모상’이라는 그만의 독특한 구도적인 예술 철학이 오히려 우리에게 부처의 원형, 관음의 원형을 다시금 생각하게 해준다. 관음상을 뒤로 한 채 길상사의 주불전인 극락전으로 다가가본다. 분명 ‘대웅전’이 아니라 ‘극락전’인 것이다. 이 극락전이 길상사의 모양새를 정확히 규정해준다. 과거 요정으로서 대원각의 주연회장이었던 본채가 이제는 아미타부처님을 모신 성스러운 법당이 되었다. 아미타부처님은 대승불교에서 서방정토 극락세계, 즉 저세상에 머물면서 불법을 설한다는 부처다. 길상사를 조성한 법정이 지닌 중생구제의 뜻을 그대로 드러내어주는 본채의 본존불로서는 제격인 셈이다. 수십 년 세월동안 주지육림의 흥성거림속에서 여인의 분내와 부패한 권력의 오취가 스며든 나무 기둥의 껍질을 일일이 벗기면서 법정은 과연 무슨 생각을 했을까 궁금해진다. 또한 서방정토의 아미타부처님은 현세에서 못이룬 ‘자야’와 ‘백석’의 사랑을 다시금 이어주었으리라. 또다시 극락전의 왼편 길을 걸어 올라가면 바로 선방과 길상선원, 그리고 법정의 진영을 모신 ‘진영각(眞影閣)’이 소담하게 자리 잡고 있다. 법정은 입적하기 하루 전 날에야, 처음으로 자신이 만든 길상사에서 하룻밤을 보내었다. 그의 유언은 바로 “내 이름으로 번거롭게 부질없는 검은 의식을 행하지 말고, 사리를 찾으려고도 하지 말며, 관과 수의를 마련하지 말고, 편리하고 이웃에 방해되지 않는 곳에서 지체 없이 평소의 승복을 입은 상태로 다비하여 주기 바란다”였다. 그는 사찰에 돈이 넘치면 불성은 깨어진다 하여 늘 풍요로움을 경계하였다. 이에 관한 한 가지 일화는 국수에 대한 것이었다. 국수는 흔히 승소면(僧笑麵:스님을 웃게 만드는 면)이라고 해서 불가에 입문한 스님들에게는 별식 중의 별식이었을 터. 법정도 마찬가지였다. 그런데, 먹는 방법이 극단의 절제였다. ‘맹물국수’, 말 그대로 삶은 소면을 시냇물만을 담은 그릇에 두서너 번 휘휘 가락지어 한 움큼 건져내어 먹는 것을 좋아했다. 법정의 성품이 이렇듯 간장 한 방울 들어갈 틈도 없이 담백하였다. 이러하니 평생을 뭇 남정네 마음을 번철 위 부침개 뒤집는 것보다 쉽게 바꿀 수 있었던 김영한씨도, 겨우 10년이 지나서야 저어하는 법정의 마음을 돌려 대원각을 시주로 바칠 수가 있었다. <사진6. 김영한 님의 사당과 공덕비. 그녀의 마음을 어찌 일반인이 가늠이나 할 수 있을까? > 법정 스님의 진영을 모신 진영각을 뒤로 하고 출입문으로 내려오면 바로 오른편에 계곡이 있고, 작은 시냇물이 흐른다. 이 시내를 건너면 길상사 창건 공덕주 김영한의 사당이 있다. 김영한의 일생에 관하여서는 이견들이 분분하다. 하지만, 그녀가 직접 밝힌 바에 따르면, 1916년 종로구 관철동에서 태어나 1932년에 기생이 되기 위하여 조선 권번에 들어갔다고 한다. 그리고 1936년 가을, 함경남도 함흥에서 시인 백석을 만나 ‘자야(子夜)’라는 애칭으로 불리게 되었다. 물론 그녀는 자신이 백석의 여러 ‘자야’들 중의 하나라는 사실도 잘 알고 있었고 백석이 가장 사랑하는 ‘자야’는 바로 통영 출신의 ‘란(蘭)’이라는 여성임도 이미 짐작하였다. 1938년 백석이 ‘란’과의 실연으로 인해 상처를 받았을 때 찾았던 사람이 바로 ‘김영한’이었다. 이때 김영한은 ‘ 그대의 아내가 누구이든지 간에 평생 사랑하리라 굳게 결심하였다’라고 술회하였다. 이 만남을 끝으로 두 번 다시 백석을 만나지 못하였고, 그녀는 화수분같은 대원각의 안주인으로 거부가 된다. 하지만, 후일 당시 값어치로 1000억원이 넘은 대원각을 법정에게 시주할 때 그녀의 말 한마디는 지금 살펴보아도 놀라울 따름이다. “백천억도 백석시인의 시 한 줄만 못하다’라고 했던 것이다. 이후 그녀가 영가(靈駕)의 세계에 들어서고 한 달 뒤 놀라운 일이 또 일어나게 된다. 1999년 12월 KAIST에 발신자가 김영한이라고 적힌 한 통의 편지가 전해진다. 그녀가 마지막으로 남긴 130억 가량의 부동산 전부를 ‘국가과학기술 영재 양성’에 힘써달라는 부탁이었다. 이 정도 크기의 그릇을 지니었으니 대원각을 시주할 당시 주변의 뜨악스러운 눈길과 의혹 따위야 이미 그녀의 삶의 깊이에서는 눈길조차 줄 필요가 없을 정도의 하찮음이었으리라. 사당 앞 공덕비에는 간단한. 그녀의 약력이 있다. 하지만 작은 돌조각에는 조선 말 몰락했던 양반가 출신으로, 기생이 되어버린 한 여인의 품격을 결코 다 드러낼 수 없다는 것이 안타까울 뿐이다. 이 외에도 길상사를 찬찬히 둘러보면 설법전, 지장전, 범종각, 길상선원, 적묵당, 청향당, 길상보탑, 정랑(화장실), 청향당 등 작은 요사(寮舍)채들이 있어 도심선원으로서 그 역할을 제대로 해주고 있다. 또한 서울 도심 한 가운데 있어 지친 마음을 추스르기에 아주 좋은 공간이 될 수가 있으며 템플스테이, 경전강독 등 다채로운 프로그램이 있어 편안히 다가서기에도 좋은 공간임은 분명하다. < 길상사(吉祥寺)에 대한 사소한 여행 일문일답> 1. 꼭 가봐야 할 곳인가?- 마음에 평화로움이 필요한 사람이라면, 굳이 불교신자가 아니라도 상관없다. 홈페이지 주소 : http://kilsangsa.info/ 2. 누구와 함께- 가능하면 혼자. 3. 교통편?- 한성대입구역 6번출구에서 마을버스 성북02번을 타고 길상사 정류장에서 하차하면 됨. 아니면 천천히 걸어올라오면 큰 길입구에서 약 20분 정도 소요됨. 걷는 것을 추천. 표지판이 잘 되어 있음. 4. 인근 편의시설, 주차장?- 기본적으로 종교시설이다. 짧은 반바지나 치마 등은 삼가길 바람. 주차시설 있음. 5. 유명세에 비하여 실제 모습은?- 더 유명해져서 관광지가 될까 두럽다. 6. 친절도?- 관광지가 아닌 절이다. 신도들끼리 조심하고 서로 친절해야 한다. 7. 전문성은?- 김영한, 백석, 법정스님에 대한 기본적인 정보는 알고 가면 좋다. 8. 관람시간은? - 종교시설이다. 관람하는 곳이 아니다. 9. 감탄하는 점?- 이 엄청난 땅과 건물을 무상으로 시주하신 김영한의 인품과 봄이면 흐드러지는 꽃무릇들. 길상사 창건 이면에 있는 거대한 한국 근현대사의 비화와 이에 얽힌 숱한 인물들의 드라마틱한 삶. 10. 아쉬운 점?- 없다. 11. 운영진에게 한마디?- 감히 무슨 말을 하리오. 12. 여행 전 기대감과 후기?- 이미 김영한과 백석, 그리고 법정의 스토리를 알고 있는 상태에서 절을 둘러보면 감동이 배가 될 수 있다. 천천히 둘러보길 바란다. 한 때 우리나라 최고의 요정자리이다 보니 정원의 구성이나 경치는 서울의 여느 공간과 비견할 수 없다. 13. 추천하고픈 사람?- 당신. 14. 비추하고픈 사람?- 비추하면 안 된다. 15. 먹거리 정보- 종교시설이다. 큰 길에 나오면 식당이 많다. 16. 쇼핑매력도- 쇼핑할 돈으로 시주를 하시길. 17. 숙박편의성- 도심 종교시설이다. 18. 인근 관광지 매력도- 생각보다 볼거리가 많다. 이왕 길상사에 온 길이라면 넉넉히 시간을 두고 오면 좋다. 이 주변에 선잠단지, 성락원, 한국가구박물관, 정법사, 우리옛돌박물관, 삼청각, 북정마을, 심우장 등이 있는 데, 이중 한국가구박물관은 생각보다 규모가 있고 볼거리가 풍부하다. 그리고 길상사 여행 꿀팁을 한 가지 드리자면, 길상사 올라가는 길에 ‘누브티스 넥타이 박물관’이 있다. 대개의 사람들은 들어가기가 주저하는 곳이지만 실상은 마음껏 들어가서 커피 한 잔을 먹어도 되는 곳이다. 물론 유료이지만 이 근처에 이만한 커피숍은 찾기가 힘들다. 간단한 식사도 판매한다. 19. 꼭 해봐야 할 것은- 법정 스님의 ‘무소유’를 읽고 길상사에 가 보는 것을 권유함. 20. 총평- 길상사(吉祥寺)에 대한 관심이 더 많아지길 바란다. 약간의 공부가 필요한 장소이다 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com
  • [부고]

    ●김일수(뉴질랜드 거주)이수(헌법재판소 재판관)삼수(서울과학기술대 교수)지수(충북대 교수)영자(진영초 교장)영숙(록스턴 부회장)영애(서영대 교수)영옥(호주 뉴사우스웨일대 교수)영심(전 가천대 교수)씨 모친상 소재영(전 전방그룹 임원)김진현(전 신동아그룹 임원)김일규(광주대 교수)강재은(호주 거주)서근우(신용보증기금 이사장)씨 장모상 유윤심(뉴질랜드 거주)탁성숙(가천대 인문대학장)씨 시모상 김민범(현대상선 과장)씨 조모상 30일 삼성서울병원, 발인 3일 오전 6시 (02)3410-6917 ●황용구(MBC경남 대표이사)씨 부친상 30일 충북대병원, 발인 3일 오전 9시 (043)269-7211 ●문봉기(자영업)승진(TV조선 스포츠부장)씨 모친상 30일 서울아산병원, 발인 3일 오전 8시 30분 (02)3010-2232 ●강학구(전 국립서울농학교 교장)씨 별세 병호(국립한국복지대 교수)미애(서울맹학교 교사)씨 부친상 김현진(서울정문학교 교장)씨 시부상 김세동(부산대 예술대학 조형학과 교수)씨 장인상 30일 삼성서울병원, 발인 3일 오전 9시 (02)3410-6919 ●김원호(예비역 공군 준위)봉호(변호사)씨 모친상 서자익(사무관)하태중(우리은행 본부장)신수영(교사)씨 장모상 1일 연세대 세브란스병원, 발인 3일 오전 8시 (02)2227-7572 ●조낙현(전 관동대 교수)씨 별세 1일 연세대 세브란스병원, 발인 3일 오전 5시 (02)2227-7569 ●오석보(전 원자력문화재단 전무이사·4.19혁명 공로자)씨 별세 경덕(한국전자통신연구원 팀장)씨 부친상 최하섭(현대글로비스 부장)이상원(IBK투자증권 팀장)씨 장인상 30일 연세대 세브란스병원, 발인 3일 오전 9시 (02)2227-7587 ●강경우(사업)씨 부친상 추왕훈(연합뉴스 뉴미디어전략위원회 실무총괄팀장)씨 장인상 1일 부산 서호병원, 발인 3일 오전 6시 30분 (051)915-6096
  • [메디컬 인사이드] 대장암, 한국이 세계 1위라고 전해라

    [메디컬 인사이드] 대장암, 한국이 세계 1위라고 전해라

    위암 신규 발생 줄고 대장암 급증 육류 섭취 줄이고 섬유질 먹어야 일반적으로 암이라고 하면 ‘위암’을 떠올리게 됩니다. 남성에게 많이 발병하는 암 1위를 줄곧 놓치지 않았기 때문입니다. 여성에서도 4위로, 다른 암과 비교해 환자 수가 많은 편입니다. 그런데 최근 놀라운 소식이 전해졌습니다. 국립암센터 연구진이 국가 암 등록사업의 1999~2013년 암 발생기록과 통계청의 1993~2014년 암 사망률 통계를 분석한 결과 순위가 바뀔 것이라는 전망이 나왔습니다. 올해 남성 대장암 신규 환자 예측치는 2만 3406명으로, 남성 위암 신규 환자 수(2만 3355명)를 근소한 차이로 앞설 것으로 예상됐습니다. 여성에서는 이미 대장암이 위암을 상당한 격차로 앞선 것으로 나타났습니다. 올해 여성 대장암 신규 환자 예측치는 1만 4562명으로 3위, 위암은 1만 976명으로 4위입니다. 대장암은 보통 ‘서구형 암’으로 불립니다. 육류를 많이 섭취하는 서구권에서 환자가 많았기 때문입니다. 하지만 이 말도 앞으로는 ‘한국형 암’으로 바뀔 것 같습니다. 고려대 구로병원 연구팀이 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC) 자료를 분석한 결과 한국의 대장암 발병률은 10만명당 45.0명으로 조사 대상 184개국 가운데 가장 높은 것으로 나타났습니다. 각국의 통계를 표준화해 분석한 결과 한국 다음으로는 슬로바키아(42.7명), 헝가리(42.3명), 덴마크(40.5명), 네덜란드(40.2명), 체코·노르웨이(38.9명) 등으로 서구권 국가가 대부분을 차지했습니다. 조사 대상 국가 평균은 17.2명, 아시아 국가 평균은 13.7명입니다. 한국이 중국이나 일본 같은 아시아 국가는 물론이고 전 세계에서도 대장암 발병률이 가장 높은 나라가 됐습니다. ●서구식 식습관에 이제는 ‘한국형 암’ 왜 이런 현상이 나타난 것일까. 대한대장항문학회 회장으로 대장암 수술 권위자인 김남규 연세암병원 대장암센터 교수는 1일 인터뷰에서 ‘서구식 식습관 확산’을 가장 중요한 이유로 꼽았습니다. 1990년대 1인당 하루 육류 섭취량은 50g 수준이었지만, 2010년에는 100g으로 두 배로 늘었습니다. 위암은 냉장고 보급과 소금 섭취 감소로 발병률이 정체되거나 줄어드는 추세입니다. 위암의 중요 원인인 ‘헬리코박터 파일로리균’도 음식 덜어 먹기, 술잔 돌리지 않기, 물 끓여 먹기 등 생활습관 변화로 감염률이 감소하고 있습니다. 김 교수는 “대장암이 남성에서 1위가 될 것이라는 전망은 전문가들이 어느 정도 예상했던 부분”이라며 “여성에서는 이미 3~4년 전 위암을 제치고 대장암이 갑상선암과 유방암에 이어 3위로 올라섰다”고 설명했습니다. 이어 “20~30년 전부터 누적된 서구식 식생활 패턴, 비만 인구 증가가 종합돼 나타난 결과가 아닌가 생각한다”며 “홍콩과 싱가포르, 대만 같은 나라는 아시아 국가임에도 불구하고 서구식 문화를 먼저 받아들이고 비만 인구가 늘면서 우리보다 앞서 대장암 환자가 위암 환자보다 많아졌다”고 덧붙였습니다. ●육류·과식 줄이기… 실천이 어렵다 환자 증가세를 우려한 학계도 나섰습니다. 대한암예방학회는 지난달 ‘한국형 대장암 예방수칙’ 10가지를 공개했습니다. 첫 번째가 과식하지 말라는 것입니다. 백미나 흰 빵 대신 잡곡밥과 통밀빵을 먹고 채소나 해조류, 버섯 섭취량을 늘리라고 했습니다. 반대로 소고기나 돼지고기, 햄·베이컨·소시지 등의 육가공식품 섭취는 줄여야 합니다. 숯불에 굽거나 탄 고기, 음주를 피하고 운동을 하라고 권했습니다. 자세히 뜯어보면 심혈관 질환 예방수칙과 별반 다를 것이 없습니다. 실천이 어려운 것입니다. 대장암 명의로 알려진 김희철 삼성서울병원 대장암센터장은 “육류 섭취가 많고 섬유질 섭취가 적은 사람들이 문제”라며 “운동을 전혀 하지 않고 집 안에서 누워 지내기만 좋아하는 사람들도 대장암에 취약하다”고 말했습니다. 과하게 굽거나 탄 고기에서는 ‘헤테로사이클릭아민’이라는 발암물질이 나옵니다. 동물성 지방도 담즙산 분비를 늘려 2차 담즙산이 생성되게 하고 이것이 대장암 발병 위험 요인으로 작용합니다. 하지만 단순히 ‘육류는 나쁘다’라는 이분법적인 사고로 육류 섭취 자체를 중단하는 것은 더 위험한 행동입니다. 김 교수는 “암 진단을 받자마자 육류 섭취를 딱 끊는 분이 있는데, 그렇게 하면 항암치료를 버텨 내지 못한다”며 “닭고기나 생선 위주의 식단으로 전환하는 것이 가장 좋은 방법”이라고 지적했습니다. 대장암과 위암 환자는 뚜렷한 차이가 있습니다. 건강보험심사평가원이 2014년 자료를 분석한 결과 위암 환자는 병원에서 처음 진단받을 당시 1기 환자가 74.5%로 압도적으로 많았습니다. 반면 대장암 환자는 전이암인 3기가 36.3%로 가장 많았고 4기(14.1%) 환자까지 합하면 3기 이상이 절반을 넘었습니다. 5년 이상 생존율이 90% 이상인 1기 환자는 21.2%, 즉 5명 중 1명에 그쳤습니다. 결정적인 차이는 ‘내시경 수검률’입니다. 김 교수는 “위암 검진률은 50%에 육박한 반면, 대장암은 27% 수준에 그친다”며 “대장 세척이 번거롭다는 이유로 대장내시경 검사를 하지 않기 때문”이라고 밝혔습니다. ●1㎝ 이상 용종 1년마다 내시경해야 육안으로는 관찰하기 어려운 출혈을 대변에서 살피는 ‘분변잠혈검사’ 시작 연령을 기존 50세에서 지난해 45세로 낮췄지만 이마저도 귀찮다고 하지 않는 사례가 많다고 합니다. 그러나 부모나 형제 가운데 55세 이전에 암이 발병했거나 연령과 관계없이 두 명 이상에서 암이 발병했다면 40세부터 5년마다 대장내시경 검사를 받아야 합니다. 가족 발병 연령이 55세 이상이라면 본인은 50세부터 5년마다 대장내시경 검사를 받는 것이 좋습니다. 김 교수는 “대장내시경 검사상 선종성 용종이 발견됐다고 해도 안심해서는 안 된다”며 “크기가 1㎝ 미만이면 절제 후 3년마다, 1㎝ 이상이나 다발성이면 절제 후 1년마다 대장내시경 검사를 받아야 한다”고 조언했습니다. 전체 대장암 환자 중 유전 요인이 영향을 미치는 비율은 15~30% 수준으로 알려져 있습니다. 대장암으로 진단받았다고 미리 좌절할 필요는 없습니다. 국내 대장암 환자 5년 이상 생존율은 71%로, 경제협력개발기구(OECD) 평균(62%)보다 높습니다. 외과적 치료 성과가 이미 선진국 중에서도 상위권이라는 의미입니다. 폐나 간 전이가 일어나도 5년 이상 장기 생존율이 25~40%에 달합니다. 김 교수는 “더이상의 치료가 필요 없을 것이라고 환자 스스로 오판하거나 과학적으로 검증되지 않은 식품에 현혹되지 않아야 한다”고 강조했습니다. 김 센터장은 “대장암은 수술 후 예후가 비교적 좋은 암으로, 3375명의 환자를 조사한 결과 수술 후 5년 이상 생존율이 1기는 95%, 2기 87%, 3기 69%로 나타났다”며 “심지어 수술 당시 전이가 있었던 4기 환자도 종양을 완전히 제거할 경우 5년 이상 생존율이 47%에 달했다”고 말했습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr
  • 현대·한진 10년간 10조이상 용선료 30~35% 인하할 수 있는지가 관건

    현대·한진 10년간 10조이상 용선료 30~35% 인하할 수 있는지가 관건

    해운업계 ‘빅 2’(현대상선, 한진해운)의 운명은 당장 용선료 협상이 쥐고 있다. 정부가 판단하는 성공 가능성은 5대5다. 두 해운사의 상황이 닮은꼴이란 점에서 첫 단추 격인 현대상선의 협상 결과가 한진해운에도 지대한 영향을 미치게 된다. 앞으로 10년간 10조원 이상의 용선료를 30~35% 정도 내릴 수 있는지가 관건이다. 1일 금융권과 해운업계에 따르면 현대상선 용선료 협상은 총 22개의 선주 중 2개 대형 컨테이너선사(영국 조디악, 그리스 다나오스 등)의 수용 여부에 달려 있다. 현대상선이 이들 선주에게서 빌린 배는 각각 5~10척이다. 선주당 용선 대수가 1~2척인 벌크선(일반 화물선) 쪽은 상대적으로 우호적이다. “만날 이유가 없다”며 강경하게 나오던 대형 컨테이너 선주들은 최근 태도를 바꿔 협상 테이블에 앉았다. 물론 “(용선료를) 깎아 주는 만큼 산업은행이 지급보증을 해 달라”는 요구를 내놓고 있다. 우리 정부는 ‘수용 불가’라는 입장이다. 산은이 지급보증을 한다면 굳이 용선료를 깎을 이유가 없기 때문이다. 현대상선 협상단은 지난달 30일 용선료를 30% 이상 깎아 준다는 전제 아래 만들어진 회사 정상화 추진 현황과 채권단의 지원 의지를 담은 ‘컴퍼트 레터’(Comfort letter·회사의 재정 상태 또는 재정적 뒷받침이 튼튼하다는 것을 확인해 주기 위한 비공식 보고서)를 해외 선주들에게 전달했다. 글로벌 컨설팅 및 회계 전문 기업인 KPMG에서 만든 분석 보고서도 첨부했다. 용선료 인하가 성사되면 현대상선이 충분히 경쟁력 있는 글로벌 해운사로 재탄생할 수 있다는 내용이다. 데드라인은 오는 20일이다. 임종룡 금융위원장은 지난달 29일 언론사 경제·금융부장과의 간담회에서 “이달 중순까지 예(YES)인지 아니요(NO)인지만 밝혀 달라고 했다”면서 “협상을 질질 끌지 않을 것”이라고 잘라 말했다. 이어 “금융위원장이 개별 기업을 어떻게 하겠다고 얘기하는 게 얼마나 위험한지 잘 알지만 결렬되면 법정관리로 간다는 메시지를 담았다”면서 “결기를 보여줘야 한다고 생각했다. 절대 ‘쇼잉’(보여주기식 압박용 협상 카드)이 아니다”라고 덧붙였다. 용선료가 깎이면 은행과 사채권자의 채권도 깎아야 한다는 게 정부 판단이다. 은행과 사채권자도 30~35%는 손해 볼 각오를 하라는 주문이다. 내년까지 만기가 돌아오는 현대상선 공모 회사채만 8000억원인 상황에서 은행과 사채권자의 고통 분담 없이는 회생이 어렵기 때문이다. 이를 통해 해운사의 부채 비율을 400%까지 떨어뜨리면 지난해 말 민·관 합동으로 조성한 12억 달러(약 1조 4000억원) 규모의 선박펀드를 이용해 정부가 충분히 지원할 방침이다. 1만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)급 고효율 대형 선박 10척을 새로 만들 수 있는 규모다. 임 위원장은 “용선료 협상은 1단계 관문인 예비고사일 뿐”이라면서 “본고사(채권자 채무조정)와 논술(협약채권자 채무조정) 등까지 잘되면 두 해운사는 정상화 절차를 밟을 것”이라고 강조했다. 한편 이백훈 현대상선 대표는 지난달 30일 서울 종로구 연지동 본사에 간부급 직원 100여명을 긴급 소집하고 “고통 분담에 동참하는 이들을 위해 뼈를 깎는 노력으로 조속한 경영 정상화를 이뤄 내자”고 강조했다. 이 대표는 “현재 자구안이 차질 없이 진행되고 있지만 마지막까지 계획대로 마무리되기 위해서는 긴장의 끈을 놓지 말아야 한다”면서 “용선료 협상 및 사채권자 집회 성공 등 남은 자구안의 완료를 위해 모든 임직원들이 죽기를 무릅쓴 사즉생(死則生)의 각오로 뛰어 줄 것”을 재차 당부했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr
  • 조선·해운 충당금 떠안은 농협, 임금삭감 카드 만지작

    조선·해운 충당금 떠안은 농협, 임금삭감 카드 만지작

    금융권 구조조정 유탄 튈까 긴장 농협은행이 임금 삭감 카드를 만지작거리고 있다. 조선·해운업 구조조정으로 수천억원대의 충당금 부담을 떠안게 돼서다. 아직은 산업은행·수출입은행 등 국책은행에 국한돼 있는 듯하던 구조조정 유탄이 시중은행으로 튀는 것은 아닌지 금융권이 바짝 긴장하는 모양새다. 1일 금융권에 따르면 NH농협금융지주와 농협은행은 최근 경영진 회의에서 임금 삭감 방안 등에 대해 논의한 것으로 알려졌다. 농협은행 관계자는 “1분기에 조선·해운업체 충당금을 대거 쌓으면서 올해 전체 순익에 빨간불이 켜졌다”며 “원가 절감을 통해 수익 개선을 모색하려면 임금 삭감 등 고통 분담이 필요하다는 얘기가 오간 것으로 알고 있다”고 전했다. 농협은행은 올해 1분기에만 조선·해운업종에 3328억원의 충당금을 쌓았다. 이 여파로 농협금융의 올해 순이익은 895억원으로 오그라들었다. 지난해 같은 기간보다 35% 급감한 수치다. 앞으로 한진해운 및 현대상선, STX조선해양 등 조선·해운업종 구조조정 과정에서 추가 충당금을 더 쌓아야 하는 형편이다. 구체적인 임금 삭감 규모와 대상은 정해지지 않았다. 노조의 반발 등을 의식해 일단 3급(팀장) 이상만 임금을 삭감한 뒤 직원들의 자발적인 동참을 유도하는 방식을 고려하고 있는 것으로 전해졌다. 임원을 포함해 전 직원의 임금을 일괄 삭감하는 방안도 거론된다. 또 다른 농협은행 관계자는 “경영진이 정식으로 노조에 (임금 삭감안을) 요청한 것은 아니지만 직원들 사이에서는 3개월치 급여(평균 1500만원)가 깎일 것이라는 얘기가 돌고 있다”며 불안해했다. 이 경우 농협중앙회도 ‘동참’할 가능성이 있다. 농협중앙회는 농협금융의 100% 대주주이기 때문이다. 게다가 농협금융은 해마다 2600억~4500억원의 명칭(농협) 사용료를 중앙회에 내고 있다. 이 때문에 농협중앙회 경영진 사이에서 “농협금융과 함께 고통을 분담해야 한다”는 목소리가 나오고 있다. 농협은행의 한 직원도 “농협금융 계열사들이 돈을 벌어 오느라 등이 휘었는데 위기가 닥쳤다고 농협금융 직원들만 월급을 삭감하면 형평성에 어긋난다”고 주장했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr
  • 올 구조조정 대기업 늘 듯… 금융위 “산은 코코본드 발행 가능”

    구조조정 재원 마련 TF 4일 출범 코코본드 위험성… 임시변통 불과 조선·해운업을 중심으로 구조조정이 본격화되는 가운데 상시 구조조정 대상 대기업 수도 올해 더 늘어날 것으로 보인다. 구조조정 재원 마련을 위한 국책은행 자본 확충 태스크포스(TF)는 오는 4일 가동된다. 조건부 자본증권(코코본드)이 대안 가운데 하나로 떠올랐다. 산업은행이 코코본드를 발행하고 한국은행이 시장에서 이를 사주는 방식이다. 지금까지 거론된 한은의 산업금융채권(산금채) 인수나 직접 출자 방식과 달리 법 개정이 필요 없다. 하지만 어디까지나 ‘임시변통’이다. 1일 금융당국과 금융권에 따르면 금융감독원은 주채무계열 대기업그룹 재무구조 평가를 늦어도 이달 중순 마무리할 예정이다. 금감원은 지난해 말 기준 금융회사 총 신용공여액 1조 3581억원 이상인 39개 계열기업군을 주채무계열로 선정했다. 이 기업군에 속한 소속 계열사 숫자는 4443개다. 평가 결과 재무구조가 취약하거나 부실 징후 기업으로 분류되면 상시 구조조정이 진행된다. 금융당국 관계자는 “아직 평가가 끝나지 않아 정확한 결과는 알 수 없다”면서도 “경기 상황 등을 고려하면 구조조정 대상 기업이 (작년보다) 늘어날 가능성이 크다”고 말했다. 다만 현대상선이나 한진해운 등 구조조정 절차에 돌입한 기업은 약정 대상에서 빠질 수 있다고 덧붙였다. 금감원은 주채무계열 평가와 별도로 최근 대기업에 대한 정기 신용위험 평가에도 착수했다. 금감원은 7월까지 대기업 평가를, 10월까지 중소기업 평가를 해 ‘좀비기업’을 솎아낼 방침이다. A∼D 네 등급 가운데 C∼D등급을 받으면 워크아웃(기업 재무구조개선)이나 법정관리(기업회생 절차) 절차를 밟게 된다. 지난해는 대기업 54곳과 중소기업 175곳이 구조조정 대상으로 분류됐다. 구조조정 재원 마련 논의도 본격화된다. 기획재정부 주관으로 4일 열리는 첫 TF 회의에는 금융위원회, 한국은행, 산은, 수출입은행이 참석한다. ‘한국판 양적완화’를 둘러싸고 정부와 한은의 견해차가 좀체 좁혀지지 않자 임종룡 금융위원장은 또 다른 대안으로 코코본드를 들고 나왔다. 임 위원장은 “필요하다면 산은의 코코본드 발행을 추진할 수 있다”고 말했다. 코코본드는 국제 규정상 ‘자본’으로 인정돼 구조조정에 따른 산은의 재무건전성 악화를 어느 정도 완충시켜 줄 수 있다. 하지만 최근 도이치방크 사례에서 보듯 코코본드는 위험이 따르는 데다 ‘법 개정’까지의 기간을 버텨주는 수단에 불과하다. 중소기업 구조조정을 맡고 있는 연합자산관리(유암코)도 재원 마련에 나선다. 유암코는 이달 중 약 1500억원 규모로 유상증자(3자 배정 방식)를 추진한다. 이렇게 되면 납입 자본금이 4860억원에서 6300억원대로 늘어 부실 기업 인수에 속도를 낼 수 있게 된다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr [용어 클릭] ●코코본드(CoCo bond, contingent convertible bond) 유사시 투자 원금이 주식으로 강제 전환되거나 상각되는 조건이 붙은 조건부 채권. 발행 조건에 따라 국제결제은행(BIS)이 정한 바젤Ⅲ에서 회계상 자본으로 인정받을 수 있다. 투자자 입장에서는 위험이 커 이자가 높다.
  • 사람과 자동차가 달리기 시합을 하면?

    사람과 자동차가 달리기 시합을 하면?

     사람과 자동차가 달리기 시합을 하면 누가 이길까?  오는 5일 전남 영암 국제자동차경주장에서 ‘2016 모터 & 레저스포츠 한마당’의 스페셜 매치로 남자 국가대표 선수와 여성 카레이서가 70m 대결을 펼친다. 사람 대표는 국가대표 육상선수 김국영(광주광역시청) 선수다. 그는 2011년 대구세계육상선수권대회에서 100m를 10초 31에 주파하며 대한민국 신기록을 보유하고 있다. 여성 카레이서 권봄이(서한퍼플모터스포트 레이싱팀)씨는 자동차를 운전하며 김 선수에게 맞선다.  김 선수는 대결을 앞두고 “리우올림픽을 준비하는 마음가짐을 새롭게 할 수 있는 계기가 될 듯하다”며 “초반 60m는 앞설 것 같은데 마지막 10m에서 승부가 갈릴 것 같다”고 말했다. 카레이서 권씨는 “이번 이벤트를 계기로 한국 모터스포츠가 대중들에게 스포트라이트를 받을 수 있는 시간이 됐으면 좋겠다”면서 “실수 없이 운행 조작만 한다면 당연히 차가 이길 것”이라고 각오를 내비쳤다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr
  • ‘한진해운 자율협약’ 새달 4일까지 결정

    채권단이 한진해운의 공동관리(자율협약) 여부를 다음달 4일까지 결정한다. 29일 금융권에 따르면 산업은행 등 한진해운 채권단은 여의도 산업은행 본점에서 실무자 회의를 열고 자율협약 개시 여부를 안건으로 올렸다. 채권단은 다음주 연휴가 예정돼 있는 만큼 자율협약 개시 여부를 5월 4일까지 결정하기로 했다. 한진해운은 지난 25일 채권단에 자율협약을 신청했지만 채권단 측이 “용선료 재협상 계획과 운영자금 마련 방안 등 자구안의 구체성이 떨어진다”며 자료 보완을 요구했다. 한진해운은 이날 주채권은행인 산업은행에 보완안을 제출했다. 한편 현대상선의 자율협약에 채권단으로 참여해 온 신용보증기금은 이날 한진해운 자율협약에서 빠지기로 결정했다. 신보는 회사채 신속인수제를 통해 약 4000억원 규모의 한진해운 채권을 보유하고 있다. 산은은 “신보의 탈퇴가 한진해운 정상화 작업에 어떠한 차질도 가져오지 않는다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr
  • 금융권 “대출금 회수하겠다” 중소 해운사까지 ‘빅2’ 불똥

    금융권 “대출금 회수하겠다” 중소 해운사까지 ‘빅2’ 불똥

    선주협회 “멀쩡한 해운사도 타격 우려” 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선이 유동성 위기로 휘청대자 해운업계가 잔뜩 긴장하고 있다. ‘빅2’에서 시작된 소용돌이가 해운업 전반으로 확산될지 모른다는 공포감이 커지면서다. 금융권은 “대출금을 회수하겠다”며 해운사를 압박하기 시작했다. 지난해 이후 법정관리를 신청한 해운사가 5개로 늘자 사전에 위험노출액(익스포저)을 줄이려는 조치다. ●“과거 팬오션·대한해운 등 상황 보다 더 심각” 조봉기 한국선주협회 상무는 29일 “과거 팬오션, 대한해운 등 3~4위 업체가 법정관리를 신청했을 때보다 상황이 더 심각하다”면서 “금융권이 비 올 때 우산을 뺏으면 멀쩡한 해운사까지 타격을 입게 될 것”이라며 우려했다. 사상 최저 수준의 운임에 직격탄을 맞은 해운업계가 최근 ‘빅2’발(發) 충격이 겹치면서 당분간 회복이 어려울 것이란 전망이 나온다. 대형 선사에 비해 상대적으로 재무구조를 튼실하게 갖춘 중소 해운사도 생존 여부가 불투명해졌다. 금융권이 일시에 대출금을 회수하면 버틸 재간이 없기 때문이다. 서울신문이 10대 해운사(매출액 기준) 부채 현황을 살펴본 결과 고려해운, 흥아해운 등 근해선사 2곳을 제외한 8개 선사 모두 총부채가 1조원을 넘었다. 5위권 선사인 SK해운은 총부채가 3조 5975억원으로 한진해운, 현대상선 다음으로 많았다. 부채비율도 562.5%에 달한다. 정부가 선박 지원 기준으로 제시한 400%를 훌쩍 넘어선 수치다. 단 차입금의 상당 부분이 장기 운송계약에 기반한 선박 관련 차입금이란 점에서 큰 우려를 하지 않아도 된다는 평가(나이스신용평가)도 있다. ●벌크선사 “이번 고비만 넘기면 경쟁력 되찾아” 철광석, 석탄을 실어 나르는 벌크선사는 이번에 제대로 ‘옥석 가리기’가 되기를 바라는 눈치다. 벌크선 시장이 완전경쟁 시장에 가깝다 보니 수많은 중소업체들이 난립하면서 공급 과잉 악순환이 반복되고 있기 때문이다. 대표 벌크선사인 팬오션과 대한해운은 “우리는 매(법정관리)를 먼저 맞은 탓에 높은 용선료 계약을 전부 해지하고 새 출발을 할 수 있었다”면서 “이번 고비만 잘 넘기면 경쟁력을 되찾을 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr
  • [서동철 기자의 문화유산 이야기] 한양 가던 배 한 해에 66척 침몰 쌀 썩는 냄새에 운하 만들었지만…

    [서동철 기자의 문화유산 이야기] 한양 가던 배 한 해에 66척 침몰 쌀 썩는 냄새에 운하 만들었지만…

    충남 태안 마도 해역에서 발견된 고선박 마도 4호선은 조선시대 조운선이었다. ‘광흥창’(廣興倉)이라고 적힌 목간과 ‘내섬’(內贍)이라고 쓰인 분청사기 등 유물과 견고한 선박 구조로 미뤄 조선 초기 조운선으로 보인다는 것이 국립해양문화재연구소의 설명이다. ●태안 앞바다에서 분청사기 등 유물 발견 조운선이라면 삼남지방에서 걷은 세곡을 한양으로 나르던 배다. 60점 남짓한 목간에는 대부분 출발지인 나주와 종착지인 광흥창을 뜻하는 ‘나주광흥창’(州廣興倉)이 적혀 있었다. 해양문화재연구소는 이 배가 1410∼1420년 침몰한 것으로 추정했다. 잔해는 대부분 마도 북동쪽 해역의 수심 9∼15m 지점에 파묻혀 있었다. 태안은 삼국시대 중국을 오가는 수운의 요충지였다. 고려시대 태안에는 개경을 오가는 송나라의 사신이 머물다 가는 객관 안흥정이 자리잡은 국제항로의 일부이기도 했다. 안흥정에 관한 기록은 송나라 사람 서긍(1091~1153)의 ‘고려도경’에도 보인다. 안흥 해역은 조석 간만의 차가 크고 조류가 빨라 침몰 사고가 빈번했다. 통과하기 어렵다고 난행량(難行梁)이라 불릴 정도였다. 서긍도 이곳을 지나며 ‘격렬한 파도는 회오리치고, 들이치는 여울은 세찬 것이 매우 기괴한 모습이어서 무어라고 표현할 수가 없다’고 적었다. 침몰선과 수중 유물은 이 뱃길의 역사적 중요성을 확인시켜 준다. 발굴된 유물의 시대와 국적은 매우 다양하다. 고려자기는 11세기 해무리굽 청자부터 14세기 후반의 상감청자까지 질과 양에서 풍부하다. 조선시대 것도 15세기 분청사기와 17~18세기 백자가 다채롭다. 중국 것은 송·원 시대 청자, 15~16세기 명나라 시대 복건성 남쪽에서 만들어져 동남아시아로 많이 수출됐던 청화백자, 18~19세기 청나라 시대 백자가 망라되고 있다. ●뱃길 낯설고 화물 무거워 3분의1 침몰 난행량은 조운선에 더욱 두려운 뱃길이었다. 상선은 그래도 전문적인 뱃사람들이 익숙한 뱃길로 오가는 만큼 사고 위험이 덜했지만, 각 지역에서 징발된 세곡선의 일꾼들은 뱃길이 익숙지 않았고 화물도 무거웠으니 항해는 의도대로 되지 않았다. 조선시대 서해안에서 침몰한 세곡선의 규모는 상상을 초월한다. 태조 4년(1395)에는 경상도 조운선 16척이 가라앉았다. 태종 3년(1403)에는 5월에 경상도 조운선 34척이, 다시 6월에는 경상도 조운선 30척이 잇따라 피해를 입었다. 태종 14년(1414)에는 전라도 조운선 66척, 세조 원년(1455)에는 전라도 조운선 54척이 침몰했다. 많을 때는 전체 세곡선의 3분의1 가까이가 사고를 당했다는 것이다. 한강 하류의 교하와 강화도 앞 교동에서도 조운선이 침몰한 기록이 있지만, 대부분은 난행량과 안면도 서남쪽의 쌀썩은여였다. 쌀썩은여는 세곡선의 침몰로 쌀 썩는 냄새가 진동한다고 하여 붙여진 이름이라고 한다. ‘평안하게 번성한다’는 의미의 안흥(安興)이라는 지명이 태어난 것도 조운선의 안전을 빌고자 난행량을 안흥량으로 고친 결과라고 한다. 난행량을 피해 태안반도를 관통하는 운하를 파는 계획은 일찌감치 고려시대부터 추진됐다. 당시에도 세곡선의 잇따른 침몰이 국가재정을 크게 위협할 정도였으니 운하 건설까지 궁리한 것이다. 고려 인종 12년(1134) 군졸 수천 명을 풀어 운하 공사를 벌였고, 의종 8년(1154)에도 운하 개착 시도가 있었다. 공양왕 3년(1391) 공사를 재개했으나 화강암 암반이 나타나는 바람에 중단됐다. 태안반도 남쪽의 천수만과 북쪽의 가로림만을 잇는 굴포운하였다. 태안군 태안읍 인평리와 서산시 팔봉면 어송리를 연결하는 12㎞ 구간이다. 갯벌이 8㎞ 정도로 난공사 구간인 육지 부분은 4㎞ 정도다. 운하가 완성되면 천수만으로 진입한 세곡선은 쌀썩은여와 난행량을 모두 피해 북상할 수 있었다. 굴포운하는 조선시대에도 태종과 태조에 이어 세조까지 줄기차게 추진했지만 실패했다. ●안면도 인근 운하 만들어 ‘쌀썩은여’ 피해 가 대안은 태안군 소현면 송현리와 의항리를 잇는 의항 운하였다. 안흥에서 가까운 의항운하는 2㎞만 파면 난행량을 피할 수 있었다. 중종 32년(1537) 승려 5000명을 동원해 완성하지만, 토목기술의 한계로 둑이 계속 무너지는 바람에 다시 메워지고 말았다. 태안반도와 남쪽의 반도였던 안면도 사이에 운하를 파는 공사가 마지막 대안이었다. 북상하는 세곡선은 천수만으로 진입한 다음 안면도를 가로질러 다시 큰 바다로 나갈 수 있었다. 난행량 통과는 불가피했지만 쌀썩은여는 피해갈 수 있었다. 대(大)토목공사였던 안면운하 개착은 인조연간(1623~1649) 본격 추진되어 17세기 후반 마무리됐다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr
  • 정부 “현대상선 법정관리” 발언에 외신도 깜짝

    해외 선주들 ‘용선료 인하’ 고민 일방적인 계약 변경 응할지 주목 “시한은 5월 중순이다.” 임종룡 금융위원장이 지난 26일 현대상선 용선료(배 빌리는 비용) 조정 시점을 못박으면서 “실패하면 법정관리로 보내겠다”고 배수의 진을 치자 외신들의 문의 전화가 빗발치고 있다. 27일 한 외신 기자는 우리 정부에 “(해외 선주에 대한) 선전포고로 이해되는데 어떤 의미로 받아들여야 하느냐”며 설명을 요구했다. 정부는 “용선료 협상이 5월 중순에 끝나야 사채권자 채무 재조정, 채권단의 자금 지원 등의 후속 조치가 진행될 수 있다는 뜻”이라고 에둘러 표현했지만 사실상 해외 선주에 대한 ‘압박용’임을 부인하지 않았다. 임 위원장의 ‘돌직구’ 발언 이후 해외 선주들도 분주하게 계산기를 두드리는 것으로 알려졌다. 정부마저 현대상선의 법정관리 가능성을 시사하자 상황의 심각성을 깨달은 것이다. 익명을 요구한 현대상선 협상단 관계자는 28일 “선주들이 현대상선이 법정관리에 들어갔을 때와 용선료를 인하해 줬을 때로 나눠 어떤 게 더 유리한지를 놓고 고민하기 시작했다”며 “본격적인 협상은 지금부터”라고 말했다. 현대상선이 해외 선주사(22곳)를 찾아다니며 “깎아 달라”고 읍소하기 시작한 것은 지난 2월부터다. 현대상선은 외환위기 당시 우리 정부 외채협상단의 법률고문으로 활동한 미국의 마크 워커 변호사를 앞세워 협상에 나섰지만 선주를 설득하기가 쉽지 않았다. 일방적인 계약 변경에 응할 이유가 없기 때문이다. 채권단도 처음에는 “3월 말까지 용선료를 조정하라”고 엄포를 놓았지만 불가능하다는 것을 알고 이달 말로 늦췄다. 그러나 이마저도 어렵다고 판단한 정부가 직접 나서 5월 중순으로 연장했다. 대신 이번에도 선주가 용선료를 낮춰 주지 않으면 법정관리로 보내겠다고 ‘벼랑 끝 전술’을 썼다. 법원도 국적 해운사(현대상선·한진해운)의 법정관리 가능성에 무게를 두고 법인 회생 감독을 맡을 주심 판사와 재판장을 잠정 내정했다. ‘공’은 이제 해외 선주에게 넘어갔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr
  • 그래도 수주 1위?… 2년치 일감도 안 남았다

    선수금 빼면 실매출액 반토막 “반짝 실적에 웃을 때 아니다” 구조조정 ‘1순위’로 지목된 조선업계가 세계 무대에서는 ‘수주 강국’으로 이름을 날리고 있다. 세계 1위부터 4위까지 모두 국내 업체가 차지하고 있기 때문이다. 정부가 대형 조선 3사에 과감하게 메스를 들이대지 못하는 것도 이런 이유에서다. 하지만 수주잔고(인도 기준)만 가지고 판단하면 착시 현상에 빠질 수 있다. 27일 영국의 조선·해운 분석기관 클랙슨리포트에 따르면 대우조선해양의 3월 말 수주잔량은 118척, 782만 CGT(표준화물선 환산 톤수)로 세계 1위다. 수주잔량 2위는 현대중공업 울산조선소(450만 CGT, 95척), 3위는 삼성중공업 거제조선소(439만 CGT, 81척), 4위는 현대삼호중공업(341만 CGT, 84척)이다. 대우조선해양의 수주잔량을 금액으로 환산하면 368억 달러(약 42조 2000억원)다. 그러나 선주로부터 받은 선수금(전체 금액의 30%)을 제외하면 실제 수주잔고(매출 기준)는 257억 달러 규모로 줄어든다. 대우조선 연간 매출액(15조원) 기준으로 2년치 일감도 안 된다. 최길선 현대중공업 회장이 전날 올해 1분기 흑자전환 성적표를 받아 들고도 기뻐할 수 없다고 말한 것은 이런 맥락에서다. 실제로 현대중공업도 극심한 수주난 탓에 수주잔고(인도 기준)가 290억 달러까지 떨어졌다. 매출로 인식한 부분을 빼면 162억 달러로 쪼그라든다. 조선 부문(90억 달러)은 향후 1년 3개월치 일감에 불과하다. “도크가 빈다”는 최 회장의 경고가 현실로 다가온 셈이다. 3위 삼성중공업은 상황이 더 심각하다. 지난달 호주의 우드사이드가 해양 프로젝트(브라우즈) 개발을 무기한 연기하면서 지난해 수주한 47억 달러 규모의 해양 플랜트를 잔고에서 빼야 할 판이다. 이 경우 실제 수주잔고는 211억 달러가 된다. 올해 조선 빅3의 수주 건수가 3척에 불과한 가운데 총 23기의 해양 플랜트마저 인도되면 수주잔고는 더욱 줄어든다. 최광식 하이투자증권 연구원은 “상선과 해양의 동반 수주 경색으로 잔고가 비고 있다”면서 “(일회성) 실적 개선에 웃을 때가 아니다”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr
  • 국내港 외면하는 국제 환적화물

    국내港 외면하는 국제 환적화물

    부산항도 7년 만에 실적 -3.8% 광양·인천·평택항도 수직 하락 우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 환적화물이 급감했다. 한진해운과 현대상선 등 국내 해운업계의 구조조정, 세계 해운동맹 재편 등이 진행되면서 환적화물이 줄어들 거라는 우려가 현실화됐다. 해양수산부가 27일 발표한 올 1분기 전국 항만 물동량 처리 실적에 따르면 1분기 전국 항만 물동량은 3억 6613만t으로 지난해보다 1.5%(542만t) 늘었다. 이는 정부의 적극적인 내수 진작 정책으로 국내 항을 오가는 연안 화물량(6368만t)이 지난해보다 15.6%(862만t) 늘었기 때문이다. 수출입 화물량(2억 4341만t)은 -0.2%로 하락세로 전환됐다. 환적화물은 1분기 5904만t으로 지난해보다 4.5% 줄었다. 환적화물량은 세계 글로벌 금융위기 직후인 2010년부터 해마다 늘어 왔으나 지난해 7.6%로 증가 폭이 둔화되더니 급기야 올해 감소세로 돌아섰다. 국내 항만 물동량의 95%를 차지하는 부산항의 환적화물(4902만t)도 3.8% 감소했다. 7년 만의 마이너스성장으로 전체 물동량(8204만t)도 -2.0%를 기록했다. 세계 6위인 부산항의 물동량은 절반(51%)이 환적화물이다. 광양항(743만t)은 더욱 심각해 지난해 -15.8%, 올해 -7.3% 등 2년 연속 하락세다. 미주 노선이 있는 인천항의 환적화물은 3년 만에 -61.3%로 수직 하락했다. 평택·당진항(-37.4%), 울산항(-16.1%)도 감소했다. 세계 경기 불황 속에 해운업계 구조조정 여파로 해운동맹 재편에서 탈락하면 물동량 감소 폭이 더욱 커질 것으로 예상된다. 이수호 해양수산부 항만물류기획과장은 “세계 경기 침체로 물동량의 30%를 차지하는 중국, 유럽의 경기가 나빠진 것이 환적화물 감소에 영향을 미쳤다”며 “해운동맹 재편에 끼지 못하면 환적화물 물동량은 더욱 줄 수밖에 없다”고 분석했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr
  • 채권단 권한·책임 모호… 구조조정 사령탑이 없다

    3명이 게임을 시작했다. A가 돈을 잃었다. B와 C가 A에게 돈을 빌려줬다. 만회할 수 있을 것만 같았는데 A는 계속 잃기만 했다. 힘들고 지쳐 체력도 떨어졌고 승률도 점점 떨어졌다. 이 ‘승산 없는 게임’을 끝낼 수 있는 것은 돈을 꿔주며 동참한 B와 C일까. 아니면 게임장 문을 연 주인장일까. ●“주인 놔두고 플레이어더러 게임 말리라니…” 한 금융권 고위 임원은 정부가 지난 26일 발표한 구조조정 청사진을 보고 이렇게 비유했다. 수조원대 손실을 낸 조선·해운사와 여기에 계속 돈을 쏟아부은 국책은행 등 채권단이 게임을 끝내는 게 이론적으로는 맞는다. 하지만 게임장을 내려다보면서도 수수방관한 주인은 국책은행 대주주인 정부다. 이 임원은 “지금 형국은 정작 주인은 나서지 않고 플레이어더러 게임을 말리라고 하는 상황”이라면서 “정부가 채권단 뒤에 숨어 책임을 피하고 있다”고 말했다. 27일 금융권에 따르면 시장에서는 여전히 “구조조정 사령탑이 없다”고 우려한다. 3개 트랙(경로)으로 나눈 업종은 구분 기준도 애매하고 해법도 대동소이하다. 특히 정부가 “채권단 주도로 진행될 것”이라며 사실상 국책은행에 공을 넘겼지만 채권단이 다루기엔 환부가 온몸으로 너무 퍼져 있어 환자의 생명 자체가 위험하다는 지적이 적지 않다. 대우조선해양 한 곳의 금융권 익스포저만 21조 7000억원이다. 이 중 18조 3000억원(84.3%)이 국책은행에 몰려 있다. 이런 상황에서 국책은행이 충당금에 대손준비금까지 다 감당하고 퇴출, 합병을 결정할 수 있겠느냐는 것이다. 인력 구조조정도 불가피하다. 지난해 1만 5000여명이 일자리를 잃은 조선업계는 이번 구조조정으로 수만명이 일자리를 잃을 것으로 전망된다. 신성환 한국금융연구원장은 “근로자, 채권자 문제 등 기존 이해관계를 모두 건드리는 사안이고 조선사와 해운사는 규모가 워낙 크기 때문에 채권단이 자체적으로 구조조정을 하기 어렵다”면서 “정부가 큰 틀을 잡아야 한다”고 말했다. 미국은 현행법상 해고 등 인력 조정이 어렵지 않아 인건비 감축이 쉽지만 한국은 강성 노조가 걸림돌로 작용한다는 주장도 있다. 채권단의 권한과 책임도 모호하다. 한 국책은행 관계자는 “너네가 주도하라고 했으면 ‘전권을 줄 테니 책임지고 구조조정을 하라’는 사인을 명확히 줘야 한다”면서 “하다 못해 부실 채권 가격 적정성 시비가 생기면 그때 가서 또 문제 삼을 것 아닌가”라고 토로했다. 한 채권단 관계자는 “산업 경쟁력을 고려해 살려야 할 기업도 있는데 채권단이 그런 의사결정까지 할 수 있겠는가”라고 반문했다. 조선·해운업은 중요한 국가 기간산업인 만큼 없애거나 합치는 것은 전반적인 산업 관점에서 ‘사령탑’이 방향을 정할 문제라는 것이다. ●“야당이 선점한 이슈라 더 몸 사려” 분석도 무엇보다 지금까지의 채권단 주도 구조조정이 먹히지 않았다는 지적도 나온다. 이해 관계자가 너무 많고 채권단도 책임을 지지 않으려 하기 때문이다. 현대상선만 해도 은행이 들고 있는 채권은 절반이고 나머지는 개인투자자와 외국인 투자자다. 윤석헌 전 금융학회장은 “2013년부터 해운이 어려웠는데 그간 구조조정에 대한 가시적 성과가 나온 것이 없고 자율협약 등도 제 역할을 못 하는 실정”이라면서 “채권단이 부담스러운 결정을 차일피일 미루고 있다”고 지적했다. 경제 수장들의 신호가 오락가락하다 보니 정부의 의지와 실행력이 의심스럽다는 반응도 나온다. 유일호 경제부총리는 “내가 직접 (구조조정을) 챙기겠다”고 했지만 며칠 뒤 임종룡 금융위원장은 “채권단 주도로 할 것”이라고 말했다. 한 금융권 인사는 “원래 구조조정이라는 게 손에 피 묻히는 작업인데 관료 특성상 누가 선뜻 총대를 메려 하겠느냐”면서 “더욱이 이번 구조조정은 야당이 먼저 선점한 이슈이다 보니 더 몸을 사리는 것 같다”고 뼈 있는 말을 했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr
  • ‘해운사 쇼크’… 수천억대 충당금에 시중은행 ‘비명’

    ‘해운사 쇼크’… 수천억대 충당금에 시중은행 ‘비명’

    창명해운 법정관리 6044억 떼일 수도 한진해운·현대상선發 출혈 공포도 해운사 구조조정이 본격화되면서 해당 업종에 거액의 자금을 공급해 온 시중은행에 여진이 일고 있다. 현대상선이나 한진해운 등 예상 가능했던 악재를 넘어 중견 해운사의 법정관리라는 복병까지 등장하면서 은행의 건전성 지표에 ‘빨간불’이 켜지는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 27일 금융권에 따르면 중견 해운사인 창명해운이 지난 11일 법정관리에 들어가면서 농협·신한·KB·우리은행 등 4대 대형은행이 거액의 충당금을 쌓거나 쌓아야 할 형편에 놓였다. 창명해운은 국내 170여개 벌크선사(비정기선사) 중 영업 실적 기준 12위 업체로 23척의 선박을 운영해 왔다. 창명해운은 현재 사옥을 매각하는 방안도 검토 중이다. 10위권 밖의 해운사지만 은행들의 위험노출액(익스포저) 규모는 약 6044억원에 달한다. 이는 한진해운(약 2190억원)이나 현대상선(약 2160억원)의 시중은행 익스포저보다 더 많다. 은행별로는 농협은행이 4032억원으로 가장 많고 이어 우리은행(704억원), 신한은행(723억원), KB국민은행(585억원) 순이다. 대출해 준 회사가 법정관리에 들어가면 채권은행은 해당 채권을 ‘회수의문’ 또는 ‘추정손실’로 분류해야 한다. 은행 입장에선 대출액의 최소 50% 이상을 충당금으로 쌓아야 하는 부담이 생기는 셈이다. 당장 29일로 실적 발표를 코앞에 둔 농협은행은 직격탄을 맞았다. 농협은행은 1분기에 창명해운과 관련해 약 2332억원의 충당금을 쌓았다. 금융권 관계자는 “농협은행의 올 1분기 순이익 등은 청명해운 충당금 등의 여파로 기대 이하일 가능성이 크다”면서 “농협 입장에선 지난해 STX조선해양 때문에 쌓은 충당금에 이어 연타를 맞은 셈”이라고 말했다. 신한은행은 대출금의 84%가 넘는 610억원을, KB국민은행은 522억원을 쌓았다. 우리은행도 1분기 충당금이 약 400억원에 달한다. 문제는 한진해운과 현대상선 등 ‘빅 2’의 구조조정이 점점 가시화되고 있다는 점이다. 두 회사에 대한 금융권의 익스포저는 1조 7700억원에 이른다. 70%가량은 산업은행과 수출입은행 등의 부담이라지만 아직 파악되지 않은 시중은행들의 부실 위험이 상당한 것으로 알려졌다. 시중은행 관계자는 “고가의 용선료부터 수주 물량 부족까지 해운업계 전체가 똑같이 문제를 겪고 있다 보니 예상 못 한 돌발 변수가 어디서 또 터질지 모르는 상황”이라면서 “구조조정이 해운을 넘어 조선업계로 본격화되면 은행들의 충당금으로 인한 출혈은 점점 심해질 것으로 본다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr
  • [오늘의 눈] ‘낙하산’은 결국 국민 부담으로 온다/김경두 경제정책부 기자

    [오늘의 눈] ‘낙하산’은 결국 국민 부담으로 온다/김경두 경제정책부 기자

    최근 사석에서 정부 고위 관계자와 만나 구조조정에 대한 이야기를 나눴는데, 그는 수출입은행과 산업은행의 ‘도덕적해이’(모럴해저드)를 비판했다. 기업별로 옥석을 가려서 금융 지원에 나서야 하는데 마구잡이로 하다가 문제가 생기니 정부만 바라본다는 것이다. ‘무분별한 대출·보증→구조조정 지연→건전성 악화→정부 출자’와 같은 과거의 악습이 계속 이어진다면 정책금융기관을 둘 이유가 없다고 성토했다. 이 기관들의 최고경영자(CEO)에게 어떤 식으로든 책임을 물어야 한다고 주장했다. 그의 말이 틀린 것도 아니다. 국민 혈세로 생색내고 이들의 빈 곳간을 다시 국민 혈세로 메워야 한다면 그런 정책금융기관은 존재 의미가 없다는 점에서 그렇다. 수출입은행은 대우조선해양과 STX조선해양, 현대상선 등에 13조원에 육박하는 대출과 보증을 해 줬다. 자본건전성 지표인 국제결제은행(BIS)의 자기자본비율도 9%대에 그치고 있다. 시중은행의 평균 수준(15%)보다 훨씬 낮다. 산업은행도 마찬가지다. 조선·해운 업종에 노출된 위험액이 8조 4000억원이나 된다. 자기자본비율이 14% 수준이지만, 드러나지 않은 부실 여신이 많아 10% 이하로 떨어지는 것도 시간문제다. 그런데 이 모든 책임을 단순하게 수출입은행과 산업은행에 물어야만 할까. ‘낙하산 인사’를 CEO나 감사로 내려보낸 것이 더 큰 책임이 있는 것은 아닐까. 정책금융기관이 어떤 역할을 해야 하는지도 모르는 CEO에게서 ‘잘 해낼 것’이라는 기대감을 갖는 것 자체가 희화적이다. 그 결과가 수조원대가 될지, 수십조원대가 될지 모르는 국민 혈세 투입이다. 대우조선해양의 3조원대 분식회계 등을 메우기 위해 세금이 쓰인다고 생각하면 몸에서 천불이 나는 것은 기자만이 아닐 것이다. 문제는 이런 비싼 대가를 치르고도 교훈을 얻지 못할 것 같다는 점이다. 최근 공공기관 인사에 큰 장(場)이 섰다. 임기가 끝난 CEO와 감사가 꽤 있었지만 지난 20대 총선을 앞두고 국회의원에 출마하겠다고 뛰쳐나간 분들이 적지 않다. 현재 CEO가 공석인 공공기관은 코레일과 대한법률구조공단, 지역난방공사 등 8곳이나 된다. 특히 연말까지 임기가 만료되는 기관장을 포함하면 90곳이 넘는다. 전체 공공기관의 28% 수준이다. 아니나 다를까. 청와대 전·현직 인사가 아리랑TV 사장으로, 국민은행 감사로 내려간다는 ‘낙하산 하마평’이 기정사실처럼 되고 있다. 지난 25일 한국전력 임시 주주총회에서 낙하산 인사인 이성한 전 경찰청장이 상임감사로 선임됐고, 조전혁 전 새누리당 의원은 비상임 감사위원으로 재선임됐다. 한전 자회사인 발전사들도 줄줄이 전문성이 없는 정치권 인사를 상임감사로 선임했다. 총선에서 낙선하거나 낙천된 여권 인사들이 이곳저곳에 줄을 댄다는 소문도 끊이지 않고 있다. 국민 눈높이나 총선 민심을 고려한다면 실제로 일어나서는 안 될 일이다. 그야말로 공공기관 개혁을 빙자한 ‘자리 챙겨주기’ 그 이상도, 이하도 아니기 때문이다. golders@seoul.co.kr
  • [인사]

    ■농림축산식품부 ◇4급 승진△식량정책과 유미선△창조농식품정책과 이종태△친환경축산팀 김지현△운영지원과 손윤하△정보통계정책담당관실 김정권△지역개발과 김정욱△농기자재정책팀 김규욱△간척지농업과 이행우△방역관리과 홍기성△유통정책과 김희중△농림축산검역본부 식물검역부 수출지원과 김영태△국립농산물품질관리원 맞춤형농정과 이명우 ■공정거래위원회 △경제분석과장 홍순파 ■동북아역사재단 △기획운영처장 최병만△연구관리처장 임상선△동북아역사독도교육연수원장 김현철△기획조정실장 김훈△운영관리실장 정은정△연구운영실장 고광의△역사정보자료실장 주성지△동북아역사독도교육연수원 교수실장 장세윤△동북아역사독도교육연수원 행정실장 이동호 ■KBS △탐사제작부장 김성진 (5월11일자) ■YTN △감사실장 천상규△해설위원실장 겸 시청자센터장 추은호△DMB센터장 임종열△디지털센터장 황선욱△총무국장 이양현△타워사업국장 박상남△보도국장 강흥식△편성제작국장 김형근△글로벌뉴스센터장 김상우△보도국 편집부국장 강성웅△보도국 취재1부국장(선임데스크 겸임) 이동우△보도국 취재2부국장(주말앵커 겸임) 강성옥△보도국 보도제작부국장 한영규 ■고려대 △인권센터장 서창록 ■녹십자 ◇상무△사업개발본부장 류준수
  • 현대상선 용선료 인하 실패 시 법정관리… STX조선은 회생 절차

    현대상선 용선료 인하 실패 시 법정관리… STX조선은 회생 절차

    조선·해운 채권단 앞세워 적극 개입… 철강·유화는 자율적 구조조정 방침 부실 징후 신용위험기업 상시 정리… 건설업은 아예 빠져 정부 의지 의문 26일 정부가 내놓은 ‘3트랙 구조조정’은 조선·해운업에 방점이 찍혀 있다. 이 두 업종은 개별 기업 여건에 따라 추가 인력 감축 등 자구 계획 수준을 높여야 한다. 철강이나 석유화학과 같이 공급 과잉으로 분류된 업종은 자율 구조조정을 통해 설비를 감축해야 한다. 한마디로 조선·해운은 채권단을 앞세워 구조조정에 적극 개입하고 철강·유화는 기업 자율에 맡기겠다는 것이다. 하지만 민감업종이 갑자기 공급과잉업종으로 바뀌는가 하면 건설업은 아예 빠져 있는 등 정부의 구조조정 의지가 의심된다는 우려의 목소리가 적지 않다. 경기민감업종에 포함돼 정부의 ‘관리’를 받는 대우조선해양은 이미 정상화 방안을 추진 중이지만 당초 계획안보다 더 고삐를 조여야 한다. 금융위원회 관계자는 “2년간의 수주가 예정돼 있어서 인력을 확 줄이긴 어렵지만 인력 감축이 안 되면 인건비라도 100에서 90으로 줄여야 한다”고 주문했다. 또 다른 조선사인 현대중공업과 삼성중공업은 주채권은행과의 협의 아래 자구 계획을 마련하고 이행 상황을 점검해야 한다. 두 회사는 지난해 경영 정상화를 위해 대대적으로 자산을 매각하고 1500명 이상의 인력 감축을 단행했다. 중소형사도 마찬가지다. STX조선은 올해 하반기 중 경영 정상화를 지속하거나 회생 절차로 전환하는 방식으로 손실을 최소화하는 방안을 마련한다. 유동성 위기에 직면한 해운업은 ‘조건부 자율협약’ 방식으로 정상화를 추진한다. 현대상선은 이미 발표된 대로 용선료 인하, 사채권자 채무 조정, 협약채권자의 조건부 자율협약 등 3개 과정을 거칠 예정이다. 협상 실패 시 사실상 기업회생절차(법정관리)로 가게 된다. 지난 25일 채권단 자율협약을 신청한 한진해운도 현대상선과 동일한 방식을 적용키로 했다. ‘부실 징후 신용위험기업’은 지금처럼 상시 구조조정 절차를 밟는다. 채권단이 신용위험평가 결과를 바탕으로 부실 징후 기업을 가려낸 후 살리든가 퇴출하든가 하는 것이다. 철강·유화 등 공급과잉업종은 기업활력제고법에 따라 개별 기업 또는 해당 산업이 자발적으로 인수·합병(M&A)이나 설비 감축 등의 구조조정 계획을 진행토록 할 방침이다. 하지만 철강·유화 업종의 경우 지난해 금융위 발표 때까지만 해도 경기민감업종이었다. 그런데 갑자기 공급과잉업종으로 바뀌었다. 건설업은 어디에도 들어가 있지 않다. 지난해에는 경기민감업종에 들어가 있었다. 이러다 보니 건설업계에서조차 “우리는 구조조정 대상에서 빠진 것이냐”고 문의할 정도다. 한 채권은행 관계자는 “업종 분류 기준도 명확하지 않을뿐더러 (분류에 따른) 처방도 확실치 않다”며 “정부가 구조조정 안을 발표한다기에 기대를 걸었는데 구체적인 알맹이는 없고 말장난(3트랙)만 있다”고 실망감을 표시했다. ‘엄포’도 있긴 했다. 금융위는 최은영 전 한진해운 회장의 ‘미공개 정보 이용 주식 매각’ 의혹에 대해 철저히 조사하겠다고 거듭 강조했다. 임종룡 위원장은 “구조조정 과정에서 기업의 이해관계자, 특히 대주주의 위법 사실이나 도덕적 해이가 있으면 끝까지 추적해 엄정 조치하겠다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr
  • 해운동맹 재편 변수로… 법정관리 땐 퇴출 확실

    한진해운과 현대상선의 구조조정 과정에서 세계 해운동맹 재편이 주요 변수로 떠올랐다. 26일 해운업계에 따르면 양 사 채권은행인 산업은행은 현대상선이 속한 해운동맹 G6에 현대상선을 책임지겠다는 내용으로 잔류를 요청하는 서한을 최근 보냈다. 이동걸 산은 회장도 “한진해운 경영 정상화를 위해서는 올봄 이뤄지는 국제적 해운동맹 협상이 가장 중요하다”고 밝힌 바 있다. 해양수산부와 금융 당국, 채권단은 두 기업의 법정관리를 최후의 카드로 보고 있다. 법정관리에 들어가면 두 기업은 해운동맹에서 빠지는 게 확실시된다. 정부 관계자는 “해운동맹에 어떻게든 남아 있는 게 채권단의 전제 조건”이라며 “국내 항만과 우리 수출 기업을 위해서라도 국적 선사를 최소 하나는 남겨 둬야 한다”고 말했다. 컨테이너를 중간에 옮겨 싣는 환적 화물이 물동량의 절반을 넘는(51%) 부산항 등 국내 항만업계도 비상이다. 해운동맹에서 배제되면 외국 선사들이 중국, 일본 등 동맹국 위주로 뱃머리를 돌리면서 물동량이 급감할 것으로 전망된다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “환적 화물이 줄면 부산항 등 항만의 성장도 멈출 것”이라며 “해운의 몰락은 항만, 조선 등 관련 산업의 수출 기회를 잃게 만들어 저성장이 장기적으로 고착화될 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr
  • 금감원, 한진해운·현대상선 회사채 판매 실태 조사

    금융당국이 한진해운과 현대상선이 발행한 공모 회사채의 판매 실태를 조사한다. 2013년 동양증권(현 유안타증권)의 부실 기업어음과 회사채 불완전 판매로 1조원 이상의 피해가 접수된 동양그룹 사태의 재발을 허용하지 않겠다는 것이다. 26일 금융당국에 따르면 금융감독원은 모든 증권사를 대상으로 한진해운과 현대상선의 공모채 보유와 판매 현황 자료를 요구할 방침이다. 금융당국 관계자는 “두 회사의 회사채 투자자가 최대 3조원대 손실을 볼 수 있다는 우려가 제기됨에 따라 공모채 판매 실태를 살펴볼 계획”이라고 밝혔다. 금감원은 판매 실태가 파악되면 투자자에게 손실 위험을 충분히 알렸는지에 대해서도 들여다볼 예정이다. 일부 증권사가 절차를 준수하지 않고 무리하게 판매했을 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 다만 과거 동양그룹 사태처럼 계열 증권사를 통한 대규모 불완전 판매 가능성은 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 금감원 관계자는 “한진해운은 계열 증권사가 아예 없고, 현대상선은 현대증권이 판매한 공모채 수량이 많지 않아 동양 사태 때와는 다르다”면서 “해운업종 회사채의 투자 위험을 상세히 안내하도록 관련 조치를 충분히 하기도 했다”고 설명했다. 금융투자업계는 한진해운과 현대상선이 국내외 투자자에게 판매한 사채 규모가 3조원을 넘는 것으로 추산한다. 당장 채무 재조정을 받게 될 처지에 놓인 올해 만기 채권이 각각 2210억원(한진해운), 3600억원(현대상선)에 이른다. 한편 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 금융권이 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금은 19조 4050억원에 이른다. 특히 KDB산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다. 금융투자업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr
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