특수선 자회사 전환·상장 땐 시가 1조대 매각설은 부인… 도크 일부는 검토 수주 가뭄에 사상 최대 5조 적자 2019년까지 ‘2300명+α’ 감축할 듯 대우조선해양이 방산사업부문(특수선)을 분할해 자회사로 전환할 예정이다. 또 대규모 추가 인력 감축에 나선다. 대우조선은 이런 내용이 담긴 추가 자구계획안을 20일 주채권은행인 산업은행에 제출했다. 대우조선은 군함, 잠수함 등의 제조·생산을 담당하는 특수선 사업부를 물적분할한 후 자회사로 전환하고 이를 상장해 유동성을 확보할 계획이다. 지난해 방산부문 매출액은 1조 1300억원을 기록했다. 전체 매출(15조 70억원)의 약 7.5%다. 하지만 수익성이 좋아 대우조선 내에서는 ‘알짜 사업부’로 분류된다. 영업이익률은 6%가량으로 추정된다. 방산부문 수주잔고는 지난달 말 기준 20척, 49억 달러(약 5조 8000억원)에 달한다. 증권업계에선 상장 시 시가총액이 1조원은 충분히 넘을 수 있을 것으로 전망하고 있다. 일각에서 제기됐던 방산부문 매각설과 관련해 대우조선 측은 “사실이 아니다”라고 못박았다. 추가 인력 감축도 진행된다. 대우조선은 이미 지난해 2019년까지 인력 2300명을 줄이겠다는 자구계획을 세웠다. 전체 인원을 1만명 수준으로 줄이겠다는 것인데 이에 더해 인력을 더 내보내겠다는 얘기다. 사무직은 물론 생산직 희망퇴직과 권고사직이 병행될 것이란 전망이 나온다. 산업은행 등 채권단은 지난해 말 대우조선에 대한 4조 2000억원 지원 결정에 앞서 대우조선에 자구계획안(1조 8500억원) 제출을 요구했었다. 지금까지 3조 2000억원이 지원됐지만 경영 상황은 개선되지 않고 있다. 지난해 영업이익(2조 9372억원)과 당기순이익(3조 3067억원) 모두 적자를 기록한 데 이어 올해 1분기도 영업손실(263억원)이 났다. 조선업 불황으로 ‘수주 절벽’도 심각하다. 올 들어 지난 17일 잠수함 1척 정비사업(459억원)을 따낸 게 전부다. 채권단은 추가 자구안과 이달 말 완료 예정인 대우조선 스트레스 테스트(위기 상황 시 재무 건전성 시험) 결과를 토대로 추가 지원 여부를 결정할 방침이다. 추가 자구안에는 해상(플로팅) 도크 4개 중 일부를 매각하는 방안도 들어간 것으로 알려졌다. 육상 도크는 2개밖에 없어 폐쇄가 불가능한 상황이다. 루마니아 망갈리아조선소는 수리조선소로 전환할 계획이지만 매수자가 나타나면 그전에라도 팔 계획이다. 풍력업체인 자회사 드윈드는 매각을 추진하되 주인을 못 찾으면 청산하기로 했다. 한편 해외 선주들과 용선료 협상을 진행 중인 현대상선은 정부가 정한 마감 시한(20일)은 넘겼지만 막판 협상을 계속하고 있다. 임종룡 금융위원장은 “협상이 막바지 단계에 있는 만큼 물리적 시간에 구애받지 않고 상황을 지켜보겠다”고 말했다. 채권단은 사채권자 채무재조정 날짜인 이달 31일 이전까지를 실질적인 ‘데드라인’으로 보고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

●韓銀 “대출 조기회수·정부 보증 필요” 해운·조선업 등 산업 구조조정을 위한 국책은행 자본확충 방안의 윤곽이 나왔다. 정부가 현금이나 공기업 주식 등 현물을 직접 출자하고, 한국은행은 자본확충펀드를 통해 간접 지원하는 방안이다. 직접투자와 펀드의 병행이다. 기획재정부, 한은, 금융위원회, 금융감독원은 19일 최상목 기재부 1차관 주재로 서울 명동 은행회관에서 ‘국책은행 자본확충 협의체’ 2차 회의를 열고 이렇게 결정했다고 밝혔다. 협의체는 정부가 보유한 현금이나 한국토지주택공사(LH) 등 공기업 주식을 국책은행에 현물 출자하는 직접 지원 방식과 한은 주도로 자본확충펀드를 만드는 간접 지원 방식을 병행하는 방안을 검토했다. 다만 한은은 자본확충펀드를 조성할 때 대출금 조기회수 방안과 정부의 지급보증이 필요하다는 입장을 밝혔다. 또 자본확충펀드의 조성방식과 규모 등 세부 방식은 아직 확정되지 않았다. 정부는 직접투자의 주체를 명기하지 않는 등 여전히 한은의 직접출자를 바라고 있지만 한은은 이에 반대입장이다. 정부 관계자는 “재정 지원에 대한 그림이 나와야 한은이 움직일 것”이라고 내다봤다. ●유일호 “당사자 고통 분담이 원칙” 이와 관련, 유일호 경제부총리 겸 기재부 장관은 이날 정부서울청사에서 열린 경제관계장관회의에서 “조선과 해운업종 구조조정은 이해관계자의 고통분담 원칙에 따라 추진되도록 관리·감독하겠다”고 강조했다. 또 진행 중인 현대상선의 용선료 협상이 무산되면 법정관리로 간다는 애초의 방침에 대해 “원칙에는 변함이 없다”고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

현대상선과 함께 채권단 공동관리를 받고 있는 한진해운이 19일 서울 여의도 한진해운빌딩에서 사채만기 연장 등 채무조정을 위한 사채권자 집회를 연 가운데 투자자들이 집회 참석 접수를 하고 있다. 한진해운은 현재 사채 상환이 불가능한 상황이어서 이번 집회에서 만기를 넉달 연장하거나, 만기 연장에 동의하지 않는 투자자들에게는 한진해운 자기주식으로 상환하는 방안을 제시할 예정이다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

삼성측 “전자 주주들 반발할 것” 삼성중공업이 지난 17일 밤 ‘기습적’으로 자구계획안을 제출하면서 ‘공’은 대주주인 삼성그룹으로 넘어가는 모양새다. 자구안에는 생산 원가 절감 및 자산 매각 등의 내용이 담겼지만 정작 대주주인 삼성전자의 유동성 지원 방안은 빠져 있다. 채권단은 “이재용 삼성전자 부회장의 결단이 필요하다”고 목소리를 높인다. 삼성 측은 “(삼성전자) 주주들이 거세게 반발할 것”이라며 날 선 반응을 보이고 있다. 18일 금융권에 따르면 삼성중공업이 주 채권은행인 산업은행에 제출한 자구안에는 경영 개선을 통해 2조~3조원 규모를 절감하는 내용이 포함된 것으로 알려졌다. ▲거제삼성호텔 등 부동산과 유가증권 매각을 통해 2200억원 마련 ▲수주 물량 감소에 따른 도크(선박 건조대) 단계적 폐쇄 ▲1500~2000명 감원 등이 구체적으로 거론된다. 삼성중공업으로서는 ‘고강도’ 자구계획을 내놓은 셈이지만 채권단 시각은 다르다. 그룹 차원의 지원 방안이 필요하다는 것이다. 삼성중공업 최대주주는 지분 17.62%를 갖고 있는 삼성전자다. 삼성생명, 삼성전기, 삼성SDI 등 삼성그룹 측 지분은 24.08%다. 당초 삼성전자 유상증자를 기대했던 채권단은 못마땅한 표정이 역력하다. 채권단 관계자는 “삼성중공업은 현대상선이나 한진해운처럼 지금 당장 채권단의 긴급 수혈이 필요한 곳은 아니다”라며 “그룹 차원에서 향후 유동자금 부족분 지원에 대해 먼저 논의를 해야 채권단도 움직일 수 있지 않겠느냐”고 반문했다. 삼성중공업은 자구계획안 제출에 앞서 ‘중장기적으로 필요한 운용자금 부족분이 2조원 수준’이라며 채권단에 자금 지원을 요청한 것으로 전해졌다. 채권단은 삼성중공업과 현대중공업은 상황이 다르다고 보고 있다. 현대중공업은 계열사인 하이투자증권 매각, 현대오일뱅크 기업공개 등을 통해 어느 정도 자체 경영 정상화 모색이 가능할 것이란 전망이다. 반면 삼성중공업은 2000억원 규모의 부동산과 유가증권 외에는 자산이 없는 편이다. 경영 여건은 더 악화되고 있다. 올 들어 선박을 단 한 건도 수주하지 못했다. 현재 수주 잔량은 1년 6개월치(354억 달러)에 불과하다. 추가 수주가 없다면 내년 말부터는 매출 발생 없이 비용만 들어가게 된다. 삼성중공업의 현금성 자산(단기금융상품 포함)은 1조 7500억원이다. 채권단이 연내 단기차입금 2조 8000억원의 만기를 연장해 준다는 전제하에 당장 버틸 수 있는 ‘실탄’이다. 이게 모두 바닥나면 삼성그룹이든 채권단을 통해서든 외부 수혈이 불가피하다. 삼성 측은 “그룹 차원의 지원은 없다”며 단호한 입장이다. 삼성중공업 역시 “대주주에게 지원을 요청하는 방안은 검토해 본 적이 없다”고 말한다. 금융권에선 삼성그룹이 추후 ‘꼬리(삼성중공업) 자르기’에 나설 수 있다는 관측도 나온다. 삼성중공업이 삼성그룹의 순환출자 고리에서 빠져 있고 삼성전자의 단순 계열사로 포함돼 있어서다. 산은 고위 관계자는 “너무 앞서가는 얘기”라면서도 “(삼성중공업 경영권 포기) 가능성을 아예 배제할 수는 없지만 이는 삼성의 브랜드 가치 및 신뢰와 연계된 문제”라고 말했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대상선에 배를 빌려준 해외 2대 선주인 영국계 조디악과 싱가포르계 이스턴퍼시픽이 갑자기 방한 일정을 취소했다. 용선료(선박 임대비용) 인하 협상에 불참한 것이다. 협상단 안에서 “(협상이) 어렵게 됐다”는 말까지 나오면서 낙관 쪽으로 기울던 분위기는 비관으로 급선회하고 있다. 설사 용선료 인하에 성공하더라도 그 폭과 범위는 제한될 수밖에 없다는 우려도 고개를 든다. 현대상선은 18일 서울 종로구 연지동 현대상선 본사에서 용선주들과 용선료 인하를 위해 총 4시간 30분간 최종 협상을 벌였으나 결론을 내리지 못하고 용선주 본사의 최종 결정을 기다리기로 했다. 협상에 참여한 정용석 산업은행 부행장은 “(용선료 인하를 단정하기) 어렵게 됐다”며 앞날이 순탄치 않음을 시사했다. 또 다른 채권단 관계자는 “(조디악을 제외한 나머지 회사와) 협상을 벌였지만 만족할 만한 수준의 의견 교환을 하지 못했고 다음 일정도 잡지 못했다”고 말했다. 협상장에는 그리스 다나오스·나비오스·캐피털십매니지먼트 3개 회사 용선주만이 등장했다. 애초 이번 협상에는 영국계 조디악과 싱가포르계 이스턴퍼시픽 등 5곳이 참석할 예정이었다. 하지만 이스턴퍼시픽은 이날 화상회의로만 협상에 임했고, 조디악은 “참석이 불가능하다”는 뜻을 전달했다. 조디악은 현대상선에 총 6척의 컨테이너선을 대여 중인 2대 선주다. 해운업계 관계자는 “현대상선이 용선료를 연체했을 때부터 불편한 심기를 드러냈던 조디악은 사전협상과정에서도 현대상선의 협상 대리사인 미국 밀스타인 법률사무소 측과 갈등이 있었던 것으로 안다”고 전했다. 2대 선주의 불참도 협상의 변수가 될 것으로 보인다. 조디악의 불참 조짐이 감지되면서 협상단 기류도 바뀌기 시작했다. 전날 오전까지만 해도 “긍정적인 결과가 기대된다”고 하더니 오후 들어 “가능성 반반”으로 물러섰다. 현대상선은 조만간 조디악과 별도의 협상을 진행할 것으로 알려졌다. 현대상선 측 협상단인 마크 워커 변호사는 “더 말할 수 있는 건 없다”며 극도로 말을 아꼈다. 정부가 정해 놓은 협상 최종 시한은 20일이다. 협상이 결렬되면 정부는 계획대로 현대상선을 법정관리에 넣겠다는 방침이다. 이날 협상은 선주들의 질문에 협상단이 답하는 형식으로 진행됐다. 현대상선은 해외 선주사들에 남은 계약 기간의 용선료를 평균 28% 깎는 대신 인하분의 절반을 현대상선 주식으로 출자 전환하는 등 다양한 방안을 제안한 것으로 알려졌다. 선주사 협상 대표들이 본국으로 돌아가 내부 검토를 거치는 시간이 필요하다는 점 등을 고려하면 현대상선의 운명은 다음주쯤 가닥이 잡힐 것으로 보인다. 시장은 기대감을 놓지 않는 분위기다. 개인 투자자들의 순매수가 이어지면서 이날 현대상선 주가는 전날보다 8.57%(1050원) 오른 1만 3300원을 기록했다. 협상 성공 쪽에 베팅하는 사람이 더 많다는 방증이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

벼랑 끝에 몰린 국내 해운사 ‘빅 2’의 운명을 가를 협상이 이틀간 펼쳐진다. 18일에는 현대상선과 주채권은행인 산업은행이 방한 중인 주요 해외 선주 5곳과 용선료 최종 담판을, 19일에는 한진해운 자율협약 돌입 이후 처음으로 회사채 만기 연장을 결정하는 사채권자집회가 열린다. 각각의 결과에 따라 해운 양 사의 운명이 자율협약이냐 법정관리냐로 뒤바뀔 수 있다는 점에서 이목이 쏠린다. 17일 금융권에 따르면 현대상선은 18일 오후 2시 서울 모처에서 5개 해외 선주들과 용선료 인하 협상을 벌인다. 다나오스, 조디악, 나비오스 등 주요 컨테이너 용선주 5곳과 산업은행 정용석 부행장, 현대상선 협상팀 등이 참여한다. 애초 협상은 서울 여의도 산은 본점에서 열릴 예정이었지만 “언론 노출이 부담스럽다”는 해외 선주들의 의견을 반영해 제3의 장소로 옮겼다. 채권단은 용선료 인하 대가로 ‘현대상선 주식’을 건네는 방안을 제안할 방침이다. 선주들도 국내 채권자들처럼 출자전환에 참여할 수 있도록 선택의 기회를 터 주겠다는 이야기다. 애초 선주들은 “용선료를 깎아 주는 대신 산은이 지급보증을 서 달라”고 요구했지만 금융당국이 강하게 반대해 배제됐다. 협상 전망은 밝은 편이다. 채권단 관계자는 “판을 깰 생각이라면 굳이 선주들이 방한할 이유가 없었을 것”이라면서 “이번 방한은 채권단이 약속한 출자전환 등 지원 의지가 확고한지를 직접 확인한 뒤 용선료 인하에 동참하겠다는 신호로 보인다”고 분석했다. 비관적인 목소리도 있다. 산은 관계자는 “일부 선주가 현대상선의 국제 해운 동맹 참여 보류를 문제 삼고 있다”면서 “용선 기간을 늘리거나 용선료 인하분을 나중에 갚는 방식을 고수하는 진영이 여전히 존재해 당장 18일 협상 결과를 발표하기는 어렵다”고 말했다. 국제 해운동맹에 합류한 한진해운의 운명도 낙관하기는 이르다. 당장 사채권자들이 4개월 만기 연장안에 동의를 해 줄지 미지수다. 19일 사채권자집회 대상인 제78회 신주인수권부사채(BW) 잔액은 총 358억원이다. 규모가 크지 않아 통과 가능성이 크다는 쪽도 있지만 반대로 개인 투자자들이 강하게 반발하면 찬성 요건인 3분의2를 못 채울 수 있다는 관측도 있다. 한진해운은 사채 원리금을 주식으로 상환받을 수 있도록 하겠다고 했지만 주가 급락에 따른 손실을 우려한 일부 개인 투자자는 “리스크만 떠안기는 조치”라며 반발하는 상황이다. 한진해운 관계자는 “사채권자집회가 부결되고 오는 23일 조기상환청구권(풋옵션)을 행사한 투자자에게 원리금을 지급하지 않을 경우 나머지 회사채 모두 디폴트(채무불이행)에 빠지게 된다”면서 “회사 입장에선 최악의 시나리오”라고 말했다. 앞서 현대상선도 지난달 7일 만기가 도래한 1200억원 회사채 원리금을 갚지 않아 8000억원대 회사채 모두 디폴트에 빠졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘부실공룡’ 오명이 따라다니는 농협이 또다시 부실 기업에 발목이 잡혔다. 농협 지역조합이 현대상선과 한진해운 회사채로 물려 있는 투자금액만 3000억원이 넘는다. 농협 지역조합은 STX, 동양증권, KT ENS 등 부실 회사채 문제가 불거질 때마다 이른바 ‘깡통 찬 채권자’ 리스트에 빠지지 않고 이름을 올리고 있다. 투자 전문인력이 부족한 지역 농협들이 ‘고수익’ 유혹에 쉽게 넘어가기 때문이라는 분석이 나온다. 16일 금융 당국과 금융권에 따르면 농협 지역조합이 갖고 있는 현대상선(2128억원)과 한진해운(1121억원) 회사채 규모는 총 3249억원이다. 최근 ‘제3의 해운동맹’에서 일단 배제된 현대상선은 오는 20일 해외 선주들과 용선료 협상 마감 시한을 앞두고 있다. 협상이 불발되면 법정관리가 불가피하다. 이 경우 농협 지역조합의 회사채 투자 금액도 손실로 처리될 가능성이 크다. 농협 지역조합이 회사채에 투자했다가 물린 것은 이번이 처음이 아니다. 앞서 KT ENS의 자산담보부증권(ABCP)에 320억원(31곳)을 투자했다가 이 회사가 2014년 법정관리에 들어가는 바람에 불똥이 튀었다. 2013년에는 STX그룹 회사채에 투자한 3787억원(219개 조합)과 동양증권 회사채 투자금 396억원(49곳)이 문제가 됐다. STX그룹 회사채 중 1134억원은 그해 법정관리에 들어간 팬오션 회사채였다. 농협 지역조합이 이처럼 유가증권에 손을 댔다가 손실을 반복하고 있는 배경은 복합적이다. 운용자금은 넘쳐 나는데 비전문가가 ‘선무당식’ 투자를 이어 가기 때문이다. 농협 상호금융 수신 잔액은 지난해 말 261조원까지 늘었다. 사상 최대치다. 상호금융 비과세 혜택(2018년 말까지 3년 추가 연장)으로 은행보다 0.1% 포인트라도 높은 금리를 받으려는 시중 자금이 상호금융으로 몰려서다. 그런데 이를 운용할 전문가는 턱없이 부족하다. 농협 사정을 잘 아는 금융권 관계자는 “지역농협에는 자산운용 전문 투자 인력이나 전담팀이 거의 없다”며 “증권사에서 고수익이 예상된다며 유혹하면 신용등급이 떨어지는 회사채에도 덜컥 투자한다”고 전했다. 이런 문제점 등을 의식해 금융 당국은 지난해 농협법 시행령을 개정했다. 지역조합이 투자할 수 있는 회사채 투자 등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A0’등급으로 강화한 것이다. 그렇더라도 한계는 있다. 금융감독원 관계자는 “신용등급 A0 기업이 하루아침에 구조조정에 들어가 회사채 손실을 보는 부분까지는 관리·감독할 수 없다”고 말했다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “상호금융 비과세 혜택을 보완하지 않는다면 지역조합의 유가증권 투자손실 문제가 계속 반복될 것”이라며 “부자들의 재테크 수단으로 전락한 상호금융 비과세 제도를 조합원과 지역조합에 혜택이 집중될 수 있도록 개선해야 한다”고 주장했다. 조합원의 조합 이용실적(대출, 예금 등 거래실적)에 따라 조합원과 조합 모두에게 혜택을 제공하는 ‘이용고배당’ 강화 등이 대안으로 제시되고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

‘부실공룡’ 오명이 따라다니는 농협이 또다시 부실 기업에 발목이 잡혔다. 농협 지역조합이 현대상선과 한진해운 회사채로 물려 있는 투자금액만 3000억원이 넘는다. 농협 지역조합은 STX, 동양증권, KT ENS 등 부실 회사채 문제가 불거질 때마다 이른바 ‘깡통 찬 채권자’ 리스트에 빠지지 않고 이름을 올리고 있다. 투자 전문인력이 부족한 지역 농협들이 ‘고수익’ 유혹에 쉽게 넘어가기 때문이라는 분석이 나온다. 16일 금융 당국과 금융권에 따르면 농협 지역조합이 갖고 있는 현대상선(2128억원)과 한진해운(1121억원) 회사채 규모는 총 3249억원이다. 최근 ‘제3의 해운동맹’에서 일단 배제된 현대상선은 오는 20일 해외 선주들과 용선료 협상 마감 시한을 앞두고 있다. 협상이 불발되면 법정관리가 불가피하다. 이 경우 농협 지역조합의 회사채 투자 금액도 손실로 처리될 가능성이 크다. 농협 지역조합이 회사채에 투자했다가 물린 것은 이번이 처음이 아니다. 앞서 KT ENS의 자산담보부증권(ABCP)에 320억원(31곳)을 투자했다가 이 회사가 2014년 법정관리에 들어가는 바람에 불똥이 튀었다. 2013년에는 STX그룹 회사채에 투자한 3787억원(219개 조합)과 동양증권 회사채 투자금 396억원(49곳)이 문제가 됐다. STX그룹 회사채 중 1134억원은 그해 법정관리에 들어간 팬오션 회사채였다. 농협 지역조합이 이처럼 유가증권에 손을 댔다가 손실을 반복하고 있는 배경은 복합적이다. 운용자금은 넘쳐 나는데 비전문가가 ‘선무당식’ 투자를 이어 가기 때문이다. 농협 상호금융 수신 잔액은 지난해 말 261조원까지 늘었다. 사상 최대치다. 상호금융 비과세 혜택(2018년 말까지 3년 추가 연장)으로 은행보다 0.1% 포인트라도 높은 금리를 받으려는 시중 자금이 상호금융으로 몰려서다. 그런데 이를 운용할 전문가는 턱없이 부족하다. 농협 사정을 잘 아는 금융권 관계자는 “지역농협에는 자산운용 전문 투자 인력이나 전담팀이 거의 없다”며 “증권사에서 고수익이 예상된다며 유혹하면 신용등급이 떨어지는 회사채에도 덜컥 투자한다”고 전했다. 이런 문제점 등을 의식해 금융 당국은 지난해 농협법 시행령을 개정했다. 지역조합이 투자할 수 있는 회사채 투자 등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A0’등급으로 강화한 것이다. 그렇더라도 한계는 있다. 금융감독원 관계자는 “신용등급 A0 기업이 하루아침에 구조조정에 들어가 회사채 손실을 보는 부분까지는 관리·감독할 수 없다”고 말했다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “상호금융 비과세 혜택을 보완하지 않는다면 지역조합의 유가증권 투자손실 문제가 계속 반복될 것”이라며 “부자들의 재테크 수단으로 전락한 상호금융 비과세 제도를 조합원과 지역조합에 혜택이 집중될 수 있도록 개선해야 한다”고 주장했다. 조합원의 조합 이용실적(대출, 예금 등 거래실적)에 따라 조합원과 조합 모두에게 혜택을 제공하는 ‘이용고배당’ 강화 등이 대안으로 제시되고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

　유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 나란히 적자를 기록했다. 컨테이너선 운임 하락 영향으로 한진해운은 적자전환했고, 현대상선 적자 폭은 보다 커졌다. 한진해운은 1분기 매출 1조 5928억원에 1157억원의 영업손실을 기록했다고 16일 밝혔다. ‘캐시카우’ 역할을 했던 컨테니어 부문이 적자로 돌아서면서 전체 실적이 고꾸라진 것으로 보인다. 컨테이너 부문 영업손실 규모는 885억원에 달한다. 지난해 하반기부터 이어진 운임 하락, 수급 악화 등으로 컨테이너 부문 매출(1조 4806억원)도 전년 대비 24.8% 감소했다. 　한진해운 벌크 부문 매출액은 940억원, 영업손실은 354억원을 기록했다. 당기순손실은 선박 처분 손실 및 이자 비용, 외화환산손실 등에 따라 2611억원을 기록했다. 　현대상선도 영업손실 규모가 큰 폭으로 확대댔다. 지난해 1분기 3억원의 손실에 그쳐지만 올해 1분기에는 1630억원의 적자를 냈다. 당기순손실 규모도 2761억원으로 전년 대비 적자 폭이 커졌다. 매출은 1조 2214억원으로 17.96% 감소했다. 벌크전용선 매각 등으로 덩치가 줄었다는 게 현대상선 측 설명이다. 　하지만 한진해운과 현대상선은 2분기부터는 성수기에 접어들기 때문에 수익성이 개선될 것으로 전망했다. 벌크선 또한 선박 해체량의 증가로 공급 과잉 현상이 둔화되면 영업 환경이 점차 개선될 것으로 예상했다. 현대상선 관계자는 “지난해 4분기 이후 해상 운임이 지속적으로 하락했으며, 올해 1분기 사상 최저 운임을 기록했다”면서 “컨테이너 부문의 계절적 성수기인 2분기부터는 운임이 점차 상승할 것”이라고 내다봤다. 한진해운 관계자는 “재무구조 개선 및 서비스 안정화를 통해 조기 경영정상화를 이루겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국가정보원의 ‘댓글부대’를 통해 대선에 개입한 혐의로 재판을 받고 있는 원세훈(65) 전 국정원장 측이 재임 기간 동안 북한의 ‘퍼스트레이디’ 리설주의 인기를 막으라는 지시를 심리전단에 직접 내렸다고 밝혔다. 서울고법 형사7부(부장 김시철) 심리로 16일 열린 원 전 원장의 파기환송심 속행공판에서 변호인은 “2012년 리설주에 대한 과도한 보도행태가 있어 활동 자제를 촉구해달라는 지시를 (사이버 심리전단에) 내리고 이행 보고를 받았다”고 말했다. 원 전 원장 측은 “(심리전단은) 리설주 팬클럽 형성, 우상화, 미화를 막기 위해 리설주 이슈를 (런던)올림픽 등 다른 이슈로 분산시키는 활동을 전개했다”면서 “이는 검찰의 공소사실에 없는 전형적 대북 심리전”이라고 주장했다. 또 2012년 한 해 동안 원 전 원장이 심리전단에 지시를 내리고 이행 실태를 보고받은 사실이 문서로 증명되는 것은 리설주 건뿐이라며, 심리전단의 대선개입 댓글 작업은 그가 지시를 내리지도, 보고받지도 않았다는 기존 입장을 거듭 강조했다. 리설주의 존재가 국내에 알려진 시기는 2012년 7월이다. 7월 초쯤 북한 김정은 현 노동당 위원장과 리설주가 모란봉악단 공연을 함께 관람하는 모습이 공개됐고 7월 25일에는 북한 매체가 직접 ‘김정은 원수의 부인 리설주 동지’라고 언급해 이름이 확인된 바 있다. 원 전 원장은 다음 날인 7월 26일 국회 정보위원회에 나와 1989년생인 리설주가 2005년 인천 아시아육상선수권대회 때 한국을 방문한 적이 있으며 2009년 김정은과 결혼했다는 등의 구체적인 신상 정보를 공개했다. 원 전 원장은 국정원 심리전단을 통해 정치 현안과 2012년 대선에 개입한 혐의로 불구속 기소돼 1심에서 징역 2년 6개월에 집행유예 4년을 선고받았다. 2심은 대선 개입 혐의를 유죄로 인정해 징역 3년을 선고하고 법정구속했다. 그러나 대법원 전원합의체는 지난해 7월 원심을 깨고 사건을 다시 심리하라며 서울고법으로 돌려보냈다. 원 전 원장은 같은해 10월 보석 허가로 석방돼 현재까지 파기환송심을 받고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

증권·카드사 매각설도 잇따라 조선·해운업에서 촉발된 구조조정 파고가 높아지면서 금융권이 전전긍긍하고 있습니다. 채권단에 자구계획을 제출한 현대중공업이 계열사인 하이투자증권 매각을 검토하고 있다는 사실이 알려지면서 이런 불안감은 더 증폭되는 양상입니다. 현대중공업은 지난 13일 하이투자증권 지분 매각 검토 소문에 대한 한국거래소의 조회 공시 요구에 “경영 효율화를 위한 유동성 확보의 일환으로 보유하고 있는 금융사 지분 매각 등을 포함한 다양한 방안을 검토한 바는 사실”이라고 밝혔습니다. 구체적인 사항이 결정되는 시점 또는 1개월 이내에 재공시하겠다고 덧붙였습니다. 하이투자증권을 매각할 수 있다는 뜻을 내비친 겁니다. 현대중공업은 현대삼호중공업과 현대미포조선을 통해 하이투자증권을 갖고 있습니다. 현대중공업은 현대삼호중공업 지분 94.9%를 갖고 있고 현대삼호중공업은 현대미포조선 지분 43.5%를 보유하고 있습니다. 현대미포조선은 하이투자증권 지분 85.3%를 갖고 있는 구조입니다. 현대중공업은 2008년 CJ투자증권을 7000억원에 인수해 하이투자증권으로 이름을 바꿨습니다. 이후 몇 차례 유상증자를 단행해 현대중공업이 하이투자증권에 투입한 돈은 1조원이 넘습니다. 하이투자증권의 자기자본은 지난해 말 기준 7000억원으로 업계 16위입니다. 장부가는 8000억원가량이나 현재 시장에선 5000억원을 적정 매각 가격으로 보고 있습니다. 이 가격에 팔린다면 현대중공업은 상당한 투자 손실을 보는 셈입니다. 구조조정 풍파는 지난해 말부터 증권가를 뒤흔들고 있습니다. 산업은행이 대우증권(현 미래에셋대우)을 매각한 건 대우조선해양 구조조정 실탄 마련 때문이라는 해석이 있습니다. 현대그룹도 현대상선을 살리기 위해 지난 3월 현대증권을 KB금융지주에 매각했습니다. 증권가에선 이 밖에도 “L그룹이 S증권 인수를 위해 접촉했다더라” “최근 경영이 악화된 H증권도 결국 매물로 나온다더라” 등 확인되지 않은 설들이 끊이지 않고 있습니다. S카드, H카드 등 카드사 매각설도 좀체 가라앉지 않고 있습니다. 그렇지 않아도 말 많은 금융권은 적자생존 시대를 맞아 분위기가 더욱 뒤숭숭합니다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

채권단 공동관리(자율협약)에 들어간 한진해운과 현대상선의 회사채가 ‘폭탄 돌리기’ 양상을 보이고 있다. 가격이 급등락하고 있는 것이다. 만기가 얼마 남지 않은 회사채를 중심으로 투기성 매수세가 몰렸기 때문으로 보인다. 15일 한국거래소에 따르면 만기가 다음달 27일인 ‘한진해운71-2’ 회사채(액면 1만원)는 자율협약이 신청된 지난달 25일 장내 시장에서 전 거래일보다 1557원(-26.8%) 급락한 4242원에 거래를 마쳤다. 이후 꾸준한 상승세를 탄 이 채권은 지난 13일 5140원까지 올랐다. 오는 7월 7일 만기인 ‘현대상선 177-2’는 지난달 25일 4450원까지 떨어졌다가 지난 11일엔 5850원까지 치솟았다. 보름여 만에 30% 넘게 오른 채권 가격은 지난 13일 5530원에 마감됐다.일부 한진해운 회사채는 자율협약 신청 직전의 가격을 웃돌고 있다. 한진해운이 2012년 6월 발행한 5년 만기 회사채(한진해운76-2)는 지난달 25일 4130원까지 떨어졌다가 지난 13일 5132원까지 올랐다. 자율협약 신청 직전 가격(5051원)보다 높은 것이다. 투기등급인 이들 회사채 값이 오르는 것은 단기 시세차익을 노린 투기적 매수세가 유입되고 있기 때문이다. 이들 회사가 법정관리로 가지 않고 기사회생한다면 지금보다 비싼 값에 되팔 수 있다고 보는 것이다. 하지만 자율협약에 실패해 법정관리로 들어가면 원금 회복이 어려운 상황을 맞을 수 있다. 방민진 유진투자증권 수석연구원은 “법정관리 위험에도 이들 회사의 채권 가격이 오르는 것은 시장에서 일부 투자자들이 법정관리 가능성을 낮게 보는 것으로 이해할 수 있다”고 말했다. 정부가 양대 국적선사 중 적어도 하나는 어떻게든 살리지 않겠느냐는 기대가 반영됐다는 것이다. 방 연구원은 “다만 법정관리로 들어간다면 막대한 투자 손실을 입을 수도 있어 신중한 접근이 필요하다”고 조언했다. 금융당국은 이들 회사채의 가격 변동에 대한 모니터링 강화에 나섰다. 금융감독원 관계자는 “최근 구조조정 대상 기업 회사채 중 만기가 얼마 남지 않은 회사채 가격이 급등하고 있어 면밀히 모니터링하고 있다”며 “일반 투자자에게 위험성을 알릴 필요가 있다고 판단되면 경보발령 조치를 할 수 있다”고 말했다. 금감원은 과거 동양그룹 사태처럼 증권사 창구에서 위험성에 대한 충분한 설명 없이 불완전 판매가 이뤄졌는지를 알아보는 전수조사에 들어갔다. 다만 그럴 가능성은 낮은 것으로 보고 있다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

현대상선이 해외 주요 선주사들을 초청해 용선료 협상에 나선다. 현대상선 관계자는 15일 “이번 주 중 해외 주요 선사들을 국내로 초청해 용선료 협상을 벌인다”고 말했다. 국내로 초청하는 선사는 현대상선과 거래하는 전체 22개 선사 중 5곳으로 현대상선이 내는 전체 용선료의 70%를 받고 있다. KDB산업은행 등 채권단도 협상에 참여하는 방안이 검토되고 있어 주목된다. 채권단이 직접 용선료 인하에 나서 현대상선을 정상화시키겠다는 의지가 담긴 것으로 풀이된다. 이제까지는 현대상선 및 법률회사가 20여개 해외 선사들을 돌면서 개별 논의를 진행해 왔으며, 일부는 난항을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 당국과 채권단은 용선료 협상에서 만족스러운 결과를 끌어내고 재무구조 건전성을 개선하는 모습을 보인다면 제3 해운동맹에 추가 합류할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 산은 관계자는 “현대상선의 경영정상화 작업이 완료되면 부채비율이 200% 수준으로 대폭 개선되고, 재무 안정화가 이뤄지면 동맹 편입 활동이 본격적으로 진행될 것”이라면서 “이를 적극 지원할 방침”이라고 밝혔다. 반면 용선료 협상이 실패로 돌아간다면 해운동맹 합류가 어려워지는 동시에 정상적인 구조조정 절차를 계속 진행하기 힘들어질 전망이다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 26일 “해운업계 구조조정의 핵심 포인트는 용선료 협상이며, 이 협상이 안 되면 이후 과정이 무의미해진다”면서 “용선료 조정이 안 되면 채권단이 선택할 옵션은 법정관리뿐”이라고 말했다. 한편 현대상선 관계자는 “용선료 인하 이후 이달 말 사채권 집회를 통해 회사채 채무조정을 마무리할 계획”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부 “완전 탈락 아니라 시간 충분” 용선료 협상·채무 재조정 완료 땐 희망 현대상선의 글로벌 해운동맹 탈락은 경영난을 겪고 있는 국내 선사에 대한 해외의 불안한 시선을 그대로 보여준다. 현대상선이 독일 하파크로이트와 함께 견고한 동맹체(G6)를 유지해 왔다는 점에서 충격은 더 크다. 현대상선과 달리 한진해운은 하파크로이트의 경쟁 동맹인 ‘CKYHE’ 체제에 속해 있었다. 기존 ‘식구’(현대상선)를 내치고 새로운 ‘멤버’(한진해운)를 불러들였다는 것은 현대상선의 회생 가능성을 높게 보지 않았다는 뜻으로 풀이된다. 하지만 정부 입장은 다르다. 현대상선이 새로운 동맹인 ‘THE 얼라이언스’에서 아예 제외된 것은 아니기 때문에 오는 9월까지 기다려 볼 필요가 있다고 주장했다. 새로운 동맹 출범 시기는 내년 4월 1일이다. 해양수산부 관계자는 “출범 6개월 전까지 미국 연방해사위원회(FMC) 승인을 받으면 된다”면서 “아직 시간은 충분하다”고 말했다. 현대상선은 오는 20일까지 용선료 협상을 마무리 짓고, 다음달 초까지 비협약 채권자의 채무 재조정을 완료할 계획이다. 채권단의 출자전환도 예정돼 있다. 이렇게 되면 부채비율이 200%대까지 떨어지면서 오는 7월부터는 경영 정상화가 가능할 것으로 전망된다. 현대상선이 남은 기간 동안 동맹 편입을 위해 총력전을 펼치겠다고 하는 것도 정상화에 대한 자신감에서 비롯된 것으로 보인다. 세계 8위 선사인 한진해운은 이번 동맹 편입으로 ‘한숨’ 돌리게 됐다. 한진해운 역시 경영 위기에 처해 있지만 북미 항로에서의 경쟁력 때문에 독일 선사로부터 ‘선택’을 받았다는 평가가 나온다. 일부에서는 현대상선과 같은 운명에 처할 뻔했으나 뒤늦게 위기를 수습하면서 동맹 잔류에 성공했다는 분석도 있다. ‘THE 얼라이언스’는 이번 동맹으로 선박 620척 이상을 확보하게 됐다. 선복량 규모는 약 350만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 달한다. 향후 하파크로이트가 범아랍권 선사인 UASC를 합병할 경우 점유율은 16.8%에서 19.5%까지 올라간다. 한진해운 관계자는 “이번 해운동맹 참여를 기회로 재도약의 발판을 마련할 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대상선이 제3의 해운동맹에 이름을 올리지 못했다. 국내 선사 중에서는 한진해운만 유일하게 포함됐다. 반면 일본 3대 선사는 모두 살아남았다. 13일 해운업계에 따르면 독일 하파크로이트가 주도하는 해운동맹 ‘THE 얼라이언스’에 한진해운과 일본 ‘빅3’인 NYK, MOL, K라인 그리고 대만의 양밍 등 5개사가 참여한다. 새로운 동맹에 끼지 못한 기존 선사는 현대상선과 범아랍권 선사인 UASC 두 곳뿐이다. 하지만 UASC는 하파크로이트와 합병 논의를 하고 있기 때문에 현대상선과는 사정이 다르다. 현대상선이 해운동맹에서 제외되면 영업력에 큰 차질이 예상된다. 하지만 현대상선은 “이번 발표는 최종 확정안이 아니다”라며 “경영 정상화가 이뤄지면 새로운 동맹 편입은 시간문제”라고 자신했다. 산업은행도 “올 초 법정관리 가능성이 제기됨에 따라 참여 여부가 유보된 것일 뿐”이라며 “용선료 협상, 채무 조정을 마무리하는 대로 동맹 편입을 적극 지원할 방침”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

일본이 2020년 도쿄 하계올림픽 유치 과정에서 당시 국제올림픽위원회(IOC)의 일부 위원에게 거액을 송금했다는 의혹이 터져 나와 아베 신조 정권이 바짝 긴장하고 있다. 영국 일간 가디언은 11일(현지시간) 도쿄 올림픽 유치팀이 2013년 라민 디악 국제육상경기연맹(IAAF) 전 회장 아들이자 IAAF 마케팅 컨설턴트로 일했던 파파 마사타 디악 측에 130만 유로(약 17억 3000만원)를 보냈다고 보도했다. 현재 프랑스 검찰은 이 같은 뇌물 혐의를 포착하고 수사 중이다. 사실로 확인되면 도쿄 올림픽 개최에 의문이 제기되는 한편 아베 정권까지도 흔들릴 수 있다. 2013년 IOC 위원으로 있던 세네갈 국적의 디악 IAAF 전 회장은 러시아 육상선수들의 도핑 결과를 은폐해주고 뇌물을 받은 혐의로 지난해부터 프랑스 검찰의 수사를 받고 있다. 이 과정에서 이들 부자의 각종 부패 혐의가 드러났다. 가디언에 따르면 문제의 돈은 일본의 2020년 올림픽 유치가 확정된 2013년 9월 전후로 파파 마사타 디악과 관련된 싱가포르의 비밀 은행계좌 ‘블랙 타이딩스’로 송금됐다. 이 계좌는 파파 디악과 가까운 AMS란 회사의 컨설턴트 ‘이언 탄 통 한’이라는 인물의 명의로 돼 있고, AMS는 IAAF의 마케팅 권한을 가진 일본 광고회사 덴쓰의 자회사다. 따라서 올림픽 유치팀과 파파 디악의 돈거래에 덴쓰가 모종의 역할을 했을 가능성이 제기된다. 관련 사안에 대해 확인을 요청하자 일본 올림픽위원회는 “홍보팀이 출장 중이어서 답변해줄 수 없다”며 답변을 피했다고 가디언은 덧붙였다. 일본 정부 대변인인 스가 요시히데 관방장관은 12일 기자회견에서 “유치 활동은 깨끗하게 이뤄졌다”며 “정부가 이런 의혹에 대해 (감독기관인) 도쿄올림픽조직위원회를 조사할 계획은 없다”고 주장했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

현대상선 채권단이 최대 7600억원 규모의 출자전환을 추진한다. 출자전환이란 대출금을 주식으로 전환해 기업 부채를 덜어주는 것이다. 아직 해외 선주와의 용선료(선박 임대비) 협상과 사채권자 협상 등이 남아 있지만 한 고비는 넘긴 셈이다. 11일 금융권에 따르면 채권단은 협약채권의 50~60%를 출자전환하고 원금이자를 낮춰주는 내용의 채무 재조정안을 다음주 채권단협의회 안건으로 상정할 방침이다. 협약채권 중 일반채권은 60%, 회사채 신속인수제(대규모 만기가 돌아온 회사채의 20%만 발행 기업이 갚고 나머지 80%는 산업은행이 재발행)로 보유한 채권은 50%를 각각 출자전환한다. 현대상선의 협약채권 규모는 약 1조 4000억원으로 이 중 신속인수제로 보유한 채권은 8000억원 정도다. 시장에서 예상하는 출자전환액은 7000억~7600억원이다. 출자전환 안건이 통과되면 현대상선은 그만큼 재무구조가 개선되고 이자 부담도 덜게 된다. 채권단은 당초 12일 출자전환 안건을 상정할 계획이었지만 막바지에 돌입한 현대상선 용선료 협상 상황과 보조를 맞추기 위해 일정을 한 주 늦췄다. 용선료 협상 데드라인은 20일이다. 현재 논의되고 있는 용선료 인하 폭은 총용선료(벌크선＋컨테이너선) 기준 28%선인 것으로 알려졌다. 정부와 채권단은 지금의 용선료가 시세보다 30~35% 정도 비싼 것으로 판단하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전 CAS 의원 “이중 처벌 무효” “다른 나라도 자체 징계” 반론도 “태극마크 박탈은 이중 처벌이다.” “예외를 인정해서는 안 된다.” 10일 스포츠문화연구소 주최로 서울 마포구의 한 카페에서 열린 ‘박태환 난상토론’에서는 수영선수 박태환(27)의 리우데자네이루올림픽 국가대표 선발을 놓고 치열한 논쟁이 벌어졌다. 이중 처벌이냐, 아니냐는 것이 쟁점이었다. 전 국제스포츠중재재판소(CAS) 상임위원을 지낸 임성우(법무법인 광장 국제중재팀장) 변호사는 “국제기준에 비춰보면 박태환을 3년간 국가대표에서 배제하는 규정은 기왕에 이뤄진 처벌에 더한 추가 징계이기 때문에 원천 무효”라고 주장했다. CAS는 2011년 국제올림픽위원회(IOC)가 도핑 위반 선수를 출전금지와 별개로 올림픽 출전까지 제한하는 일명 ‘오사카 룰’이 이중 처벌이라고 판결했고, IOC도 해당 규정을 폐지했다는 것이다. 이에 대해 박지훈(스포츠문화연구소 사무국장) 변호사는 “오사카 룰에서 문제가 되는 것은 추가적인 출장정지 안건이지만 박태환은 선수로서 출장 여부가 아니라 국가대표 선발규정 안건이기 때문에 차원이 다르다”고 말했다. 최동호 스포츠공정위원회 위원도 “러시아는 도핑 규정을 위반한 육상선수들에게 2년간 출장정지 처분을 내렸고 케냐는 도핑위반하면 징역형까지 가능하도록 규정을 바꿨다”고 언급했다. 논의는 ‘원칙’과 ‘특혜’로 이어졌다. 박 변호사는 “일반적인 국민여론은 나도 잘 알고 있지만 그럼에도 원칙을 세운 뒤 첫 적용 사례에서 예외를 인정한다면 체육계는 스스로 특혜와 비리를 척결할 동력을 잃게 될 것”이라고 경고했다. 최 위원은 개인적인 의견을 전제로 “만약 대한체육회에서 박태환 문제를 정식 안건으로 올리고 충분한 토론을 거쳐 결정한다면 국가대표 선발 규정을 바꿀 수도 있다”면서도 “규정에 문제가 있어서 개정하는 것과 박태환에게 적용하는 게 문제가 있으니 규정을 바꾸는 것은 전혀 다른 문제”라고 선을 그었다. 이날 난상토론에서 박태환의 스승인 노민상 감독은 “현재로선 스포츠중재재판소에 제소한다거나 할 계획은 없다”면서 “스포츠공정위원회에서 절차를 밟아 현명한 결정을 내려 주길 스승으로서 부탁드린다”고 읍소했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

　“태극마크 박탈은 이중 처벌이다.” “예외를 인정해서는 안 된다.” 　 　리우데자네이루 올림픽이 다가오면서 전 국가대표 수영선수 박태환을 국가대표 선발에서 배제한 대한체육회 규정을 둘러싼 논란도 커지고 있다. 10일 스포츠문화연구소 주최로 서울 마포구의 한 카페에서 열린 ‘박태환 난상토론’에서는 수영선수 박태환(27)의 리우데자네이루올림픽 국가대표 선발을 놓고 치열한 논쟁이 벌어졌다. 이중 처벌이냐, 아니냐는 것이 쟁점이었다. 　 　법무법인 광장 국제중재팀장인 임성우 변호사는 “국제기준에 비춰보면 박태환을 3년간 국가대표에서 배제하는 규정은 기왕에 이뤄진 처벌에 더한 추가징계이기 때문에 원천 무효”라고 주장했다. 국제스포츠중재재판소(CAS)는 2011년 IOC가 도핑 위반 선수를 출전금지와 별개로 올림픽 출전까지 제한하는 규정(통칭 ‘오사카 룰’)이 이중처벌로서 도핑에 관한 국제협약을 위반했다고 판결했고, 결국 IOC도 해당 규정을 폐지했다. 　 　이에 대해, 최동호 스포츠공정위원회 위원은 대한체육회 규정과 국제기준은 상충되지 않는다고 반박했다. 그는 “러시아는 도핑규정을 위반한 육상선수들에게 2년간 출장정지 처분을 내렸고, 케냐는 도핑위반하면 징역형까지 가능하도록 규정을 바꿨다”고 언급하면서 “한국 체육은 그동안 메달을 위해 잃어버린 게 너무 많다”고 지적했다. 　 　스포츠문화연구소 박지훈 사무국장(변호사) 역시 “‘오사카 룰’에서 문제가 되는 것은 추가적인 출장정지 안건이지만 박태환은 선수로서 출장여부가 아니라 국가대표 선발규정 안건이기 때문에 차원이 다르다”고 말했다. 그는 “국가대표라는 이름이 갖는 무게를 고려해서 엄격한 도덕성을 요구하자는게 대한체육회 규정의 핵심”이라고 덧붙였다. 　 　논의는 자연스럽게 ‘원칙’과 ‘특혜’ 문제로 흘렀다. 박 국장은 “일반적인 국민여론은 나도 잘 알고 있지만 그럼에도 원칙을 세운 뒤 첫 적용사례에서 예외를 인정한다면 체육계는 스스로 특혜와 비리를 척결할 동력을 잃게 될 것”이라고 경고했다. 　 　최 위원은 개인 의견을 전제로 “만약 대한체육회에서 박태환 문제를 정식 안건으로 올리고 충분한 토론을 거쳐 결정한다면 국가대표 선발 규정을 바꿀 수도 있다”면서도 “규정에 문제가 있어서 개정하는 것과, 박태환에게 적용하는게 문제가 있으니 규정을 바꾸는 것은 전혀 다른 문제”라고 선을 그었다. 박 국장 역시 “공정한 논의를 거쳐 규정을 바꾼다면 반대할 이유가 없지만 지금처럼 유력인사들과 여론에 휘둘려 예외를 만든다면 단연코 반대한다”고 말했다. 　 박 국장은 “국가대표 선발규정이 너무 광범위하고 문제 소지가 있다는 건 인정한다”면서도 “국가대표 선발에 대한 엄격한 규정이 생긴 맥락도 따져봐야 한다”고 지적했다. 그는 “한국 사회가 국가대표에 엄격한 도덕성을 요구하는 것은 그만한 명예를 부여하기 때문이다. 이것 자체가 엘리트 체육 위주 발상이 들어있다”고 말했다. 그는 “규정 자체를 논하는 토론은 필요하지만 예외를 인정하는 것은 좀 더 신중해야 한다”고 지적했다. 　 　이날 난상토론에 참석한 박태환 스승인 노민상 감독은 “현재로선 스포츠중재재판소에 제소한다거나 할 계획은 없다”면서 “스포츠공정위원회에서 절차를 밟아서 현명한 결정을 내려주길 스승으로서 부탁드린다”고 읍소했다. 난상토론 사회를 맡은 이현서 아주대 스포츠레저학과 교수는 “국위선양이니 하는 논리는 특혜 시비만 부를 뿐이다. 메달이 아니라 체육계 발전이라는 장기적인 관점에서 이 문제를 접근해야 한다”고 말했다. 　 　이날 토론에서는 최근 일부 정치인들이 논란에 개입하는 것이 건강한 토론을 가로막는다는 비판도 나왔다. 최 위원은 “국위선양이니 올림픽 메달이니 하는 발언에 개탄한다”면서 “박태환에게 면죄부 주겠다는 논리는 재벌이 수백억을 횡령해도 ‘한국경제에 기여했으니 사면해주자’고 하는 것과 무엇이 다른가”라고 비판했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

“2%P 낮추면 年9000억원 비용 절감” 조선 ‘빅3’의 매출액 대비 인건비 비중이 평균 11.2%에 달한 것으로 나타났다. 한진해운, 현대상선 등 국적선사 2곳의 인건비 비중(2.0%)보다 5.6배 높은 수치다. 9일 한국2만기업연구소에 따르면 지난해 삼성중공업의 매출 대비 인건비 비중은 13.7%로 대형 조선 3사 중 가장 높았다. 현대중공업과 대우조선해양 인건비 비중은 각각 9.9%, 10.0%를 기록했다. 연구소는 조선 3사가 매출 대비 인건비 비중을 2% 포인트 낮추면 연간 약 9000억원의 비용을 절감할 수 있다고 주장했다. 현대중공업은 인건비 비중을 1% 포인트만 낮춰도 한 해 2400억원을 아낄 수 있다. 오일선 소장은 “해운업계가 용선료 협상에 사활을 걸고 있듯이 조선업계도 경영 부담을 덜기 위해 인건비부터 절약해야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr