30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수하기로 한 가운데 실제 현대상선이 그럴 여력이 있는가에 관심이 쏠리고 있다. 일각에선 겨우 구조조정을 마친 현대상선이 무리하게 구원투수로 나섰다가 다시 경영난에 빠질 수 있다고 우려한다. 1일 해운업계에 따르면 현대상선이 한진해운의 주요 자산 매입에 필요한 비용은 최대 4000억원에 이르는 것으로 추산된다. 한진해운의 직원은 4824명이고, 컨테이너 노선은 71개다. 영업망은 지역본부 4개에 영업소 54곳, 대리점 52곳, 165개 네트워크로 구성됐다. 또 미국 2개, 유럽 2개, 아시아 4개 등 8개의 해외 터미널을 가지고 있다. 이 밖에 컨테이너선 등 회사 선박도 59척이 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어가 제값을 받기는 힘들겠지만, 그래도 인수에는 적지 않은 자금이 필요할 것”이라면서 “국내 1위, 세계 7위 선사인 만큼 보유 자산도 많고, 인력과 영업망도 최고 수준이라 합치면 세계적 경쟁력을 갖추게 될 것”이라고 말했다. 문제는 ‘이제 구조조정을 마친 현대상선의 인수 여력이다. 현대상선은 현대그룹을 떠나오면서 약 1조 2000억원을 받아서 나왔다. 현대그룹이 현대증권을 매각해 밀어준 자금이다. 하지만 1조 2000억원의 자금 중 현재 남은 것은 6000억~7000억원으로 추정된다. 재계 관계자는 “1조 2000억원 중 이전에 현대증권 주식을 담보로 현대상선이 빌린 돈을 제하고 나면 실제는 9000억원 정도가 남는데, 올 2분기 2543억원의 적자를 봤다”면서 “춘궁기를 버티기에도 넉넉하지 않은 자금이다. 자칫 다시 위기가 올 수 있다”고 지적했다. 하지만 상황은 쉽지 않다. 지난달 31일 금융위원회 주관으로 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 현대상선이 한진해운의 우량자산을 인수하는 방안을 추진한다는 계획만 발표됐을 뿐 구체적인 자금지원 계획은 나오지 않아서다. 한 금융권 관계자는 “산업은행을 중심으로 채권단이 현대상선에 대출을 해주는 방식으로 인수하게 할 것 같다”면서 “한진해운 자산 인수는 (현대상선에) 기회처럼 보이지만 위기가 될 수도 있다”고 지적했다. 한 해운사 관계자도 “STX팬오션과 대한해운에 이어 한진해운도 무너졌는데, 겨우 되살린 현대상선이 다시 흔들리면 국내 해운산업은 회복이 불가능하다”고 말했다. 한편 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 현대상선은 당장 시급한 국내 화주들의 물동량 처리에 집중하고 추가 대책을 마련할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

李 “디데이 양보 못한다” 뼈깎는 자구책 요구趙 “알겠다”고 한 뒤 묵묵부답… 뒤늦게 “혼신의 노력 다했다” 지난 6월 어느 날 서울의 한 호텔. 한 살 차이의 이동걸(왼쪽·68) KDB산업은행 회장과 조양호(오른쪽·67) 한진그룹 회장이 마주앉았다. 전임 홍기택 산은 회장이 구조조정 대상 기업 오너를 일절 만나지 않은 것과 달리, 이 회장이 오해를 살 수도 있는 독대에 나선 것은 ‘침몰’을 앞에 둔 한진해운을 구하기 위해서였다. 이 회장이 먼저 “대한민국이 오늘날 이렇게 잘살게 된 것은 기업인들의 열정 덕분”이라고 운을 뗐다. 조 회장은 말없이 고개를 끄덕였다. 당시 채권단 사이에선 한진해운을 살리려면 조 회장의 ‘등판’이 불가피하다는 의견이 지배적이었지만 조 회장은 묵묵부답인 상황이었다. 이 회장이 어색한 침묵을 깨고 본론을 꺼냈다. “회장님과 저는 한진해운이 처한 심각성에 대한 견해가 다른 것 같습니다.” 앞서 4월 말 제출한 한진해운의 자구안만으로는 도저히 회생이 어렵다는 쐐기였다. 대주주인 조 회장이 좀더 책임지는 모습을 보이지 않으면 채권단 지원이 불가능하다는 압박이기도 했다. 조 회장의 얼굴이 어두워졌다. 하지만 그뿐이었다. 가타부타 말이 없었다. 이대로 헤어지면 안 될 것 같았다. 이 회장은 작심하고 좀더 직설적으로 말을 이어나갔다. “뼈를 깎는 자구책이 가장 중요합니다. 현대상선을 보세요. 그 길대로만 따라가도 됩니다. 현정은 (현대그룹) 회장 입장에서는 현대증권이라는 알짜배기 회사를 날린 것입니다. 하지만 그렇게 했기에 아버지 회사가 무사했고 해피엔딩(경영 정상화)이 됐습니다.” 현대상선의 모태는 1976년 세워진 아세아상선㈜이다. 현 회장의 부친인 현영원 당시 신한해운 사장은 1983년 이 회사에 합류해 회장직을 맡았다. 30여년 뒤 딸이 경영권을 내려놓고, 사재 300억원과 알짜 계열사까지 내놓은 끝에 친정아버지와 시아버지(현대그룹 창업주 고 정주영) 볼 낯을 세웠다는 얘기였다. 조 회장이 계속 버티면 ‘나중에 아버지(한진그룹 창업주인 고 조중훈) 볼 면목이 없을 수도 있다”는 호소이기도 했다. 묵묵히 듣고 있던 조 회장은 “알겠다”고 짤막하게 답했다. 이 회장은 “무슨 얘기든 연락만 주면 언제든 달려가겠다”면서도 “단, 디데이는 절대 양보 못한다”고 잘라 말했다. 시간을 끌 요량이라면 애초에 포기하라는 경고였다. 이 회장은 31일 “나는 민간에서 컸다. 냉정하게 시장 논리로만 대응할 수 있었지만 선대 때부터 육해공 수송제국으로 키워 온 (기업인의) 공적을 존중하고 어떻게든 해결책을 찾고 싶었다”고 털어놓았다. 같은 날 조 회장은 사내 인트라넷을 통해 한진해운 임직원에게 보낸 글에서 “한진해운이 그룹의 우산 아래로 들어온 이래 회생을 위한 투자를 멈추지 않았다”면서 “그러나 한 회사의 회생이라는 차원을 넘어 한국 해운의 명맥이라도 유지해야 한다는 호소가 채권단을 설득하는 데 부족했던 것 같다”고 말했다. 두 사람의 이런 간극은 자구안에 그대로 반영됐다. 조 회장이 “혼신의 노력을 다했다”고 표현한 자구안을 두고 채권단은 “재탕”이라고 분노했다. 이 회장은 “대주주와 오너로서의 책임 있는 모습이 미흡하다”며 지난 30일 한진해운의 손을 놓았다. 두 사람의 독대가 ‘새드엔딩’으로 끝나는 순간이었다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

중단 물류노선에 현대상선 투입 “한진 영업망 흡수 여부가 성패” 국내 1위 해운사 한진해운이 법정관리를 신청함에 따라 정부는 충격을 최소화하기 위한 대책 마련에 들어갔다. 한진해운 협력업체에 맞춤형 금융 지원을 제공하고 한진해운이 책임졌던 물류 노선에는 대체선박을 투입한다. 한진해운의 영업망과 인력 등 핵심 자산도 최대한 빨리 현대상선에 넘길 방침이다. 우선 산업은행 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 협력업체 피해를 지원한다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산은과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금 상환을 1년 유예해 준다. 해운 대리점과 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억원이다. 이 중 90%인 573억원을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외 선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 현재 선적된 화물 총 54만TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)의 처리가 지연되고 향후 2∼3개월간 원양 수출화물의 선박 확보가 어려울 것으로 보고 있다. 운항이 중단된 일부 한진해운 노선에는 현대상선의 대체선박을 투입하고, 다른 노선에는 한진해운이 가입한 해운동맹 CKYHE와 해외 선사에 선박 재배치를 요청할 방침이다. 부산 등 지역에서는 거제처럼 특별고용 지원업종으로 지정해 달라는 목소리가 높지만 정부는 “요건에 맞지 않아 어렵다”며 난색을 보이고 있다. 일각에서는 한진해운이 이미 핵심 자산을 ㈜한진 등 그룹 계열사로 빼돌려 현대상선에 넘길 자산이 얼마 없다는 지적도 제기한다. 하지만 해운업계 관계자는 “선박이나 터미널, 사옥 등도 중요 자산이지만 해운업에서 가장 핵심 자산은 영업망을 가진 인력과 네트워크”라면서 “결국 현대상선이 한진해운의 영업망을 흡수할 수 있느냐 없느냐가 실질적인 합병의 성패를 좌우할 것”이라고 말했다. 업계는 수익성이 높은 원양노선 1개를 구축하는 데만 1조 5000억원가량 들어가는 것으로 추산한다. 한진해운은 70여개의 원양노선을 보유하고 있다. 법원의 협조도 필수적이다. 법원이 한진해운 청산을 결정하게 되면 채권자들의 이익에 부합하게끔 ‘빚잔치’를 벌여야 하기 때문이다. 한진해운 자산을 더 비싸게 사겠다는 주체가 있으면 현대상선의 인수를 담보할 수 없다. 다만 해운 업황이 좋지 않기 때문에 한진해운 자산에 대한 수요가 크지 않아 현대상선이 무리 없이 인수할 수 있을 것으로 채권단은 보고 있다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

선박·인력 등 우량자산만 인수 최대한 경쟁력 확보 방안 추진 법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수한다. 국내 2위 해운사 현대상선이 1위 업체 한진해운을 사실상 흡수하는 셈이다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 서울 세종로 정부서울청사에서 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 “현대상선이 한진해운의 선박과 영업, 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진할 것”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 짊어져야 하기 때문에 ‘알짜’ 자산만 가져가게 한다는 것이다. 한진해운이 갖고 있는 컨테이너선 99척, 인력 4800여명(자회사 포함), 전용 터미널 11개, 해외 현지법인 23곳과 영업지점 100개, 전 세계 90개 항만을 연결하는 74개 운항 노선 등 가운데 일부가 현대상선으로 넘어갈 것으로 보인다. 하지만 ▲평택컨테이너 터미널 지분 59% ▲부산신항만 지분 50% ▲아시아 8개 항로 영업권 ▲베트남 딴깡까이멥 터미널 지분 21% 등 핵심자산은 이미 ㈜한진 등 한진그룹 계열사로 넘어간 상태여서 한발 늦었다는 지적도 나온다. 한진해운의 특별고용 지원업종 지정 여부에 대해 유일호 경제부총리는 “요건에 맞지 않아 어렵다”고 밝혔다. 다만 중소 협력업체가 입을 피해를 최소화하기 위해 기존 대출·보증 만기를 1년 연장하고 원금 상환도 1년 유예해 주기로 했다. 또 국회에 제출된 추가경정예산안이 확정되면 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증금으로 책정된 3000억원을 적극 활용할 방침이다. 한진해운은 이날 서울중앙지법에 법정관리를 신청했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

현대상선이 법정관리를 앞둔 한진해운의 우량자산을 인수할 가능성이 제기되고 있다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 정부 서울청사에서 열린 한진해운 관련 금융시장 점검회의에서 “한진해운의 법정관리로 해운산업의 경쟁력 약화를 우려하는 시각이 있다”며 “이에 대비해 현대상선이 한진해운의 선박, 영업 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 부담해야 하기에 대신 자산 인수로 한진해운의 경쟁력만 흡수하도록 하겠다는 것이다. 정 부위원장은 “구체적으로 한진해운 보유 선박 중 영업이익 창출에 실질적으로 기여하는 선박 인수 및 해외영업 네트워크와 핵심인력 인수를 추진하겠다”고 말했다. 한진해운은 이미 핵심자산 대부분을 ㈜한진 등 한진그룹 계열사에 넘겼다. 매각된 지분은 평택컨테이너 터미널 지분 59%, 부산신항만 지분 50%, 아시아 8개 항로 영업권, 베트남 탄깡까이멥 터미널 지분 21% 등이다. 그러나 아직 각종 항만과 항로 운영권, 일부 선박, 영업 네트워크 등이 남아있기 때문에 이를 현대상선이 인수, 해운업 경쟁력을 유지한다는 방안이다. 금융당국은 한진해운 법정관리가 금융시장에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 구조조정 추진 상황이 이미 주가와 신용등급 등에 반영됐기 때문이다. 채권금융기관 등 은행권도 한진해운 여신에 대해 대손충당금을 상당 부분 적립했다. 정 부위원장은 “한진해운의 회생 신청에 따른 금융기관의 추가 적립 부담은 크지 않으며, 충분히 흡수 가능한 수준”이라고 밝혔다. 은행권은 올해 6월 말 현재 모두 9497억원의 충당금을 적립하고 있으며, 추가로 적립해야 할 금액은 2856억원이다. 다만, 개인 투자자가 한진해운 회사채 645억원을 보유하고 있는 것으로 파악돼 투자자 피해가 최소화되도록 하겠다고 정 부위원장은 밝혔다. 문제는 한진해운 협력업체의 피해와 해운·항만산업에 미치는 영향이다. 해운 대리점, 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억이다. 이 중 90% 이상을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 협력업체 피해를 산은 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 대응하기로 했다. 협력업체의 애로를 파악해 금융지원을 한다는 계획이다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산업은행과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금상환을 1년 유예해주기로 했다. 국회에 제출된 추가경정예산안에 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증에 쓰일 금액 3000억원이 책정돼있는 만큼 추경이 확정되면 이를 협력업체 지원에 적극 활용할 방침이다. 정 부위원장은 “회생 절차 진행 상황, 신용등급 변화, 주식시장 변동 등 회생 절차 이후 회사와 시장 동향에 대해 일일 상황점검회의를 열어 필요시 즉각 대응하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운 채권단이 만장일치로 신규지원 불가 결정을 내리면서 한진해운의 회사채와 주식 가격이 곤두박질쳤다. 투자자들의 손해가 불가피할 전망이다. 30일 한국거래소에 따르면 장내 채권유통시장에서 한진해운 회사채 71-2는 전날 대비 30%(1245원) 급락한 2905원에 거래됐다. 연초 9000~1만원선에 거래되던 것이 3분의1 토막이 난 셈이다. 이 회사가 발행한 다른 회사채도 모두 폭락했다. 법정관리에 들어가면 기존의 모든 채권, 채무가 동결되기 때문에 회사채 투자자들은 원금을 잃을 가능성이 높다. 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준 모두 1조 1891억원이다. 이 중 4300억원어치의 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO) 보유자는 신용보증기금이 지급보증을 서 원금을 회수할 수 있다. 약 1조 2000억원의 회사채 중 개인 투자자 보유액은 800억원 규모로 추산된다. 한진해운 주가는 이날 채권단 결정이 알려진 뒤 급락해 전날보다 395원(24.16%) 내린 1240원에 거래되다 장중 거래 정지됐다. 거래소는 이날 한진해운의 법정관리 개시 신청설에 대해 조회공시를 요구하고 이 회사 주권의 매매거래를 정지시켰다. 한진해운의 법정관리가 개시될 경우 관리종목으로 편입되고 거래는 재개된다. 반면 추가 지원 부담을 덜게 된 한진그룹 지주사 한진칼(5.85%)과 대한항공(6.87%) 주가는 급등했다. 경쟁 해운업체인 현대상선(7.53%)은 반사이익 기대감이 반영되며 강세를 보였다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

채권단이 국내 1위 해운사에서 손을 떼기로 한 것은 계속 지원해 봤자 살아날 가능성이 낮다고 판단해서다. 국가경제 영향 등을 볼모로 앞세워 버티는 기업 오너에게 더이상 끌려다니지 않겠다는 ‘정부의 선언’이기도 하다. 정부는 한진해운 청산에 따른 국가경제 타격과 ‘옥석을 가려 살린다’라는 구조조정 원칙 사이에서 득실을 따진 결과, 후자를 선택한 것으로 보인다. 조양호 한진그룹 회장의 버티기가 통하지 않은 것이다. 일각에서는 한진그룹이 일찌감치 법정관리를 염두에 두고 알짜 자산을 미리 빼돌렸다는 의혹도 제기하고 있다. 처음부터 한진과 채권단 간 간극은 너무 컸다. 채권단은 “부족자금이 최대 1조 7000억원에 이를 수 있다”고 봤지만 한진은 “더이상 내놓을 게 없다”고 맞섰다. 주채권은행인 산업은행의 이동걸 회장은 “올해 부족자금만 8000억원인데 2000억원을 한진에서 내놔도 6000억원이 필요하다. 그런데 상거래 채권 채무 6500억원 가운데 6000억원이 해외 채권자들 몫”이라면서 “결국 신규자금 6000억원을 투입해도 에코십(친환경 선박) 제작 등 미래 기업 투자가 아닌 운항 경비 등 해외 채권자들의 외상값(미지급 연체금)으로 나가고 2017~2018년 해운시장 대규모 영업 손실이 예상돼 회생 가능성을 담보할 수 없다”고 설명했다. 이런 상태에서 채권단이 추가 지원을 결정하는 것은 ‘남(해외 채권자) 좋은 일’만 시키는 것이라는 얘기다. 산은 다음으로 채권액이 많은 하나은행이 막판에 ‘조건부 지원’으로 돌아섰음에도 다른 채권은행들이 모두 반대한 것도 이런 판단 때문으로 풀이된다. 혈세 투입 부담도 컸다. 서별관회의 청문회를 앞두고 대우조선해양에 대규모 자금을 지원한 데 대해 책임을 묻는 목소리가 커진 가운데 자칫 돈을 더 투입받은 한진해운이 살아나지 못하면 ‘제2의 대우조선’ 논란을 피해갈 수 없어서다. 구조조정을 담당하는 금융권 관계자는 “현대상선의 경우 알짜 자산인 현대증권 매각 등을 통해 정상화될 수 있다는 로드맵을 제시했으나 한진해운은 딱히 내놓은 게 없다”면서 “국내 해운산업 경쟁력 등 당위성이 아니라 실질적으로 살릴 방안이 있어야 신규 자금을 투입하는 것인데 한진이 끝내 이를 제시하지 못했다”고 지적했다. 해운업황 전망이 밝지 않은 점도 한진해운에는 악재였다. 금융권은 한진해운 대출금을 떼일 것에 대비해 거의 100% 충당금을 쌓아놔 영향은 제한적일 것으로 보인다. 법정관리에 들어간다고 해서 회생 가능성이 완전히 사라진 것은 아니다. 국내 3위 선사였던 팬오션도 STX 계열사로 있던 2013년 6월 법정관리에 들어가 선박이 대거 압류됐으나 뼈를 깎는 비용 절감과 영업 재개 노력으로 2년 만에 법정관리를 졸업하고 하림그룹에 매각됐다. 하지만 한진해운이 팬오션의 뒤를 따를 가능성은 낮다는 게 대체적인 견해다. 정용석 산은 구조조정 부문 부행장은 “(소형) 벌크선사인 팬오션과 달리 (대형) 컨테이너선사인 한진해운은 법정관리 시 해운동맹 퇴출, 용선주들의 단선 조치 등으로 기본적인 사업 유지가 어려운 구조”라고 말했다. 만일 법정관리에서 파산 선고를 받게 되면 남은 우량 자산은 현대상선으로 넘어갈 가능성이 크다. 한진해운이 운용하던 선박 가운데 괜찮은 자산은 현대상선이 흡수함으로써 국내 해운업계 경쟁력을 제고할 수 있다는 판단에서다. 육상 운송을 담당하는 (주)한진이 한진해운의 아시아 항로 영업권과 미국 롱비치터미널 지분을 사들이면서 불거진 ‘알짜 자산 빼돌리기 의혹’도 한진으로서는 풀어야 할 짐이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

한진해운, 오늘 법정관리 신청 방침 40년 일군 무역항로 사라질 위기 채권단이 한진해운에 더이상 신규 지원을 하지 않기로 했다. 이에 따라 국내 1위 원양선사인 한진해운은 법정관리(기업회생절차) 절차를 밟게 됐다. 법정관리가 곧 파산을 의미하는 것은 아니지만 해운업의 특성상 회생 가능성은 극히 희박해졌다. 산업은행 등 한진해운 채권단은 30일 서울 여의도 산은 본점에서 회의를 열어 만장일치로 ‘추가 지원 불가’를 결정했다. 이동걸 산은 회장은 회의 뒤 가진 브리핑에서 “정부가 그동안 밝힌 구조조정 원칙, 한진해운이 낸 자구안의 충실성과 이에 따른 경영 정상화 가능성, 국내 해운산업 영향 등을 면밀히 검토했으나 추가 지원은 밑 빠진 독에 물 붓기라는 결론을 내렸다”고 지원 중단 배경을 설명했다. 한진해운과 한진그룹 측은 “(채권단 결정에) 안타깝다”면서 “한진해운이 법정관리 절차에 들어가더라도 재활을 위해 그룹이 할 수 있는 모든 노력을 다하겠다”고 공식 입장을 밝혔다. 한진해운은 채권단 자율협약 종료 기한인 9월 4일까지 기다리지 않고 31일 이사회를 열어 서울중앙지방법원에 법정관리를 신청할 예정이다. 법정관리에 돌입하면 해외 채권자들이 한진해운 선박을 압류하고 화물 운송계약을 잇따라 해지할 가능성이 높다. 해운, 항만, 조선업 등 연관업종의 도미노 타격과 물류 차질이 불가피할 것으로 보인다. 임종룡 금융위원장은 “그동안 해운산업과 금융산업 측면에서 여러 시나리오를 상정해 다각적으로 대응책을 검토했다”며 “준비해 온 대책에 따라 피해와 부작용을 최소화시켜 나가겠다”고 밝혔다. 국내 해운산업 경쟁력을 위해 현대상선과 합병시키자는 일각의 주장에 대해서는 “현재 상황에서는 가능하지 않다”고 선을 그었다. 앞서 한진그룹은 4000억원 규모의 자구안을 제출했다. 막판에 조양호 한진그룹 회장이 1000억원 안팎의 조건부 사재 출연을 제시했지만 채권단은 자구액이 최소 7000억원은 돼야 한다는 주장을 굽히지 않았다. 1977년 세워져 세계 7위 해운사로 성장한 한진해운은 40여년 만에 역사 속으로 사라질 운명에 놓였다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

30일 한진해운 채권단이 경영정상화 절차(자율협약) 지속을 중단키로 결정한 것은 한진그룹 측이 제시한 부족 자금 조달방안이 미흡했기 때문이라는 평가가 나오고 있다. 한진 측의 자구노력이 부족한 가운데 추가 지원을 결정해봤자 신규 지원자금이 다른 채권자들에게 돌아가기 때문에 경영정상화가 아닌 ‘남 좋은 일’만 시킬 수 있다는 것이다. 한진해운은 앞서 지난 5월 4일 채권단과의 자율협약에 돌입한 뒤 낸 자구안에서 용선료 조정, 공모 회사채 상환 유예, 사옥과 보유 지분 매각 등을 통해 4112억원 규모의 유동성을 확보하겠다고 밝힌 바 있다. 채권단은 실사 결과를 토대로 이것 외에 한진해운 부족자금이 내년까지 1조∼1조3000억원에 이를 것이란 추산치를 내놨다. 운임이 현재보다 하락하는 최악의 경우 1조7000억원까지 한진해운의 부족자금이 늘어날 수도 있다고 내다봤다. 채권단은 이를 토대로 한진 측에 기존 자구계획 이외에 유동성 부족 해결 방안을 추가로 요구했고, 한진 측과 한 달 넘게 자구안을 두고 줄다리기를 벌여왔다. 뚜렷한 결론이 나오지 않자 채권단은 25일을 제출 마감시한으로 통보했고, 이에 한진그룹은 한진해운 최대 주주(지분율 33.2%)인 대한항공이 4000억원 규모의 신규 자금을 지원하는 내용을 골자로 하는 부족자금 조달방안을 제시했다. 자구계획 수준을 둘러싼 두 달간의 줄다리기 끝에 한진이 자구안을 제출했으나 애초 낸 자구안에서 크게 벗어나지 않은 수준이란 게 채권단의 평가였다. 산업은행 구조조정부문 정용석 부행장은 26일 기자들과 만나 “사실상 자구안 가운데 1000억원은 예비적 성격이고, 실효성 있는 지원은 4000억원뿐이라고 봐야 한다”면서 “이것이 한진 측의 최종 입장”이라고 평가했다. 자구안 수준을 놓고 두 달 간이나 줄다리기를 했는데도 한진 측이 최초 제안한 수준에서 물러서지 않았다는 것이다. 산은의 채권액 의결권 비중이 60%를 넘는 상황에서 정 부행장의 이런 발언은 채권단이 이미 지원불가 방침을 내부적으로 결정했음을 짐작할 수 있는 부분이다. 한진 측은 한진해운의 대주주인 대한항공의 재무 여건이 좋지만은 않은 상황에서 내놓을 수 있는 모든 방안을 내놨다는 입장을 보였다. 채권단의 한 관계자는 “그간 해운업을 관할하는 해수부가 특히 채권단과 조양호 회장 사이를 중재해 한진해운을 살려보고자 했다”며 “많은 노력이 있었는데도 (한진그룹이 제출한 자구안을 보면) 결과가 좋지 않았다”고 말했다. 앞서 구조조정을 진행한 현대상선의 경우 1조2000억원 규모의 현대증권 매각 등 자구노력으로 필요한 유동성을 자체 확보한 만큼 한진해운에도 같은 원칙을 적용할 수밖에 없었다는 게 채권단의 설명이다. 일부 채권단 관계자가 막판에 ‘조건부 지원’이라는 모호한 입장을 취하면서 추가 지원이 이뤄질 수 있다는 전망도 나왔지만 채권단은 ‘신규 지원은 없다’는 결론을 내렸다. 이날 채권단 결정으로 채무 상환유예 등을 골자로 한 자율협약이 내달 4일부로 종료됨에 따라 한진해운은 법정관리를 신청할 수밖에 없게 됐다. 금융권 관계자는 “채권단이 추가 지원 불가 결정을 내렸지만 법정관리 신청은 회사 측이 해야 한다”며 “자율협약 종료 시점까지 기다릴 것 없이 한진 측이 곧바로 법정관리를 신청할 가능성도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

가톨릭 서울성모병원은 2009년부터 도입한 다빈치 로봇수술 2000건을 달성했다고 30일 밝혔다. 병원은 2009년 3월 2세대 다빈치 로봇수술기를 도입해 비뇨기과 전립선암 수술을 시작했고 같은 해 10월 국내 최단기간인 7개월 만에 100건, 2013년 12월에는 1000건을 시행했다. 로봇 수술은 분야는 산부인과 자궁근종 557건(27.9%), 비뇨기과 전립선암 513건(25.7%), 외과 갑상선암 145건(7.3%), 이비인후과 두경부암 110건(5.5%) 등이다. 특히 김미란 로봇수술센터장은 482건 이상의 자궁근종 로봇 수술을 시행해 단일 수술자로 국내 최다 수술 건수를 기록했다. 로봇수술 수요가 늘어나면서 병원은 지난 3월 최신 사양의 4세대 다빈치 로봇수술기를 도입했다. 이에 따라 기존 시스템의 한계로 접근하기 어려웠던 림프절제술이 필요한 고난이도 암수술은 물론 비뇨기과, 산부인과, 외과, 이비인후과의 다양하고 복잡한 최소침습 수술에 로봇수술을 적용하고 있다고 병원 측은 설명했다. 로봇수술센터 각 임상과 의료진들은 지난 3월 한국의사 최초로 일본 도쿄의 다빈치 로봇 트레이닝 센터를 방문해 다양한 훈련을 받았다. 이지열 비뇨기과 교수는 “전립선 주변에 배뇨와 성기능 관련 신경이 많아 10배로 확대한 시야를 확보할 수 있고 정밀성을 보장하는 로봇수술이 환자들에게 더 많이 활용될 것으로 기대한다”고 말했다. 김민식 이비인후과 교수는 “로봇수술 흉터는 거의 눈에 띄지 않아 수술 후 미용적으로 우수한 성적을 얻을 수 있다”고 설명했다. 김미란 센터장은 “로봇수술을 통해 환자들의 삶의 질 향상은 물론 일상생활로 빠르게 복귀할 수 있도록 최고의 성적으로 환자들에게 희망을 드리겠다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

한진그룹이 제시한 추가 자구안에 대해 채권단이 부정적인 입장을 밝히면서 한진해운의 기업회생절차(법정관리) 가능성이 점차 커지고 있다. 지난 25일 제출한 한진해운 자구안에는 대한항공 유상증자로 4000억원을 마련하고 앞으로 추가 부족 자금이 발생하면 계열사 지원이나 조양호 회장의 사재 출연으로 1000억원을 마련하겠다는 계획이 담겼다. 한진해운이 법정관리를 피하려면 최소 1조~1조 3000억원 이상의 자금이 필요하다는 게 채권단의 입장이지만 한진그룹 측은 끝내 5000억원 규모의 유동성 확보 계획만 내놓은 것이다. 한진해운은 올 상반기에만 3446억원의 영업손실을 냈기 때문에 올해에만 최소 8000억원의 자금이 필요하다. KDB산업은행 등 채권단은 최근 실무책임자 회의를 열고 한진해운이 제출한 자구안 내용과 향후 계획 등을 논의했지만 “조양호 한진그룹 회장이 사실상 손을 놓은 것이 아니냐”는 반응이 많았다고 한다. 한진해운은 채권단의 추가 보완 요구에도 기존 자구안 내용을 그대로 제출했다. 한진해운에 대한 추가 지원을 압박하는 정치권의 지원을 염두에 뒀다는 지적도 있다. 관건은 한진해운의 회생 의지다. 같은 해운사인 현대상선이 채권단의 추가 지원 없이 대주주였던 현정은 전 회장의 사재(私財) 출연 등 자구 노력을 통해 회생의 발판을 마련한 것을 상기할 필요가 있다. 회생 의지도 부족한 상황에서 산은 등 채권단의 추가 지원은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 국민 혈세 낭비로 이어질 가능성도 크다. 한진과 조양호 회장이 끝내 추가 자구안을 마련하지 않고 버틴다면 법정관리로 가는 수밖에 없다. 해운업계에서는 한진해운의 법정관리에 따른 후폭풍에 대한 우려가 크다는 것도 사실이다. 채권단의 채권 회수가 진행되면 한진해운 소속 선박 90여척이 압류되고 내년 초 출범을 앞둔 ‘디 얼라이언스’에서도 퇴출을 피할 수 없게 된다. 업계에서는 부산항의 물동량 수준이 급감하고 연매출이 최대 8조원까지 줄어들 것으로 예측하고 있다. 목전의 피해 때문에 국가 경제의 근간을 세우는 구조조정의 원칙을 저버릴 수는 없다. 회생 의지가 없는 대기업 부실은 국민경제에 미치는 파문이 훨씬 큰 만큼 부실 요인은 과감히 도려내면서 살릴 곳은 신속하게 지원하는 게 중요하다. 한진해운이 국민이 납득할 수 있는 자구 노력과 회생 의지를 보이지 않는다면 법정관리를 통해서라도 정상화의 길을 밟도록 해야 한다.

한진해운의 법정관리(기업회생절차)가 현실화되면 1조 2000억원가량의 회사채를 들고 있는 투자자들의 손실이 불가피할 것으로 보인다. 금융권 영향은 크지 않을 전망이다. 28일 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 한진해운이 발행한 회사채(영구채 제외) 잔액은 지난 6월 말 기준으로 모두 1조 1891억원이다. 공모사채 규모는 4210억원, 사모사채는 7681억원 규모다. 한진해운이 법정관리를 신청하면 기존의 모든 채권, 채무가 동결되기 때문에 담보가 없는 회사채 투자자들은 원금을 잃을 공산이 높다. 법정관리 가능성이 커지면서 회사채 가격도 급락하고 있다. 다음달 30일 만기인 5년물 한진해운 회사채 가격은 지난 26일 한국거래소 장내 채권시장에서 전날보다 16.65% 떨어졌다. 내년 6월 만기인 회사채 가격도 하루 만에 16.77% 떨어졌다. 다만 회사채 투자자 가운데 개인 비중이 적고 기관 투자가도 분산돼 있어 시장 충격은 크지 않을 것으로 금융 당국은 보고 있다. 은행들도 대출금을 떼일 것에 대비해 대부분 충당금을 쌓아 둔 상태여서 금융 리스크로 번질 가능성은 적다는 게 당국의 진단이다. 가장 많이 빌려준 산업은행의 대출액은 6660억원으로 이미 100% 충당금을 쌓은 상태다. KEB하나(890억원), 농협(850억원), 우리(690억원), KB국민(530억원), 수출입(500억원) 은행 가운데 여신 등급을 ‘고정’으로 분류해 놓은 KEB하나은행만 절반 이상 충당금을 더 쌓아야 한다. 다른 은행들은 90~100% 적립해 뒀다. 해운업계는 채권단이 끝내 법정관리 카드를 빼들 경우 국내 해운산업이 큰 타격을 받을 수밖에 없다고 주장한다. 김영무 한국선주협회 상근부회장은 “한진해운이 청산되면 매출 소멸, 화적화물 감소, 운임 폭등 등으로 연간 17조원의 손실과 부산 지역 해운항만업계 2300여개 일자리 감소가 예상된다”면서 “국가적인 차원에서 유동성을 공급해 정상화한 뒤 현대상선과 합병시켜야 한다”고 제안했다. 이런 점 등을 감안해 한진해운과 채권단 간에 막판 극적 타협이 이뤄질 가능성에 대한 기대도 여전히 있다. 한편 한진그룹에 따르면 지난 27일 독일 HSH 노르드방크·코메르츠방크, 프랑스 크레디트 아그리콜 등 해외 금융기관은 해운 선박금융 채권 상환 유예에 대한 동의 의사를 한진해운에 전달했다. 산은의 보증이 없을 경우 상환유예가 불가능하다고 밝혀 왔던 기존 입장을 철회한 것이다. 한진은 또 용선료 조정 협상에서 난항을 겪었던 최대 선주사인 시스팬도 산은의 동의를 조건으로 용선료 조정에 합의했다고 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

충북에서 가장 인기 있는 관광지는 어딜까. 대통령 전용별장이던 청남대, 국립공원 속리산, 충주 수안보 온천 등을 떠올리는 사람들이 많겠지만 정답은 단양 8경이다. 충북도가 지난 6월 1일부터 23일간 내국인 관광객 1176명을 대상으로 도내 관광지 선호도 조사를 벌인 결과 가장 많은 26.4%가 단양 8경을 꼽았다. 단양 8경의 인기에 힘입어 단양을 찾은 관광객은 모두 418만명으로 지난해 상반기 280만명보다 138만명이 증가했다. 28일 단양군에 따르면 충북 최고의 관광지로 꼽힌 단양 8경은 단양군을 중심으로 주위 12㎞ 내외에 위치한 경치가 뛰어난 8곳을 말한다. 8곳이 모두 산수화가 울고 갈 정도로 아름다운 경관을 자랑하지만 굳이 순위를 매긴다면 단양읍 도담리에 있는 도담삼봉이 1경으로 꼽힌다. 남한강의 푸른 물결을 비단처럼 두르고 신비로운 자태를 뽐내는 도담삼봉은 우뚝 솟은 3개의 기암으로 구성됐다. 당당하고 늠름한 남편봉이 가운데 자리잡고 있고, 오른쪽에는 첩봉, 왼쪽에는 처봉이 서 있다. 첩봉이 처봉보다 배가 더 불룩하다. 첩이 아기를 가져서 그렇다고 한다. 남편봉은 첩봉을 더욱 가까이 사랑스럽게 바라보고 있는 느낌이다. 이를 두고 주민들은 도담삼봉에 조선시대 여인의 애환이 담겨 있다고 말한다. 조선시대 한 선비가 부인이 아들을 낳지 못하자 첩을 얻었는데, 첩이 아들을 낳아줘 서로 사랑하는 모습을 그리고 있다는 것이다. 세 봉우리를 장군봉, 아들봉, 딸봉으로도 부른다. 남편봉 높이는 수면을 기준으로 15~20m 정도다. 남편봉에는 삼도정으로 불리는 육각정자가 멋들어지게 서 있다. 조선시대 목조로 지어진 정자가 1972년 대홍수로 떠내려가자 지역에 있는 시멘트 제조업체인 성신양회가 1976년 복원한 것이다. 도담삼봉은 조선 개국공신인 정도전의 유년시절을 함께한 벗으로 유명하다. 경북 봉화 출신인 정도전은 외가가 있던 단양에서 유년시절을 보냈다. 당시 정선군이 단양까지 흘러들어온 삼봉에 대해 세금을 부당하게 요구하자 정도전이 기지를 발휘해 “우리가 삼봉을 정선에서 떠내려오게 한 것도 아니고, 오히려 물길을 막아 피해를 보고 있다. 아무 소용이 없는 봉우리에 세금을 낼 이유가 없으니 모두 도로 가져가라”고 주장해 세금을 내지 않았다는 이야기가 전해진다. 훗날 정도전은 자신의 호를 ‘삼봉’이라고 지을 정도로 도담삼봉에 대한 각별한 애정을 보였다. 도담상봉은 퇴계 이황 선생의 시심(詩心)을 흔들어 놓기도 했다. ‘산은 단풍잎 붉고 물은 옥같이 맑은데 / 석양의 도담삼봉에는 저녁노을 드리웠네 / 신선의 뗏목을 취벽에 기대고 잘 적에 / 별빛 달빛 아래 금빛파도 너울지더라’ 단양군수 시절 도담삼봉을 만난 이황이 아름다움에 반해 노래한 시다. 단원 김홍도, 겸재 정선 등 많은 화가들도 도담삼봉의 절경에 반해 글과 그림을 남겼다. 단양군 문화관광해설사 허상원(70)씨는 “도담삼봉은 대한민국 10경에 뽑힐 만큼 아름다운 곳”이라며 “주말 하루 평균 1500명 이상이 다녀간다”고 말했다. 도담삼봉은 군민들에게도 인기가 높다. 군이 도민체전 상징물과 군보건소 신축 건물 설계에 도담삼봉을 활용할 정도다. 군은 도로정비, 주차장 확충, 나룻배 운영 등을 통해 도담삼봉을 체류형 관광지로 만들 계획이다. 군은 도담삼봉 유원지에 조선 개국공신인 정도전 역사기념관도 건립하기로 했다. 이 기념관은 활용도가 낮아 애물단지였던 광공업전시관을 리모델링해 꾸며지며 총 10억원이 투입된다. 내부는 정도전의 모든 것을 한눈에 볼 수 있는 정도전 자료실, 조형물, 포토존 등으로 구성된다. 군은 정도전 유적지 답사 및 교육 프로그램도 운영할 계획이다. 2경에 속하는 ‘석문’은 석회암 카르스트 지형이 만들어 낸 자연유산이다. 카르스트 지형은 석회암 대지에서 발달한 침식 지형으로 석회암의 표면이 용해 침식을 받거나 갈라진 틈으로 스며든 빗물이 주위의 암석을 녹여 석회굴 등이 만들어진다. 석회동굴이 붕괴되고 남은 동굴 천장의 일부가 마치 구름다리처럼 형성된 것으로 추정된다. 자연의 솜씨라고는 믿기 어려울 정도로 조형미가 돋보인다. 동그랗게 열린 석문에는 남한강의 시원한 풍경이 가득 차 있다. 마치 사진 프레임을 보는 듯하다. 아주 먼 옛날 하늘나라에서 내려온 마고할미가 이곳의 경치에 반해 자주 드나들던 문이 석문이라는 전설이 전해진다. 커다란 거북이 한 마리가 절벽으로 기어오르는 듯한 형상을 한 구담봉은 3경으로 불린다. 이 봉우리는 가깝게는 제비봉과 금수산을 끼고, 멀게는 월악산을 바라다보고 있어 충주호 유람선 관광코스 가운데 가장 아름다운 경관으로 꼽힌다. 이황 선생은 ‘중국의 소상팔경이 이보다 나을 수 없다’며 구담봉의 풍경을 극찬했다. 4경인 옥순봉은 장회나루에서 유람선을 타고 구담봉을 뒤로한 채 계속 달리면 눈앞에 펼쳐진다. 희고 푸른빛을 띤 바위들이 힘차게 솟아 마치 대나무싹처럼 보인다고 해 옥순봉이란 이름이 붙여졌다. 옥순봉은 원래 단양지역이 아니었는데 조선 명종 때 관기였던 두향이 절경에 반해 단양군수로 부임한 이황 선생에게 단양에 속하게 해달라는 청을 넣었다고 한다. 청풍부사의 거절로 일이 성사되지 않았지만 이황 선생은 석벽에 ‘단구동문’(丹丘東門)이라는 글을 새겨 이후 단양의 관문이 됐다는 사연이 전해진다. 5경인 사인암은 수려한 절경을 간직한 덕분에 운선구곡으로 불리는 곳에 자라잡고 있다. 하늘을 향해 쭉 뻗은 암벽 위에 선연한 격자무늬와 마치 어깨의 날개처럼 도드라진 노송의 어우러짐은 정적인 동시에 동적인 분위기를 자아낸다. 단원 김홍도는 사인암을 그리기 위해 붓을 잡고 1년을 고민했다고 한다. 매력이 얼마나 미묘했으면 당대 최고의 화가가 그랬을까. 사인암이란 이름은 단양 출신인 고려말 대학장 역동 우탁 선생이 사인 벼슬로 재직할 당시 이곳에 머물렀다고 해 붙여졌다. 6, 7, 8경은 삼선구곡으로 불리는 선암계곡 중에서 가장 돋보이는 아름다움을 간직한 하선암, 중선암, 상선암이다. 하선암은 3단으로 이뤄진 바위가 넓게 마당을 내어주고 그 위에 둥글고 커다란 바위가 덩그러니 앉아 있는 형상이다. 그 모습이 마치 미륵 같아 부처바위로도 불린다. 중선암은 계곡이 씻어낸 하얀 바위들이 아름다움을 뽐낸다. 단양 8경의 마지막을 장식하는 상선암은 층층이 몸을 맞대고 있는 바위 아래로 계곡물이 힘차게 휘돌아가는 모습이 신선의 세계를 연상하게 한다. 향토사학자 지성용(58)씨는 “일제시대 초기부터 8곳으로 묶어 단양 8경으로 불리기 시작했다”며 “단양 8경이 군세가 약한 단양군을 외부로 알리는 데 큰 역할을 하고 있다”고 말했다. 단양 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한진해운의 자구안 제출일이 오는 25일로 미뤄지면서 한진그룹과 채권단이 묘수 찾기에 나섰다. 일단 한진해운을 살려야 한다는 데는 공감대가 형성됐지만, 여전히 서로 책임과 부담을 적게 지기 위해 눈치보기를 하고 있다.23일 한진그룹은 산업은행 등 채권단이 25일까지 자구안을 제출하라는 공문을 보내옴에 따라 새 정상화 방안을 마련하고 있다고 밝혔다. 한진그룹 관계자는 “25일까지 어떤 형태로든 정상화 방안을 내놓을 것”이라면서 “기존 내용과는 차이가 있을 것”이라고 말했다. 한진해운은 내년까지 1조~1조 2000억원의 자금이 부족할 것으로 분석된다. 채권단은 한진해운 정상화를 위해 한진그룹이 최소 7000억원은 지원해야 한다는 입장인 반면, 한진그룹은 4000억원 이상은 힘들다고 버티고 있다.한진그룹이 제시할 자구안에는 계열사를 활용한 지원과 27∼28%대 용선료 조정 방안 등이 포함될 전망이다. 재계 관계자는 “법정관리를 가게 되면 결국 한진해운이 파산하게 될 것이고, 그러면 국정감사, 청문회 등에 조양호 회장이 불려다니는 상황이 발생할 것”이라면서 “어떻게든 그룹이 최선을 다했다는 것을 보여줘야 한다”고 말했다.부담을 느끼기는 채권단도 마찬가지다. 산은 관계자는 “형평성 문제 때문에 대우조선해양이나 현대상선 등의 자구안에 비해 부족하다고 생각되면 받아들이기 어렵다”면서도 “해운업이 무너지면 다른 산업에 미치는 영향이 큰 것을 알고 있다”고 말했다. 이런 이유로 채권단과 한진그룹이 서로 일정선에서 타협을 할 것이라는 전망이 나온다. 금융사의 한 관계자는 “법정관리행에 대한 부담이 양쪽 다 크기 때문에, 한진그룹이 성의를 보이면 채권단이 수용할 가능성도 작지 않다”고 내다봤다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

태풍 셀마는 1987년 7월 15일 오후 고흥반도에 상륙했다. 동북진하면서 한반도를 관통한 셀마는 이튿날 동해안으로 빠져나갔다. 태풍이 휩쓸고 지나는 동안 200~300㎜의 장대비도 쏟아졌다. 전국적으로 343명의 사망 및 실종자가 나왔고, 재산 피해는 3913억원에 이르렀다. 애초 기상청은 셀마가 동중국해를 따라 북상해 일본 규슈에 상륙할 것이라고 예보했다. 이후 대한해협을 지날 것이라고 진로를 수정했다. 하지만 한반도에 상륙하고 나서도 기상청은 대한해협을 통과했다고 발표했다. 오보에 거짓말이 더해지면서 피해를 키운 최악의 사례다. 기상청은 이후 입만 열면 슈퍼 컴퓨터 타령을 했다. 예보의 정확도가 떨어지는 것은 기상 선진국에는 있는 장비가 우리에게는 없기 때문이라고 했다. 국민들도 ‘기상청 체육대회 날에는 언제나 비가 내리는’ 현실이 장비의 낙후 때문이라는 주장에 안쓰러운 마음마저 없지 않았다. 기상청의 슈퍼 컴퓨터 1호기는 1999년 도입됐다. 오보는 조직의 존폐를 걱정할 정도의 위기를 몰고 오기도 했지만, 숙원이었던 기상 관측 및 해석 장비를 현대화하는 기회로도 작용했음을 알 수 있다. 이후 2호기는 2004년, 3호기는 2010년 도입됐다. 지난해 600억원을 들여 도입한 4호기는 올해부터 본격 가동되고 있다고 한다. 그럼에도 예보마다 틀린다는 ‘구라청’의 악명은 조금도 개선되지 않았다. 기상청은 슈퍼 컴퓨터 도입 이후에는 ‘사람 탓’을 했다. 날씨 예보는 슈퍼 컴퓨터에 수치 예보 프로그램을 돌려 산출한 뒤 예보관들이 판단한다. 슈퍼 컴퓨터 도입 초기에는 새로운 장비를 운용할 전문가가 부족하니 인력을 충원해 달라고 했다. 장비에 적응할 시간도 필요하다고 했다. 하지만 이후에도 오보는 이어졌다. 이번에는 외국에서 전문가를 모셔왔다. 미국 오클라호마 기상대장과 오클라호마대학 기상학과 교수를 지낸 인물을 영입한 것이다. ‘기상청 히딩크’로 기대를 한 몸에 받은 켄 크로퍼드 기상선진화추진단장은 2009년부터 2013년까지 재직했다. 그는 당시 “한국은 3면이 바다이고, 산악지대도 많아 날씨가 빠르게 바뀐다. 한국의 날씨 예보는 미국 오클라호마보다 훨씬 어렵다”고 말하곤 했다. 기상청이 스스로 하지 못했던 말을 외국인의 입을 빌려 들려준 것이나 다름없다. 최근 기상청의 오보는 날씨 예보의 역사에서 태풍 셀마와 다툴 정도로 심각하게 잘못된 예측은 분명히 아니다. 오보라 해도 실제 낮 최고 기온이 예보보다 2~3도 높은 것 정도인 듯싶다. 하지만 열대야가 30일 이상 지속되는 지역이 늘어나면서 국민 대부분이 글자 그대로 찜통 속에서 시달리고 있다. ‘내일모레면 떨어질 것’이라던 기온이 떨어지기는커녕 오히려 치솟기를 되풀이하고 있으니 짜증은 두 배가 된다. 그러니 오보죄(罪)에 더해 희망고문죄(罪)까지 물을 수밖에…. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

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