‘한국의 실리콘밸리’ 판교에 굴뚝 산업 이미지가 강한 조선, 철강 등 ‘중후장대’(重厚長大) 기업들의 사옥이 잇따라 들어서고 있다. 정보통신기술(ICT) 기업의 터전인 경기 성남시 분당구 판교동과 인근에 이들 기업이 몰려드는 것은 연구개발(R&D) 중심의 미래 기술 인재를 기민하게 확보하기 위한 행보로 풀이된다. 4일 업계에 따르면 조선이 주력 업종인 현대중공업그룹은 내년을 판교 시대 원년으로 삼기 위해 HD현대, 한국조선해양, 현대제뉴인, 현대오일뱅크 등 17개 계열사를 분당구 정자동에 마련한 글로벌연구개발센터(GRC·조감도)로 이전하는 작업이 한창이다. 마무리되면 R&D와 엔지니어링 인력 5000명이 근무한다. 지하 5층~지상 20층인 GRC의 연면적은 5만 3000여평으로 축구장 18개 넓이다. 현대중공업그룹 관계자는 “GRC는 그룹의 기술력을 한곳으로 모아 시너지를 극대화하고 개발과 관련된 기초 연구를 포함해 미래 사업을 위한 신기술을 확보하는 데 중추적인 역할을 담당할 것”이라고 말했다. 조선업이라는 딱딱한 이미지를 벗고 미래지향적인 신사업에 박차를 가하겠다는 의미다. 이를 위해 현대중공업그룹은 내년 1월 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 IT·가전 전시회 ‘CES’에 2년 연속 참가하기로 결정하는 등 기술 기업으로의 변신에 속도를 내고 있다. 현대제철도 이달 중 판교역 인근인 분당구 백현동 크래프톤타워로 이전한다. 서울 곳곳에 분산된 사무소들을 크래프톤타워에 한데 모아 스마트 오피스로 운영하면서 수소·전기차 소재사업과 같은 신사업 개발에 주력한다는 계획이다. 삼성중공업과 두산그룹은 이미 판교의 ‘터줏대감’이 됐다. 두산그룹은 2020년 정자동에 27층 규모의 신사옥을 건설하고 계열사를 이전시켰다. 삼성중공업 역시 2014년 12월 우수 연구인력 확보와 R&D 시너지 효과의 극대화를 위해 판교 R&D센터로 이사했다. 이처럼 중후장대 기업들이 판교로 모여드는 것은 서울과 가깝고 지방에서 접근하기도 좋아 신사업을 이끌 젊은 인력 채용에 용이하고 주변의 풍부한 IT 생태계를 통해 산업계 변화를 빠르게 받아들일 수 있어서라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “판교는 미래 신사업 발굴을 위해 인재를 유입하기가 지리적으로 유리하고 다양한 IT 기업들과 협업하기 좋다는 점도 장점”이라고 말했다.

삼성전자가 2024년 프랑스 리옹에서 열리는 제47회 국제기능올림픽에 165만 유로(약 22억 5000만원)를 후원한다. ‘기술 인재’ 육성을 강조해온 이재용 회장의 경영철학이 반영된 결정으로 풀이된다.2일 전자공시시스템에 따르면 삼성전자는 국제기능올림픽 대회 후원과 국제기능올림픽위원회(WSI) 기관 후원을 위해 165만 유로 기부 결정을 공시했다. 삼성전자는 6회 연속 국제기능올림픽에 단독으로 ‘최상위 타이틀 후원사(OEP·Overall Event Presenter)’로 참여한다. 기부 예정일은 내년 2월로, WSI에 직접 기부금을 전할 예정이다. 국제기능올림픽은 세계 각국의 만 17~22세(일부 직종은 25세) 청소년 노동자들이 기계, 금속, 공예, 전기·전자·정보, 건축·목재 등 50개 기능을 겨루는 직업기술 국제대회다. 국제기능올림픽대회 조직위원회 주최로 격년제로 열리고 있다. 삼성전자의 기능올림픽 후원은 2006년 당시 상무였던 이 회장이 일본 출장 때 방문한 기업이 기능올림픽 수상 인력의 상패 등을 전시해 둔 것을 눈여겨본 뒤 한국에 돌아와 기술 인재 육성을 삼성전자에 주문하면서 청소년 교육과 관련한 사회공헌 활동의 하나로 규모를 키우게 됐다. 삼성전자는 이 회장의 뜻에 따라 2006년 12월 고용노동부와 기능장려 협약을 맺고 2007년부터 꾸준히 ‘전국기능경기대회’와 대한민국 국가대표팀 훈련 등을 후원하고 있다. 2007년 일본 시즈오카 대회부터 시작해 꾸준히 국제기능올림픽을 후원해오고 있다. 2013년 독일 라이프치히 대회부터는 단독으로 최상위 타이틀 후원사로 참여하고 있다. 삼성전자는 국제기능올림픽 대회에 출전하는 대한민국 국가대표의 해외 전지훈련비, 훈련 재료비 등을 매회 지원한다. 우수 선수에게는 ‘삼성전자 후원상’도 수여한다. 또 삼성전자를 비롯해 삼성전기·삼성중공업·삼성SDI·삼성디스플레이·삼성바이오로직스·삼성물산, 에스원 등 관계사들도 전국기능경기대회에 출전한 숙련 기술 인재를 매년 채용하고 있다. 2007년부터 지난해까지 삼성 14개 관계사가 채용한 기능경기대회 출신 인재는 연평균 100명 이상으로, 누적 1400명을 넘어섰다. 앞서 이 회장은 지난 10월 17일 일산 킨텍스에서 열린 ‘2022년 국제기능올림픽 특별대회 고양’ 폐회식에 참석해 “산업이 고도화되고 경쟁이 치열해질수록 제조 현장의 젊은 기술 인재와 기술의 중요성은 점점 더 커지고 있다”고 강조했다. 이 회장은 당시 수상자들에게 직접 메달을 수여면서 “일찍부터 기술인의 길을 걷기로 한 젊은 인재들이 기술혁명 시대의 챔피언이고 미래 기술 한국의 주역”이라면서 “맨주먹이었던 대한민국이 이만큼 발전할 수 있었던 것도 젊은 기술 인재 덕분”이라고 격려했다． 이 회장은 지난 6월 중순 유럽 출장을 마치고 입국하면서 만난 취재진에게 “아무리 생각해 봐도 첫 번째도 기술, 두 번째도 기술, 세 번째도 기술인 것 같다”며 기술 투자 의지를 밝히기도 했다.

프랑스에 이어 아프리카 2개국을 순방 중인 한덕수 국무총리가 30일(현지시간) 필리프 뉴시 모잠비크 대통령과 면담하고 2030 세계박람회(엑스포) 부산 개최 지지를 요청했다. 총리실에 따르면 한 총리는 모잠비크 마푸투 대통령궁에서 뉴시 대통령과 만나 2030 부산엑스포 개최 역량을 설명하고 지지를 요청했다. 한 총리는 부산엑스포가 기후변화, 기술격차의 극복 방안을 논의하는 플랫폼이 될 수 있다고 강조했고 뉴시 대통령은 부산엑스포의 주제와 의의에 큰 공감을 표한 것으로 전해졌다.두 사람은 또 양국 에너지·자원 협력, 우리 기업 진출 방안 등을 논의했다. 한 총리는 한국가스공사와 삼성중공업 등의 모잠비크 북부 천연가스 개발 사업이 진행되고 있다는 점을 강조했다. 뉴시 대통령은 “모잠비크가 천연가스 주요 생산국으로 발돋움하는 데 한국의 도움이 매우 컸다”며 “앞으로도 한국과의 에너지 협력이 더욱 확대될 수 있기를 바란다”고 했다. 또 한국 정부가 제공해 온 유·무상 개발 협력 지원과 사이클론 피해 복구 지원 등에도 사의를 표했다. 총리실은 “한 총리의 이번 아프리카 방문은 지난달 23일 윤석열 대통령의 대아프리카 협력 강화정책 발표 후 첫 실천”이라며 “정상급의 아프리카 순방이 신정부 출범 원년에 이뤄지는 것은 최초”라고 평가했다.

한국 조선업체의 상선 건조 실력은 세계 최고 수준이다. 특히 액화천연가스(LNG) 운반선이나 초대형 유조선 건조 기술은 필적할 나라가 없다. 여기에 해상에서 인간의 간섭 없이 스스로 최적의 항로를 찾아가는 자율운항 시스템도 준비하고 있다. 상용화 단계에 접어든 자율운항 시스템은 해상 운송의 ‘게임 체인저’이자 세계 시장을 석권할 한국 조선업계의 새로운 ‘무기’로 주목받는다. 27일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양은 각각의 자율운항 솔루션을 개발, 선박 운항이 빈번한 연근해에서 실증과 시험 운항에 잇따라 성공했다. 특히 현대중공업그룹의 자율운항 솔루션인 ‘하이나스(HiNAS) 2.0’은 건조에 들어간 대형 상선에 세계에서 처음으로 탑재된다. 현대중공업그룹 관계자는 “하이나스 2.0은 컨테이너선과 LNG 운반선 등 현재 건조 중인 선박 23척에 내년 8월부터 순차적으로 탑재할 예정”이라고 말했다. 앞서 하이나스를 장착한 초대형 LNG 운반선이 지난 6월 자율운항 시스템으로 태평양 횡단에 세계 최초로 성공했다.삼성중공업은 국내 처음으로 서해에서 남해와 동해를 잇는 도서 연안에서 자율운항 해상 실증에 성공했다. 지난 15일부터 4일간 목포해양대의 9200t급 실습선 세계로호가 전남 목포에서 출발, 이어도와 제주도를 거쳐 독도에 이르는 950㎞를 실증했다. 삼성중공업의 원격자율운항 시스템 SAS를 탑재한 세계로호는 운항 도중 다른 선박과 마주친 29번의 충돌 위험 상황에서 안전하게 회피하는 데 성공했다. 해상 조업이 많은 이어도 부근을 통과할 때 세계로호 앞쪽과 오른쪽으로 동시 접근하는 여러 척 어선들과의 복합 충돌 상황에서도 SAS가 실시간으로 인지해 정확하고 안전한 회피 경로를 제시했다고 삼성중공업은 밝혔다.대우조선해양 역시 지난 16일부터 이틀간 서해 제부도 인근 해상에서 자율운항 선박의 해상 시험을 성공적으로 마무리했다. 이로써 자율운항 솔루션에 대한 기술적인 검증을 마치고 한국선급과의 협업을 통해 인증 작업에 들어갔다. 국내의 자율운항은 국제해사기구(IMO)가 구분하는 4단계 가운데 2단계 상태다. 선원이 승선한 상태에서 원격제어하는 수준이다. 조선업계 관계자는 “세계적으로 숙련된 선원이 감소하는 데다 선원들의 고령화가 심화되고 있어 최소 인원으로 선박을 운항하는 자율운항 솔루션을 개발하지 않을 수 없다”며 “자율운항 시스템은 운송 비용 20% 이상, 해양 사고 75% 이상을 줄일 수 있다”고 말했다.

삼성중공업이 고부가·친환경 선박 기술 경쟁력으로 2년 연속 수주 목표를 초과 달성했다. 삼성중공업은 23일 오세아니아 지역 선사로부터 LNG운반선 5척을 총 1조 4568억원에 수주했다고 공시했다. 이들 선박은 2027년 말까지 인도해야 한다. 이로써 삼성중공업은 올해 누적 수주액을 92억 달러까지 끌어 올리며, 목표인 88억 달러를 넘어 섰다. 지난해에 이어 2년 연속 수주 목표를 초과 달성한 것이다. 올해 삼성중공업의 수주 목표 달성은 대표적 고부가·친환경 선박인 액화천연가스(LNG) 운반선이 주도했다. 삼성중공업은 독자 기술로 개발한 LNG 연료추진 시스템, 재액화시스템 및 에너지저감장치(ESD) 등 고효율 친환경 기술과 스마트십 기술력을 앞세워 이날 계약을 포함 올해 들어서만 3LNG운반선 35척을 수주했다고 설명했다. 이는 지난해 22척 수주를 넘어 선 한 해 최다 수주 기록이며, 올해 삼성중공업이 수주한 선박(45척)의 3분의 2이상을 차지하고 있다. 한편 LNG 물동량 증가 전망으로 LNG운반선에 대한 시장 수요는 당분간 지속될 것으로 예상된다. 최근 영국 조선시황 분석기관인 클락슨 리서치에 따르면 2030년 LNG물동량을 당초 5.8억톤 수준에서 6.3억톤으로 상향 전망했고, 에너지기업 쉘도 2040년 LNG 물동량을 7억톤 수준으로 내다봤다. 삼성중공업 관계자는 “연이은 대규모 수주는 2023년 이후 매출액 증가로 이어져 고정비 감소 효과로 나타나며, 선가 인상 등에 따른 수익성 개선과 더해 실적 턴어라운드 가능성을 높여주고 있다”고 말했다.

수소선박 기술 개발을 한국이 주도하는 현상이 특허출원 통계로 확인됐다. 국내 대형 조선 3사가 전체 특허출원의 40% 이상을 차지했다. 특허청은 최근 10년(2010~2019년)간 세계 특허분야 5대 주요국(IP5)의 수소선박 관련 특허출원을 분석한 결과 전체 출원 건수(1001건) 중 우리나라가 55.9%(560건)를 차지했다고 13일 전했다. 이어 중국(124건), 미국(123건), 일본(102건), 유럽(92건) 순이다. 10대 다출원인 순위에선 대우조선해양(182건)이 1위를 차지한 가운데 삼성중공업(125건), 한국조선해양(113건) 등 국내 대형 조선 3사가 상위권에 올랐다. 조선 3사가 출원의 42.0%(420건)를 차지했다. 한국 기업에 이어 독일의 지멘스(76건)·HDW(35건)가 뒤를 이었다. 다출원인 국적별로는 한국과 독일이 각각 3개, 일본 2개, 미국과 영국이 각각 1개씩 포함됐다. 다출원인 기업들은 선박 또는 해양구조물 관련 출원 48.8%, 연료전지·배터리 27.3%, 공업가스 등 연료분야 4.5% 등으로 분석됐다. 선박용 수소에너지기술도 대우조선해양(166건), 삼성중공업(104건), 한국조선해양(93건) 등 국내 3사가 58.8%(363건)를 차지하고 있다. 특허청은 “수소시장의 성장과 수소선박 수요 증가로 기술 선점을 위한 글로벌 경쟁 및 특허출원 증가가 예상된다”며 “조선업계의 기술 개발과 체계적인 특허전략 수립이 중요하다”고 밝혔다. 한편 특허청은 수소사회로의 전환에 대비하는 조선업계의 기술 개발과 특허전략 수립을 지원하기 위한 ‘수소선박’을 발간해 누리집(www.kipo.go.kr)을 통해 제공한다.

수소선박 기술개발을 한국이 주도하고 있는 것으로 나타났다. 특히 국내 대형 조선3사가 전체 특허출원의 40% 이상을 차지했다.13일 특허청에 따르면 최근 10년(2010~2019년)간 세계 특허분야 5대 주요국(IP5)의 수소선박 관련 특허출원을 분석한 결과 전체 출원건수(1001건) 중 우리나라가 55.9%(560건)를 출원했다. 이어 중국(124건), 미국(123건), 일본(102건), 유럽(92건) 순이다. 10대 다출원인도 대우조선해양(182건)이 1위를 차지한 가운데 삼성중공업(125건), 한국조선해양(113건) 등 국내 대형 조선3사가 상위권에 오른 가운데 출원의 42.0%(420건)를 차지했다. 한국 기업에 이어 독일의 지멘스(76건)·HDW(35건)가 뒤를 이었다. 다출원인 국적별로는 한국과 독일이 각각 3개, 일본 2개, 미국과 영국이 각각 1개씩 포함됐다. 다출원인 기업들은 선박 또는 해양구조물 관련 출원의 48.8%, 연료전지·배터리 27.3%, 공업가스 등 연료분야 4.5% 등으로 분석됐다. 세부 기술로는 전체 61%(617건)가 선박용 수소에너지로 이중 연료전지(336건)에 집중됐고 수소생산(187건), 수소운반(73건), 수소엔진(21건) 등의 순이다. 선박용 수소에너지기술도 대우조선해양(166건), 삼성중공업(104건), 한국조선해양(93건) 등 국내 3사가 58.8%(363건)를 차지하고 있다. 특허청은 “수소시장의 성장과 수소선박 수요 증가로 기술 선점을 위한 글로벌 경쟁 및 특허출원 증가가 예상된다”며 “조선업계의 기술개발과 체계적인 특허전략수립이 중요하다”고 말했다. 한편 특허청은 수소사회로의 전환에 대비하는 조선업계의 기술개발과 특허전략수립을 지원하기 위한 ‘수소선박’을 발간해 누리집(www.kipo.go.kr)을 통해 제공한다.

조선사 삼성중공업이 삼성전자 평택반도체 공장 공사를 수주했다. 11일 삼성중공업 공시에 따르면 회사는 평택반도체 공장의 일부(P3L, Ph4, FAB동 마감공사)를 2420억원에 수주했다. 지난해 매출액 대비 3.7% 규모다. 선박을 만드는 조선사인 삼성중공업은 앞선 선박, 해양플랜트 건조로 축적한 자동용접, 모듈 대형화 역량을 바탕으로 2020년부터 ‘EUV’ 공장 등 파일럿 공장을 수행했다고 설명했다. EUV란 극자외선을 이용해 반도체 회로 패턴을 그리는 공정이다. 평택반도체 공장은 삼성전자가 289만㎡(약 87만평) 부지에 2030년까지 단계별로 반도체 생산라인 6개동과 부속동을 구축하는 프로젝트다. 삼성전자는 올 상반기 기준 삼성중공업의 최대주주로 15.23%의 지분을 확보하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “반도체 공장 건설 공사의 연속적인 수주로 조선, 해양 부문 외 사업 다각화 기반을 확립할 것”이라고 말했다.

‘수소 선박’ 시대가 성큼 다가왔다. 삼성중공업은 액화수소 연료전지 선박 추진 시스템 개발에 성공, 노르웨이 선급인 DNV로부터 기본 인증(AiP)을 획득했다고 9일 밝혔다. AiP 인증은 크루즈선을 비롯한 다양한 상선의 주추진 동력이 될 수 있는 5메가와트(MW)급 이상 액화수소 연료전지 인증으로, 국내에선 처음이다. 이번에 인증받은 기술은 액화수소와 고분자 전해질 연료전지(PEMFC)를 통해 만들어낸 전력을 선박의 추진 에너지원으로 활용하는 것이 핵심이라고 삼성중공업이 설명했다. PEMFC는 고분자막을 전해질로 사용하는 연료전지로, 비교적 저온에서 작동하고 컴팩트한 시스템으로 구성된다. 빠른 시동이 가능하고 반복적인 가동/정지에도 내구성이 좋아 모빌리티분야 적용에 적합하다는 평가를 받는다. 이번 개발 성공은 국내 수소 관련 업체들과 공동연구 결과다. 선박용 수소연료전지와 액화수소 저장탱크 개발에는 범한퓨얼셀과 정우이엔이가 참여했고, 수소연료전지와 배터리를 제어하는 하이브리드 전원 관리 시스템은 에스엔시스가 담당했다. 국제해사기구(IMO)의 선박 환경 규제 강화에 따라 미래 친환경 기술로 주목받는 연료전지 기술 확보에 전세계가 집중하고 있다. 연료전지는 전력 생성 과정에서 온실가스 배출이 없다. 앞서 삼성중공업은 수소연료전지 추진 시스템을 상용화하기 위해 부산대 수소선박기술센터와 DNV선급, 국내 업체들과 수소 기술 연구개발부터 제작, 인증까지의 협력 체계를 구축했다. 김진모 삼성중공업 글로벌신사업팀장은 “삼성중공업은 다양한 연료전지를 활용한 선박용 수소 발전시스템의 가능성을 앞장서서 열어가고 있다”며 “조선해운업계에서 수소모빌리티 기술을 선도해 나갈 수 있도록 산·학·선급 협력 체계를 더욱 강화할 계획”이라고 말했다.

왜 매립식 아닌 부체식인가 국민의힘과 국토교통부가 가덕도 신공항 건설공법으로 기존 매립형 대신 바다 위에 구조물을 띄우는 부체식(floating) 방식으로의 변경을 추진하게 된 이유는 2030년 부산세계박람회(엑스포) 개최 이전에 신공항을 가동시키기 위한 것으로 보인다. 여기에 매립식에 비해 저렴한 비용, 세계 최고의 한국 해양 구조물 기술력 등 부체식 공법의 이점이 논의 과정에서 부각됐다. 다만 부체식 공법으로 공항을 건설한 선례가 없다는 점과 토목업계를 중심으로 제기되는 안전성 우려 때문에 향후 공법을 둘러싼 논쟁이 불거질 것으로 전망된다. 부체식은 현수교처럼 강한 선을 이용해 군함급 대형 해양구조물을 부력으로 붙잡는 방식으로 바다를 메우지 않기 때문에 지반 공사 없이 구조물을 연결하면 된다. 이에 따라 부체식 활주로는 설계 기간 1년에 국내 조선소 3사가 공동 참여하면 약 3년이면 건설할 수 있는 것으로 알려졌다. 이럴 경우 개항 시기는 기본계획 결론이 나오는 내년 7월 이후 착공한다 해도 2028년으로 당겨진다.지난해 초 가덕도 신공항 건설 특별법 제정 뒤 국토부가 밝힌 매립식 공항 건설 계획에 따르면 바다를 46.8m 메워야 하고 파고를 막기 위해 ‘ㄷ자’ 형태로 방파제를 빙 둘러 11.6㎞를 건설해야 한다. 완공 시기는 2035년으로 공사 기간이 12년 이상 걸릴 것으로 추산됐다. 32년간 해양구조물의 설계와 규정작업을 해 온 엄항섭 박사는 17일 “가덕도 신공항 부지는 태풍, 바람, 조류 등 최악의 해상조건으로 매립이 안 되는 구조”라면서 “해양구조물이 움직이지 않느냐는 반대 의견이 있는데 이미 인장계류계 고정식 해양구조물(텐션레그) 플랫폼으로 멕시코만 등에서 적용된 잘 알려진 기술이고, 방파제 하부구조를 15%만 개방하는 방식으로 공법을 변경하면 파도의 90%가 감소하기 때문에 군함급 구조물의 움직임은 거의 없다는 것이 전문가들의 견해”라고 강조했다. 부체식이 부족하다면 삭저식(하이브리드) 공법은 더 단단한 콘크리트 기둥을 써서 완전히 해저에 고정시키는 방식이기 때문에 바다에 띄워도 움직이지 않는다는 설명이다. 또 매립형 공법은 활주로를 1개만 만들 수 있는 데 반해 부체식 공법은 인천국제공항을 대체할 국제공항 특성상 2개 이상의 활주로를 만드는 것도 구조물 연결을 통해 가능한 것으로 분석됐다. 아울러 땅을 모두 메워 버려 해저 공간을 활용할 수 없는 매립형과 달리 바다에 띄우는 부체식은 활주로 아래 40만평(132만㎡)의 빈 공간을 거대한 물류 공간으로 쓸 수 있다. 활주로 아래 공간을 국제물류기지로 사용하면 4000억원 이상의 수익을 낼 수 있다는 분석도 나온다. 부체식 공법은 바다를 인공적으로 메우는 매립식에 비해 환경파괴를 최소화하는 장점도 있다. 김성태(부산 해상스마트시티 민관위원장) 전 성균관대 행정대학원장은 “부체식 방식은 생물자원 생태계를 유지할 수 있다는 점에서 환경친화적”이라며 “조선·토목·건축 등이 구조물에 다 들어가는 부체식 공법은 국내 기업들이 할 수 있는 기술로 같은 면적의 구조물을 만드는 데 가격 대비 효과가 매우 높다”고 주장했다. 부체식 공법으로 만든 활주로는 세계에서 전례가 없는 상황이다. 이 점이 부체식 공법을 최종 선택하기 어렵게 만드는 요인이지만, 역으로 가덕도 신공항이 완공된다면 해외 수출도 가능하다는 평가다. 대도시 근처에 신공항이 필요한 국가나 침수국가 등에서 해상도시 모델로도 활용할 수 있다는 것이다. 실제 해외에서는 파고 12m의 멕시코만, 캐나다, 호주 등에서 대형 해양구조물의 ‘텐션레그 플랫폼’ 기술을 활용하고 있다. 사우디아라비아의 경우 해상스마트시티 네옴에 지름 7㎞ 규모의 팔각형으로 구축되는 바다 위 산업단지 옥사곤이 만들어지고 있으며, 기술력을 보유한 삼성물산과 현대건설이 함께 논의에 참여하는 것으로 전해졌다. 엄 박사는 “부체식 공법은 방파제가 필요 없지만 방파제를 만든다 해도 기존 예산의 3분의1로 구축할 수 있다”며 “현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 중공업 회사들이 건설 역량을 갖고 있다”고 말했다.

저탄소·디지털 경제 등 산업구조 변화에 선제적으로 대응하기 위해 원·하청기업이 협력해 추진 중인 첫 산업전환 공동훈련센터가 설치됐다.고용노동부는 6일 경남 거제에 있는 삼성중공업에서 제1호 산업전환 공동훈련센터 개소식을 개최했다. 센터는 산업 전환 단계에 맞춰 직무전환 훈련 등을 실시한다. 삼성중공업을 시작으로 올해 15곳이 신설될 예정이다. 업종별로는 자동차 7곳, 에너지 4곳, 조선 3곳, 화학 1곳 등이다. 삼성중공업은 센터에서 근로자와 채용예정자를 대상으로 스마트 선박, 정보통신기술(ICT) 기반 3차원 설계도 활용 등을 교육할 예정으로 연말까지 7개 과정을 개설해 480명을 훈련키로 했다. 조선업은 자율운항 등 선박의 스마트화와 디지털 조선소 구축, 선박 연료 탈탄소화 등 산업구조 변화가 진행 중이다. 이로 인해 기존 인력의 고용불안과 원·하청업체 간 기술 격차에 따른 ‘양극화’가 심화할 우려가 있다. 이런 가운데 센터 개소를 계기로 대기업의 우수한 기술을 협력업체 근로자에게 전수해 고용안정과 양극화 해소가 기대된다. 고용부는 올해 15곳를 시작으로 오는 2026년까지 공동훈련센터를 전국적으로 35곳까지 늘릴 예정이다. 이날 센터와 함께 삼성중공업 ‘K-디지털 플랫폼’도 설치됐다. K-디지털 플랫폼은 중소기업 재직자, 청년 구직자 등을 대상으로 디지털 융합훈련이 가능한 개방형 디지털 융합훈련 모델이다. 지난해 도입돼 현재 20곳이 선정·운영 중으로 2025년까지 60곳으로 확대할 계획이다. 경남지역 첫 플랫폼으로 지역주민 등에게도 공유·개방키로 했다.

정부와 KDB산업은행이 대우조선해양을 한화그룹에 매각한다. 2001년 워크아웃을 졸업한 대우조선은 21년 만에 새로운 주인을 맞게 됐다. 산은은 대우조선과 한화그룹이 2조원 규모의 제3자 배정 유상증자를 포함한 조건부 투자합의서(MOU)를 체결했다고 26일 밝혔다. 산은은 한화그룹을 우선협상자로 선정한 가운데 경쟁입찰을 통해 최종 인수자를 확정하는 ‘스토킹호스’ 방식으로 투자 유치 절차를 진행한다. 27일부터 다음달 17일까지 예정된 인수의향서 접수 기간에 한화그룹보다 더 좋은 조건을 제시하는 기업이 없다면 상세실사 등을 거쳐 한화그룹이 최종 투자자로 확정된다. 산은은 올해 중으로 본 계약을 체결하고, 내년 상반기까지는 관련 거래를 모두 마무리한다는 계획이다. 한화그룹은 이번 거래가 최종적으로 성사되면 대우조선의 지분 49.3%를 보유하게 되면서 경영권을 확보하게 된다. 산은의 지분율은 55.7%에서 28.2%로 낮아진다. 다만 산은은 대우조선의 경영정상화를 위해 채권단의 기존 금융지원은 앞으로 5년간 유지하기로 했다. 강석훈 산은 회장은 이날 긴급 기자간담회를 열고 “지난 1월 현대중공업과 합병 무산 직후부터 경영 컨설팅을 진행한 결과, 대우조선 자력에 의한 정상화 가능성은 낮다”며 “체질 개선과 중장기 경쟁력을 강화하기 위해선 역량 있는 민간 주인 찾기가 근본 해결책이라 생각했다”고 말했다. 이어 “사업 이해도가 높으며 재무적으로도 뒷받침이 가능한 매수자를 물색해 왔으며, 그 결과 한화그룹이 인수 의향을 표명했다”고 설명했다.다음은 강 회장의 일문일답. →매각 방식을 보면 조선업 빅3 체제가 유지된다. 조선업 경쟁력 회복과 같은 문제를 해결할 수 있는 것인지. “대우조선과 현대중공업의 합병이 지난 1월 무산됐다. 삼성중공업이나 현대중공업이 인수하는 방안은 불가능해졌다. 조선업을 영위하지 않는 제3의 투자자가 인수합병 문제 해결하는 유일한 방법이었다. 저가수주 등 논란이 없지 않았고, 일정부분 대우조선이 산은의 지원을 받는 형태라 저가수주 현상도 발생한 부분도 없지 않다고 생각한다. 민간기업 체제로 가면 그런 문제는 상대적으로 없을 것으로 생각한다. 수익성 개선 위한 전기가 되지 않을까 기대한다.” →공적자금 회수 방안은 빠져 있다. 거래 성사 이후에도 산은 지분이 28%대다. 향후 매각방안이 있나. “신규 자금 기준으로 약 4.1조원 정도 투입됐다. 저희(산은) 손실은 3.5조원 정도다. 이 가운데 대손충당금이 1.6조원. 주식 손실이 1.8조원 정도다. 대우조선이 정상여신으로 분류되면 대손충당금 1.6조원은 대부분 이익으로 환원된다. 또 주식 가격이 저희 매입가 부근이 4만원까지 오른다면 투입 금액의 상당 부분을 회수할 것으로 예상하고 있다.” →유상증자 2조원의 산출 기준은 무엇인가. 경영권 프리미엄이 붙은 것인가. “2조원이 계산된 것은 기준 주가에서 10% 할인한 가격으로 유상증자 가액을 계산한 것이다. 과거 1개월 가중평균 주가, 1주일 가중평균 주가 등을 통해 산식을 만들어냈고, 1만 9150원이 유상증자 가격으로 확정됐다. 한화그룹이 2조원을 투입하면 48.3% 지분을 가지게 된다.” →다른 민간 기업 어디에 투자 의사를 타진했나. 김승연 회장과 별도 회동도 있었나. “어떤 회사를 구체적으로 열거하기보다는 제조업 운영하는 대부분 대기업에 인수 의사를 타진했었다. 가능한 모든 기업에 연락했다고 보시면 된다. 김승연 회장과의 회동은 이 자리에서 언급할 것은 아니고, 한화그룹이 인수 의사와 의지도 있다는 걸 다양한 방법으로 확인했다고 이해하시면 되겠다.” →대우조선의 경우, 경영효율화 의견이 많다. 결국 구조조정 이뤄져야 하는 것이라는 의견도 나온다. 이 부분에 대한 협의는 있었나. “중요한 부분이라고 생각한다. 다만 경영권이 매각된 상태에서 한화그룹이 다양한 경영효율화 조치를 취할 것이다.” →해외 경쟁당국의 승인 절차는 없다고 봐도 되나. “일반적인 기업 결합 심사가 10여개 국에서 있을 것으로 예상된다. 현대중공업과의 합병처럼 동일 업종 간 결합이 아니라서 이슈는 적을 것으로 이해하고 있다.” →향후 절차는 어떻게 진행되나. 혹여라도 투자 의사를 밝히는 그룹이 있다면 어떻게 되나. “한화가 제시한 조건이 2조원의 유상증자이다. 내일부터 3주간 인수의향서를 접수할 예정이다. 인수 의사가 있는 회사 있으면 저희에게 접수한다. 이러한 회사가 있다면 한화그룹과 동시에 상세실사를 하게 된다. 이 회사가 한화그룹보다 더 높은 조건을 제시한다면, 한화그룹에도 그 회사와 동일한 조건 제시할 수 있느냐고 물어보게 된다. 여기서 한화그룹이 해당 조건도 가능하다고 하면, 한화그룹이 우선권을 갖게 된다.” →인수의향서는 해외 기업도 접수할 수 있나. “해외기업이 단독으로 참여하기는 어렵다. 현대중공업과 삼성중공업도 제외된다. 한국기업이 주체가 되고, 재무적투자자로 외국자금이 들어오는 것은 허용할 예정이다.” →거래 종결 이후에도 산은이 5년간 금융지원을 하는 이유는 무엇인가 “정상화까지는 시간이 필요할 것으로 예상한다. 한화그룹이 최종적으로 인수자가 된다면, 한화그룹이 인수한 대우조선의 지속가능성을 제고하고, 채권회수 가능성은 높이는 방안이라고 판단해 5년간 더 연장하기로 했다.”

장광필 한국조선해양 전무 동탑산업훈장 산업통상자원부와 한국조선해양플랜트협회가 15일 서울 서초구 엘타워에서 ‘제19회 조선해양의 날’ 행사를 열었다. 선박 수주 1000만t을 돌파한 1997년 9월 15일을 기념해 제정된 ‘조선의 날’은 2011년 ‘조선해양의 날’로 명칭을 바꿔 이어져 오고 있다. 행사에서는 조선산업 발전에 이바지한 공로로 34명에게 정부 표창이 수여됐다. 세계 최초 자율운항 충돌회피 시스템을 실증하며 수주 경쟁력 확보에 기여한 공로로 정진택(사진) 삼성중공업 대표가 은탑산업훈장을, 세계 최초 액화천연가스(LNG) 운반선의 혼합냉매 재액화시스템을 개발해 첫 상용 운전에 성공한 장광필 한국조선해양 전무가 동탑산업훈장을 받았다. 행사에는 주영준 산업부 산업정책실장, 가삼현 한국조선해양플랜트협회장 등 250여명이 참석했다. 주 실장은 축사에서 “올해 상반기에 한국이 전 세계 선박 발주량의 46%를 수주하며 4년 만에 세계 시장점유율 1위를 탈환했다”면서 “업계가 뼈를 깎는 노력을 지속한 결과”라고 평가했다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선 등 조선 5사와 협회는 이날 복지기금 확대, 근로환경 및 거래관계 개선, 중대재해 근절 협력 등 내용을 담은 ‘조선산업 상생협력과 동반성장을 위한 협약’을 체결했다.

●7일부터 피해 복구…50여 민관군단체, 장비·인력 지원태풍 힌남노와 냉천 범람으로 창사 이후 최대 침수 피해를 입은 포스코 포항제철소가 큰 고비를 넘기는 데는 민관군의 총력 지원에 힘입은 바가 크다. 군은 장갑차까지 동원하는 등 고객사와 협력사 등이 인력은 물론 각종 장비와 물품을 지원했다. 14일 포스코에 따르면 지난 7일부터 긴급하게 시작된 피해 복구 작업에는 포항제철소와 그룹사 및 협력사는 물론 전국 50여 민·관·군과 단체로부터 지원이 쇄도했다. 포항제철소는 이들의 총력 지원에 힘입어 위기 상황을 극적으로 넘기고 12일부터 전 고로 정상 가동 체제에 들어갔다. 앞서 해병대는 9일 소방펌프와 양수기, 분뇨수거차량을 지원하고, 11일에는 직원들의 근무복을 세탁해 주는 등 현장의 어려움을 해소하는 해결사로 나섰다. 앞서 제철소 침수가 시작된 6일에는 장갑차를 투입해 제철소 내부 진입을 도왔다. ●소방청, 국내 2대뿐인 대용량포 지원…“불꺼진 야경, 심장 무너져”소방청은 7일 울산화학센터에 있는 대용량포 방사시스템 2대를 포항제철소에 배치했다. 국내에 2대뿐인 대용량포 방사시스템은 분당 최대 7만 5000 리터의 물을 배출할 수 있는 장비로, 제철소 주요 침수 지역의 배수작업에 속도를 붙이는데 큰 역할을 했다. 경북도 소방본부와 포항남부소방서는 8일부터 소방인력은 물론, 소방차량 41대와 소방펌프 224대 등을 투입했으며, 배수작업 전반을 총괄하면서 장비 및 소방대원의 효율적인 배치와 더불어 철야작업 등 일 단위 작업 진도 관리를 도왔다. 이영팔 경북소방본부장은 “영롱하게 빛나던 포항제철소 야경이 꺼진 모습을 보니 심장이 무너지는 듯 마음이 아팠다”면서 “포항제철소가 타격을 입으면 지역 경제와 국가 경제가 다 같이 무너진다는 생각으로 최선을 다해 지원했다”고 말했다. ●현대제철, 토페도카 5대 지원…고객사 지원 줄이어고객사에서도 아낌없는 지원이 이어졌다. 포스코 후판제품 최대 고객사인 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 조선 3사는 소방펌프, 고압세척기, 발전기 등을 지원해 긴급 복구에 힘을 보탰다. 현대제철 당진제철소에서는 토페도카(쇳물을 담아 운반하는 용기를 실은 차) 5대를 포항으로 급파했다. 침수로 사용이 어려웠던 포항제철소 토페도카를 대신해 현대제철의 토페도카가 포스코의 쇳물을 성공적으로 옮기면서 위기 상황에서 철강업계 간 협심이 빛을 발했다. SK그룹의 사회공헌 네트워크인 ‘행복얼라이언스’는 3일간 밥차를 지원했고, 전국재해구호협회는 세탁구호차량을 통해 직원들의 작업복 세탁을 지원했다. ●이철우 지사, 현장서 복구 장비 즉각 지원 지시도광양시에서도 지원군들이 포항제철소로 한 걸음에 달려왔다. 광양제철소 약 20개 협력사는 370여 명의 전문 인력을 파견해 각종 수리 작업에 값진 일손을 보탰다. 광양제철소 협력사인 ‘광양기업’은 피해 복구 작업 개시 즉시 진공청소차량과 살수차량 등을 지원하고, 10일에는 현장에서 고군분투하는 직원들을 위해 떡을 마련해 제공하기도 했다. 이철우 경북지사는 지난 9일 포항제철소 복구 현장을 재차 방문해 점검하던 중 포스코로부터 추가 복구 장비 지원을 요청받았고, 이 지사는 현장에서 관계기관에 즉각적인 지원을 지시한 바 있다. 이밖에 국방부·포항시·영덕군·의성군·한국도로공사·철강관리공단·포항상의·광양상의·육군 50사단·LS산전 등에서도 각종 장비와 물품, 식음료 등을 보내와 포항제철소의 안전하고 신속한 복구를 응원했다. ●압연지역 90% 배수…최정우 “제철소 조기 정상화로 보답”한편 포스코는 적극적인 지원과 응원에 보답하기 위해 24시간 복구작업을 지속해 조업 정상화에 총력을 다한다는 방침이다. 침수피해로 가동이 중단됐던 제철소 내 식당을 14일부터 다시 열고 복구 작업 인력들에게 도시락 대신 정식 식사를 제공하고 있다. 냉천의 범람으로 인해 가장 큰 피해를 본 포항제철소 압연지역은 약 90% 정도 배수가 완료돼 일부 공장은 전기 공급이 시작됐다. 포스코는 배수작업과 지하시설물 점검이 완료되면 피해 규모 추산 및 압연라인 가동 계획을 수립할 예정이다. 최정우 포스코그룹 회장은 “포항제철소 초유의 위기 상황에서 물심양면으로 지원을 아끼지 않으신 모든 분들께 포스코그룹 임직원을 대표하여 깊은 감사의 말씀을 드린다”며 “보내주신 성원과 응원을 통해 국가 경제에서 우리 제철소가 가진 막중한 책임감을 다시 느끼며, 제철소 조기 정상화로 보답하겠다”고 말했다.

●올해 韓수주 LNG선, 작년 전세계 발주량보다 많아수년간 빈사 상태에 빠진 한국 조선업계를 액화천연가스(LNG) 운반선이 구하고 있다. LNG 운반선의 신조가도 역대 최고치를 기록하는 등 고공행진을 하고 있다. 하지만 조선업 인력난에 모처럼 돌아온 수주 호황이 얼마나 지속될지 관심을 모으고 있다. 9일 조선업계에 따르면 올들어 현대중공업그룹 41척, 삼성중공업 28척, 대우조선해양 28척 등 모두 97척의 LNG선을 수주했다. 이는 지난해 전세계가 발주한 LNG 86척보다 많다. 영국의 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면, 한국이 8월 전세계에서 발주된 LNG선 8척 모두 싹쓸이했다. 하지만 국내 ‘조선 빅3’는 올 2분기까지 저가 수주에다 인플레이션 영향으로 수년째 적자를 면치 못해 빈사 상태에 빠졌다. 이와 관련, 조선업계 관계자는 “과거에는 컨테이너선 건조가 주류였다면 작년 말부터 LNG선으로 바뀌고 있다”며 “향후 수년간은 LNG선이 한국 조선업계를 먹여살릴 것”이라고 말했다. ● LNG선 신조가 고공행진…최대형 유조선 2배특히 LNG선의 신조가도 신고가를 잇따라 고쳐쓰고 있다. 영국의 해운시황업체 클락슨리서치에 따르면 LNG선(17만 4000㎥ 기준) 가격은 작년 1월 1억 8650만달러였다가 작년 9월 처음으로 2억달러를 돌파한 2억 200만달러를 기록했다. 러시아가 우크라이는 침공한 지난 2월 2억 1800만달러로, 전년 2월(1억 8750만달러) 대비 12%, 작년 9월 대비 8%가 올랐다. 하지만 지난달 LNG선 가격이 전월(2억 3600만달러)보다 1.7% 오른 역대 최고가이자 초대형 유조선(VLCC) 가격의 두 배인 2억 4000만달로 치솟았다. 작년 9월과 비교하면 1년 만에 19%(3800만달러)가 올랐다. 조선업계는 “LNG선 건조 도크가 2026년분도 빠르게 차고 있어 신조가가 2억 5000만달러를 돌파할 수도 있다”고 말했다. ● 환경 규제 강화에 러, 우크라 침공 겹쳐 호황이같은 LNG선 수주 초호황은 러시아의 우크라이나 침공 이후 러시아에 의존했던 유럽의 에너지 정책이 흔들리면서다. 유럽의 에너지 공급망 다양화 정책에 따라 중동 특히 카타르발(發) LNG 수입에 집중하고 있다. 카타르는 1971년 앞바다 노스필드에서 엄청난 매장량의 천연가스전이 발견되면서 러시아와 이란에 이어 세계 3위 천연가스 대국이 됐다. 환경 규제가 강화되면서 이산화탄소 등 오염물질 배출이 적은 천연가스 수요가 높아지자 카타르가 천연가스를 증산했고, 이게 LNG선 대규모 발주로 이어졌다. 특히 지난 2월 러시아의 침공 이후 유럽으로부터 LNG 수요가 폭증하면서 한국 조선소들은 잇따라 수주하고 있다. 현재 전세계에 운항중인 LNG선은 벙커링(LNG 충전 시설)을 포함해 모두 658척으로 파악된다.● “LNG 호황 반짝은 아니겠지만 다음 단계 준비해야” 카타르 프로젝트에 따라 같은 선사에서 발주하는 LNG선은 같은 설계도로 반복적으로 건조할 수 있다. 작업 효율과 예측 가능성, 수익성을 극대화할 수 있는 장점이 있다. 가장 큰 기술은 섭씨 영하 163도 이하에서 냉각된 LNG를 생산기지에서 저장기지로 가스 손실을 최소화하면서 운반하는 것이다. LNG선이 한국으로 몰리게 된 결정적 계기는 2018년 6월 중국의 한 조선사가 건조한 LNG선 ‘글래스톤호’가 호주 인근 바다에서 고장으로 자초됐다가 폐선되면서다. 이후 LNG선 발주가 한국으로 집중됐다. LNG선 한척 건조에 설계기간을 포함해 18개월에서 24개월가량 걸린다. 도크에서 작업하는 기간은 3~4개월이다. 한 도크에서 동시에 여러 척을 건조할 수 있다. 하지만 인력난 문제가 공정거래위원회로 갔다. 조선업계 관계자는 “LNG선 수주 경기가 잠깐 반짝하는 것이 아니라 계속 유지하기 위해서는 인재 양성과 외국인 허용 문제와 함께 차세대 엔진 개발과 같은 다음 단계를 준비해야 한다”고 말했다.

한국 조선업계가 ‘카타르 프로젝트’에 힘입어 부가가치가 높은 액화천연가스(LNG) 운반선 수주에서 잇따라 잭팟을 터트리고 있다. 카타르 프로젝트에 따른 LNG선은 기존의 설계도 한 건으로 건조를 반복하기에 작업 효율과 수익성도 높다. 대우조선해양과 삼성중공업은 6일 LNG선 7척(2조 368억원)과 4척(1조 1651억원)을 수주했다고 각각 공시했다. 두 회사가 이날 수주한 11척은 K조선이 지난달 싹쓸이한 전 세계 LNG선 발주량 8척보다 많다. 이로써 대우조선해양이 올해 수주한 LNG선은 모두 28척으로 늘었다. 지금까지 컨테이너선 6척과 창정비 1척 등 모두 36척에 81억 7000만 달러를 수주해 올해 목표 89억 달러에 근접했다. 삼성중공업 역시 올해 LNG선 28척과 컨테이너선 9척으로 수주 실적이 72억 달러로 늘어나면서 연간 목표 88억 달러의 82%를 기록했다. 대우조선해양과 삼성중공업은 아프리카 및 버뮤다 지역 선주로부터 수주했다고 공시했지만, 이번 건은 ‘카타르 프로젝트’와 관련된 것으로 알려졌다. LNG 생산대국 카타르가 연간 생산량을 2027년까지 1억 2600만t으로 증설하면서 운반선의 대량 발주가 이어지고 있다. 이날 수주한 물량에 대해 대우조선해양은 3년 6개월 뒤인 2026년 2월까지, 삼성중공업은 3년 뒤인 2025년 9월까지 인도할 예정이다. LNG선 건조 도크가 그때까지 찼다는 의미다. 수익성을 고려한 선별 수주로 지난달 전체 수주량은 중국에 밀렸다. 영국 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 지난 8월 한국의 전 세계 선박 발주량은 188만 CGT(51척) 가운데 76만 CGT(12척·41%)로, 중국(102만 CGT·35척·54%)에 이어 2위를 차지했다. 전월 116만 CGT 대비 34% 감소한 것인데 안정적으로 물량은 확보하면서 LNG선을 중심으로 인도 시기와 수익성을 고려한 선별 수주에 따른 것이란 분석이다. 한편 LNG선 가격도 고공행진하고 있다. LNG선(17만 4000m³ 기준) 가격은 전달보다 1.7% 오른 2억 4000만 달러로, 역대 최고가를 기록했다. 이는 초대형 유조선(VLCC·1억 2000만 달러)값의 두 배다.

역대 가장 강한 태풍으로 알려진 제11호 태풍 ‘힌남노’가 우리나라에 직접 영향을 미치면서 전국 지방자치단체가 비상 대응에 돌입했다. 5일 기상청에 따르면 힌남노는 6일 오전 6시쯤 강도 ‘강’의 상태로 경남 통영에 20㎞ 거리까지 근접해 차례로 창원, 부산, 울산 등 남부권에 집중 영향을 미칠 것으로 보인다. 5일 오후 1시 기준 부산과 경남에는 시간당 5㎜의 약한 비가 내렸지만, 6일 오전 9시부터는 시간당 50~100㎜의 강한 비가 내릴 것으로 전망된다. 바람도 순간 최대 풍속이 경남남해안 초속 40~60m, 경남내륙 20~30m로 매우 강하게 불 것으로 보인다. 이에 따라 부산시는 5일 오전부터 대응 단계를 최고 수위인 ‘비상 3단계’로 격상하고 총력 대응에 나섰다. 프랑스 파리 세계박람회기구에 2030부산세계엑스포 유치계획서를 제출하기 위해 출국 예정이던 박형준 부산시장도 일정을 취소하고 태풍 대비에 나섰다. 시는 이날 오후 6시부터 부산시민공원, 어린이대공원 등 시내 주요 유원지 출입을 전면 금지했다. 광안대교 등 시내 7개 해상교량은 풍속이 초속 20m 이상이면 전면 통제하기로 했다. 부산 도시철도 지상구간은 6일 오전부터 운행을 중단한다. 부산 금정구는 온천천 수변공원 주변 등 저지대와 산사태위험지역 거주민 82가구에 행정복지센터, 임시대피시설 등으로 대피하도록 권고했다. 경남도와 18개 시군도 주민 대피령을 내리고 지하차도 등 침수 위험 시설 출입을 통제하는 등 총력 대응에 나섰다. 창원시는 반지하 주택 거주자 등 침수 위험이 있거나 산사태 피해가 우려되는 5개 구 주민 156명에게 대피명령을 발령했다. 남해대교 등 교량과 지하차도, 둔치 주차장 183곳 출입이 통제됐다. 2.5m가 넘는 해일이 올 것으로 예보된 창원 마산만에는 길이 200m, 높이 2m인 차수벽이 세워졌다. 차수벽 옆의 강화유리벽까지 더하면 총길이가 1㎞에 달한다. 이 차수벽은 2003년 태풍 매미로 마산에서만 18명이 숨지고, 이재민 9200명이 발생하는 등 큰 피해를 본 뒤로 설치됐다. 2018년 준공 이후 이번이 두 번째 가동이다. 해상가두리양식장이 밀집해 있는 경남 남해안 어민들은 가두리 시설을 밧줄로 고정하고, 이동이 가능한 가두리 양식장은 태풍 영향이 적은 곳으로 옮기는 등 피해 예방 조치를 했다. 통영시와 거제시 등은 해상 양식장 상주 인력을 이날 모두 육지로 대피시켰다. 경남 거제 대우조선해양과 삼성중공업은 이달 초부터 크레인을 비롯해 각종 생산시설과 건조 중인 선박 등을 단단히 고정하는 작업을 진행했다. 현대자동차도 울산공장 수출 선적 부두와 저지대에 있는 생산차 등 5000여대를 안전지대로 이동시키고 배수 취약지역과 각 공장 전기설비에 대한 점검을 벌였다. 현대중공업은 ‘전사 태풍 비상대책위원회’를 운영하고 건조 마무리 단계이거나 시운전 중인 선박 9척을 서해로 피항시켰다.

현대重 “절차대로”…조선업계, 수주 호황에도 인력난 심화액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 수주 초호황을 맞은 한국 조선업계가 구인난에 집안 싸움을 벌이고 있다. 건조 주문을 받은 선박을 만들 조선업 종사자가 크게 부족하기 때문이다. 현대중공업을 대상으로 삼성중공업·대우조선해양 등이 ‘부당 고용 유인’을 이유로 공정거래위원회에 신고하면서 갈등이 불거졌다. 3일 조선업계에 따르면 삼성중공업·대우조선해양·케이조선·대한조선 등 4개 업체는 지난달 30일 현대중공업 계열 3사(현대중공업·현대삼호중공업·현대미포조선)를 공정거래위원회에 신고했다. 핵심 인력을 현대중공업 계열사들이 부당하게 빼갔다는 이유에서다. 조선 4사 중 일부는 공정위에 제출한 신고서에서 “현대중공업 계열 3사가 각 사 주력 분야의 핵심 인력 다수에 직접 접촉해 이직을 제안하고, 일부 인력에 대해서는 서류전형을 면제하는 채용 절차상 특혜까지 제공하는 등 부당한 방식으로 인력을 대거 유인했다”고 주장했다. 조선 4사는 “현대중공업의 부당한 고용 유인으로 인해 4개사는 프로젝트에 차질에 생겼으며, 향후 수주 경쟁력까지 피해를 입었다”고 설명했다. 그냥 넘어가면 인력 유출이 가속화해 건조에 차질이 생길 수도 있다는 우려가 깔려있다. 이들 조선 4사는 그러면서 “현대중공업이 특히 조선업 전반에 수주가 크게 늘어나는 시기, 대우조선해양 인수합병이 무산된 시점에 맞춰 시장점유율을 단시간에 장악할 목적으로, 올해 들어 집중적으로 경력직을 유인·채용한 것으로 판단한다”고 주장했다.지난해 하반기부터 LNG선 중심으로 수주 소식이 잇따르지만 조선 인력이 크게 줄었다. 해양플랜트협회에 따르면 조선업 인력은 호황기였던 2014년 20만 3000명에서 작년 말 기준 9만 2000명으로 55%가 줄었다. 국내 조선 3사에는 올 하반기부터 9500여 명이 추가 인력이 필요할 정도로 인력난이 심화되고 있다. 실제로 공정위에 신고한 A사는 올들어 현대중공업 계열 3사로 유출된 인력 규모가 70여명에 이를 정도이며, 이들 대부분이 현대중공업 계열 3사 보다 경쟁력이 높다고 평가받는 LNG운반선 , 해상부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)와 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 분야의 핵심 실무 인력을 중심으로 채용한 것으로 알려졌다. 또 조선 ‘빅3’(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양) 가운데 두 회사는 각각 50여명 이상이 현대중공업 계열로 유출된 것으로 전해졌다. 신고 회사 측은 “인력 육성을 위한 투자 대신 경쟁사의 숙련된 인력을 부당하게 유인하면 공정한 시장 경쟁이 저해되고, 결국은 한국의 조선해양산업 경쟁력 약화를 초래할 것”이라며 “자정 기능이 속히 회복돼야 한다”고 강조했다. 이에 대해 현대중공업은 “타사에서 부당하게 인력을 채용한 바 없으며, 경력직 채용은 통상적인 공개 채용절차에 따라 모든 지원자가 동등한 조건으로 진행됐다. 공정위의 조사가 시작되면 절차에 따라 적극 대응할 계획”이라고 밝혔다. 조선 4사의 공정위 신고는 현대중공업을 향한 선전포고라기 보다는 대내외적 경고라는 시각도 있다. 조선업계 한 관계자는 “빅2를 중심으로 한 조선사들이 공정위 신고한 것은 내부 직원들의 동요를 단속하고 현대중공업의 행위를 견제하려는 의도가 다분하다”고 말했다.

●“LNGC·FLNG 등 주력 사업 핵심인력 부당 유인, 채용”한국 조선업계가 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 수주 초호황을 맞았지만 인력난에 홍역을 앓고 있다. 삼성중공업?대우조선해양?대한조선?케이조선 등 조선 4사는 30일 “현대중공업 계열 3사(현대중공업·현대삼호중공업·현대미포조선)가 부당한 방법으로 자사의 기술 인력을 유인·채용해 사업활동을 방해하고 있다”며 공정거래위원회에 신고했다고 밝혔다. 조선 4사부는 공정거래위원회에 제출한 신고서에서 현대중공업 계열 3사가 각 사 주력 분야의 핵심인력 다수에 직접 접촉해 이직을 제안하고 통상적인 보수 이상의 과다한 이익을 제공하면서 일부 인력에 대해서는 서류전형을 면제하는 채용 절차상 특혜까지 제공하는 등 부당한 방식으로 인력을 대거 유인했다고 주장했다. 이 때문에 신고 회사들이 진행 중인 프로젝트의 공정 및 품질 관리에 차질을 야기해 직접적인 피해를 주었을 뿐 아니라 향후 수주 경쟁까지 제한하는 등 공정거래법에서 금지하는 사업활동 방해 행위에 해당할 수 있다고 강조했다. 실제로 신고 회사 중 한 곳은 올들어 현대중공업 계열 3사로 유출된 인력 규모가 70여명에 이를 정도다. 이들 대다수는 현대중공업 계열 3사 보다 경쟁력이 높다고 평가받는 LNG 운반선, 부유식 천연가스 저장시설(FLNG)과 부유식 원유 해상 생산설비(FPSO) 분야의 핵심 실무 인력을 중심으로 채용한 것으로 파악하고 된다. 조선?해양플랜트업은 고객 맞춤형 주문생산 방식으로 특화된 기술집약 산업이며, 숙련된 기술을 보유하고 있는 직원들의 기술 노하우가 핵심 경쟁력이다. 이에 따라 자본력을 앞세운 현대중공업 계열 3사가 경쟁회사의 숙련된 인력을 부당한 방법으로 대거 영입하는 행위로 경영활동에 매우 심각한 위협을 초래하고 있어 공정거래위원회 신고에까지 이른 것이라고 신고 회사 측이 설명했다. 한 신고 회사 측은 “인력 육성을 위한 투자 대신 경쟁사의 숙련된 인력을 부당하게 유인해 간다면, 공정한 시장 경쟁은 저해될 뿐 아니라 결국은 한국의 조선해양산업 경쟁력 약화를 초래할 것”이라며 “자정 기능이 속히 회복돼야 한다”고 강조했다. 이에 대해 현대중공업 측은 “타사에서 부당하게 인력을 채용한 바 없으며, 경력직 채용은 통상적인 공개 채용절차에 따라 모든 지원자가 동등한 조건으로 진행됐다”며 “공정위의 조사가 시작되면 절차에 따라 적극 대응할 계획”이라고 밝혔다. 한편 대우조선해양·삼성중공업·HSD엔진 3사는 ‘차세대 친환경 엔진개발 MOU’를 맺고 LNG추진선 이후에 엔진인 메탄올·암모니아·수소 등을 대체 연료로 삼아 신형 엔진 공동 개발에 나섰다.

정부가 조선업 노동시장의 이중구조 문제를 개선하기 위해 조선업 상생협의체를 꾸려 대안 마련에 나서기로 했다. 대우조선해양 파업에서 드러난 원하청 임금 이중구조를 비롯해 고용구조와 근로조건을 근본적으로 개선하는 것이 노동시장 개혁의 주요 과제라는 판단이다. 이정식 고용노동부 장관은 30일 서울 로얄호텔에서 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 대표이사들과 차담회를 갖고 “조선업 원하청간 임금 격차가 상당한 수준이고 협력업체 근로자들은 산업재해와 임금체불로 이중고를 겪고 있다”고 밝혔다. 이 장관은 “조선업의 인력수요는 증가하고 있지만 종사자는 청년을 중심으로 감소하고 있고 불황기간 중 이탈한 숙련 인력은 조선업으로 돌아오지 않고 있다”면서 “이같은 상황이 지속되면 조선업의 글로벌 경쟁력이 위태로울 수 있다”고 진단했다. 현재 정부는 노동부와 기획재정부, 산업통상자원부 등을 중심으로 조선업 분야 산업경쟁력 회복과 산업·고용 구조 개선방안을 마련하고 있으며, 이른 시일내에 이를 발표할 예정이다. 이와 관련 이 장관은 “개선방안은 원·하청이 자율과 연대를 기반으로 협력해 조선업 이중구조 문제를 해소해 나가는 것을 목표로 삼고 있다”고 언급했다. 구체적으로는 원·하청간 공정거래 문화 확산, 협력업체 근로자들의 근로조건과 근로환경 개선, 숙련인력들의 직무와 숙련도에 맞는 대우 등이다. 조선업의 이중구조 문제 등에 대한 해결방안을 모색하기 위해 정부와 이해관계자, 전문가가 참여하는 상시적인 협의기구인 ‘조선업 상생 협의체’도 조만간 꾸린다. 이 장관은 “상생협의체에서는 원하청 노사가 고용구조와 근로조건 개선을 협의해 구체적인 결과를 만들어 실천해 나갈 것”이라며 조선 3사의 주도적인 역할을 당부했다. 차담회에는 이상균 현대중공업 대표이사, 정진택 삼성중공업 대표이사, 우제혁 대우조선해양 조선소장이 참석했다. 이 장관은 차담회에 이어 같은 장소에서 8개 주요 조선사 대표이사와 조선해양플랜트 협회가 참석한 조선업 산업안전보건리더회의를 가졌다. 원하청의 안전보건 수준을 개선하기 위해 원청 대표의 적극적인 역할을 당부하는 자리였다. 이 장관은 “10월에 기업의 자율과 책임에 근거한 중대재해 감축 로드맵을 마련해 원하청 상생 사업 등의 재정지원을 확대하고 안전문화를 확산하는 등의 과제를 추진할 계획”이라고 언급했다. 노동부에 따르면 지난 2017년부터 올해 8월까지 조선업에서는 56건의 사망사고로 65명이 숨졌다. 이 가운데 69.6%(39건, 47명)가 하청업체 소속이었고 30.4%(17건, 21명)는 3개월 미만 비숙련 노동자였다. 노동부 관계자는 “조선업은 직접적인 작업 수행 인력의 80%가 하청업체 소속 근로자이고 가변적인 생산일정에 따라 인력을 운영하기 위해 이른바 ‘물량팀’도 활용되기 때문에 영세 하청업체의 사고 위험이 더 높다”고 말했다.