박 대통령 “국책銀 지원 여력 확충” 한은 ‘발권력 동원’ 여전히 신중 조선·해운 등 기업 구조조정이 핵심 현안으로 떠오른 가운데 산업은행이 한국은행을 향해 후순위채 인수 등 구체적인 지원 방법을 언급했다. 한은은 여전히 신중한 태도다. 이대현 산업은행 정책기획부문장(부행장)은 27일 서울 여의도 켄싱턴호텔에서 열린 정책기획부문 업무 설명회에서 “한은이 산은의 구조조정 ‘실탄’을 보강한다면 그 방안으로는 후순위채를 인수하거나 아예 자본금을 주는 방안을 선호한다”고 밝혔다. ‘조선업 구조조정의 범위와 속도가 확산하고 빨라진다면’이라는 가정법을 썼지만 산은이 한은 지원의 방법론을 구체적으로 언급한 것은 처음이다. 이 부행장은 “해운산업만 보면 실탄 여력은 충분하다”면서도 “다만 조선업의 구조조정 속도가 빠르고 광범위하게 진행된다면 산은도 자본확충이 필요해질 수 있다. 단 언제, 얼마인지는 지금 말할 단계가 아니다”고 말했다. 구조조정용 실탄 보급을 위해 한은이 취할 수 있는 방법은 ▲산업금융채권(산금채) 매입 ▲산은이 발행한 후순위채 인수 ▲자본금 확충 등 크게 3가지다. 이 중 산금채는 자금 조달 효과는 있지만 자기자본으로 인정되지 않아 산은 입장에선 꺼려지는 카드다. 또 굳이 한은이 나서지 않아도 시장에서 자체 소화가 가능하다. 반대로 한은이 후순위채를 인수하거나 자본금을 대준다면 이 돈은 고스란히 산은의 자기자본으로 인정받을 수 있다. 박근혜 대통령도 거듭 한국판 양적양화의 필요성을 언급했다. 박 대통령은 이날 국무회의에서 “구조조정을 집도하는 국책은행의 지원 여력을 선제적으로 확충할 필요가 있다”면서 “재원은 미국 등 선진국의 무차별적인 돈 풀기가 아닌 선별적 양적완화를 통해 마련돼야 한다”고 강조했다. 이에 대해 한은 관계자는 “국책은행 지원 방안을 논의할 수는 있지만 한은이 산은에 출자하는 것은 현재 법적으로 가능하지 않고 채권을 인수하는 방식도 중앙은행이 발권력을 동원해 지원하는 것이 과연 정당한지 검토할 필요가 있다”고 말했다. 이주열 한은 총재도 한은 소식지를 통해 “필요하면 단기적 정책 대응도 강구돼야겠지만 정책 시계와 궁극적인 정책 목표에 대한 사회적 공감대가 이뤄졌으면 좋겠다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

중소기업뿐만 아니라 대기업도 사물인터넷(IoT), 에너지신산업, 스마트카, 바이오 등 신산업 분야의 연구·개발(R&D) 및 시설에 투자하면 세법상 최고 수준의 지원을 받게 된다. R&D 투자금액의 30%, 시설 투자금액의 7%(중소기업은 10%)를 내야 할 세금에서 빼준다. 기업 구조조정에 대한 세제 지원도 확대된다. 정부는 28일 정부서울청사에서 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 경제관계장관회의를 열고 이런 내용의 ‘경제여건 평가 및 정책 대응 방향’을 발표했다. 정부는 기업들의 투자를 유도하기 위해 신산업 분야 투자에 대한 세금 혜택을 대폭 늘렸다. 이와 함께 신약과 인공지능(AI) 등 고위험 분야 신산업 투자 규모를 늘리고 리스크 부담을 줄여 주기 위해 1조원 규모의 ‘신산업 육성 펀드’도 개설해 운영한다. 정보통신기술(ICT) 융복합, 문화·콘텐츠 등 10여개의 신성장 분야를 상반기 중 선정해 80조원의 정책자금을 공급한다. 또 규제프리존 특별법의 입법을 서두르고 법안 통과와 무관한 개별 법령 개정은 6월 말까지 끝내기로 했다. 대기업과 중소기업의 상생 투자를 촉진하기 위해 현재 R&D 시설, 생산성 향상 시설, 에너지 절약 시설 등의 투자에 한정된 대·중소기업 상생협력기금 출연 시 세액공제 대상을 대폭 확대하고 적용기한 또한 올해 말에서 2019년 말까지 연장한다. 협의체 가동으로 시동을 건 해운·조선업 구조조정에 필요한 자본을 확충하기 위한 방안을 마련하는 동시에 산업은행 등 국책금융기관의 인력·조직 개편을 추진하기로 했다. 합병에 따른 중복자산을 팔 때 주어지는 과세특례 혜택도 확대한다. 구조조정으로 고용 상황이 급격히 악화되면 특별고용지원업종 지정을 검토하기로 했다. 자금 마련을 위해 하반기에 6조 5000억원의 재정보강도 추진된다. 유 부총리는 “채권단, 기업, 정부가 타이밍을 놓치지 않고 결단이 필요할 때 과감히 결단하는지 여부가 구조조정의 성패를 가를 것”이라면서 “경제관계장관회의를 통해 적극적으로 조정하고 점검해 나가겠다”고 밝혔다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

“대주주(산업은행)가 투자를 막고 있다.” 2012년 3월 남상태 전 대우조선해양 사장이 임기를 마치면서 마지막으로 남긴 말이다. 실제 대우조선의 연간 연구개발(R&D) 투자 금액은 점점 줄어 800억원(0.5%)에도 못 미친다. 반면 경쟁사 삼성중공업은 꾸준히 1000억원대 투자를 한다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 27일 “일본의 교훈에서 알 수 있듯이 R&D 투자 비중이 1%도 안 되는 산업은 살아나기 어렵다”면서 “지금의 결과는 예견된 일”이라고 말했다. 조선업계는 2000년 위기에 빠진 대우조선을 제때 구조조정 하지 않은 채 산업은행 품에 넘겼을 때부터 위기는 시작됐다고 주장한다. 산은은 그동안 공적자금 회수 극대화 원칙에 매몰돼 적정 매각 타이밍을 놓치고 10조원에 달하는 국민 혈세를 대우조선에 쏟아부었다. 그러면서도 대우조선으로부터 2529억원의 배당금을 챙겼다. 2005년 당기순이익보다 많은 배당금을 빼갔고, 2008년 순이익이 전년 대비 반 토막 났을 때도 배당을 더 늘렸다. 지난해 대우조선이 5조원대 적자를 내자 처음으로 배당을 멈췄다. 대우조선도 16년 동안 주인 없는 회사로 있으면서 투자 부족, 경영 부실, 사기 저하의 ‘3중고’를 겪고 있다. 노조의 힘은 갈수록 커져 30대 그룹 중 근속연수(16.8년)가 가장 긴 회사가 됐다. 2019년까지 3000명을 줄이겠다고 하지만 정년퇴직자 2500여명을 제외하면 실제 구조조정 인원은 500명 안팎이다. 조선업계 관계자는 “16년 전 정부의 정책적 판단 실수가 조선업 위기를 불러왔다”면서 “구조조정 첫 단추만 잘 끼웠어도 이 지경까지 오지 않았을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

창명해운 법정관리 6044억 떼일 수도 한진해운·현대상선發 출혈 공포도 해운사 구조조정이 본격화되면서 해당 업종에 거액의 자금을 공급해 온 시중은행에 여진이 일고 있다. 현대상선이나 한진해운 등 예상 가능했던 악재를 넘어 중견 해운사의 법정관리라는 복병까지 등장하면서 은행의 건전성 지표에 ‘빨간불’이 켜지는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 27일 금융권에 따르면 중견 해운사인 창명해운이 지난 11일 법정관리에 들어가면서 농협·신한·KB·우리은행 등 4대 대형은행이 거액의 충당금을 쌓거나 쌓아야 할 형편에 놓였다. 창명해운은 국내 170여개 벌크선사(비정기선사) 중 영업 실적 기준 12위 업체로 23척의 선박을 운영해 왔다. 창명해운은 현재 사옥을 매각하는 방안도 검토 중이다. 10위권 밖의 해운사지만 은행들의 위험노출액(익스포저) 규모는 약 6044억원에 달한다. 이는 한진해운(약 2190억원)이나 현대상선(약 2160억원)의 시중은행 익스포저보다 더 많다. 은행별로는 농협은행이 4032억원으로 가장 많고 이어 우리은행(704억원), 신한은행(723억원), KB국민은행(585억원) 순이다. 대출해 준 회사가 법정관리에 들어가면 채권은행은 해당 채권을 ‘회수의문’ 또는 ‘추정손실’로 분류해야 한다. 은행 입장에선 대출액의 최소 50% 이상을 충당금으로 쌓아야 하는 부담이 생기는 셈이다. 당장 29일로 실적 발표를 코앞에 둔 농협은행은 직격탄을 맞았다. 농협은행은 1분기에 창명해운과 관련해 약 2332억원의 충당금을 쌓았다. 금융권 관계자는 “농협은행의 올 1분기 순이익 등은 청명해운 충당금 등의 여파로 기대 이하일 가능성이 크다”면서 “농협 입장에선 지난해 STX조선해양 때문에 쌓은 충당금에 이어 연타를 맞은 셈”이라고 말했다. 신한은행은 대출금의 84%가 넘는 610억원을, KB국민은행은 522억원을 쌓았다. 우리은행도 1분기 충당금이 약 400억원에 달한다. 문제는 한진해운과 현대상선 등 ‘빅 2’의 구조조정이 점점 가시화되고 있다는 점이다. 두 회사에 대한 금융권의 익스포저는 1조 7700억원에 이른다. 70%가량은 산업은행과 수출입은행 등의 부담이라지만 아직 파악되지 않은 시중은행들의 부실 위험이 상당한 것으로 알려졌다. 시중은행 관계자는 “고가의 용선료부터 수주 물량 부족까지 해운업계 전체가 똑같이 문제를 겪고 있다 보니 예상 못 한 돌발 변수가 어디서 또 터질지 모르는 상황”이라면서 “구조조정이 해운을 넘어 조선업계로 본격화되면 은행들의 충당금으로 인한 출혈은 점점 심해질 것으로 본다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

산은 직접 출자하려면 한은법 개정 필요야권 부정적이라 개정안 통과 쉽지 않아 여당의 총선 참패로 가라앉았던 ‘한국판 양적완화’가 다시 수면 위로 떠올랐다. 박근혜 대통령이 지난 26일 긍정적으로 검토하겠다고 말했고 임종룡 금융위원장이 국책은행의 자본 확충을 요구하고 나섰기 때문이다. 청와대 관계자는 27일 “양적완화 방법은 한은이 산업은행의 산업금융채권(산금채)을 인수하는 방법이 있고, 한은이 직접 출자할 수도 있다”고 밝혔다. 이 관계자는 ‘이 두 가지 방법을 같이 하는 방향을 검토하느냐’는 질문에도 긍정적으로 답했다. 이어 “일본이 하는 양적완화는 금리가 더 낮아질 수 없는 상황에서 무차별적으로 하는 ‘묻지마’ 양적완화지만 우리가 하려는 것은 특수 목적을 가지고 선별적으로, 구조조정이라는 필요에 의해 하는 양적완화”라고 설명했다. 한은법상 한은은 산은에 출자할 수 없다. 한은은 영리 기업의 소유 또는 운영에 참여할 수 없기 때문이다. 수출입은행에 대한 출자는 한은법 이후 제정된 수출입은행법에 한은법의 적용을 배제한다는 조항이 있기 때문에 가능했다. 즉 한은이 산은에 출자하려면 산은법이나 한은법의 개정이 필요하다. 야권이 한국판 양적완화에 부정적이라 개정안 통과가 쉽지 않다. 현재 한은은 수은의 지분 13.12%를 보유한 2대 주주다. 수은의 자본 확충이 결정되면 한은은 주주로서 참여할 의무가 있다. 한은 측은 구체적인 요청이 오면 기업 구조조정 과정에서 어떤 역할을 할 수 있는지 논의해 보겠다는 입장이다. 한은은 외환위기 이후인 2000년 수은에 2000억원을 출자한 바 있다. 자본 확충 규모는 아직 확정되지 않았다. 임 위원장은 “구조조정 진행 추이나 과정 등을 보면 확인할 수 있을 것”이라며 “현 단계에선 말할 수 없다”고 밝힌 바 있다. 현재 수은의 납입자본금은 8조 8781억원이다. 시장에서는 수은의 국제결제은행(BIS) 비율(10.0%), 부실 채권 규모 등에 비춰 조 단위의 확충이 필요할 거라고 보고 있다. 한은이 산금채나 주택금융공사의 채권을 인수하려면 정부 보증이 필요하다. 이 경우 나랏빚을 늘리는 효과가 있어 이에 대해서도 야당은 부정적이다. 특히 산금채의 경우 우량 채권이라 시장에서 원활히 유통되고 있어 한은이 인수에 참여하는 것에 대해 부정적인 기류가 강하다. 일본이 도입한 마이너스 금리를 도입하는 것에는 더욱 신중해야 한다는 지적이 나온다. 한은 통화정책국의 김보성 통화신용연구팀 과장 등은 이날 ‘주요국 중앙은행의 마이너스 정책금리 운영 현황’ 보고서에서 마이너스 금리를 도입한 국가 중 스웨덴, 덴마크, 스위스 등 소규모 개방경제 국가에서 마이너스 금리가 실물경제에 미치는 효과는 제한적이라고 분석했다. 이들 국가는 유럽중앙은행(ECB)의 양적완화로 자국의 통화가치가 상승하자 이를 막기 위해 금리를 내린 경우다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

최근 사석에서 정부 고위 관계자와 만나 구조조정에 대한 이야기를 나눴는데, 그는 수출입은행과 산업은행의 ‘도덕적해이’(모럴해저드)를 비판했다. 기업별로 옥석을 가려서 금융 지원에 나서야 하는데 마구잡이로 하다가 문제가 생기니 정부만 바라본다는 것이다. ‘무분별한 대출·보증→구조조정 지연→건전성 악화→정부 출자’와 같은 과거의 악습이 계속 이어진다면 정책금융기관을 둘 이유가 없다고 성토했다. 이 기관들의 최고경영자(CEO)에게 어떤 식으로든 책임을 물어야 한다고 주장했다. 그의 말이 틀린 것도 아니다. 국민 혈세로 생색내고 이들의 빈 곳간을 다시 국민 혈세로 메워야 한다면 그런 정책금융기관은 존재 의미가 없다는 점에서 그렇다. 수출입은행은 대우조선해양과 STX조선해양, 현대상선 등에 13조원에 육박하는 대출과 보증을 해 줬다. 자본건전성 지표인 국제결제은행(BIS)의 자기자본비율도 9%대에 그치고 있다. 시중은행의 평균 수준(15%)보다 훨씬 낮다. 산업은행도 마찬가지다. 조선·해운 업종에 노출된 위험액이 8조 4000억원이나 된다. 자기자본비율이 14% 수준이지만, 드러나지 않은 부실 여신이 많아 10% 이하로 떨어지는 것도 시간문제다. 그런데 이 모든 책임을 단순하게 수출입은행과 산업은행에 물어야만 할까. ‘낙하산 인사’를 CEO나 감사로 내려보낸 것이 더 큰 책임이 있는 것은 아닐까. 정책금융기관이 어떤 역할을 해야 하는지도 모르는 CEO에게서 ‘잘 해낼 것’이라는 기대감을 갖는 것 자체가 희화적이다. 그 결과가 수조원대가 될지, 수십조원대가 될지 모르는 국민 혈세 투입이다. 대우조선해양의 3조원대 분식회계 등을 메우기 위해 세금이 쓰인다고 생각하면 몸에서 천불이 나는 것은 기자만이 아닐 것이다. 문제는 이런 비싼 대가를 치르고도 교훈을 얻지 못할 것 같다는 점이다. 최근 공공기관 인사에 큰 장(場)이 섰다. 임기가 끝난 CEO와 감사가 꽤 있었지만 지난 20대 총선을 앞두고 국회의원에 출마하겠다고 뛰쳐나간 분들이 적지 않다. 현재 CEO가 공석인 공공기관은 코레일과 대한법률구조공단, 지역난방공사 등 8곳이나 된다. 특히 연말까지 임기가 만료되는 기관장을 포함하면 90곳이 넘는다. 전체 공공기관의 28% 수준이다. 아니나 다를까. 청와대 전·현직 인사가 아리랑TV 사장으로, 국민은행 감사로 내려간다는 ‘낙하산 하마평’이 기정사실처럼 되고 있다. 지난 25일 한국전력 임시 주주총회에서 낙하산 인사인 이성한 전 경찰청장이 상임감사로 선임됐고, 조전혁 전 새누리당 의원은 비상임 감사위원으로 재선임됐다. 한전 자회사인 발전사들도 줄줄이 전문성이 없는 정치권 인사를 상임감사로 선임했다. 총선에서 낙선하거나 낙천된 여권 인사들이 이곳저곳에 줄을 댄다는 소문도 끊이지 않고 있다. 국민 눈높이나 총선 민심을 고려한다면 실제로 일어나서는 안 될 일이다. 그야말로 공공기관 개혁을 빙자한 ‘자리 챙겨주기’ 그 이상도, 이하도 아니기 때문이다. golders@seoul.co.kr

기업 구조조정의 큰 틀이 마련되면서 정부가 국책은행(산업은행, 수출입은행)의 ‘실탄’ 확보에 나섰다. 기업을 죽이든 살리든 돈이 들어가게 마련인데 이 재원을 어디서 어떻게 마련하느냐가 관건이다. 금융 당국은 기획재정부와 한국은행을 쳐다본다. 하지만 기재부는 나라 곳간 사정이, 한은은 발권력 동원 논란이 부담스럽다. 임종룡 금융위원장은 26일 ‘제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정 협의체’ 회의 직후 “기재부와 한은에 (국책은행) 자본 확충에 나서 달라고 요청했다”며 “유동성 확보를 위한 양적완화가 아니라 손실을 보전할 수 있는 자본금을 확충하는 것”이라고 설명했다. 총선 직전 새누리당에서 공약으로 내걸었던 ‘한국판 양적완화’(한은의 산은 채권 매입)와는 다른 것이라며 선을 그은 셈이다. 가능한 방법은 직접 출자와 발권력 동원이다. 출자는 기재부가 갖고 있는 공기업 주식 등을 산은과 수은에 출연하는 것이다. 기재부가 수은의 자본 확충을 위해 1조 1300억원(현금 1300억원+현물 1조원)을 출연한 것이 불과 지난해 연말이다. 같은 시점 산은이 수은의 자본 확충을 위해 약속한 현물 출자(5000억원)는 법인세 문제 등과 맞물려 진행이 중단된 상태다. 산은 역시 지난해 3월 기재부로부터 2조원 현물 출자를 받았다. 정부 관계자는 “잇단 출연으로 기재부의 재원 확보가 쉽지 않은 게 사실”이라고 전했다. 추가경정예산을 편성하는 방법도 있지만 이는 국회 동의를 거쳐야 한다. 한은이 현금 출자에 나설 수도 있지만 현행법상 한은은 수은과 주택금융공사 두 곳에만 출자가 가능하다. 산은에 출자하려면 한은법을 고쳐야 한다. 한은 측은 “법 개정도 쉽지 않은 일이지만 발권력을 동원할 경우 통화정책에도 영향을 미칠 수 있다”며 부담스러워했다. 재원 조달 규모도 문제다. 금융권은 “올해 연말까지만 따져도 막대한 규모의 추가 자금이 예상된다”고 말한다. ‘빅 3’ 조선사(현대·삼성·대우중공업)만 해도 올 들어 수주 실적이 ‘0’에 가깝다. 연말까지 수주 목표량의 절반도 채우지 못할 것이란 전망이 나오고 있다. 이 경우 운용 자금 부족분만 최소 8조원에서 최대 17조원으로 추산된다. 기재부와 한은의 출자 동의를 이끌어 내더라도 ‘규모’를 산정하는 과정에서 또다시 충돌할 수 있다. 금융권 고위 관계자는 “외과수술이든 응급수술이든 성공하려면 피(구조조정을 뒷받침할 자금)가 충분해야 한다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

한진해운과 현대상선의 구조조정 과정에서 세계 해운동맹 재편이 주요 변수로 떠올랐다. 26일 해운업계에 따르면 양 사 채권은행인 산업은행은 현대상선이 속한 해운동맹 G6에 현대상선을 책임지겠다는 내용으로 잔류를 요청하는 서한을 최근 보냈다. 이동걸 산은 회장도 “한진해운 경영 정상화를 위해서는 올봄 이뤄지는 국제적 해운동맹 협상이 가장 중요하다”고 밝힌 바 있다. 해양수산부와 금융 당국, 채권단은 두 기업의 법정관리를 최후의 카드로 보고 있다. 법정관리에 들어가면 두 기업은 해운동맹에서 빠지는 게 확실시된다. 정부 관계자는 “해운동맹에 어떻게든 남아 있는 게 채권단의 전제 조건”이라며 “국내 항만과 우리 수출 기업을 위해서라도 국적 선사를 최소 하나는 남겨 둬야 한다”고 말했다. 컨테이너를 중간에 옮겨 싣는 환적 화물이 물동량의 절반을 넘는(51%) 부산항 등 국내 항만업계도 비상이다. 해운동맹에서 배제되면 외국 선사들이 중국, 일본 등 동맹국 위주로 뱃머리를 돌리면서 물동량이 급감할 것으로 전망된다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “환적 화물이 줄면 부산항 등 항만의 성장도 멈출 것”이라며 “해운의 몰락은 항만, 조선 등 관련 산업의 수출 기회를 잃게 만들어 저성장이 장기적으로 고착화될 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

금융당국이 한진해운과 현대상선이 발행한 공모 회사채의 판매 실태를 조사한다. 2013년 동양증권(현 유안타증권)의 부실 기업어음과 회사채 불완전 판매로 1조원 이상의 피해가 접수된 동양그룹 사태의 재발을 허용하지 않겠다는 것이다. 26일 금융당국에 따르면 금융감독원은 모든 증권사를 대상으로 한진해운과 현대상선의 공모채 보유와 판매 현황 자료를 요구할 방침이다. 금융당국 관계자는 “두 회사의 회사채 투자자가 최대 3조원대 손실을 볼 수 있다는 우려가 제기됨에 따라 공모채 판매 실태를 살펴볼 계획”이라고 밝혔다. 금감원은 판매 실태가 파악되면 투자자에게 손실 위험을 충분히 알렸는지에 대해서도 들여다볼 예정이다. 일부 증권사가 절차를 준수하지 않고 무리하게 판매했을 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 다만 과거 동양그룹 사태처럼 계열 증권사를 통한 대규모 불완전 판매 가능성은 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 금감원 관계자는 “한진해운은 계열 증권사가 아예 없고, 현대상선은 현대증권이 판매한 공모채 수량이 많지 않아 동양 사태 때와는 다르다”면서 “해운업종 회사채의 투자 위험을 상세히 안내하도록 관련 조치를 충분히 하기도 했다”고 설명했다. 금융투자업계는 한진해운과 현대상선이 국내외 투자자에게 판매한 사채 규모가 3조원을 넘는 것으로 추산한다. 당장 채무 재조정을 받게 될 처지에 놓인 올해 만기 채권이 각각 2210억원(한진해운), 3600억원(현대상선)에 이른다. 한편 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 금융권이 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금은 19조 4050억원에 이른다. 특히 KDB산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다. 금융투자업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

대우조선 임금 삭감·추가 감원… 현대·삼성重도 자구계획 요구 국책은행 자본 늘려 ‘실탄’ 마련 설(說)이 무성했지만 정부 발표에는 해운사 ‘합병’도 조선 3사 ‘빅딜’도 없었다. 대신 정부는 ‘사즉생’(死則生)을 강조하며 “고통 없이 지원 없다”는 원칙을 재확인했다. 수조원의 부실을 낸 대우조선해양에 대해서는 “사람을 더 자르든가 아니면 임금을 더 깎으라”고 했다. 현대중공업과 삼성중공업에도 자구계획을 제출하라고 했다. 구조조정에 필요한 ‘실탄’은 산업은행, 수출입은행 등 국책은행의 자본을 늘려서 마련한다. 임종룡 금융위원장은 26일 서울 중구 금융위에서 ‘제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정협의체’ 회의를 연 뒤 이런 구조조정 방향과 계획을 발표했다. 구조조정은 크게 ▲조선·해운 등 경기민감업종 ▲부실 징후 신용위험기업 ▲철강·석유화학 등 공급과잉업종 등 3개 트랙으로 나눠 추진한다. 기업의 명운이 위태로운 조선·해운업부터 당장 강력한 구조조정을 한 뒤 다른 업종도 단계적 구조조정을 하겠다는 게 정부의 큰 그림이다. 최근 대우조선해양은 임금을 동결하고 2019년까지 3000명의 직원을 줄이겠다고 밝혔다. 지금까지 709명을 줄였다. 정부는 이보다 더 강력한 자구계획을 요구했다. 인원을 더 줄이든가 아니면 임금을 더 깎으라는 것이다. 상대적으로 구조조정 파고에서 벗어나 있던 현대중공업과 삼성중공업에 대해서도 자구계획 제출을 주문했다. 현대상선과 한진해운은 용선료(선박 임대 비용) 협상과 채권단 자율협약 진행 경과를 살펴보기로 했다. 현대상선의 경우 용선료 협상 시한을 5월로 못박고 선주와 사채권자들이 채무조정에 동의하지 않으면 법정관리로 가겠다고 ‘최후통첩’을 했다. 이는 ‘외과수술’ 방식의 강제 구조조정은 하지 않겠다는 의미다. 임 위원장은 “기업 간 자율이 아닌 정부 주도로 합병을 강제하거나 사업부문 간 통폐합 등 소위 ‘빅딜’을 추진하는 것은 가능하지도 않거니와 바람직한 방법이 아니다”라고 말했다. 다만 신속한 구조조정을 지원하기 위해 국책은행의 자본 확충 및 특별고용지원업종 지정 등은 적극 추진하겠다고 밝혔다. 표면적으로는 시장 자율을 강조하지만 정부가 책임지는 일은 하지 않겠다며 한발 빼는 모습이라는 지적도 나온다. 성태윤 연세대 교수는 “정부가 정말 구조조정 의지가 있다면 지금보다 훨씬 구체화된 그림을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

금융권이 정부가 신속한 구조조정 대상으로 확정한 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금이 19조원을 넘어선 것으로 집계됐다. 특히 KDB산업은행은 이들 업체에 모두 7조원 넘게 빌려줬다.　26일 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 지난해 말 감사보고서 기준 대우조선해양과 삼성중공업, 현대중공업, 현대상선, 한진해운 등 조선·해운 주요 5개사에 대한 금융권의 장·단기 차입금은 19조 4050억원에 이른다.　금융기관별로는 산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다.　금융투자 업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다.　업종별로는 조선 3사의 차입 규모가 상대적으로 컸다. 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 대형 조선 3개사의 차입액만 16조원을 넘어섰다. 대우조선해양이 6조 8681억원으로 가장 많았고 현대중공업 6조 175억원, 삼성중공업 3조 6075억원 등이었다.　해운사의 경우 현대상선은 금융권 장·단기 차입금이 2조 4045억원이었고, 한진해운은 5075억원 규모로 집계됐다.　임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

한은이 산은 등에 직접 출자 거론대규모 실업 따른 대책도 담길 듯 정부가 기업 구조조정 ‘실탄’ 마련을 위해 산업은행 등 국책은행의 자본 여력을 늘리기로 했다. 정부가 현금출자하는 방안이 유력하다. 이런 가운데 한진해운·현대상선 합병부터 대우조선 일부 매각, 조선업계 방산 부문 빅딜까지 정부의 한계산업 구조조정을 둘러싸고 설(說)도 무성하다. 주무 부처인 금융위원회는 “(합병·매각 등) 확정된 건 아무것도 없다”며 함구하고 있다. 26일 발표될 정부 차원의 종합대책에는 구조조정 자금 조달 방안과 대규모 실업에 따른 고용안정 대책 등이 담길 예정이다. 25일 금융당국과 금융권에 따르면 금융위는 26일 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘산업·기업 구조조정협의체’를 소집해 기업 구조조정 추진상황과 실무 처리 방안 등을 논의한다. 특히 현재 정부는 정책금융기관에 출자를 해 자본금을 늘리는 방안 등을 검토하고 있다. 한국은행이 직접 산업·수출입은행에 출자하는 방안도 거론된다. 금융위 관계자는 “후순위채 발행, 코코펀드도 있지만 현금 출자를 통해 자본을 확충하는 것이 현실적”이라면서 “출자를 어떤 방식으로 누가 할 것인지를 앞으로 정해야 한다”고 설명했다. 정부가 재원 마련을 우선적으로 보는 것은 기업 구조조정의 성패가 신속한 구조조정 과정에 달려 있고, 이를 지원하려면 여유 있는 재원이 필수적이라고 보고 있어서다. 그동안 거론된 합병이나 매각, 빅딜설 등에 대해 어떤 형태로든 얘기가 오갈 것으로 보인다. 하지만 지금으로서는 “검토 계획이 없다”는 게 당국 기류다. 금융위 고위 관계자는 “두 회사의 부채 규모와 경제상황을 봤을 때 (합병, 빅딜 등은) 생각할 수도 없는 상황”이라고 밝혔다. 합병의 경우 현대상선의 용선료(선박 임차비용) 인하 추진과 출자전환, 회사채 만기연장 등 삼박자가 차질 없이 진행되고 한진해운 역시 비슷한 채무 재조정 과정을 거쳐야 공평하게 논의할 수 있는데 두 곳 다 거론할 단계조차 접어들지 않았다는 게 당국의 판단이다. 대우조선의 일부 매각이나 방산 부문만을 따로 떼 방산전문 기업을 새로 세우는 방안 역시 지금껏 ‘임자’가 없었다는 점에서 현실 가능성이 없는 것으로 당국은 보고 있다. 결국 26일 회의에서는 “구조조정은 채권단이 주도해 알아서 할 사항이지 정부는 개입하지 않는다”는 입장을 재확인할 것으로 알려졌다. 다만 구조조정이 더디고 사령탑이 없다는 여론을 의식해 당국과 기업의 ‘노력’을 강조할 계획이다. 금융위 관계자는 “정부는 2013년 회사채 신속인수제를 통해 현대상선과 한진해운의 회사채 차환발행을 지원했고 해운펀드를 통해 선박건조 지원 계획을 세우는 등 그사이 구조조정을 위한 노력을 기울여 왔다”고 밝혔다. 하지만 해운사가 위기에 빠진 것은 경쟁이 치열한 노선에만 집중하는 등 경영 실패로 보는 시각이 적잖다. 또 회사채 신속인수제 등 정부의 유동성 지원 역시 기업 재무제표를 근본적으로 개선시킨 게 아니라 위기를 뒤로 밀쳐놓은 것일 뿐이라는 지적도 나온다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

전문가 “산은 자회사부터 매각을” 정부가 기업 구조조정에 속도를 내면서 대표 정책금융기관인 산업은행의 부담이 하루가 다르게 커져만 가고 있다. 한꺼번에 쏟아지는 부실 채권이 산은에 쏠리면서 건전성은 물론 구조조정의 효율성에 대한 우려도 고개를 들고 있다. 25일 금융권에 따르면 산은의 3개월 이상 연체 채권(고정이하 여신)은 지난해 말 기준 7조 3269억원으로 2014년 말 3조 781억원과 비교해 2배 이상으로 늘었다. 이날 자율협약을 신청한 한진해운 여신과 회사채 등을 포함하면 다음달 고정이하 여신은 8조원대를 훌쩍 넘어설 전망이다. 현재 산은의 고정이하 여신 비중은 5.68%로 전체 은행 평균(1.71%)의 3배에 이른다. 산은은 “국제결제은행(BIS) 기준 자기자본비율이 14.28%로 금융감독원 지도비율(10%)보다 훨씬 높다”고 자신하지만 향후 구조조정에 속도가 붙으면 해당 비율은 순식간에 떨어질 수밖에 없다. 덩치가 큰 대기업 부실여신이 많다는 점도 고민거리다. 산은은 올해 금융권 빚이 많은 39개 기업집단 중 12개(30.7%) 기업집단의 주채권은행이다. “앞으로를 생각하면 증자가 불가피하다”는 지적이 계속 나오는 이유다. 구조조정 업무의 쏠림 현상과 산은의 소화 능력에도 의문이 제기된다. 동시다발적으로 터져나오는 기업 부실 문제를 산은이 도맡아 처리하는 지금의 구도가 과연 적절하냐는 것이다. 이동걸 신임 산은 회장이 은행과 증권 분야에서는 베테랑이라지만 기업 구조조정 관련 경력은 사실상 전무하다. 이 회장이 취임할 때부터 ‘낙하산’ 논란과 함께 가장 걱정이 제기됐던 대목이다. 한 금융권 구조조정 전문가는 “기업 구조조정은 시시각각 변하는 결단의 순간 최고경영자(CEO)가 어떤 결정을 내리느냐가 매우 중요한데 교수 출신의 홍기택 전임 회장 때도 비판의 목소리가 많았다”면서 “이 회장이 얼마나 다른 모습을 보여줄지 미지수”라고 말했다. 산은은 ‘기우’라고 반박한다. 산은 관계자는 “천문학적 수준의 자금이 동원된 외환위기 때는 산은이 감자 후 증자라는 카드를 쓰기도 했지만 지금은 상황이 180도 다르다”면서 “(구조조정) 실탄도 전문인력도 충분한 만큼 당장 증자 등의 필요성은 못 느낀다”고 말했다. 정대희 한국개발연구원(KDI) 거시경제연구부 연구위원은 “과거 구조조정 과정에서 산은이 자회사로 편입한 회사들이 지나치게 많다”며 “이를 먼저 매각해 스스로 자본확충을 하는 것이 최선”이라고 지적했다. 이어 “자회사 매각 등의 자구책을 쓴 뒤에도 실탄이 부족하다면 그때 가서 정부 지원책을 찾아도 늦지 않다”고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

4112억원 규모 유동성 확보 자구안에 사재출연 부분 빠져채권단, 고통분담 ‘조건부’ 검토… 한진해운 측에 자료 보완 요구도 세계 8위 해운사인 한진해운이 25일 채권단에 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단의 공동관리를 받겠다는 뜻이다. 조양호 한진그룹 회장의 한진해운 경영권 포기각서도 함께 제출했다. 채권단은 현대상선과 마찬가지로 대주주 고통 분담을 전제로 ‘조건부 자율협약’을 검토 중이다. 대주주 사재 출연 등 고강도 자구노력 조건이 선행되지 않으면 자율협약을 받아들이지 않겠다는 것이다. 한진해운 자구안에 이런 내용이 빠져 적지 않은 진통이 예상된다. 채권단은 한진해운에 자료 보완을 요구했다. 한진해운은 이날 주채권은행인 산업은행에 대주주 경영권 포기각서와 사채권자 채무 재조정, 용선료 인하, 자산 매각 등이 담긴 4112억원 규모의 자구계획안과 함께 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단은 당초 26일로 예정돼 있던 실무자협의회를 하루 앞당겨 개최했다. ‘구체적인 정상화 계획이 없으면 신청을 반려하겠다’던 입장에서 한발 물러서 조건부 자율협약 개시에 대한 의견을 나눴다. 앞서 현대상선도 채권단이 대출 만기 등을 연장해 주는 대신 현정은 회장 300억원 사재 출연, 해외선주와의 용선료 인하 협상, 자산 매각 등의 자구노력을 ‘조건’으로 자율협약 개시 결정이 났다. 한진해운이 제출한 자구계획안에는 대주주인 조 회장과 경영부실 책임이 있는 최은영(유수홀딩스 회장) 전 한진해운 회장의 사재 출연 부분이 빠져 있다. 채권단은 한진해운도 현대상선 수준 이상의 ‘자구 의지’를 보여야 한다는 태도다. 한 채권단 관계자는 “기업 정상화에 대한 오너의 의지(사재 출연) 없이는 자율협약에 동의할 수 없다”고 말했다. 한진해운 측은 “현대상선의 현 회장과 한진해운의 조 회장은 상황이 다르다”며 부정적이다. 금융당국은 최 전 회장 일가가 자율협약 신청 발표 직전 한진해운 주식을 전량 처분한 것과 관련해 미공개 정보 이용 의혹 등에 대한 조사에 착수했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대규모 실업 땐 추경 편성 가능 금융안정기금 첫 사례 될지 주목 해운, 조선업계의 구조조정 논의가 급물살을 타면서 실탄 마련도 최대 관건으로 떠올랐다. 산업은행 등 국책은행에 대한 지원, 정부의 추가경정예산(추경) 편성, 금융안정기금 활용 등 다양한 안이 수면 위로 떠오르고 있다. 정부는 26일 금융위원회, 기획재정부 등으로 구성된 범부처 구조조정협의체 회의를 열고 구조조정 현황을 점검하고 추가 취약업종 지정 등을 논의할 예정이다. 이 과정에서 재원마련도 논의될 전망이다. 유력하게 떠오르는 안이 국책은행인 산은과 수출입은행에 대한 지원이다. 국책은행은 대출금 상환유예, 금리인하, 출자전환 등으로 구조조정을 도울 수 있다. 그러나 국책은행도 자산건전성에 신경을 써야 한다. 현재 산은이 경기침체 여파로 지난해 말 기준 떠안은 부실채권은 7조 3270억원이다. 수은도 지난해 당기순이익이 411억원에 그쳤다. 국책은행에 대한 의존도가 높은 조선, 해운 등의 부실기업 구조조정이 본격화되면 대규모 자금이 필요할 수밖에 없다. 부실채권이 늘어나면 자산건전성에 빨간불이 들어온다. 정부 관계자는 “국책은행의 자기자본여력을 높이고 시중에 유동성을 공급할 수 있게 채권을 추가 발행하려면 출자가 불가피하다”고 밝혔다. 현재 수은은 정부(70.1%), 한국은행(15.0%), 산은(14.9%)이 주주다. 앞서 수은은 지난해 말 정부로부터 1조 1300억원을 출자받았다. 함께 출자하기로 한 산은은 여력이 안 돼 이를 한은이 맡는 방안이 거론되고 있다. 산은은 기획재정부(91%)와 국토교통부(9%)가 주주로 정부가 100% 소유하고 있다. 정부의 현물출자나 현금출자가 가능하다. 추경에 대해서는 정부가 난색을 표하고 있지만 조만간 구체화될 거라는 시각이 지배적이다. 국가재정법에 명시된 추경 요건 중에는 ‘대량 실업이 발생하였거나 발생할 우려가 있는 경우’가 있다. 유일호 부총리 겸 기획재정부 장관도 최근 기자간담회에서 “속단하기 어렵지만 대규모 실업이 추경 요인이 된다면 생각해 보겠다”고 말했다. 구조조정이 진행되고 있는 조선업계는 지난해 1만 5000명이 일자리를 잃었다. 올해는 더 심각해질 것으로 예상된다. 전문가들 사이에서는 2008년 금융위기 이후 신설된 ‘금융안정기금’을 활용하자는 의견도 나온다. 금융안정기금은 부실 판정이나 징후 등이 있어야만 투입되는 공적자금과 달리 정상적인 금융기관에 출자·대출·채무보증 등의 방법으로 자금을 지원하는 것으로 사용실적은 아직 없다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

4대 해운동맹, 3개로 개편 중 한진·현대 그냥 두면 퇴출 1순위 글로벌 해운업계 분위기가 심상치 않다. 지난해 중국 1위 선사 ‘코스코’의 차이나오션쉬핑(CSCL) 인수, 프랑스 최대선사 ‘CMA CGM’의 싱가포르 해운사(NOL) 합병 등 대형 인수합병(M&A) 이후 글로벌 해운동맹 체제에 지각변동이 일어나고 있다. 이 과정에서 경쟁력이 없는 일부 선사는 동맹 체제에서 퇴출될 것이란 관측도 나온다. 덴마크 해운평가기관인 씨인텔의 라스 젠슨 대표는 24일 “4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 개편 중”이라면서 “일부 소외되는 선사가 생길 것”이라고 말했다. 유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 글로벌 해운동맹 체제 ‘퇴출 1순위’가 될 것이란 우려가 나온다. 해외 선주와의 용선료(배 빌리는 비용) 협상, 사채권자 채무 재조정 등의 자구안 노력이 실패할 경우 법정관리(기업 회생절차)를 피할 수 없기 때문이다. 해운업계 특성상 법정관리는 곧 청산을 의미한다. 따라서 국내 1, 2위 선사의 퇴출을 막기 위해서라도 합병은 불가피하다는 주장이 제기되고 있다. 한진해운(8위, 3%)과 현대상선(15위, 2%)이 합치면 세계 5대 선사로 거듭나게 된다. 최근 세계 1위 선사인 머스크 라인에 대항하기 위해 중국 코스코와 프랑스 CMA CGM이 한 배(오션 얼라이언스)를 타기로 하면서 한진해운과 현대상선이 속한 해운동맹 그룹은 급격히 위축되는 모양새다. 한진해운은 중국 코스코, 대만 에버그린 등과 함께 ‘CKYHE’ 그룹을 형성하고 있었지만 코스코, 에버그린 모두 새로운 동맹체로 빠져나갔다. 현대상선이 속해있던 동맹 그룹(G6)에서도 프랑스 선사에 인수된 ‘NOL’과 홍콩의 ‘OOCL’ 선사가 오션 얼라이언스 쪽으로 옮겼다. 순식간에 머스크가 속한 ‘2M’이 주도하는 ‘1강 3중’ 체제에서 ‘2강 2약’ 체제로 변해버렸다. CKYHE, G6 동맹에서 일부 선사가 더 빠져나갈 경우 3개 그룹으로 재편될 가능성이 높다. 미국 연방해사위원회(FMC) 윌리엄 도일 위원도 “앞으로 2주 안에 해운동맹이 대규모로 개편될 것”이라고 주장했다. 한진해운과 현대상선은 채권단 자율협약 체제에서 경영 정상화가 시급하기 때문에 글로벌 동맹 재편에 기민하게 대응하지 못할 가능성이 높다. 채권단 차원에서 결단을 내리고 합병 등을 과감하게 검토해야 된다는 지적이 나오는 이유다. 채권단이 출자전환을 해서 양 선사의 최대주주로 올라선 뒤 합병 수순을 밟자는 것이다. 합병의 전제 조건은 자구 노력의 진정성이다. 채권단이 자율협약 조건으로 내세운 용선료 인하, 사채권자 채무 조정 등의 자구안을 성실히 이행해야 한다는 것이다. 산업은행 등 채권단은 “지금은 합병 등을 논할 단계가 전혀 아니다”는 입장이다. 김영석 해양수산부 장관은 25일 정부세종청사에서 해운업계 관계자들과 함께 글로벌 해운동맹 재편 관련 대응방안을 논의한다. 해양수산부는 “두 국적 선사의 존재 가치는 글로벌 해운동맹 체제에서 살아남을 때”라고 입장을 분명히 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

200달러 수준으로 떨어진 컨테이너운임… 한 해 1조 달하는 용선료에 ‘발목’ 잡혀 조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜 내지 못하고 채권단에 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 이후 경영난을 겪던 한진해운은 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤다. 하지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪에 자구책은 무용지물이었다. 컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 중국 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍고서 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다. 한진해운 역시 현대상선처럼 높은 용선료(배 임대료) 계약이 발목을 잡았다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 아직 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다. 한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구 노력 및 앞으로의 경영 정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 하는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산은 관계자는 “다음주 채권금융기관협의회를 연 후 일주일간 은행별로 검토 시간을 거쳐 최종 결정하는 일정을 고려하면 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결론 날 것”이라고 밝혔다. 다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다. 채권단 외 사채권자와의 협상 등 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운의 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 그러나 채권단 일각에서는 “그래도 현대상선보다는 상황이 낫다”고 보는 시각도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 종합적으로 보면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 전체 매출 대비 용선료 부담 등 유동성 측면에서 보면 한진해운은 긍정적인 대목도 있다”고 말했다. 총선 이후 기업 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 유동성 위기에 처한 한진해운을 채권단의 손에 맡기기로 했다. 지난달 말 이동걸 산업은행 회장이 조 회장을 비공개로 만나 한진해운의 경영권 포기 등 결단을 요구한 지 20여일 만이다. 22일 대한항공과 한진해운은 이사회를 열고 재무구조 개선 및 경영 정상화를 위해 오는 25일 채권단에 자율협약을 신청한다고 밝혔다. 한진그룹은 “해운업 환경의 급격한 악화로 한진해운이 심각한 유동성 위기에 놓여 독자적 자구 노력만으로는 경영 정상화가 어렵다고 판단했다”면서 “채권단 지원을 토대로 한진해운 경영 정상화에 모든 노력을 기울여 나갈 계획”이라고 발표했다. 한진그룹은 경영난에 처한 한진해운을 살리기 위해 2013년부터 유상증자 등을 통해 1조원의 자금을 지원했다. 한진해운도 1조 7000억원 규모의 전용선 사업부문 매각 등 자구안을 추진했다. 하지만 해운업 불황의 파고를 넘지는 못했다. 한진해운은 유동성 확보에 어려움을 겪으면서 당장 6월 말 만기가 도래하는 회사채 1900억원을 갚을 돈도 없는 것으로 알려졌다. 부채 규모는 5조 6000억원까지 치솟았다. 법정관리 위기에 처한 현대상선의 차입금 규모(4조 8000억원)보다 높다. 이 가운데 금융권 차입금은 7000억원 수준에 불과하다. 주채권은행인 산은 등 금융권 채권단의 지원만으로는 정상화가 어려운 구조다. 채권단 관계자는 “한진해운의 자율협약 결정은 다소 늦은 감이 있다”면서 “현대상선처럼 사채권자 채무 조정, 용선료 인하 등을 전제로 자율협약에 동의할 가능성이 높다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

정치권에서도 기업 구조조정 필요성에 대해 공감대를 나타내면서 정부가 추진하는 구조조정에 속도가 붙을 것으로 전망된다. 성공적인 구조조정을 위해서는 정부가 세제 지원이나 실업 문제 등의 대책을 마련하는 한편 구조조정 과정에선 최대한 정치권의 입김을 배제하는 것이 가장 핵심이라고 전문가들은 강조한다. 21일 새누리당과 더불어민주당, 국민의당은 꺼져 가는 국가 경제를 살리기 위해 부실기업 구조조정과 관련한 협의체를 구성할 의사가 있다고 밝혔다. 금융위원회도 다음주 중 기획재정부, 산업통상자원부, 국토교통부, 해양수산부 등 관계 부처와 제3차 구조조정협의체를 열어 5대 취약 업종(조선·해운·건설·철강·석유화학)에 대한 구조조정 추진 상황을 점검하고 향후 계획을 논의할 예정이다. 전문가들은 정부가 구조조정을 위한 큰 그림과 지원책을 마련하고 전문가 집단을 발굴하는 것이 중요하다고 강조했다. 이 과정에서 정치권의 개입을 특히 경계했다. 윤창현 서울시립대 경영학부 교수는 “구조조정은 철저히 효율과 성과 위주의 경제 논리로 진행할 때 성공할 수 있다”면서 “형평과 명분 중심의 정치 논리를 배제하지 않고 하게 된다면 구조조정이 산으로 갈 가능성이 높다”고 역설했다. 윤 교수는 “정부는 채권은행이 소신껏 할 수 있도록 믿고 지원하는 것이 역할”이라며 “산업은행 중심의 구조조정 전문가를 발굴해 태스크포스(TF)를 구성하는 것이 필요하다”고 제언했다. 예컨대 미국의 제너럴모터스(GM) 구조조정 과정에서 미 정부는 구조조정 초기에 집중적으로 자금 지원을 한 이후 구조조정의 방식이나 방향에 대해서는 전적으로 전문가 집단에 맡겨 놓은 결과 성공적으로 마무리할 수 있었다는 설명이다. 해운과 조선업종 등 과잉설비와 저유가, 지속된 업황 불황으로 사실상 출구전략이 없는 산업의 재편을 위해서는 정부가 좀 더 적극적으로 나서야 한다는 주문도 있다. 앞서 금융위는 지난해 10월 산업 경쟁력 강화를 위한 범정부 구조조정협의체를 가동하고 채권단 중심으로 체계적인 구조조정을 지원하겠다고 밝혔지만 6개월이 지나도록 뚜렷한 성과를 내지 못한다는 비판을 받았다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “민간 주도로 기업 구조조정이 이뤄지는 것이 가장 바람직하지만 대규모 설비·장치산업의 경우에는 자발적 퇴출이 쉽지 않기 때문에 마냥 기다리기보다는 정부가 직접 나서 구조조정을 주도할 필요가 있다”며 “정부는 원활한 인수·합병을 위한 제도적인 기반을 마련하고 부실기업을 인수하는 정상 기업에 대해 실질적인 지원을 제공할 수 있도록 재원을 준비할 필요가 있다”고 강조했다. 실업 문제와 부실기업 인수에 대한 인센티브 등을 제도적으로 마련하기 위해서는 금융위보다 기재부가 컨트롤타워 역할을 하는 것이 더 적합하다는 의견도 나온다. 하준 산업연구원 연구위원은 매년 대기업과 중소기업의 신용위험평가에 따라 부실기업을 선정할 때에 관련 정보가 더 투명하게 공개돼야 한다고 말했다. 지금은 한계기업(이자보상배율이 3년 연속 1 미만인 기업)을 기준으로 금융감독원이 워크아웃(C등급)과 법정관리(D등급) 대상 기업의 수만 공개하고 있는 실정이다. 하 연구위원은 “대우조선해양의 경우 정부가 5조원의 부실을 잡아내지 못했던 것처럼 이자보상배율만으로 부실 여부를 가려내는 데는 상당히 한계가 있다”면서 “구조조정에 대한 책임 소재를 명확히 하기 위해서는 국가 경제에 중대한 영향을 미치는 건에 대해 부실기업의 이름과 부실 정도, 구조조정 계획 등을 분명히 공개할 필요가 있다”고 제안했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

서울에서 안양 새 일터로 출근한 지 열흘이 됐다. 이 짧은 시간 동안 안양을 안다고 하면 빤한 거짓말일 테고 시민들을 위한 예의도 아닐 것이다. 이곳에 연고가 없는 사람에게 문화예술 진흥의 중책을 맡긴 시민들에게 감사할 따름이다. 다행인 것은 안양 문화예술의 잠재력을 내가 사랑하게 될 거라는 확신이 생겼다는 것, 이 짧은 인연 동안에 얻은 큰 수확이다. 어떤 잠재력일까. 그걸 눈으로 확인할 수 있는 문화예술 명소 중 한 곳이 ‘김중업박물관’이다. 자화자찬이라는 비난을 무릅쓰고 이 아름답고 소중한 공간을 알리고 싶어 지면에 소개한다. 요즘은 너무 흔한 예에 불과하지만 영국 런던의 테이트모던미술관이나 프랑스 파리의 오르세미술관은 각각 수명이 다한 화력발전소와 철도역을 문화예술 공간으로 개조해 성공한 대명사에 속한다. 이런 식의 따라잡기는 오늘날 한국에서도 전국적인 현상이다. 폐공장 터를 문화예술공간으로 리모델링해 시민의 품에 안긴 점에서 보면 김중업박물관도 이런 예에 속한다. 고양된 지방자치단체의 문화 마인드를 엿볼 수 있는 사업이라는 점에서도 닮았다. 하지만 김중업박물관은 단순한 공간의 용도 변경을 넘어 문화사적인 의미를 지니고 있어 여타의 공간과 구별된다. 이 한복판에 김중업(1922∼1988)이 있다. 김중업은 우리나라 근대건축을 표상하는 인물이다. 김수근 등 후속 세대에 비해 대중에게 덜 알려진 측면이 있지만, 1950년대 초 서양 근대건축의 비조로 통하는 르 코르뷔지에를 사사하고 귀국해 한국 건축의 초석을 놓은 선구자다. 전국에 산재한 그의 작품들을 통해 명성을 짐작할 수 있다. 부산대 본관을 비롯해 서강대 본관, 주한 프랑스대사관, 오피스 빌딩의 대명사인 옛 삼일빌딩(현 산업은행 본점) 등이 1950∼60년대 그가 디자인한 작품들로서 지금까지 전해 온다. 이 무렵 김중업은 공장 디자인(1959)에도 참여했는데 그게 제약사인 유유산업 안양공장이었다. 김중업박물관의 모태가 된 곳이다. 21세기 들어 문화예술 도시를 표방한 안양시는 유유산업이 새 부지를 물색해 떠나자 2007년 이를 매입해 복합문화공간으로 탈바꿈시키기로 한다. 이후 오랜 산고 끝에 재작년 3월 김중업박물관으로 문을 열었다. 거장 건축가의 작품 속에 그의 이름을 딴 박물관이 생기고, 그곳에 그를 기리는 기념관(김중업관)이 들어서 공존한다는 점이 특색이다. 리모델링 과정에서 안양시는 뜻밖의 선물도 얻었다. 안양이라는 명칭의 유래가 된 고려시대 사찰 안양사(安養寺) 터가 발견돼 다량의 유물이 출토됐다. 이 발굴 작업 때문에 부지 매입에서 개관까지 오랜 시간이 걸렸다. 기와 조각 등 발견 유물은 김중업박물관 내 신축 건물인 안양사지관에 전시돼 있고, 절터와 당간지주는 박물관 경내에 배치돼 시민들을 맞고 있다. 김중업 디자인의 백미로 꼽히는 3층짜리 ‘문화누리관’은 올해 안에 안양역사관으로 재탄생할 예정이다. 나무와 숲, 맑은 공기처럼 문화예술은 회색 도시에 생명력과 따스한 숨결을 불어넣는 촉매제이자 활력소다. 그런 점에서 김중업박물관은 ‘공장에서 핀 한국 근대건축 예술의 꽃’인 셈이다. 옛날 서울 인근 시민들의 휴양지로 각광받던 안양유원지였던 곳. 이젠 ‘문화예술공원’으로 불리는 이 일대를 무대로 트리엔날레(3년마다 열리는 국제 미술행사)인 안양공공예술프로젝트(APAP)도 펼쳐지는데 올 10월 5회째를 맞이한다. 옛 추억을 되살릴 겸 이곳으로 문화 나들이를 권한다.