현대자동차가 올해 중국에서 연간 판매량 100만대를 돌파한다고 한다. 세계 최대인 중국시장 진출 11년 만의 쾌거다. 현대차의 중국 합자법인인 베이징현대는 첫해인 2002년 쏘나타 1002대를 파는 데 그쳤지만 2005년 23만여대로 끌어올렸고, 2009년 57만여대에 이어 올해 드디어 100만대를 넘어선다. 글로벌 경쟁업체이자 가장 먼저 중국 시장에 진출한 폭스바겐의 경우, 연간 100만대 판매를 돌파하는 데 20년이 걸렸음을 감안하면 가히 ‘현대 속도’라고 할 만큼 놀라운 성장세다. 중국 시장에서 현대차의 빠른 성공이 갖는 함의는 적지 않다. 무엇보다 우리 기업들 가운데 제2, 제3의 현대차가 등장할 수 있다는 희망을 줬다는 점이다. 현대차의 성공은 3가지 조건이 맞아떨어졌기 때문이다. 입지가 좋았고 이른바 ‘관시’(關系·관계)를 잘 맺었으며 시장을 제대로 읽었다. 경쟁업체들이 상하이나 광둥성 등에서 개혁·개방의 ‘열매’에 탐닉할 때 현대차는 수도인 베이징에 주목해 쏘나타를 택시 차종으로 성공시켰다. 입소문을 타고 현대차만의 장점이 퍼져 나간 셈이다. 공산당 중앙과 중앙 정부, 베이징시의 전폭적인 지원도 큰 힘이 됐다. 시장의 비약적인 확대 등 ‘운’도 따랐다. 금융위기로 소비가 위축되자 중국 정부는 소형차 취득세 감면 정책 등을 꺼내 들어 시장을 부양시켰고, 베이징현대는 제3공장을 지어 100만대 생산체제를 갖추는 등 그 흐름을 잘 탄 것이다. 이제 우리 스스로에게 물음을 던질 차례이다. 한·중 자유무역협정(FTA)이 체결되면 13억명의 중국 시장이 눈앞에 펼쳐진다는 장밋빛 전망에만 취해 있을 때가 아니란 얘기다. 우리의 개별 경제주체들의 치밀한 준비와 각성이 요구된다. 단지 현대차의 성공에만 안주할 것인지, 그 ‘노하우’를 공유하며 거대한 중국 시장을 역동적으로 개척해 나갈 것인지는 정부와 산업계가 본격적으로 고민해야 할 몫이다. 아울러 국내 제조업의 공동화 현상에 대해서도 정부와 산업계가 엄중한 인식을 공유해야 한다고 본다. 특히 고액 연봉을 받으면서 툭하면 파업을 벌이는 현대차 노조도 국내 공장의 생산성이 중국이나 미국 등 해외법인의 그것을 밑돌고 있는 원인을 깊이 성찰해야 할 것이다.

산업 진흥과 무역통상, 에너지 수급 정책을 담당하는 산업통상자원부는 박근혜 정부 출범과 함께 기능과 규모가 대폭 확대된 부처다. 정부는 전 지식경제부의 기능에 외교부 산하에 있던 통상업무를 이관해 국내외 산업 정책을 산업부가 총괄하도록 했다. 이는 1998년 통상산업부에서 산업자원부로 명칭과 조직이 개편되면서 통상업무가 떨어져 나간 지 15년 만의 조직 개편이다. 산업부는 국내 산업 경기 악화로 국외 시장 진출이 산업계 생존 전략으로 부상하고, 정부가 자유무역협정(FTA) 다변화 및 환태평양경제동반자협정(TPP) 참여에 관심을 보이면서 국가 성장동력으로 자리매김하고 있다. 산업부는 크게 국내 산업 정책과 무역투자 정책을 관장하는 1차관 산하와 통상과 에너지 정책을 담당하는 2차관 산하로 양분된다. 산업부 상편에서는 본부 1차관 산하 주요 실·국장과 대변인 등을 소개한다. 1차관 산하에는 4개 실 가운데 3개 실의 실장이 대변인 출신이란 공통점을 갖고 있다. 권평오 무역투자실장과 정만기 산업기반실장, 박청원 기획조정실장이 주인공들이다. 특히 이들은 행시 27기 동기로 앞서거니 뒤서거니 ‘장관의 입’을 했다는 점이 이채롭다. 무엇보다 언론과의 매끄러운 관계가 강점으로 평가된다. 구관이 많다는 것은 원동진(행시 32회) 현 대변인에게 적잖은 부담이란 평가도 있다. 권 실장은 타 부처 대변인이 멘토로 꼽을 정도로 후배들의 신망이 두텁다. 후배 공무원들은 권 실장의 장점으로 유연한 상황 판단과 뛰어난 분석 능력을 꼽는다. 또 전기위원회 사무국장, 경제자유구역기획단장, 지역경제정책관 등 폭넓은 실무 경험을 갖췄다. 정 실장은 실무경제 전문가로 정평이 나 있다. 한국형 헬기개발사업단과 무역정책관, 정보통신산업정책관 등 다양한 분야의 요직을 두루 거치며 산업은 물론 무역과 기술 분야에도 정통하다는 평가를 받는다. 또 대변인과 기획조정실장 등을 역임하며 조직 전반에 대한 이해도와 조직 조정 능력도 쌓았다. 박 실장은 지경부 산업경제정책관 재직 당시 전통시장 주변에 기업형 슈퍼마켓(SSM) 개점을 규제하는 ‘유통산업발전법’ 개정을 주도적으로 이끌었다. 이를 통해 유통업계와 전통시장 간의 갈등을 상당 부분 완화했다는 평가를 받고 있다. 탈권위적인 성품과 조직원의 자발적인 참여를 유도하는 조직 관리 능력 등을 인정받아 방위사업청 차장으로 자리를 옮기기도 했다. 이관섭(행시 27회) 산업정책실장은 4명의 실장 중 유일하게 대변인 경험이 없다. 대신 산업경제정책관과 에너지산업정책관, 에너지자원실장 등을 역임하며 풍부한 실무 경험을 쌓았고, 이명박 정부 시절 대통령비서실장 보좌관과 한나라당(현 새누리당) 수석전문위원 등을 거치며 다양한 인적 네트워크를 구축했다. 원 대변인은 조직 전반에 대한 깊은 이해와 업무 유연성 등을 높이 평가받아 전임자인 권 실장과 행시 5기수 차이임에도 대변인에 올랐다. 무역정책과장과 부품소재총괄과장, 국가경쟁력강화위원회 산업경쟁력국장 등을 역임했다. 1차관 산하 국장급 중 최고 선임자인 남기만(행시 29회) 무역정책관은 이번 정부 출범과 함께 산업부의 입인 대변인 후보군에 이름을 올렸으나 주력산업정책관에서 무역정책관으로 자리를 옮겼다. 남 정책관은 지경부 운영지원과장과 감사관 등을 거쳤다. 김창규(행시 31회) 투자정책관은 통상 기능을 다시 가져온 산업부에서도 국제협력통상 전문가로 손꼽힌다. 정부가 유럽연합(EU)과 FTA를 체결할 당시 다른 부처와 현안을 조율해 협상을 무난히 이끌었다. 조용만(행시 30회) 통상국내대책관은 외국과의 통상 확대에 대응하기 위해 기획재정부에서 발탁한 사례다. 조 대책관은 기재부에선 무역협정지원단을 이끌었다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

철도노조 파업이 이번 주말 예정된 민주노총의 총파업을 계기로 장기화 수순으로 돌입할지 주목된다. 공권력 투입에 반발하는 민노총의 총파업 선언에 대한 산하 노조들의 동참 여부에 국민의 걱정 어린 시선이 쏠리고 있다. 철도노조 파업으로 화물열차 운행률은 30% 수준에 머물고 있어 민노총 파업이 현실화하면 산업계는 큰 타격이 불가피하게 된다. 정부와 코레일이 철도노조와 대화를 통해 해결책을 찾는 것은 쉽지 않은 분위기다. 정부는 “철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 절대 민영화가 아니다”라고 거듭 밝히면서 철도노조원들의 복귀를 호소하는 수준에 머물고 있다. 정부는 원격 진료 허용 등 최근 내놓은 제4차 투자활성화 대책과 관련해서도 ‘의료 민영화’와는 전혀 상관없는 일이라고 해명하느라 진땀을 빼고 있다. 마치 모든 산업에서 ‘민영화는 무조건 나쁜 것’이라는 등식이라도 성립하는 것처럼 비춰지지 않을까 걱정된다. 공기업 개혁에 저항하면서 파업으로 맞서는 노조의 행동은 결코 바람직하지 않다. 공기업들은 빚더미에도 아랑곳하지 않고 최고 수준의 연봉과 복지, 심지어 고용 세습 혜택도 누리고 있기 때문이다. 정부 역시 중요 국가 정책을 추진하면서 국민들에게 필요성을 충분히 설명하지 않은 것은 문제가 있다. 수서발 KTX 운영회사만 하더라도 처음부터 자회사 설립이 민영화와는 전혀 상관없다는 점을 선제적으로 제대로 홍보했다면 지금처럼 판이 커지지는 않았을 것이라고 지적하는 이들이 적잖다. 일이 터지고 나서 봉합하기란 쉽지 않다. 대한의사협회는 의료법인의 자회사 설립과 원격 의료 허용에 반대하면서 내년 1월 파업에 들어가겠다고 선언한 상태다. 의사협회장은 지역 병원들과 간담회를 갖는 등 총파업 배경을 설명하고 있다고 한다. 협회는 대통령 직속으로 의료개혁위원회 설립을 요구하고 있다. 정부는 지체 없이 대화의 장(場)을 마련해 진솔한 토론을 하기 바란다. 의사들이 또다시 거리에 나와서는 안 된다. 한국노총이 민노총에 대한 공권력 투입에 항의하면서 노사정위원회를 탈퇴했다. 민노총은 이미 탈퇴한 상황이어서 대법원의 통상임금 판결에 따른 임금체계 개편 논의에 차질이 예상된다. 철도노조 파업과 관련해 김한길 민주당 대표는 “국회에서 법에 민영화 금지를 명시하는 걸로 수습할 수 있을 것”이라고 했다. 국제 통상 마찰 가능성 등을 감안하면 민영화 금지 입법은 어렵겠지만 “여야가 공동으로 민영화하지 않기로 다짐하는 공동결의안을 합의 처리하자”는 황우여 새누리당 대표의 제안은 충분히 수용할 만하다고 본다. 현재 정부와 철도노조 양측은 한쪽이 물러서기만을 바라는 형국이다. 부디 정치권이 노정 대립을 중재해 사회 갈등을 해소하는 능력을 보여주길 기대한다.

대형 주택 한 가구를 두 채로 나눠 분양받는 ‘1+1분양’이 주택 재개발·재건축 시장에 호재로 작용할 것으로 보인다. 도시 및 주거환경정비법 개정안이 공포됐기 때문이다. 22일 부동산업계에 따르면 1+1재건축은 조합원이 종전에 살던 주택의 면적에 따라 재개발·재건축된 이후 분양받을 수 있는 집이 두 채라는 뜻이다. 예를 들어 139㎡짜리 대형 주택 한 채를 갖고 있던 조합원이 새로 건설되는 84㎡와 55㎡짜리 아파트 두 채를 분양받는 식이다. 그동안에도 조합원이 두 채를 분양받을 수 있는 길이 있었으나 면적이 아닌, 보유했던 집의 평가 가격 범위 안에서만 두 채를 분양받을 수 있게 허용해 사실상 대부분의 조합원이 한 가구밖에 분양받지 못했다. 오봉석 변호사는 “면적 기준의 1+1분양 허용으로 재개발·재건축 사업이 활발해지고 특히 서울 강남권 재개발·재건축 사업성이 올라갈 것”이라고 전망했다. 부동산 114에 따르면 서울 재건축 아파트 단지 가운데 전용면적 120㎡ 이상 아파트는 48개 단지(총 3만 1818가구) 중 1만 651가구에 이른다. 이 중 39개 단지 8298가구가 강남·서초·송파구에 몰려 있다. 반포동 반포주공1단지는 3590가구 가운데 780가구가 120㎡ 이상 대형 아파트로 구성됐다. 재건축 대상 대형 아파트의 인기도 살아날 것으로 보인다. 그동안 주택 시장 침체가 이어지면서 상대적으로 대형 아파트값 하락 폭이 컸다. 이에 따라 쪼개기 재건축이 어려워 두 채를 분양받을 기회가 거의 없었다. 아파트 면적에 관계없이 한 채만 분양받는 바람에 재건축을 반대하는 경우도 많았지만, 법 개정으로 재건축 사업 동의를 받는 것 역시 쉬워졌다. 두 채를 분양받으면 한 채는 임대를 놓아 임대수익을 거둘 수 있어 투자 가치 측면에서도 유리하기 때문이다. 특히 중대형 아파트에 거주하는 퇴직자, 자녀 독립 예정자 등은 재건축 사업에 적극 찬성, 사업 속도도 빨라질 수 있다. 소형 아파트 분양 리스크도 줄어들 전망이다. 주의할 점도 있다. 적어도 기존 보유 주택 면적이 100㎡ 정도는 돼야 두 채를 분양받을 수 있다. 예를 들어 85㎡ 이하 소형 아파트 단지는 새로 짓는 아파트 면적을 40㎡ 안팎으로 지어야 두 채로 나눠 받을 수 있다. 또 새로 받는 두 채 중 한 채는 60㎡ 이하여야 하고 준공 뒤 3년간 전매제한을 받는다. 세금 문제도 따져 봐야 한다. 1+1 재건축으로 2주택자가 되면 종합부동산세 부과 기준이 달라진다. 1주택자는 공시가격 9억원 이상의 주택을 소유했을 때 종부세를 내지만 2주택자는 두 채를 합산한 공시가격이 6억원만 넘어도 종부세를 내야 한다. 예를 들어 6억원 이상 9억원 미만 주택을 한 채 보유했던 조합원은 종부세를 내지 않아도 됐다. 그러나 두 채를 분양받을 경우 두 채의 가격이 6억원만 넘으면 종부세 부과 대상이 된다. 양도소득세 부담도 따른다. 1주택자는 9억원 초과 주택에 한해 6~38%의 일반세율이 적용되지만 2주택자는 최고 50%의 양도세를 내야 한다. 따라서 임대수익으로 얻는 이익과 세금 부담을 비교해 선택해야 한다. 한편 재건축 사업 용적률 인센티브 대상도 수도권 과밀억제지역에서 지방으로 확대됐다. 다만 늘어난 용적률의 50%는 서민용 주택으로 지어야 한다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

22일로 철도노조의 파업이 철도 역사상 최장기인 2주(14일)째가 됐으나 상황이 수습되기는커녕 최악으로 치닫고 있다. 이날 경찰은 김명환 철도노조위원장을 비롯한 지도부를 검거하겠다면서 서울 중구 정동 민주노총 본부에 전격적으로 병력을 투입했다. 처음부터 이번 파업은 내부 문제가 아니라 수서발 KTX 자회사 설립이 민영화의 전 단계라며 정부 정책에 반발해 시작된 것인 터라 노사가 쉽게 접점을 찾기 힘들었다. 장기화할 것이라는 우려대로 철도 파업은 연일 최장기 기록을 갈아치우며 물리적인 충돌이 벌어진 데 이어 야권, 시민단체가 개입하면서 정치 문제로까지 비화돼 노사 간 대화만을 통한 타결은 사실상 불가능해졌다. 코레일이 파업이 진행되는 상황에서 노조를 상대로 77억원의 손배소를 제기한 일이나 경찰이 민주노총 본부에 병력을 투입한 것은 1995년 민노총 설립 이후 처음 있는 일일 정도로 정부가 전방위로 노조를 압박하고 있는 것도 파업 종료를 불투명하게 하는 요인이다. 그러나 경찰이 공권력을 동원했는데도 불구하고 당초 목표를 이루지 못한 상황은 노조 측에 동력을 제공한 셈이 됐다. 24일 전후로 체포영장이 발부된 노조 집행부의 공백 상황이 발생하고 열차 운행률이 급락하면 현장별로 자발적으로 파업 참가자들이 복귀하는 ‘시나리오’도 한때 거론되기는 했지만 경찰의 공권력 투입 이전 얘기라는 게 코레일 안팎의 분석이다. 코레일 사측은 철도운송사업 면허 교부 요건 반영은 정부가 민영화하지 않겠다는 의지를 보여준 것으로, 민간자본의 참여를 차단한 정관 반영에 이어 더 진전된 대책이라고 분석했다. 그러나 노조는 당장 실효성 문제를 제기했다. 민간에 지분을 매각한다고 면허를 정지 또는 취소하는 인허가 규제 방안은 비례의 원칙(과잉금지의 원칙)에 해당될 가능성이 높다는 지적이다. 철도노조는 “정부기관이 부여한 부담이 위법, 무효로 판단될 수 있기에 지분 매각을 막을 수 없다”고 선을 그으며 ‘법제화’를 요구했다. ‘철도 민영화’ 논쟁에서 촉발한 파업이 민노총 총파업 결의로까지 확대되면서 정부와 노조 측이 팽팽히 맞서는 가운데 파업 장기화로 인한 노조원들의 심리적 불안과 피로도가 높아진 상태라는 점이 변수로 여겨진다. 지난 19일 업무복귀명령 이후 파업에 참가했다 업무에 복귀한 노조원이 1084명을 넘어섰고, 열차 운행률이 떨어지면서 열차 이용 불편 및 산업계 피해가 현실화되는 데 대해 노조는 여전히 큰 부담을 안고 있다. 이 때문에 지도부 공백 등 힘의 균형이 깨지면 이후 파업이 어떤 방향으로 흘러갈지는 더 두고 봐야 한다는 지적도 나온다. 한편 이날 대구지법 안동지원은 철도노조 조합원 윤모(47) 영주본부 차량지부장을 구속했다. 이번 파업 관련 첫 구속 사례다. 철도 파업에 주도적으로 참여해 코레일 업무를 방해한 혐의를 받고 있는 윤씨에 대해 법원은 도주와 증거 인멸의 우려가 있고 사안이 중대하다고 영장 발부 이유를 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

철도 파업을 놓고 정부가 연일 강경 대응 방침을 발표하고 있지만 철도노조는 파업 11일째인 19일 오후 서울시청 앞에서 대규모 촛불집회를 여는 등 파업을 이어 갔다. 코레일이 이날 오전 9시까지 업무에 복귀하라는 명령을 내린 가운데 파업에 참가했다 복귀한 노조원은 992명(오후 3시 기준)으로, 지난 9일 파업 돌입 이후 처음으로 10%를 넘어섰다. 불법 파업을 주도해 체포영장이 발부된 노조 간부 1명이 경찰에 체포되는 등 정부의 압박 수위도 점차 높아지고 있다. 철도 파업이 장기화되면서 강원 영월의 현대시멘트는 소성로(가마) 2기 중 1기의 가동을 중단하는 등 산업계의 피해도 커지고 있다. 이 공장은 시멘트 제조 연료인 유연탄을 하루 1000t씩 열차로 수송했지만 파업으로 원료 공급에 차질을 빚으면서 비축량이 바닥을 드러냈다. 강원 지역 화물열차 운행은 평시 37회에서 10회로 27%에 그치고 있다. 코레일은 20일 이후 노조의 일정이 불투명한 데다 파업 장기화로 현장 조합원들의 피로도 및 불안감이 높다는 점에서 이번 주말이 최대 고비가 될 것으로 전망하고 있다. 코레일 관계자는 “지금까지 사측이 총 네 번의 업무 복귀 명령을 내리는 동안 복귀한 인원에 대해서도 파업 참가 기간과 관여도 등에 따라 징계가 이뤄질 예정”이라면서 “복귀 시점 등에 따라 정상 참작은 하기로 했다”고 말했다. 이번 파업을 불법으로 규정하고 엄정하게 대처하기로 한 정부 방침에 따라 경찰도 본격적으로 공권력 행사에 나섰다. 경찰청은 오전 8시를 전후해 각 지방 경찰청별로 대전과 부산, 전남 순천, 경북 영주 등지의 철도노조 지역본부에 대한 압수수색을 벌여 하드디스크와 내부 보고서 등을 확보했다. 경찰 관계자는 “노조의 업무 방해 혐의를 입증할 자료를 분석 중”이라고 말했다. 영주서는 이날 체포영장이 발부된 철도노조 간부 25명 중 윤모(47)씨를 붙잡았다. 철도노조 영주본부 차량지부장인 윤씨는 영주시 단산면의 동료 노조원 집에 숨어 있다가 검거된 것으로 알려졌다. 경찰은 휴대전화 통신 조회 등을 통해 이들의 위치를 추적하는 것으로 전해졌다. 노조는 사법당국의 체포영장 발부 및 압수수색에 대해 강하게 반발했다. 노조 관계자는 “지난 13일 이후 사측이 노조의 실무 교섭 제의마저 받아들이지 않고 있는 상황”이라면서 “사측이 파업 참가 노조 간부 및 조합원을 상대로 감행한 고소·고발 및 직위 해제를 취소하더라도 수서발 KTX 법인 설립 등의 민영화 조치를 철회하지 않는 한 파업은 계속될 것”이라고 말했다. 노조는 이어 오후 6시 서울시청 앞 서울광장에서 전국 조합원 1만여명이 참여한 ‘철도 총파업 승리 결의대회’를 열어 ▲철도 민영화 반대 ▲국토교통부의 철도사업 면허 발급 중단 ▲노조 탄압 중단 ▲철도산업 발전을 위한 사회적 논의기구 구성 등을 거듭 촉구했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

정기상여금도 통상임금에 포함된다는 대법원 판결과 관련해 청와대는 19일 “불확실성이 상당히 해소됐다”고 평가했다. 조원동 청와대 경제수석비서관은 춘추관에서 기자들과 만나 “대법원 판결에 따라 노사는 각각의 부담과 혜택이 얼마나 될 것인가에 대한 분명한 판단을 갖고 임금 협상에 임할 수 있게 됐다”며 이같이 말했다. 그동안 재계와 노동계는 통상임금의 범위를 놓고 갈등을 빚어 왔으며 대법원은 전날 1개월을 초과하는 일정 기간마다 지급되는 정기상여금도 통상임금에 해당한다고 판결했다. 조 수석은 “이번 판결로 당장 경영계에는 비용 부담이 있을 수 있지만 예측 가능성 측면에서는 도움이 될 것”이라면서 “(근로기준법상 임금채권에 대한 소멸 시효가 끝나지 않아 소송 등이 가능한) 과거 3년치 임금에 대한 부분(통상임금에 정기상여금을 포함한 데 따른 차액 반영 여부)도 확실한 근거가 마련됐다”고 말했다. 이어 “복리후생비의 경우 분명 대상이 안 된다고 돼 있고 그런 점에서 보면 불확실성의 폭이 좁아졌다”고 덧붙였다. 이번 대법원 판결이 산업계에 미칠 영향이 38조원으로 추산되고 있는 것과 관련해 그는 “노사협약에서 통상임금 포함 여부를 판단해 개별 노사협약을 다 봐야 한다. 시간이 걸린다”고 유보적인 입장을 나타냈다. 조 수석은 또 지난 5월 박근혜 대통령의 미국 방문 당시 대니얼 애커슨 미 제너럴모터스(GM) 회장이 통상임금 문제 해결 등을 전제로 향후 5년 동안 80억 달러 규모의 투자 계획을 밝힌 것에 대해 “GM이 과거 3년치 통상임금 차액 환급에 대비해 충당금을 많이 쌓아 뒀던 것으로 안다”면서 “충당금은 줄어들지만 기업 이익률은 더 높아질 수 있기 때문에 GM도 약속했던 투자를 지속할 가능성이 더 커졌다고 본다”고 내다봤다. 다만 조 수석은 “투자 계획은 GM 측이 발표한 것이기 때문에 이행 여부를 우리가 확인할 필요는 없다”고 선을 그었다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

수산업계 종사자와 전문가들은 일본 후쿠시마 원전의 방사능 공포로 인한 국민의 수산물 기피 해소책으로 수산물에 대한 신뢰 회복이 가장 시급하다고 지적했다. 이를 위해 현재 일본산 수산물의 안전성 검사 기준을 더욱 강화하고 후쿠시마 주변 8개 현의 수산물 전면 수입 금지에서 단계적으로 수입금지 지역을 확대해 소비자들의 불신을 없애야 한다고 주장했다. 생선회 박사로 유명한 부경대 조영제(61·식품공학·한국생선회협회장) 교수는 19일 “정부가 아무리 수산물이 안전하다고 호소해도 잘 먹혀들지 않는 것은 방사능 불신 때문”이라며“ 이는 이명박 정부 때 광우병 사태와 양상이 비슷하다”고 말했다. 그는 “정부가 늑장 대처로 수산물 전반에 대한 불신감을 키운 측면이 있다”면서 “과학적인 데이터를 근거로 한 대대적인 홍보 활동을 하고 일본산 수산물에 대한 전면적인 수입금지 조치를 이끌어 내서라도 국내산 수산물에 대한 불안심리를 없애야 한다”고 밝혔다. 김임권(64) 대형선망조합장도 “일본 수산물이 근원지인 만큼 당분간 일본 수산물에 대해 전면 수입금지를 하는 등 특단의 조치를 강구해야 한다”고 주장했다. 물론 일본 정부와의 외교적 문제 및 마찰 등이 문제가 되겠지만 국내 수산물시장을 살리려면 이 같은 조치가 필요하다는 입장이다. 그는 또 “학교급식 때 고등어 등 국내 수산물 대신 수입산으로 대체하고 있다. 국내산이 안전에 아무런 문제가 없는 만큼 정부가 앞장서서 학교 당국과 학부모들에게 우리 수산물의 안전성을 적극 알리도록 해야 한다”고 말했다. ‘수산물 먹는 날’ 지정 등의 방안도 내놓았다. 나아가 수입 수산물에 대한 방사능 기준 강화와 국내산 수산물의 이력제 확대, 원산지 표시 합동단속 등을 적극적으로 펼쳐 소비자들이 안심하고 수산물을 먹을 수 있도록 해야 한다고 밝혔다. 김종진(52) 자갈치시장 어패류 조합장은 “방사능 후폭풍 피해가 가장 큰 곳은 수산물 전지기지인 부산”이라며 “대통령 등 사회지도층과 시민단체, 여성단체 대표 등이 생선회 시식회 행사를 적극 펼치는 것도 국민의 방사능에 대한 이해를 돕고 수산물 촉진에 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

최근 단말기 유통시장 투명성 확대를 위해 국회에서 논의되고 있는 ‘이동통신단말장치 유통구조 개선에 관한 법률안’에 대한 사회적 논란이 일고 있다. 그동안 정치권에서 꾸준히 거론돼 온 ‘과다한 가계통신비 부담’을 해결해 보자는 이 법이 논란이 된 것은 법안과 관련된 이해 관계자의 목소리가 제각각이기 때문이다. 논란이 지속되자 주무 부처인 미래창조과학부와 방송통신위원회에서 원만한 법 제정을 위해 제조사, 이통사 등 각 사업자를 한자리에 모아 논의하는 자리까지 만들었다. 이 법안의 골자는 이동전화 보조금의 내용을 투명하게 하고 차별적인 보조금 지급과 제조사의 차별적인 장려금을 규제하겠다는 것이다. 보조금이나 장려금 자체가 문제가 아니라 이를 차별적으로 지급함으로써 소비자 간에 차별적 대우가 문제라는 것이다. 정부와 제조사 간의 주장이 팽팽히 맞서는 가운데 원만한 합의점을 찾기 위해서는 이해 당사자인 양측의 관점을 벗어나 소비자 눈높이로 문제를 바라볼 필요가 있다. 우선 제조사의 장려금 지급에 대한 정보가 투명해지면 소비자들이 지금보다 쉽게 보조금 정보에 접근할 수 있어 합리적인 구매 의사결정이 가능해진다. 경제학적으로도 완전경쟁시장에 가까워진다. 정보의 투명성을 제한하겠다는 것은 소비자의 합리적인 의사결정을 막겠다는 것과 같은 의미인데 이는 그동안 단말 유통시장에서 문제로 지적돼 온 정보의 불완전성을 통한 재정이익을 계속 유지하겠다는 전형적인 사업자 논리다. 유통시장 통제력을 유지함으로써 그동안 누려온 단말 판매 수익을 유지하겠다는 사업자 논리에 대한 피해는 고스란히 소비자의 몫이 된다. 따라서 단말기 유통시장의 투명성 확보는 소비자의 권익차원에서 제고되어야 할 사항이다. 한편 후발 제조사들의 경쟁력이 저하될 것이라는 주장도 업계의 일반적인 인식과는 다소 차이가 있다. 유통시장에 대한 정보가 투명해질수록 소비자들은 자신의 기호에 따라 보다 적합한 제품을 선택할 수 있다. 반대로 정보가 부족할수록 소비자들은 제품 자체보다는 브랜드나 이미지에 의해 구매 의사결정을 하게 되고 이 경우 브랜드 파워가 강한 대형 제조사들이 보다 유리하다는 것은 굳이 학술적 근거를 제시하지 않더라도 상식적으로 추론할 수 있는 사실이다. 국내 대형 제조업체들도 한정된 국내 시장에 머물기보다는 글로벌 사업자로서 보다 크고 넓은 세계시장을 목표로 더욱 뻗어나가야 한다. 국내 대형 제조사들은 충분한 경쟁력을 바탕으로 이미 글로벌 무대에서 세계적인 기업들과 당당히 경쟁해 오고 있으며, 이들의 높아진 위상은 국가의 품격을 높이는 데 큰 기여를 하고 있다. 글로벌 경쟁력은 지역시장의 장려금 정책을 기반으로 한 시장통제력에 의해 창출되는 것이 아니라 제품 기술개발이나 창의적 아이디어 같은 본원적 경쟁력에 집중할 때 비로소 강화될 수 있다. 산업계 전반이 어려운 지금 새로운 성장 동력을 찾고자 하는 창조경제의 정신도 거기에 있다고 본다.

철도 파업 8일째인 16일 코레일이 파업 장기화에 따른 대체 인력 피로도 감소와 안전을 위해 수도권 전동열차 운행 횟수를 줄인 가운데 대체 인력을 지원한 한국교통대학교 철도대학이 학생을 전원 철수키로 결정해 전동차 운행이 전면 중단될 위기에 처했다. 18일 파업을 예고한 서울지하철노조가 이미 이날부터 부분 파업에 돌입하면서 지하철 3호선이 15% 감축 운행돼 시민들이 열차를 이용하는 데 큰 불편을 겪고 있다. 17일부터는 KTX도 하루 24회 줄어든 176회(운행률 88%)만 운행키로 해 물류에 이어 여객 수송에도 큰 차질이 빚어질 전망이다. 철도대는 지난 15일 지하철 4호선 정부과천청사역에서 발생한 사망 사고와 관련해 학장 주재 긴급회의를 열고 전동차 차장으로 투입한 소속 학생 283명 전원을 오는 19일까지 철수키로 결정하고 코레일에 통보했다. 차장은 필수유지 분야가 아니어서 전동차 승무원 556명을 대체 인력으로 운영하고 있다. 교통대 학생이 전체 대체 인력의 42.8%를 차지한다. 내부 대체 인력이 없다는 점에서 학생들이 철수하는 19일 이후 전동차 운행에 막대한 차질이 우려된다. 코레일은 열차 운행 중단이라는 최악의 상황은 막아야 한다며 연기를 요청하는 한편 국방부와 대체 인력 파견 방안을 논의키로 했다. 한편 이날 KTX와 통근형 전동열차를 제외한 전 열차가 감축 운행됐다. 무궁화호는 178회(누리로 12회 포함) 운행돼 평시 대비 운행률이 61.8%에 그쳤고 수도권 전동열차 운행 횟수는 전동열차가 평시 2065회에서 1923회, ITX는 44회 운행하던 것이 8회로 줄었다. 필수유지업무에서 제외된 화물열차는 평시 대비 45.7%인 110회만 운행됐다. 특히 시멘트 운송에 차질이 빚어지면서 레미콘과 건설업계의 피해가 누적되는 등 산업계로의 피해 확산이 우려되고 있다. 코레일은 파업 장기화에 따른 대체 인력 피로도를 줄이고 안전을 위해 열차 운행을 조정할 계획이지만 파업에 참가한 조합원들의 업무 복귀가 예상을 밑돌면서 운행 횟수를 줄일 수밖에 없는 상황이 됐다. 철도에 이어 서울지하철도 파업으로 인한 운행 차질이 불가피할 전망이다. 서울메트로 제1노조가 16일부터 부분 파업에 돌입해 지하철 3호선 운행이 15% 줄었다. 3호선은 70%를 서울메트로가, 30%는 코레일이 맡고 있다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

body{color: #3C3C3C;font: normal normal normal 14px/normal 돋움;letter-spacing: 0px;line-height: 180%;text-align: left;margin: 0px} td {font-size:9pt} .dialog { border-color: #F7F7F7 #666666 #666666 #f7f7f7; border-style: solid; border-top-width: 2px; border-right-width: 2px; border-bottom-width: 2px; border-left-width: 2px} .border { border-color: #E0E0E0 #e0e0e0 #e0e0e0; border-style: solid; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px} .textBox {font-size: 9pt; border: #E5B98F; border-style: solid; border-top-width: 1px; border-right-width: 1px; border-bottom-width: 1px; border-left-width: 1px} .textBox2 { border: 1px solid; font-size: 9pt; background-color: #FFFFFF; border-color: #C0BD89 #c0bd89 #c0bd89; vertical-align: bottom} .custom { height: 22px;} #apDiv1 {position:absolute; left:542px; top:121px; width:216px; height:94px; z-index:4;} .style1 { color: #FFFFFF; font-weight: bold;}.view11 { font: 14px 돋움; color:#3C3C3C; line-height:180%; word-spacing:-1px}.teal { font: 9pt 돋움; line-height:130%; color: #005791} 고용노동부가 최근 고용 주무 부처로서 정체성 강화에 힘쓰지만 부처의 근간을 이루는 전통 업무는 노정(노사분규 중재 등 현장 노사 관련 행정)과 근로기준(근로기준법, 최저임금법 등 위반 사항을 다루는 행정) 분야다. 지방 노동관서에 근무하며 노동자들을 몇 년씩 대면한 공무원들은 대개 극한 대립으로 치닫던 노사 갈등을 중재하거나 근로자가 회사에서 떼인 임금을 회수해 준 그럴싸한 무용담 하나쯤을 갖고 있다. 등 돌린 노사가 다시 손을 맞잡게 하고 노동 관련법에 따라 잘잘못을 가려 처벌하는 일은 거칠고 힘들지만 그만큼 보람도 크다. 노동과 근로기준, 기획조정 분야의 실·국장급 간부들을 소개한다. 장·차관에 이어 고용부의 ‘넘버3’인 심경우(53) 기획조정실장은 조용한 성격의 ‘관리형 리더’로 꼽힌다. 국제노동기구(ILO) 아시아·태평양사무소와 국제부흥개발은행(IBRD) 등 국제기구에 6년간 파견돼 ‘국제통’으로 경력을 쌓았다. 노사 간 분쟁 조정·판정 행정기관인 중앙노동위원회의 사무처장과 상임위원을 거쳤다. 권영순(51) 노동정책실장은 심 실장과 행시 동기다. 고용평등정책관 등을 맡는 등 노정 업무에 정통하다. 권 실장은 후배들로부터 ‘리더십 스타일이 합리적이고 온화하다’는 평을 듣는다. 쌍용차 문제 등 첨예한 노사 갈등과 시간제 근로자에 대한 차별문제 등 노동자 보호 정책을 총괄한다. 김재훈(51) 정책기획관은 기획재정부 출신으로 행시 32회 재경직 차석을 차지한 경력이 있다. 고용부 정책기획관 공모 때 합격해 2012년 3월 친정인 기재부를 떠났다. 기재부 예산실 등에서 고용부를 담당했던 이력 때문에 고용 업무에 밝고 고용 주무 부처에서 한 번쯤 일해 보고 싶은 욕심에 지원했다고 한다. 고용부 예산 업무를 총괄하는 그는 예산 편성권 등을 쥔 기재부와 안전행정부 공무원들의 속마음을 잘 읽는다. 임무송(50) 근로개선정책관은 전형적인 카리스마형 리더다. 관가의 대표적인 ‘일벌레’로 추진력이 강하다. 인사철마다 주요 보직을 맡을 후보로 이름이 곧잘 거론된다. 강단이 있어 의견이 엇갈리면 상관과의 논쟁도 불사한다. 주로 근로 기준과 노정 분야 업무를 맡았으며 연말 노동·산업계 최대 쟁점인 ‘통상 임금’ 문제를 담당하고 있다. 박화진(51) 노사협력정책관은 ‘인자무적’(仁者無敵) 스타일의 간부다. 부하 직원에게 좀처럼 싫은 소리를 안 한다. 고용부 내에서 노사관계 업무 경험이 가장 많은 간부다. 지난 5월 시간선택제 일자리 확산과 청년 신규 채용 확대 등을 담은 노사정의 ‘일자리 대타협’도 박 정책관이 하루가 멀다 하고 노동계와 재계를 만나 설득한 결과다. 이론과 실무를 겸비했다는 평가다. 박종길(48) 산재예방보상정책국장은 대변인 출신답게 입심이 좋다. 두뇌 회전이 빨라 신속하게 판단을 내린다는 평이다. 21세 때 행시 30회에 ‘소년 급제’해 동기들에 비해 젊은 편이다. 차기 실장 후보로 거론된다. 초대 근로복지과장 당시 근로자복지기본법을 입안했고 우리사주제 도입을 이끌었다. 송문현(49) 공공노사정책관은 공직 생활 동안 노정 분야와 고용 분야를 두루 거쳤다. 어떤 자리에 가더라도 무난하게 일처리를 해낸다는 평가를 받는다. 작은 체구이지만 당차고 야무진 편이다. 올해는 전국교직원노동조합(전교조) 법외노조화 등 뜨거운 사회적 이슈가 된 사안들을 맡고 있다. 최기동(51) 국제협력관은 잔정 많은 ‘덕장’으로 소문났다. 주로 고용 분야에서 잔뼈가 굵었다. 밀어붙이기보다 여러 사람의 의견을 듣고 이를 조화해 정책 방안을 수립하는 스타일이다. 외국인 근로자 관련 정책과 유엔, ILO, 경제협력개발기구(OECD)와의 협력 업무를 총괄한다. 이수영(51) 고령사회인력심의관은 업무 몰입도가 높다는 평가를 받는다. 업무를 추진하기 전에 꼼꼼히 사전 학습하는 학구파로 일요일에도 매주 출근해 책과 논문 등을 통독한다. 이명박 정부 때는 청와대 고용노사 선임행정관으로 파견됐다. 김대중 정부가 갈등의 노사 관계를 풀려는 취지로 만든 ‘신노사문화추진단’ 단장을 맡아 노사 화합을 위한 이론적 토대를 마련했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

2007년 ‘어업인후계자’ 선정 이후 한국수산업경영인 통영시연합회 회원으로 각종 대회에 꾸준히 참석하고 수산물소비촉진 운동에도 활발히 참여한 공로를 인정받았다. 전문 수산인으로 거듭나기 위해 스킨스쿠버 교육도 받았으며, 굴 양식과 어류 양식으로 복합영어의 틀을 이뤘다. 소득원 확충과 양식 장비 현대화로 경영 체질을 개선하는 등 모범적인 어업 경쟁력 향상을 가져왔고 이를 수산업계에 널리 전파했다. 어업인후계자와 최고수산경영과정 추천을 통해 어업 신기술 보급에 노력했고 생산 출하 시기와 물량 예측 조절로 어업인 소득 증대에도 기여했다. 적조 피해를 줄이기 위해 평소에도 예찰 활동을 했고, 적조 발생 때 적극적인 방제 활동을 펼쳐 피해를 최소한으로 줄였다.

철도노조 파업 사흘째인 11일 화물열차 운행이 크게 줄면서 물류 수송 차질이 현실로 드러나고 있다. 코레일에 따르면 화물열차 운행률이 9일 48%, 10일 38%로 줄어든 데 이어 11일에도 평시 279회에서 108회 운행하는 데 그쳤다. 화물 운송 지장을 줄이기 위해 컨테이너 운송 열차를 39회로 늘렸지만 평시 대비 운행률은 51.3%에 머물렀다. 하루 평균 4만 9000여t을 운송하던 시멘트는 1만 3200t, 석탄도 1만 4000여t에서 4000t으로 급감했다. 시멘트 운송이 심각한 차질을 빚으며 관련 업계의 피해가 우려되고 있다. 업계에서는 “시멘트의 철도 운송량이 평시의 30% 수준”이라며 “파업이 계속되면 이번 주 후반부터는 피해가 가시화될 것”이라고 내다봤다. 수도권 물류의 중심인 경기 의왕시 의왕컨테이너기지도 화물열차가 평시 대비 50% 정도 감축 운행되면서 비상이 걸렸다. 컨테이너를 수송하는 부산항, 광양항, 오봉지구는 평시 57회에서 28회, 시멘트를 수송하는 동해·제천지구는 56회에서 17회로 감축 운행되고 있다. 물류 수송에 빨간불이 켜진 가운데 코레일은 화물열차에 투입된 대체인력의 피로도를 고려해 14일 84회, 15일 77회로 운행 횟수를 줄이는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 여객열차 운행에는 아직까지 큰 지장이 발생하지는 않았다. 이날도 수도권 전철(ITX 포함)과 KTX·통근열차 등은 정상 운행됐다. 중부지방에 대설예비특보가 내려지자 코레일은 대체인력 1150여명을 투입했다. 다만 무궁화호와 새마을호는 파업 여파로 운행률이 각각 66%, 56%에 그쳤다. 서울과 충청 지역을 오가는 ‘누리로’ 열차도 이틀째 운행이 중단됐다. 이처럼 장기화 조짐을 보이고 있는 철도노조의 파업이 노동계의 ‘대정부 투쟁’으로 확산되는 양상을 보이고 있다. 민주노총과 철도노조는 이날 기자회견을 열고 철도 민영화 사태의 합리적 수습을 위해 코레일의 별도 주식회사 설립 결정 철회, 국토교통부의 수서발 KTX 주식회사 면허 발급 중단 등을 요구했다. 이들은 “14일 오후 2시까지 요구에 대한 아무런 응답도 하지 않으면 대정부 투쟁에 나설 수밖에 없다”고 주장했다. 철도노조는 또 대전지방법원에 코레일 이사회의 ‘수서발 KTX 운영 주식회사 출자’ 의결 효력정지 가처분을 신청하고, 12일에는 이사회에 참석한 이사들을 서울중앙지검에 배임 혐의로 고발키로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

철도파업에 따른 화물운송 차질이 눈에 띄기 시작했다. 철도파업 이틀째인 10일 화물열차 운행 횟수는 평소 대비 30%대로 떨어졌다. 특히 컨테이너 수송이 곤란하고 넓은 야적장이 필요한 시멘트, 무연탄 등 벌크 화물이 제때 운송되지 않았다. 파업이 장기화될 경우 레미콘 공급 중단, 무연탄 야적장 대란이 예상된다. 이날 시멘트 생산 공장이 몰려 있는 충북 제천·단양지역에서는 시멘트를 컨테이너에 실어 화물차로 운송하는 비상 수단이 동원되기도 했다. 평소 하루 134회였던 시멘트 운송 화물열차 운행은 33회에 그쳤다. 시멘트 업체들은 철로수송을 포기하고 비상 수단으로 벌크트럭(25t)을 확보, 육로로 수송하고 있다. 단양 성신양회는 하루 운송되는 시멘트 2만t 가운데 1만 2000t을 철로로 수송했지만 이날 화물열차 수송 물량은 3000t에 불과했다. 평상시 철로수송의 4분의1 수준이다. 벌크트럭 수송도 한계에 봉착해 7000t을 운송하는 데 그쳤다. 한일시멘트 단양공장도 비슷한 상황이다. 이 회사는 파업 전 화물열차를 이용해 하루 평균 1만 2000t의 시멘트를 수송했지만 이날은 철도 수송량이 2500t에 불과했다. 벌크트럭을 이용해 7000t을 운송했으나 주문받은 1만 5000t 운송에는 큰 차질이 빚어졌다. 제천 아세아시멘트도 이날 1만t의 시멘트를 출하할 계획이었으나 철로 2000t, 육로 3550t 등 5550t밖에 수송하지 못했다. 컨테이너 화물 운송도 차질을 빚었다. 수도권 최대 컨테이너 물류기지인 경기 의왕내륙컨테이너기지 화물열차 정차역인 오봉역은 평상시(72회)의 44% 수준인 32회만 들어왔다. 이날 전국 화물열차 운행은 평상시의 37% 수준에 불과했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

코레일 이사회가 10일 예고한 대로 수서발 KTX 법인 설립을 의결하면서 철도파업이 ‘분수령’을 맞았다. 철도민영화의 전 단계로, 철도 노조가 줄곧 반대해 온 수서발 KTX법인 설립이 이제 되돌릴 수 없는 상황을 맞았기 때문이다. 노조 집행부가 파업 명분으로 내세웠던 이사회를 저지하지 못하면서 ‘파업 동력’을 유지할 수 있을지가 파업 장기화 여부를 가르는 관건이다. 노조는 즉각 철도 민영화의 시발점이 되는 코레일 이사회 강행 및 의결을 규탄하며 강력한 투쟁 의지를 밝혔다. 하지만 파업을 불법으로 규정한 코레일은 4000명이 넘는 파업 참가자 전원을 직위해제하는 등 강경 대응으로 맞서고 있고 이에 부담을 느낀 노조원들의 이탈이 늘어날 것이란 전망도 나온다. 코레일 관계자는 “이사회가 마무리됨에 따라 파업 참가자의 업무 복귀가 늘 것으로 예상된다”고 말했다. 2009년 11월 8일간 진행됐던 파업의 심각한 후유증을 경험한 노조원들의 불안감도 무시할 수 없다. 당시 파업으로 조합원 1만 2000명이 징계를 받았고 197명이 무더기로 해고됐다. 이 가운데 50명은 복직하지 못했다. 더구나 인력 확보, 해고자 복직 등을 이유로 파업을 했던 2009년과 달리 이번에는 정부가 파업에 앞서 일찌감치 ‘불법 파업’으로 규정하고 강경 대응을 하고 있는 것도 부담감을 가중시키고 있다. 결국 파업 장기화 여부는 열차 운행의 직접적인 책임을 맡고 있는 기관사의 조기 복귀 여부에 달려 있다. 철도노조원 2만여명 중 기관사는 4500여명인데, 현재 기관사의 절반 정도가 파업에 참여하고 있는 것으로 알려졌다. 기관사들이 한두 명씩 복귀를 시작하면 파업의 동력이 급격하게 약해질 수밖에 없다. 하지만 철도노조는 현재까지는 오히려 투쟁 강도를 높여 나가고 있다. 노조는 이날 서울역 광장에서 열리는 철도민영화 저지 범국민 촛불대회를 시작으로 11일 민주노총 경고연대파업 결의대회, 오는 14일 철도노동자 상경투쟁 계획을 밝혔다. 18일로 예고된 서울지하철노조의 파업까지 끌고 간다면 지금과는 다른 메가톤급 폭발력을 보이며 파업이 장기화할 우려도 높아지고 있다. 철도산업계 관계자는 “이사회의 결정으로 파업의 강도가 약해질지 아니면 오히려 장기화 국면을 초래할지는 시간이 지나야 알 수 있다”면서 “파업 명분은 약해졌지만 정치권, 시민단체의 가세 등 외부변수가 더해지면서 노조 집행부가 결단을 내리기 어려운 상황이 전개되고 있다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘게임중독법’에 대한 논쟁이 여전히 뜨겁다. 게임방송 애청자이자 주말이면 LOL(League Of Legends)을 즐기는 유저이지만, 일각의 우려에 어느 정도 공감은 한다. 그러나 한편으로 ‘ 게임중독법’이 지나친 뭇매를 맞고 있지는 않은가 하는 생각이 드는 것도 사실이다. 이름부터 분명히 하자. 지금은 ‘게임중독법’이란 범주에 다수의 법률안이 도매금으로 넘어가는 형국이다. 그러나 ‘게임중독법’이라는 법률(안)은 존재하지 않는다. 각 법률안은 그 목적과 내용이 모두 독립적이기 때문에 별개로 논의되어야 한다. 이 글에서 다룰 법률은 ‘중독 예방·관리 및 치료를 위한 법률(안)’이다. 사물의 이름이 곧 정체성을 말해주듯이, 법률의 명칭은 중요하다. 명칭에서 알 수 있듯, ‘중독관리법’은 중독 치료와 예방을 목적으로 하고 있다. ‘중독관리법’이 헌법상 과잉제한금지 원칙에 위반된다는 지적이 있다. 과잉제한금지 원칙이란 국가가 국민의 기본권을 제한하려면 목적이 정당하고, 방법이 적정하며, 피해가 최소화되어야 하고, 공익과 사익 사이에 균형이 유지되어야 한다는 원칙이다. 즉, 기본권을 제한하는 입법이 있다는 전제 아래 그 제한이 타당한지를 따져보는 것이다. 그러나 ‘중독관리법’은 기본권 제한효과가 없다. 중독관리법은 국가 등에 중독 예방, 치료에 관한 계획수립 의무(제6,7조), 광고·판촉제한 시책 강구 의무(제14조) 등을 부여할 뿐, 사업자의 영업 자유나 게임유저의 행복추구권을 규제하고 있지 않다. 따라서 ‘중독관리법’이 과잉금지원칙 위반이라는 비판은 적절치 않다. 논란이 되는 게임사업자에 대한 부담금, 과징금 부과는 ‘인터넷게임중독 치유지원에 관한 법률(안)’, ‘인터넷게임중독 예방에 관한 법률(안)’에 포함된 내용으로, ‘중독관리법’과는 무관하다. ‘중독관리법’은 이처럼 국가적 차원의 중독치료·예방을 목적으로 하고 있으므로, 법률이 관심을 두고 있는 대상도 ‘중독 원인’이라기보다는 ‘중독된 상태’ 즉, 중독으로 고통받는 사람들이다. 즉, 제2조는 ‘중독 원인’이 아니라, ‘무언가를 오용, 남용하여 신체적, 정신적으로 의존하는 상태’를 정의하고 있는 것이다. 말장난 같지만 큰 차이가 있다. ‘게임을 비롯한 특정 미디어 콘텐츠가 중독문제에 적어도 어떠한 요인으로 개재될 수 있다’는 것 자체를 부정하거나, ‘국가는 중독으로 고통받는 사람을 방치하지 말아야 한다’는 취지를 반대하는 의견은 많지 않다. 그렇다면, 법은 필요한 것이고, 그 법은 도움을 줄 대상을 정의하여야 한다. 이런 맥락에서 제2조는 도움이 필요한 상태를 정의하고, 그에 개재될 수 있는 요인들을 나열한 것이다. 술을 중독물질로 규정한 것이 아니라, 음주를 조절하지 못하게 된 사람을 정의하는 것이다. 게임을 중독물질로 폄하하는 것이 아니라, 여러 원인으로 게임에 의존하게 된 사람을 정의하고, 그를 돕자는 것이다. 물론 기본권을 제한하는 법률에서는 명확성 원칙이 엄격하게 준수되어야 한다. 하지만 기본권 제한 효과가 없는 법률, 특히 수혜적 성격의 법률에서는 명확성 원칙의 정도가 완화된다. ‘중독관리법’은 사회보장적, 기본법적, 수혜적 성격의 법률(안)이다. 따라서 중독현상에 개입 가능한 요인 중 하나로 미디어 콘텐츠를 예시적으로 나열한 것을 명확성 원칙에 위배된다고 보기는 어렵지 않을까. 필자도 게임유저로서 게임 산업계의 지난한 수난과 그로 인한 불안감에 충분히 공감한다. 그러나 이는 엄밀히 보자면 ‘중독관리법’이 아닌 다른 규제적 법률 탓에 생긴 기우다(마약 등과 함께 나열되어 낙인효과가 있다는 지적은, 법 기술적인 보완이 가능하다고 생각된다). 중독관리법 공청회에서 나온 어느 토론자의 말로 결론을 갈음하고자 한다. “중독치료는 문화계와 함께해야 합니다. 대안적 놀이문화가 제시되지 않으면 중독은 완치되지 않습니다.” 불신과 오해를 걷어낸다면, 찬반 양측의 진심은 사실 생각만큼 크게 다르지 않을지도 모른다.

9일 시작된 철도노조의 파업이 장기화할 것이라는 우려가 커지고 있다. 그간 철도파업이 내부 갈등에서 촉발됐던 것과 달리 이번 파업은 수서발 KTX 운영회사 설립이라는 국가정책 저지를 위한 투쟁으로 성격이 전혀 다르기 때문이다. 노조는 수서발 KTX 운영사 설립이 사실상의 민영화 전 단계라며 반발하고 있다. 노사가 합의안을 도출할 수 있는 대상이 아니기 때문에 어느 한쪽이 전격적으로 양보하지 않는 한 돌파구를 찾기는 어려운 상황이다. 노조의 8.1%(자연승급분 1.4% 포함) 인상안과 사측의 동결안으로 맞섰던 임금교섭은 핵심 쟁점이 아니다. 철도노조는 국토교통부가 지난 6월 내놓은 ‘철도산업발전방안’을 철도 민영화로 규정, 시발점인 수서발 KTX 분할을 시도할 경우 파업을 경고했다. 철도산업발전방안은 코레일이 지주회사가 되고 수서발 KTX와 물류 등 사업별로 자회사를 만들어 운영하는 방식이다. 코레일의 장기독점 운영방식으로는 부채 누적 및 공동부실화를 피할 수 없다는 진단에서 마련됐다. 첫 작업으로 2015년 완공 예정인 수서발 KTX에 대해 코레일 지분을 30%로 제한, 인사·경영에 참여하지 못하게 하는 계획을 발표했다. 노조가 10일 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결할 코레일 이사회 개최에 반발해 파업을 예고한 가운데 지난 5일 수서발 KTX 운영안이 공개됐다. 출자회사에서 코레일 지분이 41%로 확대됐고 공공자금 참여 부족 시 정부 운영기금을 투입, 주식 양도·매도 대상을 정부·지방자치단체 등으로 한정해 민간자본 참여를 차단했다. 또 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성하면 매년 10% 범위에서 지분을 사들이거나 총자본금의 10% 범위 내 출자도 가능하다는 내용도 포함됐다. 코레일은 경영권과 지배권을 갖는, ‘민영화’ 가능성을 원천 차단했다고 밝혔다. 최연혜 코레일 사장은 “민영화가 된다면 철로에 드러누워서라도 막겠다”며 의지를 보이기도 했다. 그러나 노조는 파업을 강행했다. 9일 파업 돌입에 따른 성명에서 “이사회를 중단하고 토론의 장으로 나올 것을 선언한다면 노조는 즉각 상응한 조처를 내리겠다”면서 “철도공사법과 정관을 들어 코레일 이사들이 거부할 수 있다”고 압박했다. 이에 대해 코레일은 ‘수용 불가’ 방침을 재확인했다. 앞서 “노조가 파업에 돌입하더라도 10일 이사회는 예정대로 진행한다”면서 “이사회 연기나 정부정책 변경을 요구하는 것은 노조의 활동범위도 아니고 협상의 대상이 아니다”라고 분명하게 선을 그었다. 때문에 이번 파업이 장기화할 수 있다는 우려가 나온다. 정부와 코레일이 불법파업으로 규정, 강경 대응 방침을 밝혔는데도 파업을 강행한 데다 철도파업의 동력인 기관사들의 참가율이 높다는 점에서다. 철도노조는 파업을 적어도 오는 14일 열리는 시국회의 촛불집회까지 이어갈 계획인 것으로 알려졌다. 더 이상의 파국을 막기 위해 정부가 나서야 한다는 여론이 일고 있다. 코레일의 주장에 대해 노조 등이 신뢰하지 못하는 상황에서 국토부가 “민영화가 아니다”라는 점을 확약할 필요성이 제기된다. 철도산업계 관계자는 “애초 정부정책을 코레일이 발표한 것은 잘못됐다”면서 “운영안을 오해하고 있는 국민과 노조원이나 시민단체의 불신을 불식시키기 위해서는 국토부가 직접 나서야 한다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

미국 정부와 산업계가 최근 한국의 환태평양경제동반자협정(TPP) 참여에 대한 관심 표명을 계기로 통상 압력의 수위를 높일 조짐을 보이고 있다. 8일(현지시간) 외교 소식통에 따르면 미국 자동차업계는 최근 버락 오바마 행정부를 상대로 한국이 TPP에 공식 참여하면 환율 조작 의혹 및 비관세 장벽 문제를 집중적으로 논의해야 한다고 촉구하고 나섰다. 실제 ‘자동차 빅 3’를 대표하는 전미자동차정책위원회(AAPC)의 맷 블런트 회장은 최근 “미국 정부는 한국이 TPP 협상 참여에 관심을 표명한 것을 기회로 삼아 한국의 외환시장 개입과 비관세 장벽 등 자동차시장 접근성 문제를 해결해야 한다”면서 “TPP를 지렛대로 삼아 개방경제에 대한 한국의 약속을 확보해야 한다”고 주장했다. 이런 주장은 한·미 자유무역협정(FTA) 발효 1년 반이 지나면서 자동차·부품 부문에서 한국에 대한 적자가 누적되는 데 대한 불만에 따른 것으로 해석된다. 이런 업계의 불만을 반영한 듯 미 무역대표부(USTR)의 마이클 프로먼 대표도 최근 한국이 TPP 협상에 참가할 경우 “TPP가 추진 중인 높은 기준에 맞출 준비가 돼 있는지 등에 초점을 맞출 것”이라고 공세를 예고했다. 전문가들은 자동차·부품 및 냉동 농축 오렌지주스의 원산지 증명, 의약품 가격, 금융서비스 등의 부문에서 한국에 대한 압박이 강화될 것으로 전망했다. 의회도 가세하고 있다. 마시 캡터 민주당 하원의원은 최근 “한·미 FTA로 미국은 4만개의 일자리를 추가로 잃었다”고 주장했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

환경부의 업무 가운데 큰 비중을 차지하는 것이 자연보전과 수질관리 분야다. 과거에는 단출했던 업무가 환경 변화에 따라 자원순환, 환경보건, 기후변화 대응까지 다양해졌다. 부처의 특성상 규제 업무가 많다 보니 개발 부처나 경제 부처 등과 사사건건 부딪쳐 미움도 받는다. 환경부 조직 문화는 뚜렷한 인맥이나 연결 고리가 약하고, 행정직과 기술직의 차별도 거의 없다. 업무에서 피피엠(ppm)이나 마이크로그램(㎍) 등 미세한 것까지 다루다 보니 스케일이 작다는 소리도 듣지만, 그만큼 꼼꼼한 업무 스타일이 요구되기도 한다. 소속 기관장과 4대강 유역 현장의 수질관리를 책임지고 있는 지방청장, 그리고 본부 주요 과장들을 소개한다. 소속기관장인 이필재 중앙환경분쟁조정위원장은 사무관 때부터 인사가 있을 때마다 ‘여성 최초’라는 수식어가 붙어 다녔다. 한강청장에서 분쟁조정위원장으로 자리를 옮기는 바람에 올해 국정감사를 두 번 받는 기록을 세웠다. 또 김삼권 국립환경과학원장은 과학원에서 잔뼈가 굵은 연구관으로, 국내에서 미량물질 분석 최고 전문가로 손꼽힌다. 수도권의 젖줄인 한강 유역을 관리하는 한강청 수장은 지금까지 조직 내 최고참들이 맡아오던 게 관행이었다. 하지만 이런 관행을 깨고 지난달 김영훈(행시 35회) 청장을 발령했다. 고정관념의 틀을 깨고 젊은 국장을 배치한 것은 정체된 조직에 활력을 불어넣겠다는 의지의 표현으로 받아들여진다. 김 청장은 물환경정책과장과 대변인 등을 거쳤고, 한강유역의 깨끗한 수질보전, 수계기금의 투명한 집행 등을 통해 상·하류 주민들과 공존·공생하는 업무를 수행한다. 심무경 낙동강청장은 비고시 선두주자로 운영지원과장과 대구청장을 역임했다. 지난해 대구청장으로 있을 때 경북 구미에서 발생한 불화수소산 누출 사고로 홍역을 치르기도 했다. 박천규 금강청장은 업무 스타일과 대인 관계가 원만해 호걸로 통한다. 본부 국장으로 재임 시 국회 ‘배출권거래법’ 제정에 산파 역할을 했다. 정회석 영산강청장은 경제기획원 출신으로, 해외정책 실무에 밝은 실력파로 통한다. 지난 정부 초기 대변인을 지냈고, 영산강 유역의 환경과 수질을 책임지고 있다. 본부 과장 가운데 황계영 기획재정담당관, 김승희 정책총괄과장, 김동진 운영지원과장은 환경부 기획조정 ‘빅3 업무’를 맡고 있다. 황계영·김승희 과장은 행시 36회 동기인 데다, 서울대 출신이라는 공통점을 갖고 있다. 인사·평가를 총괄하는 김동진 과장은 직전 환경평가과장으로 있을 때 기존 환경영향 평가제도를 전략 환경영향 평가제도로 전환하는 토대를 마련했다. 기술직(토목직)이지만 행정 업무도 능통하다는 평가를 받고 있다. 황석태 수도정책과장은 왕고참으로 분류된다. 기후대기국 과장 시절 배출권거래제 세부 시행규칙 등을 만들면서 반대 입장에 있는 산업계와 잦은 협상을 가져 ‘싸움닭’이란 별칭도 얻었다. 신진수 자원순환정책 과장은 현 정부의 국정과제로 채택된 자원순환의 정책 실천을 이행하기 위한 관련 법과 세부 실천계획을 세워야 하는 업무가 발등의 불이 됐다. 의원입법으로 발의된 법안이 국회 심의를 앞두고 반대하는 업계를 설득하느라 고군분투 중이다. 양재문 감사담당관은 비고시 임용자들 가운데 맏형으로 꼽힌다. 지난 10월 초 자리를 옮겨, 조직의 화합을 깨뜨리는 음해성 ‘투서’나 ‘비리’를 근절하겠다는 의지를 표명하기도 했다. 이영기 물환경정책과장, 박연재 교통환경과장은 서울시립대와 기술고시 선후배 사이로 전문성과 업무 추진력을 인정받고 있다. 본부 여성 과장으로는 화학물질과 조은희(기시 32회), 수생태보전과 유호(국제사무관 특채) 과장이 고참으로 꼽힌다. 조 과장은 최근 ‘화학물질평가법’(화평법)과 ‘화학물질관리법’(화관법)과 관련, 입장을 달리하는 산업계를 이해시키기 위해 동분서주하고 있다. 전용식 정책홍보팀장은 수도권대기청 기획과장으로 발령 났다가 잉크도 마르기 전에 공보과장으로 전보됐다. 기획재정담당관실과 사업국 여러 곳에서 근무한 경험으로 재정과 정책 업무를 두루 꿰고 있어 기자들의 궁금증을 풀어주는 ‘해결사’로 통한다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

에너지관리공단은 지난 6일(현지시간) 페루 리마에서 페루 정부와 에너지효율 분야 협력관계 구축을 위한 양해각서(MOU)를 교환했다고 8일 밝혔다. 양해각서 교환식에는 변종립 공단 이사장과 퀸타니야 아코스타 페루 에너지광업부 차관이 참석, 에너지효율정책 협력 방안 등을 논의했다. 공단은 국내 기술 이전을 통해 페루의 에너지 다소비업종 중심 에너지 진단 지원과 유망 프로젝트 발굴·지원 등을 추진한다. 페루 정부는 내년에 예정된 공단과 미주투자공사(IIC)의 ‘볼리비아 중소기업 에너지효율화 사업’에 높은 관심을 보이면서 세계 최대의 어분(魚粉)·어유(魚油) 수출국으로서, 자국 수산업 분야에 대한 에너지 진단을 통해 에너지효율화 사업 발굴 및 추진을 요청했다. 공단은 해당 분야의 공무원 및 산업부문 관계자들의 교육연수 및 정책 세미나 등을 통한 기술이전과 지식공유 등을 추진하고, 페루 산업에서 큰 비중을 차지하는 수산업 분야의 에너지효율 향상 시범사업 프로젝트 등도 진행할 방침이다. 공단은 이런 지원 사업을 통해 페루 산업계의 에너지효율 향상을 이끌어 내는 동시에 최근 국내시장 성장에 한계를 느끼고 있는 국내 에너지 관련 기업들의 안정적인 국외 진출에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 변 이사장은 “페루와의 협력을 시작으로 다른 중남미 국가들의 에너지효율 향상을 지원할 것”이라며 “현지 정부와의 강화된 네트워크를 기반으로 국내기업의 해외 진출을 더 실질적이고 체계적으로 지원할 예정”이라고 말했다. 한편 에너지관리공단은 지난해부터 미주투자공사 및 국제구리협회(ICA), 세계은행(WB) 등과 함께 개발도상국의 에너지효율 향상에 대한 제도적·기술적 역량을 지원하고 현지 정부 관계자를 대상으로 교육연수 등을 진행하고 있다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr