중국 전역이 반일 구호로 뒤덮이고 있다. 16일 베이징·상하이 등 중국 전역의 80개 도시에서 전날에 이어 일본의 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 국유화 조치에 항의하는 격렬한 반일 시위가 벌어졌다. 베이징시 차오양(朝陽)구의 주중 일본 대사관 앞에서는 성난 중국인 시위대 1만여명이 온종일 반일 구호를 외치며 일본의 센카쿠열도 국유화 조치에 항의했다. 중국 공안(경찰) 당국은 일찌감치 원천 봉쇄를 포기하고 일본 대사관 앞 왕복 7차선 도로를 시위대에 모두 내줬다. 대사관 주변에 철제 바리케이드를 치고 곤봉과 투명 방패로 무장한 경찰을 대거 배치해 시위대의 일본 대사관 공격에 대비했다. 도로 양쪽에는 제복을 입은 공안과 무장경찰 수천명이 촘촘히 늘어섰고, 공중에서는 경찰 헬기가 시위 상황 점검을 위해 굉음을 내며 저공 비행해 긴장감을 높였다. 1989년 톈안먼(天安門) 사태 이후 베이징에서 이 같은 대규모 시위가 벌어진 것은 매우 이례적이다. 시위대는 ‘댜오위다오를 되찾자’ ‘일본에 선전포고를 하자’ 등의 문구가 적힌 붉은 플래카드를 들고 일본 대사관 앞길을 오가며 연신 호전적인 내용의 일본 성토 구호를 외쳤다. 중국 국기인 오성홍기를 앞세우고 중국 국가인 의용군행진곡을 부르는 등 당국과 ‘손발’을 맞춘 듯한 모습도 엿보였다. 시위대 선두는 마오쩌둥(毛澤東)의 초상화를 앞세우기도 했다. 일부 흥분한 시위대는 일본 대사관 정문을 지날 때 음료수 병과 계란 등을 대사관 안으로 마구 집어던졌다. 날계란이 무수히 날아든 일본 대사관 정문은 노란색으로 물들었다. 곳곳에서 물리적 충돌도 잇따랐다. 이날 수만명이 참가한 광둥(廣東)성 선전(深?)의 시위에서는 시위대가 무장경찰을 향해 물병과 돌멩이를 투척하는가 하면 공안 차량을 전복하기도 했다. 이에 공안은 최루탄과 물대포로 시위대를 해산시켰으며, 이 과정에서 공안이 곤봉으로 시위대를 구타하는 장면도 목격됐다고 중화권 언론들이 전했다. 또 최소 1만명 이상이 참가한 광저우(廣州)에서는 일부 시위대가 일본 총영사관 부근의 화위안(花園)호텔로 몰려가 호텔 정문 앞에서 일장기를 불태우는 등 난동을 부렸지만 현장의 무장경찰 100여명은 이를 제지하지 않고 지켜보기만 했다고 홍콩 명보 포털 뉴스가 보도했다. 아울러 일본 대사관 부근에서 중국과 타이완의 합작으로 운영되던 한 일식집이 당분간 폐업을 선언하는 등 중국 내 대부분의 일본 음식점들은 일제히 문을 닫았다. 한 식당 주인은 중국판 트위터인 웨이보(微博)에 “지난 15일 낮 10여명의 중국 남성들이 고기를 시켜 먹은 뒤 식당 내 각종 집기를 마구 던지고 다른 손님들을 향해 ‘매국노’라고 욕을 퍼부었다.”면서 “이들은 식사비 결제도 거부한 채 영업을 방해했으나 아무런 보상도 받지 못했다.”고 울분을 터뜨렸다. 전날 산둥(山東)성 칭다오(靑島)의 토요타자동차 판매 1호점이 방화 피해를 봤다. 일본계 대형마트인 ‘자스코’는 건물 내 엘리베이터가 파괴되고, 창고에 보관 중이던 24억엔(약 340억원)어치의 상품 가운데 절반이 약탈당하거나 파손됐다. 시위대는 칭다오의 파나소닉 공장에 난입해 불을 지르고 생산라인을 파손하기도 했다. 한편 중국 외교부는 이날 유엔해양법협약에 따라 동중국해 일부 해역의 대륙붕 경계안을 유엔 대륙붕한계위원회(CLCS)에 제출한다고 밝혔다. 중국이 지난 11일 댜오위다오 영해기선 선포를 계기로 영해 범위를 명확히 한 만큼 추가적인 대륙붕 확보 계획을 공언한 것이다. 베이징 주현진·도쿄 이종락특파원 jhj@seoul.co.kr

금호석유화학이 서울 신문로 금호아시아나 본관을 떠나 중구 수표동 시그니처타워에 새 둥지를 틀었다. 형인 박삼구 금호아시아나 회장과 갈등을 겪으며 독자노선을 걷던 박찬구 금호석화 회장은 이제 외형적으로 그룹과 분리돼 독립경영에 나서게 됐다. 하지만 아직도 박찬구 회장이 원하는 ‘완전한 계열분리’까지는 해결할 과제가 적지 않다. 12일 금호석화에 따르면 이달 초 석유화학 관련 계열사인 금호피앤비화학, 금호폴리켐, 금호미쓰이화학, 금호개발상사, 금호항만운영 등과 함께 시그니처타워로 사옥을 옮겼다. 회사 측은 사무공간 부족 등을 이유로 들지만, 재계에서는 박찬구 회장이 그룹 내 갈등을 마무리짓기 위해 서둘러 독자경영에 나선 것으로 보고 있다. 이를 반영하듯 박 회장은 사옥을 이전한 뒤 가진 긴급 계열사 임원 확대회의에서 “더는 금호석화가 그룹으로부터 도움을 기대할 수 없게 됐다.”면서 “이제는 홀로서야 하며 과거보다 더 많은 노력을 하지 않으면 다른 기업과의 경쟁에서 도태될 수 있다.”고 강조했다. 금호아시아나그룹은 2006년 대우건설 인수 뒤부터 심각한 유동성 위기를 겪어 왔고, 금호석화도 2009년 12월 산업은행을 비롯한 채권단과 기업개선작업 자율협약을 맺었다. 금호석화는 강도 높은 구조조정으로 재무구조가 좋아져 올해 말 자율협약을 졸업할 전망이다. 지난해 매출은 6조 4574억원으로 사상 최대 규모였고, 영업이익도 8422억원으로 본 궤도에 올랐다. 부채비율도 2010년 361.4%에서 2011년 202.8%로 낮아져 지난 5월 한국신용평가로부터 역대 최고 등급인 ‘A-’(안정적) 신용등급 평가를 받았다. 금호석화를 금호아시아나에서 분리시킨 박찬구 회장은 본격적인 공격경영에 나선다는 전략이다. 우선 울산공장과 여수 제2공장 등에 새 생산라인을 짓고, 2015년 말까지 4300억원을 투자해 여수에 열병합발전소도 증설한다. 신성장 동력인 탄소나노소재 생산라인도 하반기에 완공해 ‘미래 먹거리’ 찾기에도 나서고, 중국에 편중된 해외 판로도 다각화해 유럽연합(EU)과 미국, 중동 등으로 수출 지역을 다변화할 계획이다. 하지만 금호석화가 완전한 계열분리를 통해 지난해부터 추진해 온 ‘탈(脫)금호아시아나’에 성공한다 해도 몇몇 과제는 남아 있다. 우선 박찬구 회장은 작고한 부친(박인천 금호 창업자)과 회사의 역사가 깃든 ‘금호’ 사명을 계속 쓰겠다는 생각이지만, 금호아시아나 측과 상호에 대한 로열티 문제로 신경전을 벌이고 있다. 금호석화가 보유한 아시아나항공 지분 12.6%를 언제 매각할지도 관심사다. 공정거래법상 금호석화가 아시아나항공의 보유 지분을 3% 미만으로 줄여야만 법적으로 계열 분리가 돼 완전한 독립경영이 가능하다. 금호석화 관계자는 “최근 아시아나항공의 주가가 떨어져 당분간 주식을 처분할 계획이 없다.”고 설명했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

신재생에너지 분야를 차세대 주력사업으로 선정한 한화그룹 내 5개 계열사가 태양광산업을 집중 육성하는 충북지역에 2016년까지 1조 3000억원을 투자한다. 충북도와 한화는 이런 내용이 담긴 업무협약서를 6일 교환했다. 한화의 이번 투자는 에너지 공급사업에 집중된다. 한화솔라에너지는 4500억원을 들여 도내 관공서, 학교, 가정, 기업체 등에 태양광발전 시설을 지어 여기서 연간 생산되는 165GWH의 전력을 한국전력에 팔아 수익을 올린다는 계획이다. 도는 시·군, 교육청 등과 협의해 태양광발전시설 건립 대상 건물들을 선정할 예정이다. 또한 한화63시티는 3600억원을 투자해 신재생에너지를 활용한 열공급사업을 청원군 일대에서 벌인다. 현재 오창산업단지가 시설부지로 유력하게 검토되고 있다. 한화L&C는 음성군에 위치한 태양광 부품소재 생산라인 증설을 위해 2700억원을 투자하고, 한화건설은 1500억원을 들여 폐자원을 연료로 쓸 수 있도록 압축하는 폐자원 재활용센터를 짓기로 했다. 보은군에 터를 잡고 있는 한국화약은 909억원을 투입해 신무기체계 생산라인을 증설할 예정이다. 충북은 지난해 4월 전국에 처음 태양광산업 특구로 지정됐으며, 현재 태양광 관련 기업 61곳이 가동하고 있다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 그제 협상에서 밤샘근무제를 없애고 주간 연속 2교대제에 잠정 합의했다. 이에 따라 근로자 1인당 근로시간은 1주일에 평균 8시간 단축된다고 한다. 여기에다 기본급·성과급을 올리고 목표달성 장려금 등을 지급하기로 했다. 노사는 또 근무제 변경에 따른 인력 충원 없이 현재의 생산성을 유지하기로 약속했다고 한다. 노조로서는 노동 강도가 다소 높아지겠으나 예년처럼 얻어낼 만큼 얻어낸 셈이다. 회사 측은 지난 두 달 동안 노조의 부분파업 등으로 1조 6000억원의 손실을 입어 서둘러 합의해준 듯한 인상이 짙다. 노사가 근로여건 개선에 뜻을 같이한 점은 긍정적으로 평가할 만하다. 현대차 근로자의 근로시간은 지난해 연간 2040시간이었다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 근로자들의 평균 근로시간이 1749시간(2010년 기준)인 데 비하면 지나치게 많다. 이번에 근로자들에게 건강권과 여가시간을 돌려준 것은 회사 측의 배려가 있었다고 본다. 문제는 근로시간 단축으로 인한 생산량 감소를 어떻게 보전하느냐일 것이다. 노사는 시간당 생산 대수를 30대 더 늘리고, 조회시간과 자투리시간을 활용하면 가능하다고 한다. 하지만 인력을 늘리지 않으면 노동 강도가 강해질 테고, 벌써 노조 일각에서는 불만이 터져나오고 있다. 이는 또 다른 갈등의 불씨가 될 수 있다. 현대차의 국내 생산성은 미국 앨라배마 공장의 절반에도 못 미친다. 울산에서 차량 한 대를 만드는 데 31시간이 걸리지만, 앨라배마에선 14시간이면 된다고 한다. 국내의 성과가 낮은 이유는 다른 데 있지 않다. 노조가 툭하면 파업을 해 수조원대의 손실을 빚고, 생산라인에 개입하는 일이 잦은 탓 아닌가. 이런 비효율을 없애 노동 효율성을 높일 방안을 찾아야 한다. 지금처럼 임금 인상과 생산성 저하에 따른 비용을 해마다 국내 소비자에게 전가하는 한 현대차의 미래는 어둡다.

국내 디젤승용차 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. ℓ당 2000원이 넘는 고유가 시대를 맞아 디젤차 판매가 급증하면서 국내외 자동차 업체들이 앞다퉈 디젤승용차 라인업에 나서고 있다. 디젤차의 장점은 휘발유 엔진보다 가속력과 힘이 뛰어나다는 것. 여기에 최근 기술 개발을 통해 단점으로 꼽히는 소음과 떨림이 개선돼 선호도가 높아지고 있다. ●기술 개발로 소음·떨림 개선 국내 디젤차 시장은 선두주자인 BMW와 더불어 벤츠, 폭스바겐 등 독일차 3인방이 이끌고 있다. 지난 27일 일본업체로는 처음으로 닛산이 인피니티 M30d디젤 세단을 출시했다. 여기에 현대기아차는 오는 17일 새롭게 선보일 K3에 디젤모델을 추가할 예정이다. 열흘 뒤인 27일 한국지엠도 말리부 디젤모델을 파리모터쇼에 선보인 뒤 한국시장에도 투입할 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “독일차 독주를 막기 위해 현대기아차와 일본차까지 도전장을 내밀면서 하반기 내수시장은 디젤 승용차가 주도하게 될 것”이라고 말했다. ●디젤차 인기, 급상승… 올 디젤차판매 12%↑ 31일 한국자동차산업협회(KAMA)와 업계에 따르면 올해 1~7월 세단과 레저차량(RV)을 포함한 국산 승용차 시장에서 디젤차의 비중은 25.7%로, 작년 같은 기간(21.7%)보다 4% 포인트 증가했다. 올해 국산 승용차 판매는 5.2% 마이너스를 기록했음에도 디젤차는 17만 3623대로 12.2%나 늘었다. 반면 휘발유차 판매는 줄었다. 지난해 동기보다 판매량은 17.3% 감소한 38만 9388대, 비중은 8.4% 포인트 하락한 57.6%였다. 국내 수입차 시장에서도 디젤이 대세다. 한국수입자동차협회에 따르면 올해 1~7월 판매된 수입차 중 디젤 모델이 48.8%를 차지, 휘발유 모델(46.9%)을 앞지른 것으로 나타났다. 지난해 1~7월 판매에서 휘발유 모델이 62.3%, 디젤 모델이 34.3%를 차지했던 것과 비교해도 디젤 모델의 성장세가 두드러진다. 휘발유 모델에 크게 뒤져 있던 디젤 모델 판매가 단 1년 만에 추월한 셈이다. 업계에서는 이런 현상의 원인으로 먼저 고유가를 꼽았다. 휘발유 가격의 고공행진으로 자동차를 선택할 때 연비를 중시하는 분위기가 확산되면서 휘발유보다 연료 효율성이 높은 디젤차가 주목받는 것이다. 또 실용성 높은 스포츠유틸리티 차량(SUV)과 다목적차량(CDV)이 꾸준한 인기를 누린 영향도 있다. 올해 내수시장 위축에도 SUV와 CDV 판매는 각각 0.6%, 5.3% 성장해 디젤차 성장을 이끌었다. ●현대차 “시장 보면서 생산라인 확대” 현대차는 i40, i30, 엑센트 등의 디젤 모델을 판매하고 있다. 특히 i40의 디젤 모델인 ‘i40 살룬’은 계약률이 70%를 웃도는 인기를 누리고 있다. 현대차 관계자는 “아직 구체적인 디젤 승용차 출시 계획은 없지만 시장 상황과 소비자 요구를 보면서 디젤 라인을 확대할 계획”이라고 말했다. 기아차가 오는 17일 선보일 준중형 K3의 디젤 모델에 대해서도 벌써 많은 관심을 끌고 있다. 개발 초기엔 휘발유 모델만 출시키로 했으나 최근 디젤 엔진을 선호하는 고객들이 늘어남에 따라 전격적으로 1.6 VGT 디젤 모델을 내놓은 것이다. 한국지엠도 오는 27일 프랑스 파리 베르사유 전시장에서 열리는 ‘2012 파리국제오토살롱’에서 쉐보레 말리부 디젤을 공개한다. 하반기 중 국내 판매를 시작할 계획이다. 말리부 디젤 모델은 출력과 연비가 개선된 2000㏄ 4기통 터보 디젤엔진을 장착해 164마력에 39.4㎏·m의 토크를 낸다. 앞서 지난달 27일 국내에 첫선을 보인 일본 첫 디젤 세단인 닛산 인피니티 M30d도 인기다. 인피니티는 3000㏄ 엔진으로 독일차 브랜드와 차별화 전략을 쓰고 있다. 2000㏄ 엔진이 대세인 가운데 엔진을 더 키워 운전의 재미를 더하겠다는 시도다. M30d는 3000㏄ 엔진에 최고출력 238마력, 최대토크 56.1㎏·m를 갖췄다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

2009년 1월 13일 아침. 독일 라이프치히에서 자동차로 30분을 달려 비터펠트-볼펜에 도착했다. 옛 동독의 퇴락한 산업단지가 태양광 단지로 변모해 가고 있었다. 출입사무소에서 방문절차를 밟은 뒤 2개의 검문소를 지나 큐셀(Q-Cells) 본사에 도착했다. 홍보책임자 슈테판 디트리히가 반갑게 맞아줬다. 큐셀은 2007년에 수십년 동안 세계 태양광 시장을 장악했던 일본의 샤프를 누르고 세계 1위 태양전지 생산업체로 부상했다. 당시 태양전지 생산능력은 샤프가 700㎿였고, 큐셀은 400㎿에 불과했다. 그러나 원재료인 폴리실리콘 품귀 현상이 나타나면서 태양광 산업에 큰 변화가 왔다. 큐셀은 노르웨이의 REC 등 폴리실리콘 제조업체들과의 끈끈한 유대관계를 구축, 안정적으로 원료를 공급받으면서 선두로 치고올라간 것이다. 디트리히는 ▲사진촬영 금지 ▲기계·물품 접촉 금지 ▲직원들과의 대화 금지 등 10개항이 담긴 서약서에 서명을 받은 뒤 제4 생산라인으로 안내했다. 큐셀의 생산라인 내부는 삼성전자의 반도체 생산라인과 비슷한 느낌이었다. 당시에는 중국 업체가 납품한 폴리실리콘 웨이퍼로 태양전지를 생산하고 있었다. 큐셀의 Q는 품질(Quality)을 뜻하는 것이다. 큐셀은 높은 광변환 효율 등 뛰어난 태양전지의 품질과 생산설비 확장을 통해 2008년에도 최고의 자리를 지켰다. 그러나 그해 말부터 시작된 글로벌 금융 및 경제 위기의 태풍을 피하지 못했다. 큐셀은 재정 압박을 받은 유럽 국가들이 태양광 지원 보조금을 삭감하면서 큰 타격을 받았다. 특히 저가 태양전지를 앞세운 중국의 후발주자들을 감당하기 어려웠다. 결국 지난해 8억 4600만 유로의 적자를 기록한 뒤 파산을 신청했다. 큐셀 방문 당시 창업자 안톤 밀너 최고경영자에게 “몇 년 앞을 내다보고 사업을 하느냐.”고 물었다. 밀너는 “3년 후의 상황까지를 고려한다.”면서 “급변하는 시장상황에서는 그것도 멀리 보는 것”이라고 답변했다. 그의 말이 씨가 된 걸까. 큐셀은 3년 후 파산하고 말았다. 매물로 나온 큐셀을 접수한 기업은 한국의 한화. 밀너는 인터뷰 때 “한국의 삼성이나 LG가 태양광 사업에 진출하면 몇 년 안에 메이저 플레이어가 될 것”이라고 예언했지만, 두 회사가 아니라 한화가 태양광 사업에 본격적으로 뛰어들었다. 태양은 한화가 오랫동안 다뤄왔던 화약과는 비교할 수 없을 정도로 거대한 에너지를 갖고 있다. 한화가 태양광 사업을 어떻게 다뤄 나갈지 궁금해진다. 이도운 논설위원 dawn@seoul.co.kr

오는 27일은 우리나라 최초로 자동차 조립공장이 들어선 지 50주년이 되는 날이다. 1962년 8월 27일 연산 6000대의 생산라인을 갖춘 새나라자동차의 부평 공장(현 한국지엠 부평공장)이 문을 열었다. 한국이 자동차를 생산한다고 했을 때 미국이나 일본, 유럽의 어떤 나라도 관심을 기울이지 않았다. “그러다 말겠지….” 냉소적이었다. 사실 그들의 평가가 정상이었다. 소달구지가 화물의 주요 운송수단인 나라가 자동차를 만들겠다고 나섰으니…. 하지만 지난해 말 현재 자동차 수출은 629만 4427대, 금액으로는 675억 달러로 국내 수출의 12%를 차지하는 든든한 버팀목이 됐다. 조립 완성차 생산 50주년이 되는 올해는 연산 800만대로 세계 5위의 자동차 강국으로 눈부신 성장을 했다. 몇 년 전 미국의 한 자동차 전문지는 우리 자동차산업의 비약적인 발전을 ‘사람이 개를 물다.’라는 말로 표현했다. 성공만 있었던 것은 아니다. 그동안 시행착오도 많았다. 수많은 자동차 회사가 고꾸라졌고, 자동차에 인생을 걸었다가 참담한 좌절을 맞보고 역사의 뒤안길로 사라진 이들도 적지 않다. 하지만 이들이 있었기에 오늘의 한국 자동차 산업이 있다는 게 자동차 종사자들의 한결같은 평가다. ●새나라자동차, 日 블루버드 부품 받아 조립생산 1962년 8월 27일 한국지엠의 전신인 새나라자동차의 공장이 인천 부평에 세워졌다. 우리나라 최초의 연산 6000대 자동차 조립공장이다. 새나라자동차는 일본 닛산의 블루버드 부품을 받아 세미넉다운(SKD·부분 조립생산) 방식으로 1963년까지 2773대를 생산했다. 이에 앞서 1950년, 한국전쟁으로 초창기의 국내 자동차업체들은 성장기를 맞는다. 부서진 군용 차들이 고물로 버려지면서 수리와 조립에 나서게 된 것이다. 가장 유명한 것이 시발자동차였다. 천막을 치고 망치로 두들겨 반파된 차들을 조합해 새로운 차로 만든 것이다. 1950년대 후반 150여개 수공업 기반의 자동차 조립업체가 난립하면서 당시 정부는 자동차공업 일원화 정책을 추진한다. 이 과정에서 탄생한 것이 바로 새나라자동차다. 1961년 10월에 타이완을 방문해 자동차 업계를 둘러본 김종필 당시 중앙정보부장이 그해 12월 재일교포 박노정씨를 만나면서 새나라자동차 설립을 추진했던 것이다. 문제는 자동차산업과 아무 연관이 없던 박씨가 오로지 ‘돈벌이’로 공장을 운영했다는 점이다. 결국 3년 만에 새나라자동차는 역사의 뒤편으로 사라졌다. 새나라자동차가 비록 시작과 결과는 안 좋았지만 우리 자동차 역사의 새로운 시작을 알린 것을 부인할 수는 없다. 새나라자동차의 뒤를 이어 1962년 10월 기아산업(기아차 모태), 1962년 12월 하동환자동차공업(쌍용차 모태), 1965년 7월 신진자동차(한국지엠 모태)와 아시아자동차 등 한국 자동차산업의 주역들이 속속 등장한다. 여기에 고 정주영 현대그룹 명예회장이 1967년 12월 자본금 1억원으로 현대자동차를 세운다. 설립 당시 이름은 현대모타였으나 곧 현대자동차로 이름을 바꿨다. 현대차는 아무런 기초 기술이나 준비 없이 ‘맨주먹’으로 시작해 승용차에서 트럭까지 모든 라인업을 갖추겠다는 무모한 도전을 했다. 포드 코티나와 20M 등 승용차와 버스, 트럭 등의 생산에 나섰다. 기술제휴업체였던 포드에 기술자들을 보내 연수를 시키는 한편 부품의 국산화에 돌입했다. 포드조차 3년이 걸려야 조립할 수 있다던 자동차를 현대차는 6개월도 채 되지 않아 1호차 코티나를 만들어 냈다. 무모하지만 원대한 꿈의 실현을 위해 모든 직원들이 하나로 뭉쳤기 때문이다. ●한국, 전세계 생산량의 10% 점유 현대차는 1972년 포드와의 추가 합작협상이 결렬되자 곧바로 독자모델 개발이라는 제2의 무모한 도전에 나선다. 엔진, 변속기, 섀시 등 주요 부품을 ‘처음부터 끝까지’ 홀로 제작하는 사업에 착수했다. 마침내 1976년 1월 현대차는 ‘포니’를 양산하기 시작했고 이어 1985년 히트작 ‘엑셀’로 자동차회사의 입지를 굳힌다. 1998년 우여곡절 끝에 기아차를 인수하면서 현대차그룹은 명실상부한 세계적 자동차그룹으로 나아가는 발판을 만들었다. 올해 현대기아차가 700만대를 생산 목표로 삼는 등 국내 완성차업체는 올해 800만대 이상을 생산할 것으로 예상된다. 전 세계 자동차 생산량 7000여만대(2011년 기준)의 10%를 국내 업체들이 생산하는 것이다. 김용태 한국자동차공업협회 부장은 “숨돌릴 겨를 없이 앞만 보고 달린 결과 우리 자동차산업이 세계 5위에 오른 것”이라면서 “이제 제2의 도약을 위해선 전기차와 수소연료전지 등 친환경차와 정보기술(IT)의 접목이 시급한 과제로 떠오르고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

“차라리 국제통화기금(IMF) 외환위기 때가 나았던 것 같아요. 이번 같은 장기 불황이라는 잔 매는 정말로 견디기 어렵습니다.” 22일 찾은 수도권 최대의 제조업 기지인 인천 남동공단 내 인쇄회로기판(PCB) 제조업체 A사 대표의 말이다. 여름 휴가철이 끝나고 직원들이 복귀했지만 공단은 활력을 찾아보기 힘들었다. 야근을 밥 먹듯이 하던 바쁜 현장이었지만 오후 5시 공장 생산라인을 멈춘 곳이 한두 곳이 아니었다. 글로벌 재정 위기와 내수 부진으로 일감이 없어 가동률이 낮아졌기 때문이다. 공단 관계자는 “가동률이 낮더라도 멈추지 않고 공장을 돌려야 하는데 운용자금이 없어 개점휴업 상태인 업체가 수두룩하다.”고 귀띔했다. PCB 등 TV용 부품을 제조자개발생산(ODM) 방식으로 유럽과 미주 지역에 수출하고, 발광다이오드(LED) 제품용 부품을 일본 등에 공급하는 이 회사는 요즘 원재료비와 직원 급여를 충당하기 위해 금융기관을 문턱이 닳도록 찾아다니고 있다. A사도 한때는 잘나가던 회사였다. 관련 분야 특허도 취득하고, 중국의 제법 큰 회사와 기술교류협약도 맺는 등 연간 50억원에 가까운 매출을 올리는 성장세를 이어왔다. 규모가 커지면서 지난해 남동공단으로 본사를 확장이전했다. 하지만 시기가 좋지 않았다. 안모(51) 대표는 “하반기 원부자재 가격 급등과 인건비 상승, 시설 투자 등으로 추가 자금 확보가 절실한 상황”이라며 “정부 지원은 한계가 있고 신용보증기금은 현장실사는 하지 않은 채 무조건 안 된다고만 한다. 사업을 어떻게 하라는 것이냐.”고 하소연했다. 중소기업의 부채 비율만 따질 것이 아니라 매출 성장세와 현장평가 등을 통해 자금줄을 풀어 줘야 한다는 것이다. 문제는 상황이 개선될 조짐이 보이지 않는다는 것이다. 실제로 올해 2분기 중소제조업 생산 증가율이 지난해 같은 기간보다 -1.8%로 2009년 3분기(-2.1%) 이후 처음으로 마이너스로 돌아섰다. 특히 중소제조업의 평균 가동률은 70.8%로 지난 1월 70.4% 이후 최저치를 기록했다. 중소기업 도산과 생산 중단이 현실로 나타나고 있는 것이다. 중소기업연구원이 최근 중소기업을 대상으로 실시한 설문에 따르면 ‘은행 대출이 지난해보다 까다로워졌다’고 답한 업체는 47.3%에 달했다. 올 상반기 국내 은행들의 대기업에 대한 월평균 대출금리는 5%대에 머무른 반면 중소기업 대출금리는 6%대를 꾸준히 유지했다. 대기업들의 중소기업 일감 빼앗기도 여전히 사라지지 않고 있다. 굴지의 대기업에 각종 인쇄물을 납품하던 한 기업은 올 들어 일감을 이 회사의 친척이 경영하는 회사에 뺏긴 뒤 경영 압박에 시달리고 있다. 홍혜정기자 jukebox@seoul.co.kr

삼성전자는 미국 텍사스주 오스틴 사업장의 첨단공정 라인 확장을 위해 40억 달러(약 4조 5000억원)를 투자하기로 했다고 21일 밝혔다. 이번 투자는 오스틴 사업장을 시스템 반도체 전용 생산라인으로 전환하는 것으로, 28나노 첨단공정을 적용한 제품의 생산능력 확대를 통해 스마트폰, 태블릿PC 등 고성능 모바일향 SoC(System on Chip)의 수요 증가에 대응하기 위한 것이라고 삼성전자는 설명했다. 삼성전자는 이달부터 확장을 위한 준비작업을 시작해 내년 하반기 양산을 목표로 하고 있다. 한편 삼성전자는 상반기에 연구·개발(R&D) 비용으로 5조 8000억원을 지출해 사상 최대를 기록했다.삼성전자는 시설에도 역대 최대인 13조 9000억원을 투자하는 등 상반기에 총 19조 7000억원을 지출했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

중국 진출 10주년을 맞는 현대자동차가 무섭게 성장하고 있다. ‘현대속도’라는 신조어가 현지에서 등장했을 정도다. 현대차는 폭스바겐 등 글로벌 자동차 업체보다 늦은 2002년에서야 중국 진출의 첫걸음을 내디뎠다. 하지만 그동안 현대차가 그려 온 성장의 궤적을 본다면 현대속도라는 신조어가 생긴 이유를 알 수 있다. 19일 자동차업계에 따르면 현대차의 중국 진출은 정몽구 현대차그룹 회장의 뚝심에서 출발했다. 당시 현대차의 중국 진출을 반대하는 목소리가 높았다. 분명히 기술만 뺏기고 판매에는 실패할 것이라는 관측이 대부분이었다. 이는 현대차 내부에서조차 마찬가지였다. 대부분의 경영진도 반대했다. 하지만 정 회장은 끝까지 현지 공장 건설을 밀어붙였다. 그는 쇠뿔도 단김에 빼야 한다는 결단으로 2002년 연산 10만대 규모의 베이징 제1공장을 세운 뒤 곧바로 생산능력을 30만대로 늘렸다. 이후 2008년 30만대 규모의 제2공장을 세웠고 이달 연산 40만대 규모의 제3공장 준공을 앞두고 있다. 제3공장 준공 이후 ‘베이징현대’는 기존 제1공장 30만대, 제2공장 30만대 생산 규모에 더해 중국에서 연간 100만대의 완성차를 생산할 수 있는 능력을 갖추게 된다. 10년 만에 ‘100만대 생산’이란 현대차의 성장에 폭스바겐과 토요타 등 글로벌 자동차 업체들도 놀라고 있다. 현대속도는 베이징현대의 실적에도 그대로 드러난다. 베이징현대는 2004년 5월 중국 자동차업계 사상 최단 시간인 1년 5개월 만에 10만대 생산을 돌파했고 40개월 만인 2006년 4월에는 누적 판매대수 50만대를 돌파하는 대기록을 달성했다. 베이징현대는 2003년 5만 2128대, 2004년 14만 4088대, 2005년 23만 3668대, 2006년 29만 29대를 판매했으며 2008년 제2공장 건설 이후 2009년에 57만 309대, 2010년 70만 3008대, 2011년 73만 9800대로 비약적인 성장을 거듭했다. 2002년 중국 진출 이후 누적판매 300만대를 돌파했다. 현대차는 올해 들어서도 지난 6월까지 37만 2800대를 판매하며 성장세를 이어 가고 있다. 현대차의 눈부신 성장은 높은 품질력을 바탕으로 중국 소비자들의 성향을 적극적으로 반영한 중국형 차량 개발 덕분이다. 대표적인 현지 전략 차종은 2008년 선보인 위에둥(아반떼 중국 현지형 모델)이다. 현대차는 2006년 베이징 모터쇼 후 중국형 모델 개발을 위한 태스크포스(TF)를 구성했다. 본사의 중국 전문가, 중국 법인 주재원, 현지 컨설팅 업체 등이 참여해 소비자 의식조사, 성능 조사, 현지인의 디자인 품평 등을 했다. 그런 후 본격 디자인과 차체, 성능 개선 등 연구개발에 돌입했다. 위에둥에는 기존 아반떼 HD에 13개월의 연구 기간과 650억원(약 5억 위안)의 개발비가 추가 투입됐다. 또 현대차는 중국 진출 초기부터 고객을 직접 찾아가는 차별화된 서비스를 해 왔으며 2008년에는 고객만족경영 원년을 선포, 철저한 현지화 사후서비스(AS) 전략을 추진하는 등 서비스 강화에 노력했다. 이런 결과로 2009년 4월 현대차는 중국 소비자 보호기관인 ‘중국질량만리행촉진회’의 2009년 AS 품질만족도 조사에서 자동차 부문 1위를 차지했다. 현대차 관계자는 “현대차 중국 제3공장이 곧 생산라인을 가동하면 연산 100만대 시대가 열릴 것”이라면서 “현지형 전략 차종 개발과 철저한 사후서비스로 중국 최고의 자동차 기업이 될 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

전기 사정이 꽤 위태로워 보인다. 예비 전력이 바닥을 보이면서 어제와 그제 이틀 연속 전력경보 ‘주의’가 발령됐다. 서울시내 곳곳에서 정전사태가 빚어지고 있고 시민들의 불편이 이만저만이 아니다. ‘경계’와 ‘심각’ 단계를 넘어 블랙아웃(대규모 정전)에 빠져들지 모른다는 우려는 갈수록 커지고 있다. 인구의 절반인 6억명이 정전으로 암흑과 공포에 떨었던 인도 사태가 먼 나라 일만은 아니다. 인도 정전사태는 수력발전을 위한 저수지가 적기 때문에 재발할 가능성이 있다. 실제 대규모 정전 사태가 발생하면 국민들의 불편함은 물론이고 경제적 비용은 천문학적이다. 반도체 공장과 석유화학·철강·조선 등의 산업현장에서 1초동안만 생산라인이 멈춰도 피해는 상상을 뛰어넘는다. 지난해 1월 여수 산업단지에 발생한 20분 동안의 정전으로 기업들이 입은 피해는 700억원으로 집계됐다. 신고된 피해액만 계산한 것이다. 블랙아웃을 막으려면 국민적인 절전 캠페인뿐 아니라 비용을 높여 전력사용을 억제하는 등의 방안과 함께 ‘전기 저수지’ 격인 ESS가 주목받고 있다. 전력저장시스템(Energy Storage System)이란 뜻의 ESS는 전력 수요가 적을 때 전기를 저장했다가 수요가 많을 때 전기를 꺼내 사용하는 전기 배터리쯤에 해당된다. 야간 또는 겨울철에 전력을 생산해 전력 수요가 많은 피크 시간과 피크 시즌인 낮이나 여름에 전력을 안정적으로 공급하는 방식이다. 전력 공급이 중단될 때에 대비한 비상발전기 시장을 머지 않아 ESS가 대체할 것이라고 한다. 그만큼 ESS의 경제성과 효율성이 월등하다는 것이다. ESS는 비싸다는 게 흠이다. 일본에서 판매되는 가정용 ESS 제품은 80만~100만엔(1100만~1500만원). ESS 시장 규모는 10조 6000억원가량이지만 2020년이면 58조원 규모로 커질 전망이다. 일본·미국 등에서는 이미 가정·산업용 ESS 사용을 장려하는 정책을 펴고 있다. 동일본 지진과 원전 사태로 전력 부족 위기감이 높아지면서 일본 정부는 ESS 설치 가정에 상당한 보조금을 지급한다. 미국 상원이 발의한 ESS 세제혜택 수정법안은 인센티브 제공을 담고 있다. 국내 기업들이 뒤늦게나마 ESS 생산에 본격적으로 뛰어들었고, 정부도 ESS 산업을 적극 지원한다는 방침이다. 2020년까지 ESS 세계 시장의 30% 점유를 목표로, 6조원의 정부 예산을 투입한다는 계획이다. 전기 저수지가 전력난 해결의 구원투수가 될지 기대된다. 박정현 논설위원 jhpark@seoul.co.kr

“수동변속기 차량을 아예 만들지 않다니…. 소비자를 무시하는 처사 아닙니까.” 최근 중형차의 수동변속기 모델을 사려던 이승민(38·경기 고양시)씨는 “기름 한 방울 나지 않는 나라에서 완성차업체들이 연비가 높은 수동변속기 차량을 생산의 편리성을 앞세워 만들지 않는 것은 문제”라고 지적했다. 이씨는 자동차동호회 인터넷 카페에 이를 고발했다. 높은 연비와 저렴한 가격, 급발진에 대한 안전 등을 이유로 수동변속기 차량을 찾는 운전자들이 늘고 있다. 그런데 정작 현대기아차를 비롯한 국내 완성차업체들은 일부 차량에 수동변속기 모델을 아예 만들지 않는 탓에 소비자들을 당황하게 하고 있다. 유럽은 디지털 시대에도 전체 차량의 절반 이상, 특히 소형차는 80~90%가 수동 변속기 모델이다. 31일 자동차업계에 따르면 현대차는 i40 등 5개 모델, 기아차는 K7 등 4개 모델, 한국지엠은 캡티바 등 3개 모델, 르노삼성은 SM5 등 3개 모델, 쌍용차는 렉스턴과 체어맨 등의 수동변속기 모델을 만들지 않고 있다. 업체 관계자들은 “스틱 기어(수동변속기)의 수요가 지난해 판매 차량의 2.2%밖에 되지 않기 때문에 생산라인을 자동으로 단일화했다.”고 해명했다. 수동변속기 모델은 자동변속기 모델에 비해 일단 연비가 2~3㎞/ℓ 높다. 차량 가격도 150만~300만원 저렴하다. 또 안전성이 높다. 대부분 급발진으로 의심되는 사고를 일으키는 차량은 자동변속기 모델이다. 이런 이유로 쌍용차 코란도C 수동변속기 모델 판매는 지난 1월 전체의 3%에서 지난 5월 18%까지 상승했다. 저렴한 가격과 높은 연비 때문이다. 또 운전의 재미를 느끼려는 운전자들도 늘고 있기 때문이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “업체들이 수동변속기 차량을 만들지 않는 이유는 쉽게 이야기하면 귀찮아서다.”면서 “소비자의 권리를 위해서도 모든 차량에 수동변속기 모델을 선택할 수 있도록 해야 한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

삼성전자의 경기 평택 고덕산업단지 입주가 확정됐다. 삼성전자는 이 산업단지에 100조원 이상을 투자해 신수종 사업과 차세대 반도체 생산라인을 조성할 계획이다. 김문수 경기지사와 권오현 삼성전자 대표이사 부회장, 김선기 평택시장, 이재영 경기도시공사 사장은 31일 삼성전자 본사에서 고덕산업단지 분양계약을 체결했다. 이번 분양계약 체결은 2010년 12월 23일 도와 삼성전자 간 사전 입주협약을 체결한 이후 19개월 만이다. 삼성전자는 평택 고덕산업단지 395만㎡에 태양전지, 의료기기를 비롯한 신수종사업과 차세대 반도체 생산라인 등에 100조원 이상을 투자해 3만명 이상의 고급 일자리를 창출할 계획이다. 이 같은 투자 규모는 삼성전자가 진행한 국내외 생산라인 투자 중 사상 최대이며, 단지 규모도 수원사업장의 2.4배에 달해 단지 조성비만 2조 4000억원이 소요될 전망이다. 경기도시공사는 8월부터 공사를 시작, 오는 2015년 12월 산업단지 조성을 끝낼 계획이다. 경기도와 삼성전자는 이날 산업단지 조성과 관련된 각종 인허가 및 공장 건축허가 등 행정절차의 신속한 이행을 위한 ‘투자지원 협약’도 체결했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

국내 최대 자동차부품 생산업체인 ‘만도’ 노조가 전면 파업을 예고하면서 국내 완성차업체들이 촉각을 곤두세우고 있다. 지난해 5월 자동차 엔진의 피스톤 링을 만드는 유성기업의 파업으로 현대기아차 생산라인을 멈추게 한 ‘제2의 유성기업 사태’로 번지지 않을까 하는 우려의 목소리가 커지고 있다. 26일 자동차업계에 따르면 만도 노조는 27일부터 전면 파업에 돌입할 예정이다. 지난 6월 14일부터 잔업 및 특근을 거부하는 부분파업을 하고 있다. 만도 노조의 전면 파업에 관심이 쏠리는 건 국내 완성차업계가 많은 부품을 만도에 의존하고 있기 때문이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

삼성전자와 SK하이닉스 등 국내 반도체 업체들이 잇따라 비(非)메모리 생산라인을 늘리며 반도체 위탁생산(파운드리) 사업을 강화하고 있다. 주력 사업인 메모리 분야에 비해 수익이 크지는 않지만 안정적인 물량 확보로 반도체 가격 급락 위기를 돌파하겠다는 전략이다. 6일 반도체 업계에 따르면 삼성전자는 미국 오스틴 공장의 생산라인 2곳 가운데 하나를 지난해부터 시스템반도체 라인으로 운영하는 데 이어, 메모리 반도체를 생산하는 나머지 생산라인도 3분기까지 시스템반도체 라인으로 전환할 예정이다. 국내 기흥사업장도 조만간 시스템반도체 라인으로 바꿔 한국과 미국에 각각 파운드리 생산 거점을 구축할 계획이다. 파운드리란 ‘팹리스 업체’(생산시설 없이 반도체를 설계만 하는 기업)의 주문을 받아 설계대로 원하는 반도체를 만들어 주는 것을 말한다. 설계 기술에 대한 보안 유지 등으로 한번 위탁업체를 선정하면 바꾸기가 쉽지 않은 파운드리 사업의 속성상 삼성전자의 움직임은 이미 상당량의 장기 계약을 체결했다는 의미로 해석된다. 실제로 업계에서는 삼성전자의 올해 파운드리 사업 매출이 40억 달러(약 4조 5000억원)에 이를 것으로 보고 있다. 지난해보다 2배 이상 늘어난 수치다. 이 가운데 30억 달러가량이 애플의 아이폰과 아이패드에 들어가는 애플리케이션프로세서(AP) 관련 매출이다. 예상대로라면 삼성전자는 TSMC(타이완)에 이어 세계 2위 파운드리 업체로 올라선다. SK하이닉스도 청주 M8 라인을 활용한 파운드리 사업에 속도를 내고 있다. 메모리반도체 중심인 M8 라인을 시스템반도체 라인으로 전환하고 있다. M8 라인의 파운드리 비중을 50% 이상으로 끌어올릴 계획이다. 현재 SK하이닉스의 파운드리 사업 비중은 전체 매출의 3% 안팎에 불과하지만 장기적으로는 시스템반도체 비중을 높여 갈 것이 확실시되는 만큼 파운드리 생산 비중도 높여 갈 것으로 보인다. 이처럼 메모리반도체 업체들이 파운드리 사업을 강화하는 이유는 최근 메모리반도체에 이어 낸드플래시 가격까지 급락하면서 이윤은 낮지만 수요가 안정적이어서 위험 부담이 적은 파운드리 분야의 중요성이 대두되고 있기 때문이다. 파운드리 사업의 경우 대규모 물량을 장기 계약하기 때문에 생산자 입장에서는 안정적으로 사업을 운영할 수 있다. 여기에 최근 스마트폰과 태블릿PC 등 다양한 모바일 기기들이 쏟아지면서 다양한 형태의 시스템반도체 수요가 생겨나는 점도 파운드리 사업을 강화하려는 이유다. 실제로 시장조사업체 가트너는 올해 세계 파운드리 사업 규모가 300억 달러를 넘어설 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “비메모리 설계 기술이 상대적으로 부족한 국내 업체들로서는 차선책으로 위탁생산을 통해 역량을 확보할 수 있다는 장점도 있다.”고 설명했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

삼성과 LG 등 국내 디스플레이 업계가 기존 액정표시장치(LCD) 생산공정의 일부를 차세대 디스플레이인 유기발광다이오드(OLED)로 전환하고 있다. 장기간 가격 하락으로 수익을 내지 못하고 있는 LCD 시장에서 자연스레 고부가가치 제품인 OLED 시장으로 옮겨가 균형점을 찾기 위한 노력이다. 장기적으로 한국은 OLED 기지로, 중국은 LCD 기지로 전환될 것으로 보인다. 1일 업계에 따르면 삼성그룹은 충남 아산 탕정의 8세대 LCD 공장 라인 일부를 TV용 OLED 제조 공정으로 전환을 추진 중이다. 이 계획은 옛 삼성전자 LCD사업부와 삼성모바일디스플레이(SMD), S-LCD(옛 삼성전자와 일본 소니 LCD 합작사)를 합친 삼성디스플레이의 출범과 맞물려 속도를 내고 있다. OLED 공정 전환으로 남게 되는 LCD 제조 라인 설비는 현재 삼성이 중국 쑤저우에 건설 중인 8세대(기판 규격 가로 2200㎜·세로 2500㎜) LCD 공장으로 이전할 계획이다. 앞서 삼성은 중국에 건설 중인 공장의 LCD 기판 규격을 기존 7.5세대(가로 1950㎜·세로 2250㎜)에서 8세대로 바꿀 수 있도록 지식경제부와 중국 정부에 요청해 승인을 받았다. LG디스플레이도 파주 8세대 LCD 라인을 OLED 라인으로 전환하고 있다. LG디스플레이는 최근 가진 기업설명회에서도 “기존 LCD 생산라인을 OLED 라인으로 전환하는 것이 OLED 투자의 기본 방침”이라고 밝힌 바 있다. LCD 가격 급락으로 “더 이상 국내에서 LCD 신규투자는 없을 것”이라는 점을 명확히 한 터라 LG 역시 현재 중국 광저우에 짓고 있는 8.5세대(가로 2200㎜·세로 2600㎜) LCD 라인에 국내 공장의 기존 설비들을 이전할 것으로 보인다. 삼성과 LG가 기존 LCD 설비를 중국에 옮기는 방식으로 OLED 라인을 증설하려는 것은 가격 급락으로 어려움을 겪고 있는 LCD 시장에 공급을 늘리지 않으면서도 중국에 LCD 패널 공장을 짓기로 한 중국 정부와의 약속을 지키기 위한 묘수로 볼 수 있다. 특히 최근 들어 중국 정부가 32인치 이상 대형 LCD 패널의 수입 관세를 높이면서 현지 생산이 더욱 유리해졌다. 이 때문에 삼성과 LG를 중심으로 한 세계 디스플레이 업계는 첨단기술 제품인 OLED 패널은 자국에서 생산하고 범용 제품인 LCD 패널은 중국에서 만드는 ‘투트랙 전략’을 채택할 것으로 보인다. 업계 관계자는 “OLED를 LCD 라인에서 생산할 경우 수천억원에 달하는 공장 신규 건축비도 줄일 수 있다.”면서 “(사양산업인) LCD 산업을 중국으로 이전하면서 자연스럽게 차세대 디스플레이인 OLED 라인을 늘려가기 위한 포석”이라고 설명했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

글로벌 주방용품 기업들이 한국 주부들의 눈높이에 맞춘 제품들을 속속 선보이고 있다. 한국 시장이 그만큼 커졌으며, 까다로운 한국 소비자들의 취향에 맞춘 제품이 글로벌 무대에서도 통한다는 걸 체감했다는 방증이다. 한국월드키친의 코렐은 한식 상차림에 맞는 밥공기와 국그릇인 ‘코리안웨어’를 출시하고 새달부터 시판에 나선다. 밥공기의 경우, 과거보다 식사량이 많이 줄어든 현대인의 식습관에 맞춰 기존 코렐 제품(450㎖)에 비해 사이즈가 약 25% 줄어든 330㎖ 용량이다. 국대접은 옆면이 약 10도로 오목하게 좁아져 국을 담기 편하게 했으며 보온성을 높였다. ‘코리안웨어’라는 이름을 달고 전세계에 판매될 이 제품이 나오기까지 3년이 걸렸다. 박갑정 한국월드키친 대표이사는 “한국은 미국에 이어 두 번째로 큰 시장이어서 중요도가 높아지고 있다.”면서 “한국형 제품 생산을 위해 따로 생산라인을 설치할 정도로 큰 투자를 한 것”이라고 말했다. 한국인의 기호와 식생활에 맞춘 주방용품들은 몇 년 전부터 속속 출시돼 왔다. 까탈스러운 주부들에게 맞추다 보니 업체들은 성능과 기능 향상에 저절로 힘쓰게 됐다. 휘슬러는 2년 전 한국 주부들의 요구에 따라 4단계 압력조절장치를 장착한 한국형 프리미엄 압력솥을 내놔 호응을 얻었다. 또 가스레인지를 주로 사용하는 주방 특성에 맞춰 손잡이를 길게 만들어 단열 부분을 보완했다. 제품 출시 3년 전부터 본사 개발팀이 한국에 장기 체류하며 의견을 수렴했다고 한다. 테팔도 한국형 그릴인 ‘엑셀리오 컴포트 그릴’로 소비자들을 사로잡았다. 이 제품은 식탁 가운데 놓고 고기를 구워먹는 한국인들의 습성에 맞춰 그릴의 높이를 낮췄다. 한국형 그릴은 현재 스페인, 프랑스, 홍콩, 싱가포르 등지에서도 인기리에 판매되고 있다. 필립스는 한국에 특화된 블렌더(믹서)로 짭짤한 재미를 보고 있다. 과일주스, 콩국수, 두유 등을 만드는 데 블렌더를 자주 사용하는 주부들 사이에서 씨나 껍질 등 잔여물을 거르는 장치가 필요하다는 지적이 나왔다. 이후 블렌더용 거름망 액세서리가 만들어졌다. 이 제품은 한국뿐 아니라 유럽 등지에서도 ‘효자상품’으로 등극했다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

LG하우시스는 건물 벽면과 지붕의 열 손실을 획기적으로 줄여주는 건축용 단열재 ‘PF보드’ 생산에 나선다고 17일 밝혔다. 이를 위해 올해 초 일본 아사히유기재공업과 기술협약을 체결하고 260억원을 투자해 현재 충북 옥산공장에서 공사를 진행하고 있다. 내년 상반기까지 PF보드 양산라인을 구축, 국내 최초로 국산화할 계획이다. PF보드는 열경화성 플라스틱 수지를 친환경적으로 발포해 에너지 효율성을 극대화한 고성능 단열재다. 얇은 두께로 최고 수준의 단열성능을 구현할 수 있어 현재 일본과 유럽 등 선진국에서 수요가 크게 증가하고 있다. 특히 한국방재시험연구원에서 난연 2급 인증을 획득할 정도로 불에 잘 타지 않고 화재 시 유독가스 발생이 없어 안전하다. 또 스티로폼의 10분의1 크기 미세입자를 적용해 얇으면서 견고한 내부구조를 구축, 25년 이상 단열 성능을 유지할 수 있도록 했다. 국내 건축용 단열재로는 스티로폼이 가장 많이 쓰이고 있지만 화재에 취약하고 두께 대비 단열효과가 떨어지는 단점이 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

갤럭시 노트가 1조원 넘는 영업이익을 안겨주며 삼성전자 1분기 ‘깜짝 실적’의 일등 공신이 됐다. 27일 삼성전자에 따르면 휴대전화를 생산하는 IM(정보기술&모바일커뮤니케이션) 부문의 지난 1분기 매출과 영업이익은 각각 23조 2200억원과 4조 2700억원으로 지난해 같은 기간과 비교해 70%, 193% 늘어났다. ●매출액 23조 2200억원 올해 1분기 세계 휴대전화 시장이 지난해 4분기에 비해 10% 넘게 줄어드는 등 시장 환경이 나빠졌지만 IM 부문은 삼성전자가 1분기 동안 벌어들인 영업이익(5조 8504억원)의 4분의3을 챙겼다. 애플의 ‘아이폰 혁명’ 직후 ‘삼성전자 위기의 진원지’라는 소리도 들었지만 2010년 ‘갤럭시S’ 출시 이후 2년 만에 삼성을 먹여살리는 대들보로 환골탈태했다. 지난해 말 출시한 ‘갤럭시 노트’의 역할이 컸다. 업계에서 보는 갤럭시 노트의 영업이익률은 최대 30% 중반이다. 출고가 99만 9000원짜리 갤럭시 노트를 한 대 팔면 35만원 가까이 남는다는 의미다. 갤럭시 노트의 누적 판매량은 600만대를 넘었고 올 1분기에만 400만대 넘게 팔렸다. 결국 삼성이 갤럭시 노트 하나로만 1조 3000억원 넘게 벌었다는 계산이다. 갤럭시 노트는 그간 ‘갤럭시S’ 혼자 이끌던 IM 부문의 프리미엄 스마트폰에 ‘양 날개’를 달아줬다. 다음 달에는 ‘갤럭시S3’가, 3분기에는 ‘갤럭시 노트2’가 나온다. ‘봄에는 갤럭시S, 가을에는 갤럭시 노트’라는 스마트폰 제품 출시 라인업을 통해 분기마다 조(兆) 단위 영업이익을 낼 수 있는 ‘캐시카우’(현금창출원)를 두 개나 보유하게 됐다. 갤럭시 노트의 선전에 힘입어 삼성전자는 1분기 휴대전화와 스마트폰 판매량에서 모두 세계 1위에 올랐다. 미국 시장조사기관 스트래터지 애널리틱스(SA)는 삼성전자가 올 1분기에 전체 시장의 25%를 차지해 노키아(핀란드)를 제치고 세계 1위 단말기 판매업자로 올라섰다고 밝혔다. 삼성전자가 1위를 차지한 것은 1988년 3분기에 휴대전화 사업을 시작한 이래 24년 만에 처음이다. 삼성은 1분기에 스마트폰도 4450만대 판매해 약 31%의 시장점유율로 애플(3510만대·약 24%)을 여유있게 따돌렸다. ●노키아 제치고 단말기판매 1위 소비자가전(CE) 부문의 매출은 2% 증가한 10조 6700억원에 그쳤지만 영업이익은 선진·신흥시장을 겨냥한 발광다이오드(LED) TV 비중이 증가하며 550% 증가한 5300억원을 기록했다. TV 등 디스플레이(DP) 부문은 유기발광다이오드(OLED) 패널 사업의 수익성 확대로 매출은 31% 늘어난 8조 5400억원을 기록했고 영업이익도 2800억원으로 지난해와 비슷한 수준을 나타냈다. 반도체는 메모리 가격 하락세 지속과 생산라인 전환 비용 등으로 매출과 이익이 감소했다. 매출은 지난해보다 13% 감소한 7조 9800억원을 기록했고 영업이익도 54% 감소한 7600억원에 그쳤다. 이로써 삼성전자는 올해 1분기 실적이 국내외 사업장을 합한 연결 기준으로 매출 45조 2700억원, 영업이익 5조 8500억원을 거뒀다. 영업이익은 분기 기준으로 사상 최대를 기록했다. 지난해 4분기에 일회성 이익이 약 8000억원 포함된 것을 제외하면 올해 1분기 실질적인 영업이익은 작년 4분기보다 30% 정도 개선됐다. 한편 옛 삼성전자 액정표시장치(LCD)사업부인 삼성디스플레이와 삼성모바일디스플레이(SMD), S-LCD 등은 이사회를 열고 합병을 결의했다. 세 회사의 대주주인 삼성전자와 삼성SDI도 이날 이사회를 개최해 합병에 동의했다. 합병기일은 오는 7월 1일이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

태광산업의 국내 최초 탄소섬유 상업생산이 차질을 빚게 됐다. 최근 울산공장의 화재로 인한 일부 생산라인 피해 등으로 당분간 정상 가동이 어려워졌기 때문이다. 10일 태광산업 등에 따르면 지난달 30일 국내 최초로 탄소섬유 상업생산을 시작했지만, 지난 6일 울산공장 탄소섬유 제조공정의 폭열현상으로 화재가 발생해 전면 중단됐다. 태광산업은 탄소섬유 전단계인 프리커서 제조(연산 3000t) 공정과 최종 완제품인 탄소섬유 생산(연산 1500t) 공정을 모두 갖춘 일괄 생산설비로 내수시장 선점을 노렸지만, 이번 화재로 차질을 빚게 됐다. 이와 관련, 업계에서는 이번 태광산업 화재사고로 근로자들이 다친 데다 일부 피해 생산라인의 복구, 고용노동부와 국립과학수사연구원 등의 합동조사, 이에 따른 안전 조치 등을 고려하면 최소 2개월 이상 정상적인 조업이 어려울 것으로 전망하고 있다. 태광산업이 탄소섬유 상업생산에 차질을 빚으면 내수시장을 놓고 도레이첨단소재와 효성 등 후발주자의 거센 추격이 예상된다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr