문재인 정부의 국정과제인 공영형사립대 사업이 예산 배정 과정에서 연이어 소외되면서 현 정부 임기 내 시행이 무산되는 것 아니냐는 우려가 나온다. 공영형사립대는 지방의 중소 사립대 운영비의 절반 이상을 정부나 지방자치단체에서 지원하는 대신 이사진 과반을 공익이사로 구성하는 방안이다. 22일 여영국 정의당 의원실에 따르면 교육부의 ‘공영형사립대’ 예산은 기획재정부의 수시배정 사업으로 지정돼 올해 전체 10억원 중 5000만원만 우선 배정받았다. 나머지 9억 5000만원은 기재부 재심사를 통해 사업의 타당성이 있다고 판단될 경우 배정된다. 교육부 관계자는 “우선 배정받은 예산으로 올 8월까지 사업 타당성에 대한 연구를 마치고 나면 (공영형사립대 사업을) 차질 없이 진행하는 데 문제가 없을 것”이라고 말했다. 수시배정이란 기재부에서 ‘기본 구성요건 미확정’ 등을 이유로 사업의 필요성이 있다고 판단된 이후 수시로 예산을 배정하는 제도다. 이에 교육계에서는 정부가 공영형사립대 사업에 대한 의지가 없는 것 아니냐는 지적이 나온다. 교육부는 지난해 공영형사립대 예산으로 812억원을 책정해 기재부에 요청했지만 ‘준비 부족’을 이유로 전액 삭감됐다. 다행히 국회 예산심의 과정에서 연구 목적으로 10억원이 증액·확정됐지만 이마저도 수시배정으로 9억 5000만원이 묶인 셈이다. 공영형사립대 사업은 학생수 감소로 운영이 어려운 지방사립대를 살리는 동시에 공공성을 강화할 수 있는 방안으로 꼽힌다. 사립학교개혁과비리추방을위한국민운동본부 등 교육관련 단체들은 지난 16일 공동 기자회견을 열고 “고등교육 개혁을 위해 공영형사립대 정책을 조속히 시행하라”고 요구하기도 했다. 여 의원은 “5월임에도 그나마 늘어난 연구예산 중 5%만 배정한 것은 국정과제인 공영형사립대 사업에 대한 기재부의 인식이 어떤지 보여 주는 것”이라면서 “이런 상태라면 내년 예산 확보는 물론 임기 내 국정과제 이행도 장담하기 어렵다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

예산 배정 과정서 812억짜리 사업이 연이어 예산 감액기재부, 수시 배정 사업으로 지정 5000만원만 우선 배정교육계 “국정과제에 대한 기재부 인식을 보여주는 결과”문재인 정부의 국정과제인 공영형사립대 사업이 예산 배정 과정에서 연이어 소외되면서 현 정부 임기 내 시행이 무산되는 것 아니냐는 우려가 나온다. 공영형사립대는 지방의 중소 사립대 운영비의 절반 이상을 정부나 지방자치단체에서 지원하는 대신 이사진 과반을 공익이사로 구성하는 방안이다.22일 여영국 정의당 의원실에 따르면 교육부의 ‘공영형사립대’ 예산은 기획재정부의 수시배정 사업으로 지정돼 올해 전체 10억원 중 5000만원만 우선 배정받았다. 나머지 9억 5000만원은 기재부 재심사를 통해 사업의 타당성이 있다고 판단될 경우 배정된다. 교육부 관계자는 “우선 배정받은 예산으로 올 8월까지 사업 타당성에 대한 연구를 마치고 나면 (공영형사립대 사업을) 차질 없이 진행하는 데 문제가 없을 것”이라고 말했다. 수시배정이란 기재부에서 ‘기본 구성요건 미확정’ 등을 이유로 사업의 필요성이 있다고 판단된 이후 수시로 예산을 배정하는 제도다. 이에 교육계에서는 정부가 공영형사립대 사업에 대한 의지가 없는 것 아니냐는 지적이 나온다. 교육부는 지난해 공영형사립대 예산으로 812억원을 책정해 기재부에 요청했지만 ‘준비 부족’을 이유로 전액 삭감됐다. 다행히 국회 예산심의 과정에서 연구 목적으로 10억원이 증액·확정됐지만 이마저도 수시배정으로 9억 5000만원이 묶인 셈이다. 공영형사립대 사업은 학생수 감소로 운영이 어려운 지방사립대를 살리는 동시에 공공성을 강화할 수 있는 방안으로 꼽힌다. 사립학교개혁과비리추방을위한국민운동본부 등 교육관련 단체들은 지난 16일 공동 기자회견을 열고 “고등교육 개혁을 위해 공영형사립대 정책을 조속히 시행하라”고 요구하기도 했다. 여 의원은 “5월임에도 그나마 늘어난 연구예산 중 5%만 배정한 것은 국정과제인 공영형사립대 사업에 대한 기재부의 인식이 어떤지 보여 주는 것”이라면서 “이런 상태라면 내년 예산 확보는 물론 임기 내 국정과제 이행도 장담하기 어렵다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

장애인의 직업 훈련을 전담하는 전국 장애인 직업능력개발원 5곳 중 3곳에서 1급 발암 물질인 석면이 다량 검출됐다. 정부가 예전부터 이런 사실을 알고도 제대로 조치하지 않은 것으로 드러나 논란이 일고 있다. 19일 국회 환경노동위원장인 김학용 자유한국당 의원이 고용노동부와 한국장애인고용공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 전국 장애인 직업능력개발원 5곳 중 부산, 대구, 경기 고양시 일산 개발원에서 석면이 검출됐다. 가장 넓은 면적에서 석면이 검출된 곳은 부산 개발원으로 전체 전용면적 1만 5026㎡ 중 1만 57㎡(66.9%)에서 석면이 나왔다. 일산 개발원은 1만 4895㎡ 중 9705㎡(65.2%), 대구 개발원은 1만 325㎡ 중 255㎡(2.5%)에서 석면이 검출됐다. 석면은 세계보건기구(WHO)가 규정한 1급 발암 물질로 장기간 노출되면 폐암이나 악성중피종 등 심각한 호흡기 질환을 유발하는 것으로 알려져 2009년부터 국내 사용이 전면 금지됐다. 장애인 직업능력개발원은 기숙사 방식으로 운영하며 1곳당 연간 700~1000명의 장애인이 직업 훈련을 받는다. 수많은 장애인이 온종일 시설을 이용하며 석면 피해를 봤을 것으로 추정된다. 문제는 정부가 이런 사실을 과거에 인지했지만 조치를 제대로 하지 않았다는 점이다. 김 의원실 관계자는 “장애인공단 관계자가 2013~2014년에 석면 검출 사실을 파악했고 제거를 위한 예산을 신청했지만 기획재정부 심사 과정에서 삭감되고 나서 현재까지 방치했다”면서 “그간 예산 확보를 하려는 노력을 하지 않다가 이번 미세먼지 추가경정예산안(추경)에 끼워넣기 식으로 반영했다”고 비판했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미국 체육계가 또다시 발칵 뒤집혔다. 17일(현지시간) 미국 오하이오주립대는 학교 운동부 주치의로 일했던 리처드 스트라우스 박사가 수십년 간 100명이 넘는 남자선수를 성추행한 것으로 드러났다고 발표했다. 지난 1979년부터 1996년까지 이 학교에서 근무한 스트라우스는 2005년 스스로 목숨을 끊었다. 한 법률회사에 조사를 의뢰한 오하이오주립대는 스트라우스가 남자선수 177명을 성추행한 것으로 드러났다고 밝혔다. 조사보고서에 따르면 스트라우스는 목이 아파 찾아온 운동부 학생의 생식기를 만지는 등의 추행을 저질렀다. 이 학교 레슬링 선수였던 닉 너터는 스트라우스가 20차례의 검진 중 19차례에 걸쳐 성추행을 했다고 주장했다.마이클 V. 드레이크 총장은 기자회견에서 “조사 결과는 충격적이다. 대학을 대표해 스트라우스로 인해 고통받은 모든 이에게 사죄한다”고 밝혔다. 또 “수많은 대학 관계자들이 과거 해당 사실을 알면서도 아무런 조치를 취하지 않았다는 사실은 변명의 여지가 없다”고 말했다. 실제로 당시 운동부 학생들과 코치는 물론 학교 관계자와 오하이오주 담당 공무원들까지 스트라우스의 행각에 대해 알고 있었지만, 모두 쉬쉬하는 등 공공연한 비밀에 부쳤던 것으로 알려졌다. AP통신은 1996년 무렵 스트라우스 박사의 성추행 논란이 불거졌지만 학교 측은 운동부 주치의 지위를 박탈했을 뿐 교수직은 유지시켰다고 전했다. 또 수사당국이 학교 밖 개인 진료소에서의 의료 행위를 허용해, 그가 성추행을 계속할 수 있도록 방조했다고 밝혔다. 당시 스트라우스의 개인 진료소에서 행정 업무를 담당했던 간호학과 출신 브라이언 개럿은 “그의 성폭력을 직접 목격한 뒤 그만뒀다”고 증언했다. 또 “학교와 주당국 모두 스트라우스의 행각을 알고 있으면서도 소극적으로 대응했다”고 분노했다.결국 스트라우스 박사는 1년 후 총장에게 탄원서를 제출해 캠퍼스 의사로서의 지위를 회복시켜달라고 호소하기에 이르렀다. 현재 웨스트버지니아대학교 총장이자 당시 오하이오주립대학교 총장이었던 E. 고든 지는 그의 요구를 거절하는 대신 명예퇴직을 허용했다. 학교 측의 다소 관대한 처사에 불만을 품은 피해 학생들은 민사소송을 제기했고, 스트라우스 박사는 67세이던 지난 2005년 스스로 목숨을 끊었다. 현재도 피해 학생들의 소송은 계속 진행 중이다. 미국 교육부 인권청은 오하이오주립대가 스트라우스 박사의 성추행에 대한 학생들의 불만사항에 신속하고 공정하게 대응했는지 여부를 조사하고 있다. 만약 위반 사항이 밝혀지면 학교에 투입되는 연방 기금을 삭감할 수 있다. 이번 사건은 지난해 미국 대학 스포츠계를 충격에 빠지게 한 ‘래리 나사르 사건’을 연상시킨다. 30여년간 미국 미시간대 체조팀과 미국 체조대표팀 주치의를 지낸 나사르는 아동 포르노물 소지는 물론 미성년자를 포함한 300여명의 여자 체조선수들을 성폭행 및 성추행한 혐의로 기소됐으며, 징역 140년~360년에 이르는 사실상 종신형을 선고 받았다. 나사르 사건은 우리나라에서 조재범 코치 사건과 비교되며 많은 주목을 받았으며, AP통신이 뽑은 2018 스포츠뉴스 1위에 선정되기도 했다. 　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

①워라밸도 좋지만 임금 삭감 간과 ②국토·고용부 ‘새 발의 피’ 대책 그쳐 ③면밀한 보완 없이 일단 진격 추진 ④세금 투입 악순환 반복 가능성도서울·경기를 비롯한 전국 버스노조가 15일 파업을 철회하거나 유보하면서 전국적인 교통 대란을 가까스로 모면했다. 하지만 “정부가 주 52시간 근로제의 장점인 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)만 부각하고 ‘임금 삭감’이라는 부작용을 지나치게 간과했다”는 비판이 나온다. 버스 사태로 본 정부의 ‘주 52시간제 4대 실책’을 짚어 봤다. 그동안 정부는 주 52시간제가 우리나라 근로자의 장시간 노동을 근절해 ‘인간다운 삶’을 보장한다고 강조했다. 하지만 노동시간 단축으로 생겨날 임금 감소 충격을 어떻게 해소할지는 신중히 고민하지 않았다. 이재갑 고용노동부 장관은 지난 13일 브리핑에서 “노선버스 기사들이 장시간 근로에 시달리다 보니 졸음운전으로 인한 대형 사고가 잇따랐다. 노선버스 업종의 주 52시간 근로제 정착은 반드시 필요하다”고 강조했다. 하지만 한국노총 전국자동차노동조합연맹에 따르면 전국 버스기사들의 평균 월급은 346만원으로, 이 중 기본급은 40~50%이고 나머지는 연장근무수당 등이다. 이런 임금체계 특수성을 감안하지 않고 주 52시간제를 강행하면 기사들의 급여가 30%가량 줄어든다는 것이 자동차노련의 주장이다. 금액으로는 월 80만~100만원 정도다. 익명을 요구한 버스기사는 “워라밸도 좋지만 급여를 3분의1 삭감하면서까지 정부 방침을 받아들일 노동자가 몇이나 되겠냐”고 반문했다. 여야가 노선버스업을 주 52시간제 특례 업종에서 제외하기로 한 것은 지난해 7월이다. 지금처럼 일이 커지기 전에 대책을 마련할 시간적 여유가 있었다는 뜻이다. 하지만 정부는 ‘예고된 버스 파업’ 책임을 노사 양측과 지방자치단체에 떠넘겨 사태를 방치했다는 비판을 피할 수 없다. 주무부처인 국토교통부와 고용부는 “가만히 있지는 않았다”고 항변한다. 국토부는 “교통안전공단과 협력해 버스 기사를 양성하고 수요가 적은 노선 조정을 도왔다”고 주장한다. 고용부도 “근무체계 개편과 인건비 보전 등을 측면에서 도왔다”고 반박한다. 하지만 전문가들은 “작금의 사태를 해결하기에는 ‘새 발의 피’”라고 지적한다. 김정식 전 한국경제학회장은 “주 52시간제를 도입하면 노동자 임금이 줄어 여러 문제가 생겨날 수 있다는 점을 정부가 좀더 민감하게 받아들여야 한다”며 “줄어든 임금을 보전하고자 급여를 올리면 우리 사회 모든 분야의 물가가 동반 상승하는 ‘임금·물가 악순환’이 나타날 것이다. 이를 대비해야 한다”고 설명했다. 주 52시간제는 최저임금 1만원 공약과 마찬가지로 국민의 삶을 근본적으로 바꾸는 정책이다. 당연히 사회 곳곳에서 파열음이 나오게 돼 있다. 갈등을 줄이기 위한 ‘스무스 오퍼레이션’(미세 조정)이 무엇보다 절실하지만 정부는 지금도 “버스 파업은 주 52시간제와 무관하다”고 말한다. 한 차관급 인사는 문재인 정부의 국정 운영을 ‘덜커덕 행정’이라고 표현했다. 부작용에 대한 면밀한 보완 노력 없이 ‘방향성이 맞으니 (부작용은 무시하고) 진격하라’는 식으로 이끌다 보니 늘 큰소리가 난다는 이유에서다. 정부는 노사 합의로 발등의 불은 껐지만 ‘주 52시간제로 생겨난 갈등을 버스 요금 인상으로 봉합했다’는 나쁜 선례를 남겼다. 오는 7월부터 방송업 등에서 주 52시간제가 시작되고, 내년 1월에는 50∼300인 사업장에서도 시행된다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “지금과 같은 방식이라면 다른 업종에서도 세금을 투입해야 하는 악순환이 반복될 수밖에 없다”면서 “정책 부작용에 대한 진지한 고민 없이 하다 보니 국민과 사업주, 근로자 모두 원하지 않는 상황이 됐다”고 지적했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

올해도 어김없이 ‘최저임금의 계절’이 돌아왔다. 이재갑 고용노동부 장관이 지난 3월 내년도 최저임금 심의를 요청했고 최저임금위원회는 본격적인 심의에 앞서 일정이나 절차 등을 논의하기 위한 운영위원회를 지난 8일 열었다. 통상적인 절차처럼 보이지만 올해 분위기는 여느 때와는 전혀 다르다. 정부가 올해 초부터 야심 차게 준비한 최저임금 결정체계 개편안이 국회에 가로막혔고 류장수 최저임금위원장을 비롯한 공익위원 8명은 단체로 사퇴 의사를 표명한 상태다. 최저임금위 위원도 제대로 꾸려지지 않았지만 노사는 이미 ‘전초전’을 시작했다. 법정 최저임금 고시 기한인 8월 5일에 맞추려면 늦어도 7월 중순까진 결론이 나야 한다. 촉박하다. 무사히 결정될 수 있을까. 키워드 3개로 올해 최저임금 심의 쟁점과 전망을 짚어봤다. ●최저임금 결정체계 개편 어렵더라도…‘속도조절론’ 확인 국회의 벽은 높았다. 정부가 올해 초부터 강하게 드라이브를 걸었지만 소용없었다. 최저임금 결정체계 개편 얘기다.정부는 지난 1월 현행 최저임금위를 구간설정위원회와 결정위원회 둘로 나누는 내용의 ‘최저임금법 개정안’을 만들어 국회에 제출했다. 하지만 예상치 못한 ‘패스트트랙’(신속처리안건) 정국으로 결국 4월 임시국회에서 개정안이 통과되지 못했다. 내년도 최저임금 심의는 기존 방식대로 갈 가능성이 커진 것이다. 이런 논의가 아예 무의미한 것은 아니다. 정부가 최저임금 결정체계를 바꾸겠다고 나선 것 자체가 그간 최저임금이 급격하게 인상됐던 것에 대한 사실상의 ‘반성’으로 읽히기 때문이다. 물론 최저임금은 정부가 결정하는 것이 아니다. 하지만 최저임금위에 참여하는 노사의 입장은 좁혀지지 않고 키를 쥔 것은 정부가 임명하는 공익위원들이기에 최저임금 인상은 사실상 정부 주도로 이뤄진다는 지적이 있다. 앞서 홍남기 경제부총리가 지난해 말 인사청문회에서 최저임금 속도조절을 시사하면서 하나의 방법으로 최저임금 결정체계를 거론한 바 있다. 이런 기조는 현재까지도 유효하다. 문재인 대통령은 지난 9일 한국방송(KBS)과의 취임 2주년 대담에서 “2020년까지 최저임금 1만원을 달성하겠다는 공약에 얽매여서 무조건 그 속도대로 인상돼야 하는 것은 아니다”라면서 “우리 사회와 경제가 어느 정도 수용할 수 있는지 적정선을 찾아서 결정할 필요가 있다”고 강조했다. 이는 문 대통령 취임 2년간 최저임금이 두자릿수 대의 인상률을 기록하면서 급격하게 올랐고 이것이 경제에 일부 부정적인 영향을 줬다는 비판을 정부가 수용한 것으로 해석할 수 있다. 이런 분위기가 올해 이뤄지는 내년도 최저임금 심의에도 당연히 반영될 거라는 게 전문가들의 중론이다. ●공익위원 8명 사퇴, 괜찮을까 그런데 문제가 생겼다. 류 위원장을 비롯한 공익위원 8명이 지난 9일 사퇴 의사를 재차 천명한 것이다. 최저임금위 공익위원은 총 9명이지만 정부 출신 당연직인 임승순 상임위원을 제외하면 사실상 공익위원 전체를 물갈이해야 하는 셈이다.공익위원들은 앞서 지난 3월 사의를 표명한 바 있다. 정부가 최저임금 결정체계 개편을 직간접적으로 시인했기 때문에 공익위원들이 부담을 느껴 사의를 확정했을 거란 분석이 나온다. 류 위원장은 최근 기자간담회에서 “최저임금 결정 구조 이원화가 정부의 공식 입장이 아니라면 저는 (위원장을) 그만두지 않았을 것”이라면서 “아직 법이 통과되진 않았지만 민감한 조직인 최저임금위에 부담을 주지 않고자 위원장직에서 물러나겠다.”고 말했다. 정부는 발등에 불이 떨어졌다. 본격적인 심의를 진행하려면 새로운 공익위원들을 찾아야 하기 때문이다. 고용부 내부에선 이미 후보자를 물색하고 있다는 말도 들린다. 인사 검증에는 통상 1~3주 정도 걸린다. 심의 일정에 차질이 생기지 않으려면 늦어도 6월 초까지는 새로운 위원들로 세팅돼야 할 것으로 보인다. 고용부는 정확한 입장과 앞으로 일정에 대해 오는 13일 이재갑 장관의 입을 빌려 밝히기로 했다. 위원 구성에 난항이 생겨 올해 최저임금 심의에 문제가 생길 거란 우려에 류 위원장은 “수십 년간 노동경제학 분야에 있으면서 경험한 바에 따르면 우리나라에는 이런 일에 책임감을 갖고 하실 분이 적지 않고 전문가도 많다”면서 걱정할 필요가 없다고 답했다. ●노사 전초전…같은 최저임금 두고도 “높다”는 경영계와 “낮다”는 노동계 노사는 이미 ‘최저임금 전쟁’을 시작했다.경영계는 “한국의 최저임금이 국제적으로 비춰봤을 때도 높다”면서 선제공격을 했다. 경영계를 대표하는 전국경제인연합회(전경련) 산하 한국경제연구원(한경연)은 지난 3일 “올해 1인당 국민총소득(GNI) 대비 최저임금으로 보면 한국은 경제협력개발기구(OECD) 27개국 중 7위”라면서 “여기에 주휴수당을 포함하면 최저임금은 1만 30원으로 이는 OECD 국가 중 1위”라고 주장했다. 한국노동사회연구소는 이를 정면으로 반박했다. “한국의 최저임금은 OECD 회원국 25개국 중 12위”라는 결론을 냈다. 한경연처럼 GNI가 아닌 평균 임금 대비 최저임금 수준을 따져서 비교한 것이다. 노동연구소는 “GNI에는 최저임금과 무관한 자영업자 소득이나 기업이윤 등이 포함된다”고 맞섰다. 경영계와 노동계는 똑같은 올해 최저임금(8350원)을 두고도 서로 다르게 분석했다. 노동계는 사례 수집에 나섰다. 민주노총은 “오는 15일까지 최저임금이 올랐는데도 월급이 그대로 거나 오히려 삭감된 피해 사례를 접수하고 있다”고 밝혔다. 최저임금이 많이 올랐다지만 여전히 제대로 임금을 받지 못하는 노동자들의 사례를 앞세워 전선을 꾸리겠다는 취지로 읽힌다. ●“이번에도 많이 올릴 순 없을 것” 그래서 내년도 최저임금은 어떻게 되는 걸까. 최저임금위 테이블에 오르는 노·사·공익위원 누구도 지금 상황에서 뭐라고 단언할 수 없다.하지만 최근 정부의 기조나 경제 상황 등을 종합적으로 고려했을 때 지난 2년 동안 이뤄졌던 것처럼 올해도 급격하게 올리기는 어렵다는 게 대체적인 시각이다. 현재 문 대통령에 대한 부정적인 평가는 대체로 경제 분야에서 나오고 있고 그 원인으로 흔히 지목되는 것 중 하나가 바로 최저임금이기 때문에 정부도 눈치를 볼 수밖에 없다는 분석이 나온다. 일각에선 아예 내년도 최저임금을 동결해야 한다는 주장도 하지만 그럴 가능성은 없다고 봐도 무방하다. 익명을 요구한 한 정부 고위 관계자는 “내년도까지 최저임금을 많이 올릴 순 없을 것 같다”면서 “한자릿수 대 인상률을 기록하지 않을까 생각하고 있다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

중국 전기자동차 스타트업(창업 벤처)들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 전기차 시장의 급성장세를 바탕으로 전기차 스타트업들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 데다 중국 정부의 보조금 삭감이 비야디(比亞迪·BYD) 등 전기차 메이저들과는 달리 이들 스타트업을 파산 위기로 몰아넣고 있는 것이다. 블룸버그통신 등에 따르면 중국의 전기차 열풍에 힘입어 스타트업 붐이 일어나면서 현재 중국에 등록된 전기차 제조업체는 2년 전보다 무려 3배나 증가한 486곳에 이른다. 전통 자동차 메이커뿐 아니라 글로벌 자동차업체, 첨단 기술을 장착한 정보기술(IT)업체 등이 너도나도 중국 전기차 시장에 뛰어들고 있는 것이다. 2011년부터 전기차 시장에 진출한 업체들은 아이폰 조립 업체인 대만 훙하이정밀(鴻海精密)을 비롯해 중국 최대 전자상거래업체 알리바바그룹, 부동산 대기업인 헝다(恒大)그룹이 대표적이다. 이에 따라 지금까지 전기차 스타트업에 투입된 금액은 180억 달러(약 21조 5000억원)에 이른다. 이중 ‘중국의 테슬라’로 불리는 웨이라이(蔚來)와 웨이마(威馬)자동차, 헝다그룹의 궈넝(國能) 등 10개 기업이 150억 8000만 달러를 독차지했다. 웨이라이는 검색엔진 바이두(百度)와 인터넷 서비스업체 텅쉰(騰訊) 등으로부터 10억 달러를 투자받아 2014년에 설립됐다. 웨이라이는 2020년까지 미국 내 자율주행 전기차 시장에도 진출할 계획이다. 헝다그룹은 지난 2월 광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에 20억 달러 규모를 투자해 헝다신넝위안(新能源·신에너지)자동차를 설립했다. 헝다그룹은 신넝위안자동차를 향후 5년 이내 세계에서 가장 큰 전기차 제조업체로 키운다는 것을 목표로 삼고 있다. 중국 전기차 시장에 진출하는 업체들이 급증하는 것에 비해 중국 내 전기차 수요는 미지근한 편이다. 중국 내 전기차 판매량은 지난해 사상 처음으로 100만대를 넘어서며 130만대를 기록했다. 하지만 지난해 전체 자동차 판매량인 2370만대의 4%에 불과하다. 블룸버그는 “전기차 판매량이 100만대를 돌파한 것은 중국 정부의 보조금 덕분”이라며 “중국의 전기차 시장은 크지만 자동차 산업에 막대한 영향을 끼칠 수 있을 만큼 거대하지는 않다”고 설명했다. 더구나 중국의 전체 승용차 판매량은 미중 무역전쟁과 경기둔화의 여파로 20여년 만에 처음으로 전년보다 마이너스를 기록해 중국의 소비심리가 급속히 위축되고 있는 모양새다. 이 때문에 지난 3월 기준 중국 자동차 판매량은 10개월 연속 감소했다. 사정이 이렇다 보니 500개에 가까운 전기차 업체들을 먹여 살리기에는 턱없이 부족하다. 전기차 업체들이 수익성을 유지하기 위해서는 통상적으로 1년에 전기차를 몇만대 정도 생산해야 하는 것으로 알려졌다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 경고했다.이런 마당에 웨이라이·웨이마·궈넝·샤오펑(小鵬)자동차 등 10대 전기차 메이커가 판매량의 80∼90%를 소화하고 있기 때문에 나머지 476개 업체는 20만대에 불과한 생산량을 따먹기 위해 피 튀기는 경합을 벌이고 있다. 이런 정도의 생산 규모로는 이들 476개 메이커는 절대적으로 생산 라인을 풀가동할 수 없는 만큼 머지않아 도태되는 업체가 속출할 전망이다. 실제로 자금 조달 순위 1위에 오른 웨이라이가 인력 감축에 나섰다. 적자가 지속되면서 심각한 자금난에 직면했기 때문이다. 웨이라이는 미 캘리포니아주 새너제이에 있는 북미 지역 본부 직원 70명을 해고하는 등 올 들어 전체 직원의 3%에 해당하는 300명을 감원했다고 중국 인터넷 경제매체 신랑재경(新浪財經)이 지난 6일 전했다. 파라디웨이라이(法拉第未來)는 ‘테슬라 대항마’로 불릴 정도였지만 헝다그룹의 20억 달러 자금 조달이 무산되자 지난해 10월 말 경영 위기에 몰렸다. 헝다그룹 측은 파라디가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 했다고 주장해 지원을 중단한 것이다. 이에 파라디는 자금난을 해결하기 위해 20% 임금 삭감과 구조조정 계획을 발표했고 핵심 인력까지 이탈하는 최악의 상황을 맞았다. 파라디는 설립 이후 지금까지 단 한대의 전기차 양산에 나서지 못 한 것으로 알려졌다. 중국 전기차 시장의 성장 잠재력은 풍부하지만 결국 경쟁력 있는 업체들만 살아남는 구조가 형성될 것이라는 얘기다. 여기에다 미국의 전기차 선도업체인 테슬라와 독일 폭스바겐 등 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 진출하고 있다는 것도 악재다. 테슬라는 올해 모델 시리즈를 중국 시장에 투입한 데 이어 올 연말에는 상하이에 건설중인 전기차 전용 배터리 공장 ‘기가팩토리3’이 양산에 들어가도록 하겠다는 방침이다. 중국 공업신식(정보)화부에 따르면 테슬라는 지난해 중국 현지에 1만 4467대의 전기차를 판매했다. 폭스바겐은 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘ID’ 시리즈를 선보였다. 미 포드자동차는 중국에서 향후 3년간 출시한 30개 이상의 모델 가운데 3분의1은 전기차가 될 것이라고 밝혔다. 짐 해켓 포드 최고경영자(CEO)는 “중국은 세계 스마트 차량 시장을 이끌고 있고 이는 포드 비전의 핵심 부분과 일치한다”고 밝혔다. 미국·이탈리아 합작 자동차업체 피아트크라이슬러(FAC)를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 메이커 등 4개사는 중국 광저우자동차그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 EV를 판매함으로써 중국 시장에 진출할 방침이다. 중국 정부의 전기차 보조금 삭감은 자금 조달이 여의치 않은 스타트업에는 치명상을 입힌다. 중국 정부는 올해 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만 6000위안(약 1150만원)에서 2만 7500위안으로 58%나 크게 낮추기로 결정했다. 중앙정부보다 최대 50% 많은 지방정부 보조금은 더 많이 축소된다. 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 2020년에는 전기차에 대한 보조금을 완전히 없앤다는 게 중국 정부의 방침이다. 저우레이 도쿄 소재 딜로이트토마츠컨설팅 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라질 것”이라며 “전기차 스타트업 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 전망했다. 추이둥수(崔東樹) 중국전국자동차승객협회(CPCA) 사무총장도 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아 있지만 경쟁력을 갖춘 강자들만의 리그가 될 것”이라고 내다봤다. 중국 전기차 시장이 그동안 정부 보조금으로 덕분에 급성장을 맞이해 왔던 점을 감안하면, 전기차 제조업체들은 정부의 보조금 삭감계획에 직격탄을 맞게 되는 셈이다. 특히 전기차 스타트업 창업자들의 대부분이 자동차전문가가 아닌 정보기술(IT) 전문가 출신인 까닭에 이들이 자동차 제조에 들어가는 비용을 가늠하는 데 어려움을 겪고 있다는 지적도 나온다. 이런 현상은 투자자 입장에서는 마이너스 요인으로 작용하기 때문에 스타트업들은 추가 자금 확보에 대한 불확실성이란 리스크까지 떠안아야 할 수도 있다는 지적이다. 리샹(李想) 처허자(車和家) CEO는 “스타트업들이 내년까지 자금을 확보하지 못할 경우 퇴출 위기를 각오해야 한다”고 밝혔다. 블룸버그는 “스타트업들이 하나 둘씩 문 닫게 되면 스타트업에 대한 투자 심리가 더욱 위축될 것”이라며 “이미 자리잡은 업체들도 수익을 위해 혼신의 노력을 기울이고 있는 상황인 점을 고려하면 스타트업에 대한 투자 매력도는 더욱 떨어질 것이다”고 내다봤다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

15세 이상 18.8% 831만명 일자리 참여 ‘직접 일자리’ 참여자 민간 취업률 17% 취약층 ‘직접’ 참여 비율도 39.9% 그쳐 관광통역사 양성·노숙인 지원 등 폐지 5단계 평가 중 최하등급 땐 예산 삭감지난해 20조원 가까이 투입한 일자리 사업의 성과가 기대보다 크지 않다는 평가에 정부는 내용이 겹치거나 성과가 낮은 사업들을 대대적으로 통폐합하기로 했다. 정부가 고용 위기 상황에 대응해 예산 수십조원을 쏟아부어 일자리 만들기에 나섰지만 효과가 미미해 국민들이 체감하지 못한다는 비판을 수용한 것으로 풀이된다. 지난해 노인 56만명을 포함해 81만 4000여명이 직접 일자리 사업에 참여했는데 민간기업에 취업한 인원은 13만 6700여명(16.8%)에 그쳤다. 직접 일자리 사업에 취약계층이 참여한 비율도 39.9%로 전년(36.6%)보다는 올랐지만 여전히 40%를 밑돌았다. 고용노동부는 7일 정부서울청사에서 열린 국무회의에서 이 같은 내용을 담은 ‘2019년 재정지원 일자리사업 평가 및 개선 방안’을 보고했다. 폐지되는 사업은 문화체육관광부의 관광전문인력 및 단체 지원(관광통역 안내사 양성교육) 사업과 고용부의 건설근로자 기능향상 및 취업 지원, 취약계층 취업 촉진(노숙인 취업 지원), 자치단체 직업능력개발지원 사업이다. 고용부에 따르면 지난해 정부 일자리 사업에 모두 831만명이 참여했다. 15세 이상 인구의 18.8%에 해당한다. 일할 수 있는 사람 5명 가운데 1명은 정부가 지원하는 일자리 사업에 참여한 셈이다. 일자리 사업에 참여한 사업장 40만 4000여곳 가운데 300인 미만 중소 사업장이 96%인 39만여곳이었다. 일부 일자리 사업은 저조한 성과를 보여 논란이 됐다. ‘직접 일자리 사업’이 대표적이다. 이는 정부가 취업 취약계층에게 임시 일자리를 제공하고 여기서 얻은 경험을 바탕으로 민간 일자리 취업을 지원하는 사업이다. 고용부는 “직접 일자리 사업이 끝난 뒤 고용서비스 안내 등 취업 연계가 미흡했던 것으로 나타났다”고 설명했다. 이에 따라 정부는 앞으로 성과가 나지 않는 일자리 사업은 일몰제를 도입해 자동 폐지하기로 했다. 새로운 일자리 사업도 한시 사업으로 시작해 성과를 지켜본 뒤 계속 진행할지 여부를 결정하기로 했다. 일자리 사업 성과 평가 결과는 예산 편성에도 반영한다. 5개 평가 단계 가운데 최하 등급을 받은 사업은 예산을 줄이고 담당 공무원에게 제도 개선 방안을 제출하게 했다. 이재갑 고용부 장관은 “일자리사업 평가 기법의 수준을 높이고 현장의 생생한 목소리를 담아 일자리 성과를 지속적으로 높이겠다”고 설명했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

육군 장교 출신 자이르 보우소나루 브라질 대통령이 주요 대도시에 군사학교를 설치하는 방안을 추진하겠다고 밝혀 논란이 될 것으로 보인다. 보우소나루 대통령은 6일(현지시간) 리우데자네이루 군사학교 개교 130주년 기념식에 참석해 “현 정부의 목표는 전국 각 주의 주도에 군사학교를 1개씩 설치하는 것”이라고 밝혔다고 현지 일간 오글로보 등이 전했다. 그는 이어 “국가에 대한 존경과 절제, 사랑이 군사학교의 가장 중요한 기본 요소”라면서 “더 많은 청소년과 어린이가 군사학교에서 공부할 수 있기를 바란다”고 덧붙였다. 보우소나루 대통령은 특히 상파울루시 북부지역에 있는 캄푸 지 마르치 공항 부지에 브라질 최대 규모의 군사학교 건설이 진행되고 있다고 소개했다. 그러나 그의 발언은 정부가 재정적자 축소를 위해 연방정부가 운영하는 대학과 기타 교육시설에 대한 예산 지원을 대폭 줄이겠다는 방침과 배치되는 것이어서 상당한 반발을 부를 것으로 보인다. 앞서 브라질 교육부는 연방대학에 대한 예산 지원을 최소한 30% 삭감하겠다고 밝혔다. 보우소나루 대통령은 지난해 대선 과정에서 획일적인 교육 공약 때문에 상당한 비판을 받았다. 대선 기간에 그는 ‘모든 것 위에 브라질, 모든 것 위에 하나님’이라는 구호를 내세웠으며, 집권 후에는 교육부 장관이 전국의 모든 학교에 이메일을 보내 이 구호를 사용하도록 지시했다. 이에 대해 교육 전문가들과 야권 정치인들이 “교육 현장을 정치화한다”고 강력하게 반발했으며, 교육부가 이를 철회하면서 논란이 마무리됐다. 보우소나루 대통령은 지난 3월에는 군부 쿠데타와 군사독재 정권을 옹호하는 발언을 했다가 역풍이 불자 “군부 쿠데타를 기억하는 것이 잘못된 과거를 되돌아보고 브라질의 미래를 위해 무엇이 옳은지를 생각하자는 뜻이었다”고 해명하는 등 평소 군사 문화에 대한 동경이 강하게 남아있는 것 아니냐는 지적을 받아왔다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

중국 전기자동차(Electric Vehicle·EV) 스타트업(창업 벤처)들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 중국 전기차 시장의 급성장세에 힘입어 전기차 스타트업들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 데다 중국 정부의 보조금 삭감이 비야디(比亞迪·BYD) 등 전기차 대기업들과는 달리 이들 신생 업체들에 치명상을 입히고 있는 것이다. 블룸버그통신 등에 따르면 글로벌 전기차 전문가들은 지난달 14일 과도하게 난립하고 있는 중국 전기차 스타트업에 대해 우려를 나타냈다. 우선 중국 전기차 스타트업의 공급이 수요보다 과도하게 늘어나고 있다는 점을 지적했다. 현재 중국에 등록된 전기차 제조업체는 2년 전보다 무려 3배나 증가한 486곳에 이른다. 전통 자동차 메이커뿐 아니라 글로벌 자동차업체, 첨단 기술을 장착한 정보기술(IT)업체들이 너도나도 중국 전기차 시장에 뛰어들고 있다. 지난 2011년부터 전기차 시장에 진출한 업체들은 아이폰 조립업체인 대만 훙하이정밀(鴻海精密·Foxconn), 중국 최대 전자상거래업체 알리바바그룹, 부동산 대기업인 헝다(恒大·Evergrande)그룹 등이다. 이에 따라 지금까지 전기차 스타트업에 투입된 금액은 모두 180억 달러(약 21조 5000억원)에 이른다. 이중 웨이라이(蔚來·NIO)와 웨이마(威馬·WM)자동차, 헝다그룹의 궈넝(國能·NEVS) 등 10개 기업이 150억 8000만 달러를 독차지했다. 웨이라이는 검색엔진 바이두(百度)와 인터넷서비스업체 텅쉰(騰訊·Tencent) 등으로부터 10억 달러를 투자받아 2014년에 설립됐다. 웨이라이는 오는 2020년까지 미국 내 자율주행 전기차에도 진출할 계획이다. 헝다그룹은 지난 2월 광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에 20억 달러 규모를 투자해 헝다신넝위안(新能源·신에너지)자동차를 설립했다. 헝다그룹은 신넝위안자동차를 향후 5년 이내 세계에서 가장 큰 전기차 제조업체로 키운다는 것을 목표로 삼고 있다. 중국 전기차 시장에 진출하는 업체들이 급증하는 것에 비해 중국 내 전기차 수요는 미지근한 편이다. 중국 내 전기차 판매량은 지난해 사상 처음으로 100만대를 돌파하며 130만대를 기록했다. 하지만 지난해 전체 자동차 판매량인 2370만대의 4%에 불과하다. 블룸버그는 “전기차 판매량이 100만대를 돌파한 것은 중국 정부의 보조금 지원 덕분”이라며 “중국의 전기차 시장은 크지만 자동차 산업에 막대한 영향을 끼칠 수 있을 만큼 거대하지는 않다”고 설명했다. 더구나 중국의 전체 승용차 판매량은 미중 무역전쟁과 경기둔화의 여파로 20여년 만에 처음으로 전년보다 마이너스를 기록해 중국의 소비심리가 급속히 위축되고 있는 모양새다. 이 때문에 지난 3월 기준 중국 자동차 판매량은 10개월 연속 감소했다. 사정이 이렇다 보니 500개에 가까운 전기차 업체들을 먹여 살리기에는 턱없이 부족하다. 전기차 업체들이 수익성을 유지하기 위해서는 통상적으로 1년에 몇 만 대의 전기차를 생산해야 하는 것으로 알려졌다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 경고했다. 이런 마당에 전기차 판매량의 80∼90%는 웨이라이·웨이마·궈넝·샤오펑(小鵬·Xpeng)자동차 등 10대 메이커가 소화하고 있기 때문에 나머지 476개 업체가 20만대에 불과한 생산 규모를 따먹기 위해 피튀기는 경합을 벌이는 양상이다. 이런 정도의 생산 규모로는 이들 476개 메이커는 절대 생산 라인을 풀가동 시킬 수 없는 만큼 머지않아 도태되는 업체가 속출할 전망이다. 실제로 파라디웨이라이(法拉第未來·Faraday Future)는 ‘테슬라 대항마’로 불릴 정도로 세계적 관심을 모았지만 헝다그룹의 20억 달러 자금조달이 무산되자 지난해 10월 말 경영 위기에 몰렸다. 헝다그룹 측은 파라디가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 했다고 주장해 지원을 중단한 것이다. 이에 파라디는 자금난을 해결하기 위해 20% 임금 삭감과 구조조정 계획을 발표했고 핵심 인력까지 이탈하는 최악의 상황을 맞았다. 파라디는 설립 이후 지금까지 단 한대의 전기차 양산에 나서지 못 한 것으로 알려졌다. 중국 전기차 시장의 성장 잠재력은 풍부하지만 결국 경쟁력 있는 업체들만 살아남는 구조가 형성될 것이라는 얘기다. 여기에다 미국의 전기차 선도업체인 테슬라와 독일 폭스바겐 등 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 진출하고 있다는 것도 악재다. 테슬라는 올해 모델 시리즈를 중국 시장에 투입한데 이어 올 연말에는 상하이에 건설중인 전기차 전용 배터리 공장 ‘기가팩토리3’이 양산에 들어가도록 하겠다는 방침이다. 중국 공업신식화부에 따르면 테슬라는 지난해 중국 현지에 모두 1만 4467대의 전기차를 판매했다. 폭스바겐은 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘ID’ 시리즈를 선보였다. 미 포드자동차는 중국에서 향후 3년간 출시한 30개 이상의 모델 가운데 3분의 1은 전기차가 될 것이라고 밝혔다. 짐 해켓 포드 최고경영자(CEO)는 “중국은 세계 스마트 차량 시장을 이끌고 있고 이는 포드비전의 핵심 부분이랑 일치한다”고 포부를 밝혔다. 미국·이탈리아 합작 자동차업체 피아트크라이슬러(FAC)를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 메이커 등 4개사는 중국 광저우자동차그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 EV를 판매함으로써 중국 시장 진출할 방침이다. 중국 정부의 전기차 보조금 삭감도 이들 스타트업에 치명상을 입힐 것으로 보인다. 중국 정부는 올해 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만 6000위안(약 1150만원)에서 2만 7500위안으로 58%나 크게 낮추기로 결정했다. 중앙정부보다 최대 50% 많은 지방정부 보조금은 더 많이 축소된다. 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 2020년에는 전기차에 대한 보조금을 완전히 없앤다는 것이 중국 정부의 계획이다. 저우레이 도쿄 소재 딜로이트토마츠컨설팅 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라질 것”이라며 “전기차 스타트업 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 전망했다. 중국의 세계 최대 전기차업체 비야디(BYD)가 굳건하게 자리잡고 있는 것도 전기차 스타트업의 입지를 더욱 좁힐 요인으로 작용할 전망이다. 추이둥수(崔東樹) 중국전국자동차승객협회(CPCA) 사무총장은 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아있지만 경쟁력을 갖춘 강자들만의 리그가 될 것”이라며 “약자, 즉 스타트업은 아마 시장에서 밀려날 것으로 보인다”고 분석했다. 중국 전기차 시장이 그동안 정부 보조금으로 덕분에 급성장을 맞이해왔던 점을 감안하면, 전기차 제조업체들은 정부의 보조금 삭감계획에 직격탄을 맞게 되는 셈이다. 특히 전기차 스타트업 창업자들의 대부분이 자동차 전문가가 아닌 IT전문가 출신이기 때문에 이들이 자동차 제조에 들어가는 비용을 가늠하는데 어려움을 겪고 있다는 지적도 나온다. 이런 현상은 투자자 입장에서는 마이너스 요인으로 작용되기 때문에 스타트업들은 추가 자금 확보에 대한 불확실성이란 리스크까지 떠안아야 할 수도 있다는 지적이다. 리샹(李想) 처허자(車和家·CHJAutomotive) CEO는 “스타트업들이 내년까지 자금을 확보하지 못할 경우 퇴출 위기를 각오해야 한다”고 밝혔다. 블룸버그는 “스타트업들이 하나 둘씩 문 닫게 되면 스타트업에 대한 투자심리가 더욱 위축될 것”이라며 “이미 자리잡은 업체들도 수익을 위해 혼신의 노력을 기울이고 있는 상황인 점을 고려하면 스타트업에 대한 투자 매력도는 더욱 떨어질 것이다”고 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

한국형 3축, WMD 대응체계 이름만 바꿔 “평화무드 반영 못해” “북핵 위협 제거 안돼” 전작권 전환 후퇴… 위안부 재협상 빠져 신남방정책 경제분야·베트남으로 편중돼 문재인 정부의 외교·국방 국정과제 이행률은 72.2%로 남북 관계 과제 이행률(41.6%)보다 높은 것으로 집계됐다. 다만 북핵 대응능력 강화와 전시작전통제권 전환 등은 지난해부터 전개된 한반도 평화 무드를 반영하지 못하거나 대선 당시 공약보다 후퇴해 수정이 필요하다는 평가다. 문재인 정부는 출범 당시 북핵 등 비대칭 위협의 대응능력을 강화하기 위해 독자적 한국형 3축 체계를 조기 구축하고 전략사령부 창설을 검토하는 세부 과제를 세웠다. 이후 이름을 ‘핵·대량살상무기(WMD) 대응 체계’로 바꿨으나 3축 체계의 핵심 내용은 그대로이며, 남북 단계적 군축 합의 등을 반영하지 못한 채 공격적인 무기 도입을 추진하고 있다는 지적이다. 이태호 참여연대 정책위원장은 “북한에 핵·미사일 포기를 요구하면서 북한의 총 국내총생산(GDP)을 초과하는 한국의 군비를 그대로 유지하고 연 7.5% 인상하는 것은 값싼 대량살상무기에 대한 북한 군부의 욕구를 자극해 새로운 안보 딜레마를 야기할 수 있다”고 비판했다. 아울러 문재인 정부는 당초 전작권의 ‘임기 내’ 전환 추진을 공약했으나 국정과제 발표 직전 ‘조기’ 전환 추진으로 수정해 공약을 후퇴시켰으며 여전히 ‘조건에 기초한’ 전작권 환수를 추진하고 있어 문제라는 평가다. 다만 북핵 위협이 완전히 제거된 게 아닌 만큼 북핵 대응능력을 강화하는 국정과제를 수정하거나 축소·변질 이행해선 안 된다는 의견도 제기됐다. 김열수 한국군사문제연구원 안보전략실장은 “한국형 3축 체계가 흔들리면서 북핵에 대한 초기 필수 대응능력 확보에 어려움이 예상된다”고 진단했다. 한미동맹을 호혜적 책임동맹 관계로 심화·발전하겠다는 과제의 이행도 미흡하다는 비판이 나왔다. 한미 양국은 올해 한국의 주한미군 방위비 분담금을 1조 389억원으로 전년 대비 8.2% 인상하고 분담금 협정 유효기간을 5년에서 1년으로 축소했다. 한국의 과도한 비용 부담과 미군의 1조원에 달하는 미집행액 등을 고려했을 때 삭감해야 할 분담금을 미국 요구에 따라 다시 인상한 것은 호혜적이지 않다는 지적이다. 한일 관계는 일본군 위안부 문제에 대해 피해자와 국민이 모두 동의할 수 있는 해결 방안을 도출하는 데 미흡했고, 한일 간 미래지향적 협력 동반자 관계도 구축하지 못했다는 박한 평가가 나왔다. 문재인 대통령은 대선 당시 박근혜 정부의 위안부 합의를 재협상하겠다고 공약했으나 국정과제에는 그 내용이 빠졌다. 이를 두고 실망스럽다는 평가단의 지적이 뒤따랐다. 이런 가운데 한일 관계는 한국 대법원이 일본 기업에 일제 강제징용 피해 배상을 결정하고, 한국 군함과 일본 초계기 간 레이더 조사, 저공 위협 비행 논란이 불거지면서 최악으로 치달았다. 김정 북한대학원대 교수는 “역사 문제와 외교 현안의 분리가 원활하지 못해 과제 이행이 미흡하다”고 분석했다. 아세안·인도와의 관계 강화 등을 골자로 하는 신남방정책은 이행 중이긴 하나 분야는 경제, 대상은 베트남으로 편중돼 추진되고 있다는 지적도 나왔다. 개발 원조는 대선 공약보다 후퇴했다는 평가다. 공약에서는 원조 사업 통합체계를 강화하겠다고 했으나 국정과제에서는 부처 간 이견과 실질 통합의 어려움을 이유로 유무상 간 전략적 연계와 무상원조의 통합적 추진으로 변경됐다. 평가단은 “유무상으로 이원화돼 있는 집행 체계를 통합하고 집행기관을 일원화해 체계적인 정책을 추진해야 한다”고 제언했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

중국을 대표하는 전기자동차 업체 비야디(比亞迪·BYD)가 시가총액 기준 미국 테슬라를 넘어섰다. 중국 정부가 지난해부터 전기차에 대한 보조금을 크게 축소한 상황에서 거둔 실적이어서 더 주목된다. 30일 중국 선전증권거래소와 홍콩 증권거래소에 따르면 비야디 A주(내국인 전용 주식)과 홍콩 증시 주식은 각각 올해 9%, 6.4% 상승했다. 이 덕분에 시가총액이 29일 종가 기준 선전 증시는 1455억 위안(약 25조 827억원), 홍콩 증시 1661억 홍콩달러(24조 6000억원)으로 417억 달러(약 48조 5000억원)에 그친 테슬라를 간발의 차로 앞섰다. 특히 비야디의 올해 1분기 순이익이 지난해 같은 기간보다 6배 이상 급증한 것으로 나타났다. 사우스차이나모닝포스트에 따르면 비야디의 1분기 순이익은 7억 4973만 위안으로 지난해 같은 기간보다 632%나 폭증했다. 중국 정부가 전기차 보조금을 절반가량 삭감한 여파로 지난해 1분기 비야디의 순익은 1억 240만 위안에 그쳤다. 올 1분기 매출액도 전년 같은 기간보다 이 22.5% 늘어난 303억 400만 위안에 이른다. 1분기 판매량 역시 지난해 같은 기간에 비해 5.2% 증가한 11만 7578대를 기록했다. 같은 기간 중국 전체 자동차 판매량이 11.32% 줄어든 것과 크게 대조를 이룬다. 더군다나 비야디의 신에너지차 판매량은 지난해 같은 기간보다 147% 늘어 중국 전체의 신에너지차 판매 증가율(109.7%)을 훌쩍 넘어섰다. 왕촨푸(王傳福) 비야디 회장은 “2분기에도 신에너지차 판매가 호조를 이어갈 것으로 예상된다”며 상반기 순이익은 지난해 같은 기간보다 203~244% 증가한 14억 5000만~16억 5000만 위안에 이를 것이라고 내다봤다. 비야디의 주력 사업인 전기차 배터리 사업도 호조세를 이어가고 있다. 지난 1분기 전기차 배터리 공급량은 4GWh로 시장 점유율 30%를 차지했다. 비야디는 내년 전기차 배터리 생산량이 65GWh에 이를 것으로 예상하고 있다. 비야디 주가 전망도 밝다. 투자은행 크레디트스위스는 홍콩 증시의 비야디 주가 목표를 기존 50홍콩달러 선에서 70홍콩달러선으로 상향 조정했다. 중국 정부가 소비 활성화를 위해 보조금 지급과 인프라 투자를 확대하면서 비야디 실적이 더욱 좋아질 수 있다는 이유에서다. 1995년 직원 20명의 배터리 제조업체로 첫발을 내디딘 비야디는 ‘투자의 귀재’로 불리는 워런 버핏 버크셔해서웨이 회장이 투자한 기업으로 널리 알려져 있다. 버핏 회장은 지난 2008년 글로벌 금융위기 때 2억 3000만 달러를 들여 비야디 지분 9.09%를 매입했다. 삼성전자도 2016년 30억 위안을 투자해 비야디 지분 1.92%를 사들였다. 지난해 비야디는 전기차 11만 3600대를 팔아 시장 점유율 13%로 3년 연속 세계 전기차 판매량 1위를 차지했다. 이처럼 약진하는 비야디와 달리 테슬라는 부진의 늪에 빠져 있다. 테슬라는 지난 1분기 7억 200만 달러의 손실을 기록했다고 발표했다. 매출액은 전년 같은 기간보다 33%가 늘어난 45억 4000만 달러를 기록했지만 보조금이 줄면서 이익에 큰 타격을 받은 것이다. 미국은 전기차에 최대 7500달러의 세액을 공제하는 형태로 보조금을 지급했지만 올 초부터 절반 이상 줄어들었다. 미 온라인매체 쿼츠는 “비야디와 대조적으로 경쟁자인 테슬라는 큰 손실을 기록했다”면서 “이달 초 미국에 이어 최근 중국에서도 주차된 ‘모델S’ 차량에서 갑자기 화재가 발생하는 등 악재가 계속되고 있다”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

자유한국당의 해산을 요구하는 청와대 국민청원이 50만명 동의를 넘어섰다. 29일 하룻 만에 30만명가량의 동의 접속자가 급증하면서 청와대 홈페이지가 마비되는 사태도 빚어졌다. 시간당 1만명 이상이 동의 의사를 밝힌 것이다. 29일 청와대 국민청원 게시판에 올라온 ‘한국당 정당해산 청원’은 전날(28일) 20만명 이상의 동의를 받은 데 이어 이날 오후 8시20분 현재 56만여명의 동의를 받았다. 이 청원은 지난 22일 게재된 후 6일만에 청와대·정부관계자들의 답변을 받을 수 있는 20만명 동의를 넘었다. 청원인은 “민주당과 정부에 간곡히 청원한다”며 “한국당은 국민의 막대한 세비를 받는 국회의원으로 구성됐음에도 걸핏하면 장외투쟁과 정부의 입법을 발목잡기하고 소방에 관한 예산을 삭감하는 등 정부가 국민을 위한 정책을 시행하지못하도록 사사건건 방해를 하고있다”고 주장했다. 이번 사태가 주목받으면서 국민청원 게시판에는 ‘더불어민주당 정당 해산을 청구한다’, ‘선진화법을 위반한 의원들을 엄격히 처벌해달라’ 등 패스트트랙 논란과 관련된 청원들이 잇따라 제기되고 있다. 민주당 해산을 주장한 청원인은 “선거법은 국회 합의가 원칙임에도, 민주당은 제1야당을 제쳐두고 공수처법과 선거법을 정치적 이익을 위해 패스트트랙 지정을 해 물리적 충돌을 가져왔다”고 지적했다. 해당 청원에는 이날 오후 8시 현재 3만 4000여명이 참여했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

자유한국당 정당해산을 촉구하는 청와대 국민청원이 45만명을 넘어섰다. 더불어민주당의 해산을 촉구하는 국민청원에는 이날 2만명이 넘는 인원이 참여했다. 29일 청와대 홈페이지는 국민청원 게시판 접속자 폭주로 인해 일시적으로 청원 동의 및 확인이 되지 않고 있다. 이날 오전 10시까지 32만 5119명이었던 참여 인원은 이날 오후 5시 기준 45만 3195명으로 크게 늘었다. 오후 2시쯤엔 41만명을 넘기면서, 시간당 최고 2만명이 참여했다. 청원인은 지난 22일 올린 이 청원글을 통해 “한국당은 국민의 막대한 세비를 받는 국회의원으로 구성됐음에도 걸핏하면 장외투쟁과 정부의 입법 발목잡기를 한다. 소방에 관한 예산을 삭감해 국민의 안전을 심각하게 하며, 정부가 국민을 위한 정책을 시행하지 못하도록 사사건건 방해하고 있다”며 “의원들의 국민에 대한 막말도 도를 넘치고 있으며 대한민국 의원인지 일본의 의원인지 모를 나경원 한국당 원내대표도 국회의원의 자격이 없다고 본다”고 적었다.그러면서 청원인은 “통합진보당을 해산한 판례도 있다. 정부에서 정당해산 심판을 청구해달라”라고 요청했다. 이 청원은 ‘한 달 내 20만명 이상 참여’라는 청와대 공식답변 요건을 충족해 청와대·정부 관계자들로부터 답변을 받을 수 있게 됐다. 국민청원 게시판에는 같은 내용으로 더불어민주당의 해산을 촉구하는 청원이 올라왔다. 이날 게시된 청원은 2만2179명이 서명했다. 청원인은 “선거법은 국회합의가 원칙인데 제1야당을 제쳐두고 공수처법을 함께 정치적이익을위해 패스트트랙에 지정하여 국회에 물리적충돌을 가져왔으며 야당을 겁박하여 이익을 도모하려했다”며 앞서 청원에서 언급된 통합진보당의 판례를 언급했다.정당 해산을 청구하는 청원에서 언급되고 있는 통합진보당 해산 판례로 인해 당시 법무부 장관이었던 황교안 한국당 대표의 과거 발언도 화제가 되고 있다. 황 대표는 2014년 11월 헌재에서 진행된 ‘위헌정당 해산 심판 및 정당활동정지 가처분신청’ 사건 마지막 공개 변론에 청구인 자격으로 출석해 정당 해산의 필요성을 역설했다. 황 대표는 “통진당은 자유민주적 기본 질서를 파괴하고 대한민국을 내부에서 붕괴시키려는 암적 존재”라며 “이들을 그대로 방치하는 것은 국민의 안전을 보호하고 미래를 지켜야 할 국가의 의무를 포기하는 셈”이라고 말했다. 그는 “통진당이 정당으로 존재하는 한, 국가와 헌법을 수호하고 국민의 안전을 담보할 수 없다. 국가 안보에 허점이 없도록 북한을 추종하는 위헌 정당을 해산해 대한민국의 자유민주주의를 지켜내야 한다”면서 작은 개미굴이 큰 둑 전체를 무너뜨린다는 의미의 사자성어 ‘제궤의혈(堤潰蟻穴)’을 인용했다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

자유한국당 정당해산을 촉구하는 청와대 국민청원이 40만명을 넘어섰다. 29일 오전 청와대 홈페이지는 국민청원 게시판 접속자 폭주로 인해 일시적으로 청원 동의 및 확인이 되지 않았다. 이날 오전 10시까지 32만5119명이었던 참여 인원은 이날 오후 2시 기준 41만1476명으로 크게 늘었다. 이 시간동안 시간당 약 2만여명이 청원에 참여한 셈이다. 청원인은 지난 22일 올린 이 청원글을 통해 “자유한국당은 국민의 막대한 세비를 받는 국회의원으로 구성됐음에도 걸핏하면 장외투쟁과 정부의 입법 발목잡기를 한다. 소방에 관한 예산을 삭감해 국민의 안전을 심각하게 하며, 정부가 국민을 위한 정책을 시행하지 못하도록 사사건건 방해하고 있다”며 “의원들의 국민에 대한 막말도 도를 넘치고 있으며 대한민국 의원인지 일본의 의원인지 모를 나경원 한국당 원내대표도 국회의원의 자격이 없다고 본다”고 적었다. 그러면서 청원인은 “통합진보당을 해산한 판례도 있다. 정부에서 정당해산 심판을 청구해달라”라고 요청했다. 이 청원은 ‘한 달 내 20만명 이상 참여’라는 청와대 공식답변 요건을 충족해 청와대·정부 관계자들로부터 답변을 받을 수 있게 됐다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

자유한국당 정당해산을 촉구하는 청와대 국민청원이 일주일 만에 30만명을 넘어섰다. 29일 오전 청와대 홈페이지는 국민청원 게시판 접속자 폭주로 인해 일시적으로 청원 동의 및 확인이 되지 않는 상태다. 전날 오후 10시까지 22만4000여명이었던 참여 인원은 이날 오전 10시 기준 32만5119명으로 크게 늘었다. 하루동안 1시간에 1만명 가량이 서명한 셈이다. 청원인은 지난 22일 올린 이 청원글을 통해 “자유한국당은 국민의 막대한 세비를 받는 국회의원으로 구성됐음에도 걸핏하면 장외투쟁과 정부의 입법 발목잡기를 한다. 소방에 관한 예산을 삭감해 국민의 안전을 심각하게 하며, 정부가 국민을 위한 정책을 시행하지 못하도록 사사건건 방해하고 있다”며 “의원들의 국민에 대한 막말도 도를 넘치고 있으며 대한민국 의원인지 일본의 의원인지 모를 나경원 한국당 원내대표도 국회의원의 자격이 없다고 본다”고 적었다. 그러면서 통합진보당을 해산한 판례도 있다. 정부에서 정당해산 심판을 청구해달라”라고 요청했다. 이 청원은 ‘한 달 내 20만명 이상 참여’라는 청와대 공식답변 요건을 충족해 청와대·정부 관계자들로부터 답변을 받을 수 있게 됐다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

“고용주 허락 없인 노동절 쉴 수 없어” 고용허가제 폐지 등 인권 보장 촉구다음달 1일 129주년을 맞는 세계 노동절에 앞서 이주노동자들이 28일 집회를 열고 기초적인 인권 보장을 촉구했다. 이주노동자조합, 이주공동행, 민주노총 등은 이날 서울 종로구 보신각 앞에서 열린 집회에서 “3년짜리 일회용품이 아닌 사람으로 존중하라”고 요구했다. 우다야 라이 이주노조 위원장은 “노동절(5월 1일)은 법정 공휴일이지만, 이주노동자들은 고용주 허락 없인 쉴 수 없다”며 “집회를 휴일인 일요일에 여는 이유”라고 말했다. 아울러 이주노동자들의 노동 실태에 대해서도 “농장에서 근무하는 이주노동자들은 휴일 없이 하루 12시간 넘도록 일하지만, 최저임금은 받지 못한다”며 “연장근로수당이나 휴일근로수당 미지급 등 급여 착취와 임금체불은 다반사”라고 강조했다. 실제 2018년 통계청의 이민자 체류실태 및 고용조사에 따르면 88만여명의 이주노동자가 한국에서 일을 하고 있고, 이 중 37.9%는 200만원 미만의 임금을 받는다. 고용허가제에 따라 취업한 이주노동자는 국내 체류 3년 동안 사업장을 3차례만 바꿀 수 있다. 사업주 동의가 있거나 폭행, 휴폐업, 임금체불 등 사업주의 귀책사유가 있어야 한다. 사업주의 동의가 없이 사업장을 이동하면 불법 체류자 신세가 된다. 이 때문에 사업주의 귀책 사유를 입증하기 위한 증거를 모으기도 어렵다는 지적이다. 게다가 고용주들이 최저임금 인상을 이유로 이주노동자의 임금 삭감을 주장하면서 최저임금 대상에 이주노동자를 제외하는 법안이 지난해 국회에 제출되기도 했다. 집회에 참석한 이주노동자들은 무대에 올라 자신들이 겪은 열악한 노동 환경과 외국인 차별의 현실을 증언하고, 최저임금 차등 지금 추진 중단, 이주노동자의 사업장 이동 허가, 고용허가제 폐지 등을 정부에 요구했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

선거제·개혁법안 패스트트랙(신속처리안건) 지정 문제로 촉발된 여야의 극한 대립에 청와대가 공식 논평을 내놓지 않는 가운데 자유한국당의 정당해산을 요구하는 국민청원이 28일 20만명 이상의 동의를 받았다. 이에 따라 청와대나 정부 관계자는 자유한국당 해산과 관련한 답변을 내놓게 됐다. 청와대 국민청원 홈페이지에 따르면 ‘자유한국당 정당해산 청원’이라는 제목의 청원글은 지난 22일 게재된 지 6일만인 이날 오후 9시40분 현재 21만 8000여명 동의를 받았다. 청원인은 “자유한국당은 국민의 막대한 세비를 받는 국회의원으로 구성됐음에도 걸핏하면 장외투쟁과 정부의 입법 발목잡기를 한다”고 지적했다. 이어 “소방에 관한 예산을 삭감해 국민의 안전을 심각하게 하며, 정부가 국민을 위한 정책을 시행하지 못하도록 사사건건 방해하고 있다”며 “의원들의 국민에 대한 막말도 도를 넘치고 있으며 대한민국 의원인지 일본의 의원인지 모를 나경원 한국당 원내대표도 국회의원의 자격이 없다고 본다”고 적었다. 청원인은 “자유한국당에서 이미 통진당 정당 해산을 한 판례가 있기에 반드시 자유한국당을 정당해산시켜서 나라가 바로 설수있기를 간곡히 청원합니다”고 했다. 이번 청원은 최근 패스트트랙 지정을 두고 여야 갈등이 최고조에 달하며 고성과 막말, 몸싸움 등 ‘동물국회’ 모습을 보이는 가운데 동의가 빠르게 진행됐다. 이와 관련해 청와대나 관련 기관의 답변이 한국당을 더욱 자극할 우려도 있다. 신속처리안건을 두고 자유한국당과 나머지 4개 여야간의 극한 대립에 대해 청와대 관계자는 이날 연합뉴스에 “패스트트랙 논의 자체에 대해서는 아무 입장도 낼 계획이 없다”고 말했다. 이번 사안에 대해 공식적으로 언급을 회피했지만 자유한국당 정당 해산에 대한 답변을 내놓으면서 청와대가 자신의 입장도 피력할 수 있게 됐다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

미국의 종합 엔터테인먼트 회사인 월트디즈니 최고경영자(CEO)의 지난해 연봉은 얼마나 될까. 무려 6560만 달러(약 747억 8000만원)였다. 디즈니 중간 수준 근로자 연봉의 1000배가 넘는 금액이다. 그래서 일부에서 ‘미쳤다’는 비판이 제기되고 있다. 22일(현지시간) CNBC에 따르면 디즈니의 상속녀이자 영화감독인 애비게일 디즈니가 밥 아이거 디즈니 최고경영자(CEO)의 지난해 보수 총액 6560만달러에 대해 “미쳤다”고 비판했다. 자선활동가이기도 한 애비게일은 월트 디즈니의 형이자 디즈니 공동창업자인 로이 디즈니의 손녀이다. 아이거 CEO는 지난해 회계연도에 연봉과 성과급을 포함해 모두 6560만달러를 받았다. 급여 컨설팅업체 에퀼라의 조사에 따르면 이는 디즈니 직원 연봉 중간값의 1424배에 이르는 금액이다. 이를 두고 애비게일은 “나는 분명히 말하지만 밥 아이거를 좋아한다”면서도 “그 어떤 객관적인 관점에서 보더라도 (직원과 CEO 간의) 1000배가 넘는 보수 비율은 미친 것”이라고 비판했다. 앞서 애비게일은 지난달 7일 CNBC 스쿼크박스와 인터뷰에서 “CEO의 급여가 중간 수준 근로자의 700배, 600배, 500배라면 (그렇게 받아야할 사람은) 지구상에 아무도 없다”고 강조하기도 했다. 애비게일은 오래 전부터 기업체 임원들의 급여를 낮추고 부자들에게 더 많은 세금을 부과하는 것을 지지해왔다. 그는 10여년 전부터 뉴욕 주정부와 주의회에 자신을 포함한 상위 1%의 고소득자에 대한 세금을 더 내게 해달라고 여러차례 청원했다. ‘미친 연봉’ 논란이 거세지자 아이거 CEO는 지난달 4일 자신의 잠재적인 연간 급여 최대치를 1350만 달러(약 154억원)로 삭감하는 계약에 동의했다. 월트 디즈니의 대변인은 “아이거 CEO의 보수는 90%가 성과를 기준으로 한 것이며 주주들에게 이례적인 이익을 안겨주었다”고 해명했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

최근 몇 주 사이에 한국 재벌의 지배구조 문제점을 적나라하게 보여 주는 사건이 연달아 일어났다. 그것도 개방경제 국가의 기간산업이라고 할 수 있는 항공산업의 양대 국적항공사에서 동시에 발생했다. 아시아나항공은 금호아시아나그룹의 핵심 가치를 지탱해 주던 기업이었다. 하지만 그룹 지배주주의 독단과 황제경영의 폐단으로 인한 무분별한 기업 인수 및 확장은 ‘승자의 저주’라는 덫에 걸려 아시아나항공이라는 우량 기업의 핵심 가치를 퇴색시키는 결과를 낳았고, 결국 아시아나항공은 지배주주 리스크로 인해 매각될 수밖에 없는 운명에 처했다. 최근에 기업 이미지가 극도로 악화된 대한항공의 문제점은 매각을 통해 해결될 가능성이 있는 아시아나항공과는 비교도 할 수 없이 훨씬 더 복잡한 구조를 안고 있다. 타계한 조양호 한진그룹 회장은 10여년 전까지만 해도 항공사 최고경영자로서 나름 실적도 좋고 평판도 괜찮은 재벌 회장이었다. 하지만 그 역시 재벌 지배주주들이 공통으로 가진 형제간의 암투와 비전문가들인 가족경영의 폐단과 탐욕 및 갑질 행패의 희생양이 돼 버렸다. 따지고 보면 오늘날 대한항공의 문제는 파산한 한진해운 문제와 결코 무관하지 않다. 한진해운 조수호 회장의 2006년 사망과 함께 계열 분리 작업이 중단된 상태에서 전문성이 전혀 없는 그의 부인이 한진해운의 경영 전면에 나서는 것을 이사회도, 조양호 회장도 막지 못했다. 한진해운은 그야말로 우량 회사가 불과 몇 년 사이에 빚투성이의 거대한 불량 회사로 전락하게 된다. 이로 인해 대한항공이 한진해운을 지원했던 2013년부터 대한항공도 동반 부실해졌다. 2012년 말 771%였던 대한항공 부채비율(별도 재무제표 기준)이 한진해운 파산 직전인 2016년 6월 말 1109%로 뛰어올랐다. 종국에는 박근혜 정부 국정농단의 그림자가 대한항공 그룹을 덮치면서 세계적인 해운 네트워크 그룹에 편입돼 있던 한진해운을 파산시키게 되는데, 이에 대한 정부와 채권단의 결정에 대해서는 아직도 부정적 평가가 지배적이다. 그 이후 대한항공그룹의 기업 가치 훼손과 평판 리스크는 급기야 지배주주 친족들의 극단적인 갑질과 탐욕 및 비리 등으로 급전직하했고, 마침내 대한항공 그룹은 망망대해에서 선장 잃은 배와 같은 신세가 돼 버렸다. 위기에 빠진 양대 국적항공사는 국민의 안전은 물론 국가 기간산업인 항공산업 발전 차원에서도 이대로 내버려 둘 수가 없기에 아래와 같은 대책을 주문한다. 첫째, 사전적 개혁 방안으로, 공정거래법이나 거래소 상장 규칙을 개정해 지배주주들의 폐단인 독단적 황제경영을 사전에 제어할 수 있는 MoM(Majority of Minority) 규칙의 도입을 촉구한다. MoM은 주총에서 비지배주주들의 다수결로 총수 일가의 이사와 임원 임명 및 이들의 보수를 결정하고, 계열사 간의 M&A, 일정 규모 이상의 내부거래에 대해 통제할 수 있는 아주 좋은 대안이다. 둘째는 정부의 사후 감독 강화다. 국토교통부는 국민의 안전을 위해할 수 있는 전관 출신의 항공 마피아들과 항공산업의 유착을 발본색원해 국가 기간산업으로서의 항공산업 발전과 안전을 해치는 그 어떠한 도덕적 해이도 용납해선 안 된다, 공정거래위원회는 재벌 개혁은 시장 자율에 맡기고 장기적인 관점에서 접근한다는 한심한 발상을 버리며, 재벌들의 반민주적 지배구조를 혁파하기 위해 지금보다도 훨씬 더 적극적인 자세를 취해야 한다. 셋째는 검증 안 된 지배주주들은 경영에서 일절 손을 떼고, 항공산업의 특수성과 전문성에 걸맞은 문무를 겸비한 전문경영인을 초빙할 수 있도록 이사회와 주총 및 언론 등에서 사회적 분위기를 조성할 필요가 있다. 이웃 나라 일본항공(JAL)의 유사한 사례에서 배워야 한다. 일본항공은 파산 직전의 위기에 봉착했을 때, 일본 ‘경영의 신’이라고 불렸던 이나모리 가쓰오(稻盛和夫) 교세라 창립자를 삼고초려를 해 모셔 온다. 그는 관료 출신의 잇따른 낙하산으로 엉망이 된 경영과 적자가 1조원이 넘어 상장 폐지까지 된 일본항공의 구조적 적폐를 3년 만에 해결했다. 일본항공은 흑자 전환했고, 주식 재상장을 통해 10조원짜리의 회사로 환생했다. 이 과정에서 무보수를 택한 이나모리는 지역구 국회의원의 압력으로 손도 대지 못했던 적자 노선 45개를 없앴고, 귀족노조의 천국이었던 일본항공의 퇴직연금을 삭감하는 등 사심 없는 카리스마를 보여 주었다. 우리 항공산업도 이런 일본 사례를 벤치마크해야 한다.