악화일로를 걷던 파업사태는 26일 한국통신 노조와 국민의보 노조가 이날로 예정했던 전면 파업을 유보하고 서울지하철 노조원들의 현업 복귀율이 높아지는 등 일단 위기국면을 벗어나는 양상을 보였다. 이같은 분위기를 반영하듯 그동안 강경주장으로 일관해온 민주노총 산하 공공운수사회서비스연맹(공공연맹)과 서울지하철노조는 이같은 반전 분위기를고려,이날 오후 기자회견을 갖고 구조조정안을 논의하기 위한 협상을 제안했다.하지만 정부는 이들의 주장이 파업 이전과 달라지지 않았다는 이유를 들어 공식 대화 채널의 재가동에는 신중을 기하겠다는 방침이다.이에 따라 파업사태는 한동안 노정(勞政)간의 신경전 속에 답보상태를 보일 가능성이 클것을 보인다. 서울시는 파업중인 서울지하철 노조원 가운데 상당수가 정부가 직권면직 시한으로 정한 이날 오전 4시를 전후해 현업에 복귀함에 따라 지난 22일부터 2시간씩 단축된 지하철 2·3·4호선의 운행을 27일부터 정상화시키기로 했다. 서울시에 따르면 이날 오후 3시 현재 현업에 복귀한 노조원은 전체 노조원9,756명 가운데 파업에 참여하지 않은 946명을 포함,6,509명으로 복귀율은 60.3%이다. 한국통신노조 집행부는 이날 새벽 고려대에서 철야 대책회의를 가진 뒤 “파업을 유보하고 사측과 협상을 계속해 나가기로 했다”며 이날 오전 9시로예정됐던 총파업을 유보했다. 민주노총은 그러나 27일로 예정된 금속연맹의 파업을 강행하고 실업자와 도시빈민,농민,대학생 등이 참여하는 거리집회를 계속하면서 5월1일 대규모 노동절 집회를 강행키로 했다.금속연맹 파업에는 한국중공업 등 9개 사업장이참여할 예정이다. 하지만 공공연맹 양경주위원장과 서울지하철노조 석치순(石致淳)위원장은이날 오후 기자회견에서 “서울시와 함께 ‘직무분석위원회’를 구성,지하철 개혁과 구조조정을 위한 노사협상을 재개하자”고 제안했다.이어 “2000년12월31일까지 수도권전철의 효과적인 운영체계개선 방안을 마련하자”고 요구,기존의 입장에서 한발짝 물러선 태도를 보였다. 이들은 “이러한 요구가 받아들여지지 않으면 28일 전국지역의료보험 등 38개 노조 2만5,800여명,29일 데이콤 등 14개 노조 1만2,400여명이 참여하는총파업 투쟁을 벌이겠다”고 밝혔다. 김명승 이종락기자 mskim@

공공 부문 노조의 ‘파업사태’가 새로운 국면에 접어들었다. 한국통신 노조가 26일 파업을 전격 유보했기 때문이다.단위 노조로는 최대규모인 한통 노조의 이번 결정은 서울지하철 노조의 파업 이후 달아오르던파업 열기에 찬물을 끼얹었다. 한통 노조의 파업 유보는 집행부로서는 불가피한 선택으로 풀이된다.우선노조원들의 참여가 예상 밖으로 적었다.지난 25일 ‘파업 결의대회’가 끝나고 고려대에 모인 한통 노조원은 전체의 5.9%인 2,500여명에 불과했다.집행부의 한 관계자는 “집결한 노조원 수가 너무 적어 파업에 돌입하기 힘들었다”고 털어놓았다. 이처럼 참여율이 크게 낮았던 것은 지하철 파업 이후 여론이 불리한 쪽으로 돌아섰기 때문이다. 시민들의 반발이 의외로 컸고 정부 역시 강경 대응을 선언,서울지하철 노조의 응집력이 약해지는 것을 지켜본 한통 노조원들도 영향을 받을 수밖에 없었다는 분석이다. 한통 노조는 파업 유보로 김호선 위원장을 뺀 집행부 전원이 사퇴,비상대책위로 꾸려나갈 예정이어서 향후 구체적인 일정을 잡으려면시간이 걸릴 것으로 보인다. 이 때문에 대대적인 ‘5월 춘투(春鬪)’를 밀어붙이려던 민주노총도 타격을 입게 됐다.민주노총은 당초 서울지하철 노조와 한통 노조,의료보험 노조 등 서민생활과 밀접한 공공 부문의 파업을 앞세워 열기를 조성한 뒤 27일로 예정된 금속연맹 등의 연대투쟁으로 ‘5월 대투쟁’까지 이어가려 했다. 민주노총은 한국중공업,현대정공,대우중공업 등 금속연맹 산하 사업장의 파업에 기대를 걸고 있지만 이같은 분위기로 인해 쉬운 일이 아닌 것 같다.회사측이 노조 설득작업을 꾸준히 해 상당 부분 효과를 얻고 있는 데다 현대자동차 노조 등에서는 위원장 선거가 한창 진행중이어서 파업을 실행에 옮기는 것 자체가 버거워보인다. 때문에 민주노총이 ‘강경 투쟁’의 외길을 선택할 가능성이 적지않다. 이지운기자 jj@

해태제과가 자구노력으로 은행권의 마음을 사로잡아 막판 주춤거리는 부채의 출자전환 매듭을 풀 수 있을까. 해태의 주력기업이자 구조조정후 전문 식품사를 꿈꾸는 해태제과는 지난해10월 창립53주년을 맞아 ‘굿 코리아 뉴 해태’라는 슬로건을 내세워 ‘제 2창업운동’을 시작했다. 부도로 97년 11월1일 쓰러진 민족기업을 되살리기 위한 것이다.인력을 30%줄여 영업쪽에 집중 투입하고허리띠를 졸라맨 끝에 매출액이 부도이전의 수준을 되찾았다.날씨가 무더웠던 지난주의 경우 아이스크림 매출이 지난해보다 30% 증가한 80억원에 달했을 정도다. 지난달부터는 ‘열린 해태’라는 토론방을 사내 통신망에 개설,회사를 살릴 수 있는 아이디어를 모집하고 있다.이 아이디어 뱅크에서는 제품의 기획과광고,판매기법 등에 대해 폭넓은 의견을 받고 있다.이 코너는 자유게시판,알림방,제안방,토론방 등 4가지 포럼으로 돼 있다.특히 알림방에는 회사의 내부사정을 공개,부도이후 조직과 인력 등의 구조조정노력을 소개함으로써 전사원의 자발적인 구사(救社)운동에동참을 유도하고 있다. 관계자는 “토론방 개설 한달만에 150여가지의 아이디어가 쏟어졌으며 일부 좋은 아이디어는 출시되는 제품에 그대로 채택된다”고 소개했다.아이스크림에 물티슈를 넣거나 기관지질환에 효험이 있는 백년초를 이용하자는 아이디어는 실용화하기로 했다.회사측은 이 코너가 회사의 위기를 극복하기 위한 나침반 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 해태제과는 은행권 빚 5,300억원의 출자전환이 일부 은행들의 제동으로 본격회생에 막바지 진통을 겪고있다. 박선화기자 psh@

직권면직 만료시간을 하루 앞둔 25일 서울대와 명동성당에서 농성하고 있는 서울지하철 노조원들은 동요하는 빛이 역력했다.그러나 노조 집행부는 복귀를 거부하며 경찰이 투입되면 장소를 옮겨서라도 끝까지 투쟁하겠다고 목소리를 높였다. 명동성당에서 농성중인 노조 집행부와 승무부서 조합원 700여명은 지친 표정이 뚜렷했다. 노조원들이 동요하는 움직임을 보이자 석치순(石致淳)노조위원장은 이날 기자회견을 갖고 서울시의 발표는 과장된 것이라고 주장했다. 노조측이 주장한 역무직의 복귀율은 20.8%,승무 2.75%,차량 4.64%,기술 46.96%로 공사측 발표보다 현저히 낮았다. 노조원 2,000여명이 농성중인 서울대 노천강당과 학생회관 주변에는 경찰이 곧 투입될 것이라는 소문이 돌면서 온종일 긴장감이 감돌았다. 정문과 후문에는 2,500여명의 경찰 병력과 페퍼포그 차량 등이 배치돼 노조원들을 압박했다. 노조원들은 26일 오전 4시로 예정된 직권면직 시한이 가까워 오자 불안감을 감추지 못했다.이들은 삼삼오오 잔디밭에 모여 진로를 고민하는 모습이었다. 한 노조원은 “파업이 이렇게 장기화될 줄 몰랐다”면서 “26일까지는 어떻게든 결말이 났으면 좋겠다”고 털어놓았다. 오후 1시30분쯤 고소·고발되거나 수배된 시설·장비 분야 노조원 58명이무더기로 복귀했다.

서울지하철 파업이 장기화하면서 각 PC통신을 통한 네티즌들의 찬반논쟁이뜨겁다.하루 100여건을 넘어서는 곳도 있다. 자신을 ‘skkman76’으로 표기한 네티즌은 “청소하는 아줌마도 월급이 줄었다.구조조정도 안된다,월급도 1원 한푼 못깎는다 하면서 체력단련비를 지급하라니… 해외토픽 읽는 줄 알았다”고 비꼬았다. 또 “44시간 노동을 40시간으로 줄이자는 주장을 펼치면서 임금삭감에 대한 언급은 하지 않는 거짓의 가면을 벗어라”(hoyoungj),“나도 지하철공사에서 근무하고 싶다.난 수당도 보너스도 없는데”(오랑전설)등 파업 반대론자들은 주로 노조가 내세우는 주장의 부당성을 비난하는 글을 올렸다. 파업을 찬성하거나 지지하는 의견도 만만치 않다.특히 파업 초반에는 반대의견이 많았으나 시간이 흐를수록 지지의견이 늘어나는 추세다. ‘산모여’는 “생존권을 위한 투쟁을 집단이기주의로 몰아가는 세태가 안타깝다.파업을 할 수밖에 없는 이들의 입장을 이해하고 바람직한 해결을 위해 여론을 조성하는 것이 제2,3의 파업을 막는 길”이라고주장했다.‘밀키웨이’는 “만성적자가 노조 책임이냐.노조를 탄압하기 전에 공사측에 부실의 책임을 물어야 할 것”이라고 노조를 편들었다. 그런가 하면 “요금인상이라는 서민 주머니 털기로 노사간에 웃는 일이 없길 바란다.그런 결과가 나온다면 차라리 차를 사겠다”(janejane),“지옥철타는 것도 서러운데 집단이기주의의 볼모가 되어 불쌍한 서민들만 골병들고있다”(어른이) 등 노사 양쪽을 비난하는 글도 적지 않다.

서울지하철 파업이 26일로 1주일을 맞으면서 파업 참가 노조원 가운데 상당수가 근무지로 돌아옴에 따라 밤 10시까지로 2시간을 단축한 지하철 운행이이르면 27일부터는 정상화될 것으로 보인다. 정부는 시간이 흐를수록 노조원들의 복귀율이 높아지자 경찰 투입을 유보하고 노조원들의 자진 복귀를 적극 유도하기로 방침을 정했다. 25일 오후 3시 현재 근무지로 복귀한 노조원은 전체 파업 참여자 8,809명의 28.8%인 2,539명이다.처음부터 파업에 참가하지 않은 947명을 포함하면 35. 7%인 3,486명이 일을 하고 있다. 특히 지하철 운행의 핵심요원인 기관사의 복귀율이 23·24일을 고비로 늘어나면서 파업 미참여자(31명)와 대체인력(257명),외부 지원인력(8명) 등 355명의 기관사가 확보돼 파업 전의 근무인원 461명에 근접했다. 서울시와 지하철공사측은 이에 따라 27일부터는 단축운행을 중단하고 운행을 정상화할 수 있을 것이라고 밝혔다.손장호(孫長鎬) 지하철공사 사장은 “현재도 정상운행을 할 수는 있지만 기관사들의 과로로 안전사고 위험이 있어 단축운행을 계속하고 있는 것”이라면서 “복귀 마감시한인 26일 오전까지상황을 지켜본 뒤 정상운행 여부를 결정하겠다”고 밝혔다. 시와 공사는 확보되는 기관사 수가 400명을 넘을 때를 정상운행 가능시점으로 보고 있다.지금까지 확보된 355명에다 철도운전기술협회·도시철도공사·인천지하철 등에서 추가 지원받은 인력과 25일 중 복귀할 것으로 예상되는 40∼50명을 합치면 400명은 무난히 확보할 것이라는 계산이다. 시는 이날 군 기능인력 150명을 차장 업무에 투입했으며 전동차 제작사의검수 지원 인력도 681명까지 늘려 단계적으로 투입하기로 했다.한편 서울대농성장에서는 24일과 25일 사이에 경찰 진입설이 나돌면서 4,500여명의 농성 노조원 가운데 2,500여명이 빠져 나오는 등 분열 양상을 보이고 있다. 노조원들의 이탈이 시작된 것은 24일 밤 9시.경찰이 대학생 등의 추가 가담을 막기 위해 정문과 후문을 지키던 경찰병력을 2,000여명에서 3,500여명으로 증원하자 경찰 투입이 임박한 것으로 보고 학교를 벗어나기 시작했다. 노조원 2,500여명은후문으로 나가려다 생각을 바꿔 관악산을 타고 학교를벗어났다.대학생 600여명과 일부 노조원들은 정문과 후문에서 돌과 화염병각각 200여개를 던지며 경찰과 1시간30여분 동안 대치하기도 했다.경찰은 헬기 2대를 동원,“안전 귀가를 보장한다”고 방송을 하면서 노조원들의 자진해산을 유도했다.

서울시지하철공사와 대우조선 등의 잇따른 파업으로 산업피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다.사측은 다급히 노조 설득에 나섰으나 노조측의 강경 분위기로 파업사태는 산업현장 전반으로 확산될 조짐이다. 대우조선 지난 20일부터의 기습파업으로 하루 120억원씩 22일까지 360억원의 매출손실을 입었다.특히 파업이 계속될 경우 건조중인 5월 수출물량 3척(수주액 1억5,500만달러)의 수출 지연으로 막대한 위약금을 물어야 할 상황이다.이에 따라 올해 조선부문 수출목표 15억1,000만달러 달성도 차질이 우려된다는 게 산업자원부 분석이다. 김우중(金宇中)회장은 21일 밤 거제공장에 내려가 노조 대표와 만났지만 설득에 실패했다.노조측은 “김회장이 고용보장에 대해 확답을 주지 않았고 노조의 매각협상 참여 요구도 거부했다”고 전했다. 조선 외에 단일 자동차 부품사로 흡수되는 대우정밀도 이날 오전 대의원대회를 갖고 24일부터 전면파업에 돌입키로 결의했다.대우자동차 부산공장도이날 최영재(崔永才)부사장과 노조 대표가 대화를 벌였으나 타협에 실패,27일 파업에 들어갈 예정이다. 서울시지하철공사 19일 파업이 시작된 후 21일까지 수입이 20억1,000만원감소했다.파업 전 하루 평균 수입 14억1,000여만원 가운데 3분의 1이 줄어든 셈이다.특히 22일부터 운행시간 단축으로 수입액이 더욱 줄어드는 점을 감안할 때 파업이 일주일 이상 장기화할 경우 대체인력 인건비,광고비 등을 포함한 유·무형의 피해액은 60억원을 웃돌 것으로 추산된다. 승용차 사용 증가와 교통체증,시민불편 등 사회비용 부담은 환산하기조차어려운 상황이다.지하철공사는 불법파업에 따른 손실에 대해 사용자가 노조측에 손해배상을 요구할 수 있다는 판례에 따라 지난 94년에 이어 이번에도손해배상청구소송을 낸다는 방침이다. 데이콤 정부가 LG의 데이콤 지분 5% 한도제한을 철폐할 움직임을 보이는데 맞서 데이콤 노조는 23일 파업 여부를 결정한다.파업으로 이어질 경우 082 시외전화와 002 국제전화가 불통돼 심각한 통신대란이 우려된다. 이밖에 LG반도체 비상대책위도 현대와의 반도체 빅딜에 따른 고용보장을 요구하며 총파업 불사를 경고하고 있다. 김환용 최여경기자 dragonk@

서울지하철 전면 파업이 나흘째를 맞은 22일까지도 해결기미가 보이지 않자 공사측보다는 노조측 주장의 부당성을 지적하는 목소리가 높아가고 있다. 노조가 내세우는 파업의 1차적 원인은 2,078명 감축을 골자로 한 구조조정과 근무여건,도시철도공사와의 통합문제 등이다. 시는 감축인원 가운데 500여명은 이미 결원으로 해결됐고 500여명은 3년에걸친 자연감소로,700여명은 지하철 6·7호선 전출 등으로 자연 해결돼 실질감축인원은 300여명에 불과하다고 주장한다. 노조는 단 한명의 감축도 수용할 수 없다며 구조조정 자체의 철회를 요구하고 있다.아울러 임금을 현상유지하되 주당 근로시간을 44시간에서 40시간으로 단축,여기서 파생되는 일자리에 1,402명을 증원해야 한다는 논리를 펴왔다.대화의 선결조건으로 체력단련비와 학자금 지급을 요구,협상이 교착상태에 빠지기도 했다. 노조는 이후 체력단련비 등에서는 신축적 자세로 전환했지만 구조조정안 철회에서는 요지부동이다. 근무여건만을 따져보면 역무원 4조3교대에 따른 직원의 월 근무일수는 18일이다.이를 ㎞당 운영인력으로 계산하면 도시철도공사(43명)나 런던지하철(46명),도쿄지하철(66명)보다 월등하게 많은 85명 수준이다.전체 예산에서 차지하는 인건비 비율도 36.1%나 돼 평균 29.9%의 일본에 비해 높다. 임금 수준의 경우 10년차 근무자를 기준으로 할 때 지하철공사가 184만여원인 데 비해 도시철도공사는 200만원이 조금 넘는다.그러나 도시철도는 3조2교대 근무제여서 절대액수만으로 비교하기는 힘들다고 할 수 있다. 도시철도공사와의 통합문제도 그렇다.기본 운영체계가 달라 통합을 하더라도 상당한 시일이 필요한 만큼 이 주장을 고집하는 것은 구조조정을 지연시키기 위한 전략적 발상에서 나온 것이라는 지적을 피할 수 없는 상황이다.

대한항공이 잇따른 사고로 창사이래 최대 위기를 맞고 있다. 김대중(金大中)대통령의 족벌경영 타파 요구로 지난 30년간의 조중훈(趙重勳)회장체제도 기로에 서게 됐다.사고 재발을 막기 위해 국적항공사인 대한항공의 기업문화는어떻게 바뀌어야 하는지를 모색해 본다. 대한항공은 지난 89년 해외여행 자유화 당시 47개이던 국제노선을 현재 97개 노선으로 두배 이상 늘렸다.운항횟수도 89년 주 200회에서 주 352회로 증편했다.지난 97년 기준 매출액이 4조2,000억원에 여객 수송능력은 세계 13위를 자랑했다.오는 2000년대 초까지 130대의 항공기를 보유한 세계 7위권의항공사로 발돋움하겠다는 야심찬 계획도 갖고 있다. 항공전문가들은 그러나 대한항공의 조직이 너무 비대해져 현재의 중앙집권식 경영체제로는 통제할 수 없는 지경에 이르렀다고 진단한다.총수 1인에 모든 의사결정을 의존하는 경영방식으로는 한해 2,500만명의 생명을 책임지고세계를 누비기에는 이미 한계를 벗어났다는 얘기다. ‘몸집’부터 과감히 줄여야 전문가들은 인명 중시 풍토 조성을 위해 대한항공이 가장 먼저 해야 할 일은 외형 위주의 확대경영을 지양하는 것이라고말하고 있다.과감한 분사(分社) 경영을 통해 스스로 감당하기 버거운 ‘몸집’을 적정선으로 줄임으로써 내실을 다지고 안전체계를 확립하라는 소리다. 건설교통부 관계자는 “항공사가 여객·화물수송에서 기내식업무까지 할 경우 효율적인 관리가 어려워 조직의 순발력이 떨어질 수 있다”며 “기내식업무 등 일부사업에 책임경영제를 도입해 독립시킨 뒤 대한항공은 여객수송분야에만 전념해야 한다”고 설명했다. 교통개발연구원 김연명(金淵明)박사는 대한항공이 사고 방지를 위해서는 문어발식 노선확장을 중지할 것을 촉구했다.김박사는 “항공사들이 무분별하게 노선확장에 나선 것이 사고의 원인이 되고 있다”면서 “대한항공은 인력과 장비의 효율적 활용을 위해서라도 무분별한 노선 확장을 지양하고 장거리노선에 주력하는 쪽으로 경영방침을 바꿔야 할 것”이라고 강조했다. 익명을 요구한 관계자는 “대한항공이 사고를 줄이려면 모든 국내·국제노선을 대대적으로 정비해야 한다”며 우선 사고다발기종인 MD-11,A300-600,MD-82의 운항 제한조치를 취하는 것도 하나의 방법”이라고 소개했다. 투자의 우선순위를 올바로 판단해야 대한항공이 30년간 성장일변도로 기업을 이끌어오는 바람에 안전운항이 영업의 시녀로 전락했다는 게 전문가들의공통된 견해다. 건교부 관계자는 “조종사들이 회항 및 결항으로 호텔·연료비 부담 등 막대한 손실을 낼 경우 회사의 문책이 뒤따르기 때문에 무리한 운항을 하게 된다”며 경영진의 그릇된 안전의식이 바뀌지 않고서는 이런 악순환은 계속될것이라고 설명했다. 인하대 박기찬(朴基贊)교수(경영학)는 “노선·항공기 확충에 따른 투자비를 인건비 절감으로 보충하려는 대한항공의 잘못된 경영방침이 화(禍)를 자초했다”며 “지난해 인건비를 아끼려고 정비사를 대거 퇴출시켰다가 요즘얼마나 큰 대가를 치르고 있느냐”고 반문했다.‘선(先) 안전투자-후(後) 비용절감’의 경영풍토 조성이 시급하다는 지적이다. *경영구도 어떻게 바뀔까 김대중(金大中) 대통령이 20일 대한항공의소유와 경영 분리를 강력히 촉구하면서 조중훈(趙重勳)회장-조양호(趙亮鎬)사장 체제의 거취에 재계의 관심이 쏠리고 있다. 재계는 우리 정치문화 특성상 대통령의 말 한마디는 구체적인 법조문 이상의 힘을 갖는데다 대통령의 발언이 재벌개혁에 박차를 가하고 있는 시점에나온 것이어서 더욱 예민하게 받아 들이는 눈치다.이런 맥락에서 조회장의퇴진을 기정사실로 받아 들이면서 대한항공의 향후 경영구도를 놓고 추측이무성하게 일고 있다. 재계 일각에서는 조만간 대한항공이 ‘제 2의 창업’을 선언하며 새로운 경영진을 출범시킬 것으로 조심스레 점치고 있다. 우선 대한항공 직원들 사이에서는 조회장이 명예회장,조사장이 회장으로 물러나면서 전문경영인이 대한항공 사장으로 영입될 것이란 시나리오가 나오고 있다.하지만 이 보다 조회장 부자의 동반 퇴진론이 점차 설득력을 얻고 있다. 조회장이 경영에서 완전히 손을 떼고 조사장도 명예회장으로 물러앉는 대신사장에는 전문경영인을 영입하는 방안이다.전문경영인 후보로는 대한항공의L씨와 S씨 등이 거론되고 있다.이들은 대한항공에서 두루 요직을 거친 항공전문가일 뿐 아니라 조회장의 신임도 두텁다.현재 하와이에서 머물고 있는조중건(趙中建) 전 회장을 다시 영입하는 방안도 거론된다.그러나 조 전 회장이 대한항공과 지분관계를 완전히 청산한데다 고령이라는 점을 감안할 때현실성이 거의 없다는 게 대한항공 주변의 분석이다. 박건승기자*대한한공 움직임 대한항공의 경영체제 개편 요구 등 정부의 강력한 메시지에 대해 한진그룹측은 대책을 마련하느라 바쁜 모습이었다.그러나 분위기는 침울했다. 한진그룹 조중훈(趙重勳)회장과 대한항공 조양호(趙亮鎬)사장을 비롯한 계열사 대표,심이택(沈利澤) 대한항공 부사장 등 임원들은 21일 아침 일찍부터 소공동 한진해운센터 21층 회의실에서 긴급회의를 갖고 대책을 논의한 것으로 알려졌다. 참석자들은 청와대의 지시가 단순경고에 그치지 않는다는 점을 의식한 탓인지 경영체제 개편문제에 관해 난상토론을 벌였으나 구체적인 결론을 도출해 내지는 못한 것으로 전해졌다. 조회장 집무실과 회의실이있는 본관 21층으로 통하는 출입문은 굳게 닫힌채 외부인의 출입을 차단하는 등 회사측은 보안에 극도로 신경을 쓰는 모습이었다. 경영층의 움직임과는 별도로 대한항공 직원들은 조만간 나올 경영진의 발표에 촉각을 곤두세우는 모습이었다.직원들은 어떤 식으로든 변화가 필요하다는데는 의견을 같이했다. 특히 항공안전을 직접 책임지고 있는 조종사들은 차제에 조직을 재정비해‘대한항공=사고뭉치’라는 오명을 떨쳐버리는 계기가 되어야 한다고 목소리를 높였다. 경력 9년째인 한 부기장은 “대한항공은 ‘비행기는 뜨면 돈’이라는 생각에 수익올리기에만 급급해 조종사들의 불만이 컸다”면서“‘안전’이라는 절대목표를 최우선으로 모든 시스템을 바꿔야 한다”고 지적했다. 김성수기자 sskim@ *금감원 현대 주가조작 고발 안팎 금융감독원이 현대중공업과 상선 회장을 시세조정 혐의로 검찰에 고발,재계가 긴장하고 있다.특히 반도체 빅딜 타결을 앞둔 시점에서 금감원이 초강경방침을 굳혀 구조조정 압박용이라는 분석이 힘을 얻고 있다.금감원은 규정에 따른 조치일 뿐이라고 해명하나 재계는 예사롭지 않게 받아들이고 있다.검찰도 수사에 적극 나설 뜻을 비쳐 앞으로 현대의 구조조정노력에 관심이 쏠린다. 현대전자 주가조작 수법 사자주문을 여러차례 쪼개서 내는 분할매수 방식을 활용했다.주식을 매집한다는 흔적을 남기지 않기 위해서다.현대중공업의경우 1,882억원을 들여 805만7,420주를 사들이면서 매수주문을 무려 1,952차례나 냈다.하루에 149차례 주문을 낸 적도 있으며 현대전자의 하루거래량 가운데 93.2%를 사기도 했다.현대상선도 252억원을 투입,88만5,830주를 총 207회에 걸쳐 샀다.하루에 146차례의 주문을 내기도 했다. 종가를 높이는 수법도 썼다.장이 끝날 무렵,사자가격과 매도잔량을 파악해고가로 대량매수 주문을 내 종가를 뛰게 했다. 현대 정주영(鄭周永) 명예회장 일가의 시세차익 현대전자의 주가조작 배경이 규명되지 않았으나 정씨 일가가 세금을 내지 않고 주식을 처분하기 위해주가를 높였을 개연성도 충분하다.정몽헌(鄭夢憲) 현대 회장은 지난해 2월부터 지난 4월1일까지 보유중인 현대전자 주식 285만4,508주를 팔았다.정몽규(鄭夢奎) 산업개발 회장도 지난 연말 유상증자 직후 100만주를 처분했고 정몽준(鄭夢準) 의원과 정몽근(鄭夢根) 금강개발 회장은 지난해 7∼9월을 전후해각 8만주와 41만주를 팔았다. 대주주들의 불공정거래 경기화학 권회섭(權會燮) 대주주 겸 대표이사는 증시 거래에서 포괄적 사기혐의가 적용된 첫 케이스다.권 대표이사는 계열사인 경기엔지니어링으로부터 57억4,000만원을 편법으로 대출받아 경기화학 CB(전환사채·전환가격 5,400원)를 샀다.그는 97년 반기 실적이 101억원 적자임에도 16억원 흑자가 난 것처럼 장부를 조작한데 이어 신문광고를 통해 실현가능성이 없는 유통센터건립 등 허위사실을 유포해 주가를 7,100원에서 1만9,000원으로 높였다.권 대표이사는 CB 전환주식 106만주와 기존에 갖고 있던280만주를 팔아 100억여원의 부당이익을 챙겼다.나승렬(羅承烈) 거평그룹 회장은 대한중석과 (주)거평 등 일부 계열사가 부도가 날 것을 알고 98년 4∼5월 중 대한중석 주식 19만여주와 (주)거평 주식 8만여주를 차명계좌로 팔아11억원의 손실을 회피했다. 처리전망 5대그룹 계열사가 증권거래법 위반혐의로 고발된 것은 처음이다. 시세조정 혐의는 10년 이하의 징역이나 2,000만원 이하의 벌금으로 형사상사기와 같은 형량을 적용하고 있다.그러나 현대측이 시세를 조정할 목적이없다고 끝까지 부인하고 검찰이 혐의를 입증할만한 증거를 제시하지 못하면무혐의 처리될 가능성도 없지 않다. 백문일기자 mip@

대한항공의 대형사고 발생은 정부의 미온적인 행정처분에 기인한다는 목소리가 높다. 항공사고를 낸 항공사측에 확실한 경제적 불이익을 주지 않으면 사고 재발의 악순환이 끊어지지 않기 때문이다.김대중(金大中)대통령도 20일 “정부가 적당히 체면치레로 제재를 하니 (기업이)아파하지도 두려워하지도 않는다”고 건교부를 질책했다. 지난 97년 8월 괌사고의 경우 현행 규정대로라면 대한항공은 1억원의 과징금만 물면 된다.사고 직후 항공법 129조에 따라 면허를 취소당했기 때문이다. 그러나 228명의 사망자를 낸 대형 참사에 대해 겨우 1억원의 과징금을 물리는 것은 지난해 3,000억원의 흑자를 낸 대한항공측의 입장에서 볼 때 전혀‘아픈 벌’이 될 수 없는 노릇이다.따라서 전문가들은 확실한 경제적 불이익을 주기 위해서는 항공법 122조(사업개선 명령)를 적용,다른 노선의 운수권을 일정부분 회수하는 조치를 취해야 한다고 주장하고 있다. 기체가 두 동강난 지난달의 포항공항 활주로 이탈사고에 대해서는 가중처벌을 해야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다.잇따른 사고로 국내선 20% 운항감축의 제재를 받던 기간에 다시 대형사고를 냈기 때문이다. 교통개발연구원 관계자는 “비록 항공법에 가중처벌 조항이 없지만 형법이나 행정법의 규정 및 실무관행에 따르면 가중처벌이 얼마든지 가능할 것”이라고 말했다.이 관계자는 “지역주민의 민원 때문에 해당 노선 면허취소가어려우면 실질적인 불이익이 돌아가도록 인접노선의 일부를 회수하는 방안도 고려해 볼 수 있다”고 덧붙였다. 대한항공에 대한 포괄제재의 필요성을 제기하는 전문가들도 있다. 교통개발연구원의 다른 관계자는 “정부가 법 조문만 들먹이며 과징금 1억원을 추징한다면 안전불감증은 영원히 사라지지 않을 것”이라며 “괌사고와 김포공항사고·포항사고·상하이(上海)사고 등 4건을 한데 묶어 노선 감축및 회수 등 뼈아픈 조치를 취해야 할 것”이라고 강조했다. (박건승기자)

20일 열린 국회 행정자치위와 환경노동위에서 여야는 3·30 재보선 불·탈법 선거운동 여부와 서울 지하철 파업 등 현안을 놓고 팽팽한 설전을 거듭했다. 행자위 중앙선관위 업무보고를 받기 위한 회의가 시작되자마자 여야간 신경전이 펼쳐졌다.“3·30 재보선에서 일부 정당과 후보의 잘못된 선거운동이 있었으며 앞으로 여야 정당이 선거운동 풍토 개선에 노력해 주기를 바란다”는 선관위 손석호(孫石鎬)사무총장의 인사말이 꼬투리가 됐다.이원범(李元範)행자위원장은 “선관위가 적발해서 고발하면 그만이지 왜 주제넘게 정당과 후보를 매도하느냐”며 손총장을 질타했다.이에 한나라당 의원들이 “선거관리가 선관위의 고유권한인데 무슨 소리냐”며 이위원장에게 정정발언을요구,한동안 여야간의 실랑이가 벌어졌다. 지난 선거 당시 국민회의의 특위 위촉 건도 도마에 올랐다.한나라당 이해봉(李海鳳)의원은 국민회의 구로을지구당 명의로 된 나(羅)모씨의 ‘범죄예방특위 위원’ 위촉장을 들이대며 사전선거운동이라면서 “빨리 판단을 내려줘야 다음 재선거에서 대처할 것이 아니냐”며 선관위를 다그쳤다.이에 대해 손총장이 “선거에 임박,특위위원을 위촉했고 이들이 선거운동에 임했다면 위법”이라고 답하자 유선호(柳宣浩)의원 등 국민회의 의원들이 일제히 “‘임박’이란 용어가 모호하다”며 손총장의 해명을 요구,진통을 겪었다. 환경노동위 서울 지하철 노조 파업에 대한 시각과 대처방안이 여야간 쟁점으로 부각됐다.여당 의원들은 경제난을 들어 노동계의 자제를 촉구한 반면야당 의원들은 사측의 불합리한 구조조정안과 정부의 일방적인 교섭 지침 때문에 파국이 왔다면서 시정을 주장했다.한나라당 김문수(金文洙)의원은 “구조조정이란 미명 아래 진행되는 인원감축에 노동계가 분노했기 때문”이라고 파업원인을 분석했다.반면 김종배(金宗培)의원은 “노동계도 똑같이 고통분담에 참여해야 한다”며 지하철 노조의 자제를 거듭 요청했다.

대한항공의 최대 문제점으로 꼽혀온 족벌경영체제가 마침내 수술대에 올랐다.그것도 최고통수권자가 직접 거론하는 이례적인 형식을 띠었다. 김대중(金大中)대통령이 잘못된 오너경영의 표본으로 대한항공을 공개적으로 지목하고 나섬으로써 조중훈(趙重勳)회장 중심의 족벌체제는 30년 만에막을 내릴 수밖에 없을 것이란 시각이 지배적이다. 대한항공의 족벌경영체제는 그동안 KAL 사고의 가장 큰 원인으로 지적돼 왔다.건설교통부 고위 관계자들이 “KAL 사고의 모든 원인은 최고경영진에 있다”고 공공연히 말할 정도다.권위주의적이고 경직된 조직풍토를 그대로 둘경우 안전사고 방지는 공염불에 지나지 않는다는 설명이다. 실제로 대한항공 내에는 두 계파가 존재해 종사원들간에 일체감이 좀처럼형성되지 않는다.이른바 ‘조회장 라인’과 ‘조양호(趙亮鎬)사장 라인’이사사건건 맞서는 바람에 효율적인 의사결정이 어렵다.‘조회장 사람’들은조사장의 말을 듣지 않는다.내부사정이 이러다 보니 부서·계층간의 대화가단절되고 사고가 날 때마다 서로 책임을 전가하느라 힘겨루기 양상을 벌이기 일쑤다. 팔순을 넘긴 조회장의 권위주의적인 사고방식도 문제점으로 거론된다. 대한항공 직원들은 “최고경영자가 (우리를)먹여살리는 존재로 여긴 나머지 군림하려 드는 것이 가장 섭섭하다”고 털어놓았다. 지난해 8월 회사측은 김포활주로 이탈사고 뒤 조회장과 조종사간 간담회를추진했다.그러나 조회장은 “그런 것 하면 (조종사들의)기(氣)만 살려주게된다”며 지금까지 미뤄오고 있다. 항공기 사고에 대한 책임을 지고 민항사 최고 경영자가 사임한 사례가 없지 않다.지난 85년 단일 항공기 사고로는 가장 많은 520명을 희생시킨 일본항공(JAL)의 보잉 747기 추락사고가 난 뒤 JAL사장이 물러났다.또 지난해 대만 교통장관도 두달 사이 3건의 민항기 사고가 난데 대한 책임을 지고 사임했다.

노동조합이 파업 등 적법한 쟁의행위를 하려면 주체와 목적,절차,방법 등이 정당해야 한다.주체란 노동조합을 뜻한다. 정부가 서울지하철노조의 파업을 불법 파업으로 규정하는 것은 목적과 절차가 법에 어긋나기 때문이다. 서울지하철 노조는 구조조정안의 철회를 요구하고 있다.이는 경영권 침해행위로 교섭의 대상이 될 수 없다.다만 이미 체결된 단체협약 내에서 협의는 가능하다.서울지하철공사라는 사측을 제외하고 직접 당사자가 아닌 서울시나 정부와의 교섭을 요구하는 것도 불법이다. 서울지하철노조의 불법 파업은 절차에서 분명히 드러난다.노동조합 및 노동관계조정법은 조정절차를 거치지 않으면 쟁의행위를 할 수 없도록 규정하고있다.일반사업의 조정기일은 10일 이내,지하철과 병원,통신 등 필수공익사업은 15일 이내이다. 사측인 서울지하철공사가 지난 17일 중앙노동위원회에 조정신청을 냈으므로 조정기간인 5월3일까지는 쟁의행위에 들어갈 수 없다.중노위는 조정 결렬이 예상되면 직권으로 중재에 회부하고 15일 안에 결정되는 중재안은 단체협약과 동일한 효력을 지니게 된다.따라서 서울지하철노조의 정당한 쟁의행위는직권 중재 기간까지 감안할 때 5월19일에야 가능한 것이다. 서울지하철노조와 동조 파업중인 공공연맹 산하 노조들도 이같은 목적과 절차를 갖추지 못했기 때문에 적법 행위로 인정받지 못하고 있다.

서울 지하철이 달리기는 하지만 불안하다.1∼4호선을 운행하는 지하철공사노조가 ‘준법투쟁’을 이유로 안전점검을 제대로 하지 않은 데다 파업 돌입과 함께 투입된 비상 대체인력마저 지속적으로 일을 해 왔던 직원들이 아닌탓이다. 실제로 파업 첫날인 19일 오전 8시50분쯤 4호선 산본역과 대아미역 사이에서 당고개를 떠나 안산으로 가던 서울지하철공사 소속 4523호 열차가 30여분간 멈춰서는 사고가 발생했다.사고 열차의 기관사는 이날 긴급 투입된 대체인력으로 밝혀졌다. 노조는 지난 14일부터 ‘준법투쟁’에 들어갔다.사실상 작업거부를 한 차량지부는 차량의 정비 및 검수를 맡는 곳이다.전동차가 운행을 시작할 때와 끝냈을 때 출구 및 도착검사를 하며,2∼3일 간격으로 일상검사를 반드시 하고있다. 그러나 작업거부 이후 사실상 이런 사항들은 지켜지지 않았다.19일부터 하루 70명씩의 대체인력과 비노조원들이 투입돼 작업을 하고 있으나 숙달된 인력들이 아닌 탓에 제대로 문제점을 찾아낼지 의문이다. 15일부터 지연운행에 돌입,시민들의 강한반발에 부닥친 차량지부는 기관사와 차장들이 소속된 부서다.파업에 돌입한 이후 경력기관사와 구내기관사 등 276명의 대체인력이 투입됐지만 이 분야 또한 불안하기는 마찬가지다. 지하철공사측은 경력자나 기관사를 관리하는 직종에 있던 직원들이 투입돼어느 정도 안전운행을 믿고 있지만 이들이 비상사태에 효율적으로 대처하기에는 문제라는 지적이다. 기술분야도 위험하기는 똑같다.선로·전기·신호·통신·건축·토목 등 안전을 담당하고 있으나 지난 16일 작업거부에 돌입한 이후 점검이 거의 이뤄지지 않고 있다. 승객 최안재(崔安在·30·서울 은평구 불광동)씨는 “평소에도 사고가 잦은지하철이 안전점검까지 제대로 하지 않고 달리는데 어떻게 마음놓고 이용할수 있느냐”고 말했다.

정부는 서울지하철 노조원들이 오는 21일까지 업무에 복귀하지 않으면 전원 직권 면직조치하기로 했다. 또 핵심 노조원 66명에 대해 법원으로부터 체포영장을 발부받아 검거에 나섰다.이들에게는 업무방해,노동조합 및 노동관계조정법 위반 혐의를 적용,구속수사할 방침이다. 대검 공안부(秦炯九 검사장)는 19일 서울시·서울경찰청·노동부·국방부등 관계자들이 참석한 가운데 긴급 공안대책회의를 열고 이같이 결정했다. 회의는 서울지하철 노조의 파업을 불법으로 규정,오는 21일까지 복귀하지않으면 ‘7일 이상 무단 결근자는 직권 면직할 수 있다’는 공사 사규에 따라 직권면직하기로 했다.면직 대상자는 지난 12∼13일부터 작업을 거부해온기술지부원 등을 포함,전체 조합원 9,600명의 30%가 넘는 3,000여명에 이를것으로 보인다. 이에 앞서 서울시지하철공사 노조 등 민주노총 산하 공공연맹 소속 17개 노조는 이날 구조조정 철회 등을 요구하며 파업에 들어갔다. 서울지하철 노조는 서울시·공사측과 구조조정 및 체력단련비 지급 등을 놓고 밤샘 협상을 했으나 의견이 접근되지 않자 새벽 4시 전면 파업에 돌입했다. 서울지하철 노조원 등 4,000여명은 오후 2시 서울역 앞에서 결의대회를 가진 뒤 명동성당까지 가두행진을 했다. 서울시와 공사측은 경찰 1만여명을 군자·신정·창동·수서 등 차량기지에배치했다.또 서울시 직원 861명과 전동차 운행 경험이 있는 특전사 장병 150명을 각 역사,변전소,승무원 및 차량 사무소 등에 투입했다. 대체인력의 투입으로 지하철 1·2·3·4호선은 평소와 다름없이 3분 안팎의 운행간격이 지켜졌으나 대체인력의 업무처리 미숙으로 혼선이 빚어지기도했다. 공공연맹 관계자는 “서울시지하철공사 등 17개 노조 2만700여명이 오늘부터 전면 또는 부분 파업에 참여했다”고 주장했다.그러나 노동부는 서울시지하철공사(8,859명)노조가 전면 파업,데이콤(500명)과 한국전기안전공사(30명) 등 2개 노조가 부분 파업에 들어갔으며,한국가스안전공사 노조는 파업을철회했다고 밝혔다. 한편 경찰은 화염병과 쇠파이프 등을 지니고 있던 지하철 노조 조직부장 박성열(32)씨 등 4명에 대해 구속영장을 신청했다.또 경기도 양평콘도에 모여있던 부역장 100여명을 검거,파업 가담 정도를 조사하고 있다.

서울지하철노조가 끝내 전면파업에 들어갔다.1천만 시민의 불편은 철저히외면당했고 경제회생을 걱정하는 소리도 무시됐다.지하철파업을 시작으로 민주노총 산하 공공노조들이 잇따라 파업을 예고하고 있어 노동불안이 어디까지 확산될지 대단히 염려스럽다. 서울지하철은 대표적인 부실기업이다.3조5,000억원에 이르는 총부채를 안고 있는데다 해마다 3,500억원의 운영적자를 내고 있다.매일 10억원 가량의 적자를 고스란히 시민들에게 부담시키고 있는 셈이다.경영개선을 위한 구조조정은 당연하다.사기업이라면 벌써 퇴출됐을 판이다.공기업이라고 하여 부실을 언제까지 시민들에게 떠넘기고만 있을 수는 없다. 방만한 근무체제를 정비하기 위해 1만1,500여명의 정원에서 2,000여명을 줄여 인건비를 절감하겠다는 것이 공사측의 구조조정안이다.누가 보아도 이해할 만한 안이다.공사안이 부당하거나 더 합리적인 방안이 있다면 노사 협의를 통해 충분히 조정할 수 있을 것이다.그럼에도 노조는 구조조정안의 철회와 주(週) 40시간으로의 노동시간 단축을 요구하며극한투쟁인 파업을 택했다.시민들로서는 납득할 수 없는 일이다.시민들을 볼모로 하기에는 설득력과 명분 모두가 너무 약하다.‘준법투쟁’이란 이름의 지연운행에 시민들이 보여준 공분(公憤)도 상당부분 이 때문이라는 사실을 노조는 알아야 할 것이다.지금이 어느 때인가.온 국민이 국제통화기금(IMF)사태를 극복하기 위해 고통을 나누며 하루빨리 이 어려움에서 벗어나기를 고대하고 있다.그리고 경제회생을 위해서는 노사안정이 무엇보다 필요하다. 서울지하철은 거의 해마다 파업홍역을 치르고 있다.대표적인 대중교통수단으로 공공 서비스를 기본 임무로 해야 할 지하철이 걸핏하면 시민을 볼모로하는 나쁜 관행은 이번으로 끝내야 한다.지하철은 공사나 노조원의 것이 아니다.지하철의 존재 이유가 무엇이며 누구를 위한 지하철인가를 분명히 인식해야 한다.시민의 불편 때문에 무리한 요구를 들어주던 악순환도 이번 기회에 청산해야 한다.비상인력을 투입해서라도 지하철이 멈추는 일은 없도록 해야 할 것이다.지하철의 주인은 시민이라는 사실을 분명히하기 위해서라면 시민들이 겪는 고통도 의미가 있을 것이다. 이번 지하철파업은 서울지하철공사가 중앙노동위원회에 신청한 조정기간 중에 단행했기 때문에 불법이다.따라서 노조측은 이같은 불법파업을 즉각 철회해야 마땅하다.당국은 위법행위를 법에 따라 엄중히 처리하기 바란다.이번파업에 어떻게 대처하느냐가 앞으로 노동사태의 방향에 크게 영향을 미칠 것이기 때문이다.노사정위원회의 복원도 시급함을 덧붙인다.

외자유치 등을 통한 재무구조개선으로 기업을 정상화시켜 워크아웃(기업개선작업)을 ‘조기졸업’한 업체가 처음 나왔다. 산업은행은 “워크아웃 대상인 한창화학이 유자유치를 통해 정상화됨에 따라 지난 17일 워크아웃을 조기에 종료했다”고 18일 발표했다. 산은에 따르면 한창화학은 지난 15일 덴마크의 세계적인 해운회사인 룰랜드사와 대주주 지분매각 및 증자참여 등 워크아웃 계획에는 없었던 방법으로 3,000만달러 규모의 외자를 도입키로 계약을 했다.이에 따라 한창화학 지분 75%는 룰랜드사로 넘어간다. 워크아웃 대상 업체 중 경기화학처럼 채권단간 이견과 기업측의 비협조로중도 탈락한 사례는 있으나 조기 종료된 것은 처음이다. 한창화학은 본사가 경남 양산에 있는 산업용과 자동차용 고무벨트를 생산하는 업체다.외환위기 이후 경영악화로 지난해 9월 워크아웃 대상으로 지정돼,같은해 11월부터 3년간 원리금 상환을 유예받는 등 워크아웃에 들어갔었다. 산은은 지난 16일 채권단회의를 열어 금융기관이 한창화학에 빌려준 총 260억원 중 9.6%에 해당하는 25억원을 감면해 주기로 했다.대신 나머지는 한꺼번에 갚도록 했다.산은 관계자는 “기업들의 구조조정노력이 미흡한 시점에서 외자유치를 통해 회사측과 채권금융기관 모두에게 유리한 쪽으로 워크아웃을 조기 종료시켰다”며 “워크아웃 대상 업체의 외자유치와 관련해 시금석이 될 것”이라고 평가했다.

시민들의 분노가 폭발하고 말았다.서울지하철 노조 준법투쟁 이틀째인 지난 16일 지하철 느림보운행에 시민들이 실력으로 항의하는 사태가 벌어졌다.시민들은 이날 밤 귀가길에 지하철 지체운행과 맞닥뜨려졌다.1호선 곳곳에서지체가 빚어졌다.심지어는 한 정거장을 이동하는 데 1시간 넘게 걸리기도 했다.이에 성난 승객들이 기관사들에게 거칠게 항의했음은 물론 험악한 분위기가 연출됐었다.그동안 지하철 파업에 따르는 불편을 잘도 참아 주던 시민들이다.그런 시민들이 분노를 터뜨린 것에 대해 지하철노조는 깊이 성찰(省察)하는 바가 있어야 한다. 지하철은 시민을 위해 있다.지하철노조나 지하철공사를 위해 있는 것이 아니다.두 말할 것없이 시민이 주인이다.그런데 툭하면 시민은 지하철노조의볼모가 돼왔다.본말이 전도된 일이지만 시민은 불편을 참아왔다.그렇지만 지나친 집단이기는 용납할 수 없다는 것을 이번 일로 보여주었다. 노사(勞使)의 다툼은 명분이 있어야한다.어느 쪽이든 명분을 잃으면 진다. 국민과 시민에게 불편과 고통을 주는것이 명분을 잃는 것임은 자명하다.갈길 바쁜 시민을 인질로 싣고 달리는 것이 바로 그런 일일 것이다.그것은 정말화나는 일이 아닐 수 없다.그날 성이 났던 시민들도 지하철노조원들이나 별로 다를 것없는 근로자들이 대부분이었을 것이다.애초부터 지하철노조의 투쟁에 적대감을 가졌을 까닭이 없다.그럼에도 분노를 폭발시킨 것은 지하철노조의 투쟁방식이 지나쳤음을 반증한다. 그날 사태 직후 지하철노조가 지하철준법운행투쟁을 중단한다고 발표했다. 시민들에게 더이상의 불편과 피해를 주지 않겠다는 것이 노조의 입장이다.바라건대 앞으로의 노사교섭과정에서도 그런 정신을 일관되게 살려나가달라는것이다.총파업과 관련해서도 시민은 어떤 경우든 결코 지하철이 멈추는 것을 원치 않음을 깊이 인식해야 한다.따라서 노조와 사측 모두 슬기롭게 문제를 풀어야 한다.절대로 명분없는 일을 되풀이 해서는 안된다는 것을 강조해둔다. 한 가지 짚고 넘어가야 할 것이 있다.시민이 분노하던 날 밤의 혼란상태를되짚어 보자는 것이다.비록 잠시였고 지하철 일부 구간이었지만 시민들이 위험 속에 방치됐었다는 것은 끔찍하다.예견할 수 있는 사태였는데도 전연 대비가 없었다.그날밤의 대혼란과 무법상태에 대해 책임있는 기관들은 국민들에게 사과해야 한다.또한 지하철노조는 시민을 볼모로 잡지 않을 것을 약속해야 한다.시민이 무슨 죄냐.

광주·전남지역 200여만명의 상수원인 주암댐이 썩어가는 줄도 모르고 관련 지방자치단체들은 오염원 이주사업비 부담문제를 놓고 책임회피식 법률논쟁만 계속하고 있다. 15일 전남도와 광주시,한국수자원공사에 따르면 댐 최대 오염원인 순천시한동농원 이주비 총 142억9,300만원중 70억원은 지난해말 국비로 확보했으나 나머지 72억여원의 지방비가 공중에 떠있다. 한동농원을 끼고 있는 순천시는 민선도지사가 나서서 수혜 지자체와 협의해 출연금 70%를,수자원공사에서 30%를 지원하자고 건의해 놓은 상태이다. 전남도는 주암호 수혜지역에서 부담금을 출연해야 한다는 입장만 강조하고있다.도는 20일 열릴 수혜지역 7개 시·군 부단체장과 광주시,수자원공사 관계자 등의 협의회에 기대를 거는 눈치다. 광주시는 “환경부가 관련 법조항을 마련하지 않은 상황에서는 물 분담금을 지원할 수 없다”고 밝혔다. 수자원공사측은 “관련법상 댐 만수위에서 2㎞이내 주변지역에 한해 지원할수 있다”며 지원비 출연에 뒷짐을 지고 있다.공사측은 지난해 댐 물 1억5,800여만t을 판매,80억여원의 수익을 낸 것으로 알려졌다. 주암댐 상류 10㎞에 자리한 순천시 송광면 한동농원의 돼지·닭 등 12만여마리에서 발생하는 오폐수는 1일 300여t에 이른다.72가구의 농원 주민들은댐 건설 이후 가축폐사를 이류로 집단 이주를 원하고 있다.댐 물은 도내 목포·순천·여수·광양·나주·화순·고흥 등 7개 시·군과 광주시에 들어간다. [광주 남기창기자 kcnam@]

내년부터 은행,종금사와 손해보험회사들이 예금자보호를 위해 부담하는 예금보험료율이 같은 업종안에서 최대 35%까지 차등 적용된다. 현재의 일률적인 업종별 보험료율 대신 차등보험료가 적용되면 재무구조가취약한 금융기관들은 높은 예금보험료를 부담해야 해 경쟁력에 위협을 받게된다. 예금보험공사는 15일 오후 2시 서울 명동 은행연합회 국제회의실에서 열린‘차등 예금보험료율 제도 도입방안에 관한 공청회’에서 이같은 내용의 예금보험료율 차등화방안을 발표했다. 공사측은 제1안으로 은행 종금 보험(생보,손보 포함)은 내년부터 시행하고상호신용금고는 1∼2년후로 미루며,증권과 신용협동조합은 도입을 유예하는방안을 제시했다. 제2안으로는 생보사에 대해 ‘2000년 시행’에서 ‘1∼2년 연기’로 바꾸는 정도로만 1안과 차이를 뒀다.이에 따라 적어도 은행,종금,손보사들에는 내년부터 보험료율이 차등 적용된다. 차등화 단계는 A+,A,B+,B의 4단계로 하고 보험료율은 기준율의 80%,85%,100%,115% 등으로 하는 방안을 제시했다.현재 보험료율을기준으로 할 경우 기준보험료율은 은행의 경우 총 예금의 0.05%,종금사는 0.15%이다.등급은 자기자본비율,감독기관의 경영실태평가,예금보험공사의 경영위험평가 등을 바탕으로 100점 만점으로 평가해 결정한다. 이상일기자 bruce@