신용보증기금과 기술보증기금이 유망한 중소·벤처 기업을 지원하는 자금 한도를 2배로 늘린다. 금융위원회는 22일 보증잔액만큼만 지원할 수 있는 신·기보의 보증연계투자 한도를 2배로 확대한다고 밝혔다. 예컨대 신보 보증으로 1억 5000만원을 대출받은 기업은 현재 보증금액과 같은 1억 5000만원까지 신보로부터 지원받을 수 있으나 앞으로는 3억원까지 가능해진다. 보증연계투자는 성장 가능성이 크지만 자금조달이 원활하지 않은 중소기업의 주식이나 사채를 보증기관이 인수해 자금 조달과 재무구조 개선을 지원하는 제도다. 금융위는 또 신·기보의 보증연계투자 재원 규모를 올해 750억원에서 내년 850억원으로 100억원 늘릴 계획이다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

우리나라 2위 선사인 현대상선이 침몰 위기에 처해 있다. 해외 선주와의 용선료(배를 빌리는 비용) 협상이 난항을 겪으면서다. 오는 31일 열리는 사채권자집회 전까지는 어떻게 해서든 용선료를 깎아야 한다. 하지만 해외 선주들은 향후 배임 문제에 휩싸일 수 있어 무조건 선의를 베풀 수 없는 상황이다. 무임승차 가능성도 선주들을 주저하게 하는 요인이다. 22일 정부에 따르면 현대상선 용선료 협상에 이상 신호가 켜진 것은 지난 16일 밤부터다. 이날까지 최종 협상안을 정부 쪽에 전달하기로 했지만 현대상선은 약속을 지키지 못했다. 정부 관계자는 “그날 밤 늦게까지 연락을 기다렸지만 아무런 소식도 듣지 못했다”고 말했다. 해외 선주가 용선료를 깎아 주지 못하는 것은 자칫 선주 자신이 위험에 처할 수 있기 때문이다. 향후 주주들이 배임 문제를 걸고넘어질 경우 현 경영진은 용선료 인하 책임을 져야 한다. 현대상선이 개별 협상에서 단체 협상으로 방향을 틀었던 것도 선주들의 배임 우려를 덜어 주려 했기 때문으로 알려진다. 그러나 단체 협상은 시작부터 삐거덕거렸다. 그리스 선주 3곳이 영국 ‘조디악’의 무임승차 가능성을 거론했던 것으로 보인다. 일부 선주가 고통 분담에 나서지 않아 그들이 져야 할 부담까지 다른 선주가 떠안는 것은 부당하기 때문이다. 결국 현대상선은 단체 협상에서 다시 개별 협상으로 선회했다. 협상에 힘을 실어 주기 위해 채권단은 24일 7000억원 규모의 출자전환에 나선다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

특수선 자회사 전환·상장 땐 시가 1조대 매각설은 부인… 도크 일부는 검토 수주 가뭄에 사상 최대 5조 적자 2019년까지 ‘2300명+α’ 감축할 듯 대우조선해양이 방산사업부문(특수선)을 분할해 자회사로 전환할 예정이다. 또 대규모 추가 인력 감축에 나선다. 대우조선은 이런 내용이 담긴 추가 자구계획안을 20일 주채권은행인 산업은행에 제출했다. 대우조선은 군함, 잠수함 등의 제조·생산을 담당하는 특수선 사업부를 물적분할한 후 자회사로 전환하고 이를 상장해 유동성을 확보할 계획이다. 지난해 방산부문 매출액은 1조 1300억원을 기록했다. 전체 매출(15조 70억원)의 약 7.5%다. 하지만 수익성이 좋아 대우조선 내에서는 ‘알짜 사업부’로 분류된다. 영업이익률은 6%가량으로 추정된다. 방산부문 수주잔고는 지난달 말 기준 20척, 49억 달러(약 5조 8000억원)에 달한다. 증권업계에선 상장 시 시가총액이 1조원은 충분히 넘을 수 있을 것으로 전망하고 있다. 일각에서 제기됐던 방산부문 매각설과 관련해 대우조선 측은 “사실이 아니다”라고 못박았다. 추가 인력 감축도 진행된다. 대우조선은 이미 지난해 2019년까지 인력 2300명을 줄이겠다는 자구계획을 세웠다. 전체 인원을 1만명 수준으로 줄이겠다는 것인데 이에 더해 인력을 더 내보내겠다는 얘기다. 사무직은 물론 생산직 희망퇴직과 권고사직이 병행될 것이란 전망이 나온다. 산업은행 등 채권단은 지난해 말 대우조선에 대한 4조 2000억원 지원 결정에 앞서 대우조선에 자구계획안(1조 8500억원) 제출을 요구했었다. 지금까지 3조 2000억원이 지원됐지만 경영 상황은 개선되지 않고 있다. 지난해 영업이익(2조 9372억원)과 당기순이익(3조 3067억원) 모두 적자를 기록한 데 이어 올해 1분기도 영업손실(263억원)이 났다. 조선업 불황으로 ‘수주 절벽’도 심각하다. 올 들어 지난 17일 잠수함 1척 정비사업(459억원)을 따낸 게 전부다. 채권단은 추가 자구안과 이달 말 완료 예정인 대우조선 스트레스 테스트(위기 상황 시 재무 건전성 시험) 결과를 토대로 추가 지원 여부를 결정할 방침이다. 추가 자구안에는 해상(플로팅) 도크 4개 중 일부를 매각하는 방안도 들어간 것으로 알려졌다. 육상 도크는 2개밖에 없어 폐쇄가 불가능한 상황이다. 루마니아 망갈리아조선소는 수리조선소로 전환할 계획이지만 매수자가 나타나면 그전에라도 팔 계획이다. 풍력업체인 자회사 드윈드는 매각을 추진하되 주인을 못 찾으면 청산하기로 했다. 한편 해외 선주들과 용선료 협상을 진행 중인 현대상선은 정부가 정한 마감 시한(20일)은 넘겼지만 막판 협상을 계속하고 있다. 임종룡 금융위원장은 “협상이 막바지 단계에 있는 만큼 물리적 시간에 구애받지 않고 상황을 지켜보겠다”고 말했다. 채권단은 사채권자 채무재조정 날짜인 이달 31일 이전까지를 실질적인 ‘데드라인’으로 보고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

●1900억대 공모사채 연장도 기대 한진해운이 채무 재조정을 위한 첫 사채권자 집회를 성공적으로 끝마쳤다. 채권단 공동관리(자율협약)를 받고 있는 한진해운의 경영 정상화 작업도 급물살을 탈 것으로 보인다. 앞서 채권단은 한진해운 자율협약 조건으로 해운동맹 합류, 용선료 인하 협상과 채무 재조정을 요구했다. 한진해운은 19일 서울 여의도 본사에서 열린 제78회 무보증 신주인수권부사채(BW) 사채권자 집회에서 참석자 3분의 2 이상의 동의를 얻어 4개월 만기 연장안이 통과됐다고 밝혔다. 이날 집회에서는 오는 23일 상환 예정인 BW 잔액(358억원) 중 일부를 9월 23일로 연장하는 안건을 다뤘다. 회사 측이 사채 원리금을 한진해운 자사주로 상환받을 수 있도록 ‘퇴로’를 열어준 게 사채권자의 불만을 잠재웠던 것으로 보인다. 진통이 예상됐던 첫 사채권자 집회가 무난히 통과되면서 다음달 27일 만기 예정인 1900억원 공모사채에 대한 연장에도 기대를 걸 수 있게 됐다. 한진해운 측은 조만간 두 번째 사채권자 집회를 열 계획이다. 김현석 한진해운 재무본부장은 집회 직후 기자들과 만나 “우리(한진해운)를 믿고 고통 분담에 동참한 사채권자들에게 진심으로 감사드린다”고 말했다. ●용선료 인하 협상에 역량 집중 지난 13일 독일 하파그로이트와 함께 해운동맹 ‘디(THE) 얼라이언스’에 합류한 한진해운은 남은 과제인 용선료 인하 협상에 모든 역량을 쏟는다는 계획이다. 한진해운 관계자는 “용선료 협상 및 추가 사채권자 집회 등 재무건전성 확보에 총력을 기울이는 한편, 할 수 있는 모든 노력을 다 기울여 조기 경영 정상화를 이루겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대상선과 함께 채권단 공동관리를 받고 있는 한진해운이 19일 서울 여의도 한진해운빌딩에서 사채만기 연장 등 채무조정을 위한 사채권자 집회를 연 가운데 투자자들이 집회 참석 접수를 하고 있다. 한진해운은 현재 사채 상환이 불가능한 상황이어서 이번 집회에서 만기를 넉달 연장하거나, 만기 연장에 동의하지 않는 투자자들에게는 한진해운 자기주식으로 상환하는 방안을 제시할 예정이다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

희대의 유사수신 사기범 조희팔의 범죄 수익금을 돈세탁해 조희팔 도피자금 등으로 쓸 수 있도록 한 조력자에게 징역 4년이 구형됐다. 대구지검은 18일 대구지법 제8형사단독 이상오 부장판사 심리로 열린 정모(59)씨 사건 결심공판에서 “범죄 수익금인 줄 알고도 돈세탁을 했고 이로써 조희팔 도주를 쉽게 한 점 등이 인정된다”며 이같이 구형했다. 정씨는 조희팔이 밀항해 중국으로 도주한 한 달여 뒤인 2009년 1월 말쯤 조희팔 측에서 양도성예금증서(CD)로 20억원을 받아 금융기관과 명동 사채시장 등에서 지인 도움을 받아 돈세탁한 뒤 은닉한 혐의를 받고 있다. 정씨는 “친척이 운영하는 회사의 비자금을 보관하고 있다”며 지인에게 현금화를 부탁했다. 세탁한 돈은 조희팔 측에 도피자금 등으로 전달된 것으로 검찰은 파악했다. 피고인 측 변호인은 최후변론에서 “피고인이 혐의를 모두 인정하고 반성하고 있다”며 “대가를 바라고 한 행동이 아닌 점 등을 참작해 달라”고 선처를 호소했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

벼랑 끝에 몰린 국내 해운사 ‘빅 2’의 운명을 가를 협상이 이틀간 펼쳐진다. 18일에는 현대상선과 주채권은행인 산업은행이 방한 중인 주요 해외 선주 5곳과 용선료 최종 담판을, 19일에는 한진해운 자율협약 돌입 이후 처음으로 회사채 만기 연장을 결정하는 사채권자집회가 열린다. 각각의 결과에 따라 해운 양 사의 운명이 자율협약이냐 법정관리냐로 뒤바뀔 수 있다는 점에서 이목이 쏠린다. 17일 금융권에 따르면 현대상선은 18일 오후 2시 서울 모처에서 5개 해외 선주들과 용선료 인하 협상을 벌인다. 다나오스, 조디악, 나비오스 등 주요 컨테이너 용선주 5곳과 산업은행 정용석 부행장, 현대상선 협상팀 등이 참여한다. 애초 협상은 서울 여의도 산은 본점에서 열릴 예정이었지만 “언론 노출이 부담스럽다”는 해외 선주들의 의견을 반영해 제3의 장소로 옮겼다. 채권단은 용선료 인하 대가로 ‘현대상선 주식’을 건네는 방안을 제안할 방침이다. 선주들도 국내 채권자들처럼 출자전환에 참여할 수 있도록 선택의 기회를 터 주겠다는 이야기다. 애초 선주들은 “용선료를 깎아 주는 대신 산은이 지급보증을 서 달라”고 요구했지만 금융당국이 강하게 반대해 배제됐다. 협상 전망은 밝은 편이다. 채권단 관계자는 “판을 깰 생각이라면 굳이 선주들이 방한할 이유가 없었을 것”이라면서 “이번 방한은 채권단이 약속한 출자전환 등 지원 의지가 확고한지를 직접 확인한 뒤 용선료 인하에 동참하겠다는 신호로 보인다”고 분석했다. 비관적인 목소리도 있다. 산은 관계자는 “일부 선주가 현대상선의 국제 해운 동맹 참여 보류를 문제 삼고 있다”면서 “용선 기간을 늘리거나 용선료 인하분을 나중에 갚는 방식을 고수하는 진영이 여전히 존재해 당장 18일 협상 결과를 발표하기는 어렵다”고 말했다. 국제 해운동맹에 합류한 한진해운의 운명도 낙관하기는 이르다. 당장 사채권자들이 4개월 만기 연장안에 동의를 해 줄지 미지수다. 19일 사채권자집회 대상인 제78회 신주인수권부사채(BW) 잔액은 총 358억원이다. 규모가 크지 않아 통과 가능성이 크다는 쪽도 있지만 반대로 개인 투자자들이 강하게 반발하면 찬성 요건인 3분의2를 못 채울 수 있다는 관측도 있다. 한진해운은 사채 원리금을 주식으로 상환받을 수 있도록 하겠다고 했지만 주가 급락에 따른 손실을 우려한 일부 개인 투자자는 “리스크만 떠안기는 조치”라며 반발하는 상황이다. 한진해운 관계자는 “사채권자집회가 부결되고 오는 23일 조기상환청구권(풋옵션)을 행사한 투자자에게 원리금을 지급하지 않을 경우 나머지 회사채 모두 디폴트(채무불이행)에 빠지게 된다”면서 “회사 입장에선 최악의 시나리오”라고 말했다. 앞서 현대상선도 지난달 7일 만기가 도래한 1200억원 회사채 원리금을 갚지 않아 8000억원대 회사채 모두 디폴트에 빠졌다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘부실공룡’ 오명이 따라다니는 농협이 또다시 부실 기업에 발목이 잡혔다. 농협 지역조합이 현대상선과 한진해운 회사채로 물려 있는 투자금액만 3000억원이 넘는다. 농협 지역조합은 STX, 동양증권, KT ENS 등 부실 회사채 문제가 불거질 때마다 이른바 ‘깡통 찬 채권자’ 리스트에 빠지지 않고 이름을 올리고 있다. 투자 전문인력이 부족한 지역 농협들이 ‘고수익’ 유혹에 쉽게 넘어가기 때문이라는 분석이 나온다. 16일 금융 당국과 금융권에 따르면 농협 지역조합이 갖고 있는 현대상선(2128억원)과 한진해운(1121억원) 회사채 규모는 총 3249억원이다. 최근 ‘제3의 해운동맹’에서 일단 배제된 현대상선은 오는 20일 해외 선주들과 용선료 협상 마감 시한을 앞두고 있다. 협상이 불발되면 법정관리가 불가피하다. 이 경우 농협 지역조합의 회사채 투자 금액도 손실로 처리될 가능성이 크다. 농협 지역조합이 회사채에 투자했다가 물린 것은 이번이 처음이 아니다. 앞서 KT ENS의 자산담보부증권(ABCP)에 320억원(31곳)을 투자했다가 이 회사가 2014년 법정관리에 들어가는 바람에 불똥이 튀었다. 2013년에는 STX그룹 회사채에 투자한 3787억원(219개 조합)과 동양증권 회사채 투자금 396억원(49곳)이 문제가 됐다. STX그룹 회사채 중 1134억원은 그해 법정관리에 들어간 팬오션 회사채였다. 농협 지역조합이 이처럼 유가증권에 손을 댔다가 손실을 반복하고 있는 배경은 복합적이다. 운용자금은 넘쳐 나는데 비전문가가 ‘선무당식’ 투자를 이어 가기 때문이다. 농협 상호금융 수신 잔액은 지난해 말 261조원까지 늘었다. 사상 최대치다. 상호금융 비과세 혜택(2018년 말까지 3년 추가 연장)으로 은행보다 0.1% 포인트라도 높은 금리를 받으려는 시중 자금이 상호금융으로 몰려서다. 그런데 이를 운용할 전문가는 턱없이 부족하다. 농협 사정을 잘 아는 금융권 관계자는 “지역농협에는 자산운용 전문 투자 인력이나 전담팀이 거의 없다”며 “증권사에서 고수익이 예상된다며 유혹하면 신용등급이 떨어지는 회사채에도 덜컥 투자한다”고 전했다. 이런 문제점 등을 의식해 금융 당국은 지난해 농협법 시행령을 개정했다. 지역조합이 투자할 수 있는 회사채 투자 등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A0’등급으로 강화한 것이다. 그렇더라도 한계는 있다. 금융감독원 관계자는 “신용등급 A0 기업이 하루아침에 구조조정에 들어가 회사채 손실을 보는 부분까지는 관리·감독할 수 없다”고 말했다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “상호금융 비과세 혜택을 보완하지 않는다면 지역조합의 유가증권 투자손실 문제가 계속 반복될 것”이라며 “부자들의 재테크 수단으로 전락한 상호금융 비과세 제도를 조합원과 지역조합에 혜택이 집중될 수 있도록 개선해야 한다”고 주장했다. 조합원의 조합 이용실적(대출, 예금 등 거래실적)에 따라 조합원과 조합 모두에게 혜택을 제공하는 ‘이용고배당’ 강화 등이 대안으로 제시되고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

‘부실공룡’ 오명이 따라다니는 농협이 또다시 부실 기업에 발목이 잡혔다. 농협 지역조합이 현대상선과 한진해운 회사채로 물려 있는 투자금액만 3000억원이 넘는다. 농협 지역조합은 STX, 동양증권, KT ENS 등 부실 회사채 문제가 불거질 때마다 이른바 ‘깡통 찬 채권자’ 리스트에 빠지지 않고 이름을 올리고 있다. 투자 전문인력이 부족한 지역 농협들이 ‘고수익’ 유혹에 쉽게 넘어가기 때문이라는 분석이 나온다. 16일 금융 당국과 금융권에 따르면 농협 지역조합이 갖고 있는 현대상선(2128억원)과 한진해운(1121억원) 회사채 규모는 총 3249억원이다. 최근 ‘제3의 해운동맹’에서 일단 배제된 현대상선은 오는 20일 해외 선주들과 용선료 협상 마감 시한을 앞두고 있다. 협상이 불발되면 법정관리가 불가피하다. 이 경우 농협 지역조합의 회사채 투자 금액도 손실로 처리될 가능성이 크다. 농협 지역조합이 회사채에 투자했다가 물린 것은 이번이 처음이 아니다. 앞서 KT ENS의 자산담보부증권(ABCP)에 320억원(31곳)을 투자했다가 이 회사가 2014년 법정관리에 들어가는 바람에 불똥이 튀었다. 2013년에는 STX그룹 회사채에 투자한 3787억원(219개 조합)과 동양증권 회사채 투자금 396억원(49곳)이 문제가 됐다. STX그룹 회사채 중 1134억원은 그해 법정관리에 들어간 팬오션 회사채였다. 농협 지역조합이 이처럼 유가증권에 손을 댔다가 손실을 반복하고 있는 배경은 복합적이다. 운용자금은 넘쳐 나는데 비전문가가 ‘선무당식’ 투자를 이어 가기 때문이다. 농협 상호금융 수신 잔액은 지난해 말 261조원까지 늘었다. 사상 최대치다. 상호금융 비과세 혜택(2018년 말까지 3년 추가 연장)으로 은행보다 0.1% 포인트라도 높은 금리를 받으려는 시중 자금이 상호금융으로 몰려서다. 그런데 이를 운용할 전문가는 턱없이 부족하다. 농협 사정을 잘 아는 금융권 관계자는 “지역농협에는 자산운용 전문 투자 인력이나 전담팀이 거의 없다”며 “증권사에서 고수익이 예상된다며 유혹하면 신용등급이 떨어지는 회사채에도 덜컥 투자한다”고 전했다. 이런 문제점 등을 의식해 금융 당국은 지난해 농협법 시행령을 개정했다. 지역조합이 투자할 수 있는 회사채 투자 등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A0’등급으로 강화한 것이다. 그렇더라도 한계는 있다. 금융감독원 관계자는 “신용등급 A0 기업이 하루아침에 구조조정에 들어가 회사채 손실을 보는 부분까지는 관리·감독할 수 없다”고 말했다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “상호금융 비과세 혜택을 보완하지 않는다면 지역조합의 유가증권 투자손실 문제가 계속 반복될 것”이라며 “부자들의 재테크 수단으로 전락한 상호금융 비과세 제도를 조합원과 지역조합에 혜택이 집중될 수 있도록 개선해야 한다”고 주장했다. 조합원의 조합 이용실적(대출, 예금 등 거래실적)에 따라 조합원과 조합 모두에게 혜택을 제공하는 ‘이용고배당’ 강화 등이 대안으로 제시되고 있다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

채권단 공동관리(자율협약)에 들어간 한진해운과 현대상선의 회사채가 ‘폭탄 돌리기’ 양상을 보이고 있다. 가격이 급등락하고 있는 것이다. 만기가 얼마 남지 않은 회사채를 중심으로 투기성 매수세가 몰렸기 때문으로 보인다. 15일 한국거래소에 따르면 만기가 다음달 27일인 ‘한진해운71-2’ 회사채(액면 1만원)는 자율협약이 신청된 지난달 25일 장내 시장에서 전 거래일보다 1557원(-26.8%) 급락한 4242원에 거래를 마쳤다. 이후 꾸준한 상승세를 탄 이 채권은 지난 13일 5140원까지 올랐다. 오는 7월 7일 만기인 ‘현대상선 177-2’는 지난달 25일 4450원까지 떨어졌다가 지난 11일엔 5850원까지 치솟았다. 보름여 만에 30% 넘게 오른 채권 가격은 지난 13일 5530원에 마감됐다.일부 한진해운 회사채는 자율협약 신청 직전의 가격을 웃돌고 있다. 한진해운이 2012년 6월 발행한 5년 만기 회사채(한진해운76-2)는 지난달 25일 4130원까지 떨어졌다가 지난 13일 5132원까지 올랐다. 자율협약 신청 직전 가격(5051원)보다 높은 것이다. 투기등급인 이들 회사채 값이 오르는 것은 단기 시세차익을 노린 투기적 매수세가 유입되고 있기 때문이다. 이들 회사가 법정관리로 가지 않고 기사회생한다면 지금보다 비싼 값에 되팔 수 있다고 보는 것이다. 하지만 자율협약에 실패해 법정관리로 들어가면 원금 회복이 어려운 상황을 맞을 수 있다. 방민진 유진투자증권 수석연구원은 “법정관리 위험에도 이들 회사의 채권 가격이 오르는 것은 시장에서 일부 투자자들이 법정관리 가능성을 낮게 보는 것으로 이해할 수 있다”고 말했다. 정부가 양대 국적선사 중 적어도 하나는 어떻게든 살리지 않겠느냐는 기대가 반영됐다는 것이다. 방 연구원은 “다만 법정관리로 들어간다면 막대한 투자 손실을 입을 수도 있어 신중한 접근이 필요하다”고 조언했다. 금융당국은 이들 회사채의 가격 변동에 대한 모니터링 강화에 나섰다. 금융감독원 관계자는 “최근 구조조정 대상 기업 회사채 중 만기가 얼마 남지 않은 회사채 가격이 급등하고 있어 면밀히 모니터링하고 있다”며 “일반 투자자에게 위험성을 알릴 필요가 있다고 판단되면 경보발령 조치를 할 수 있다”고 말했다. 금감원은 과거 동양그룹 사태처럼 증권사 창구에서 위험성에 대한 충분한 설명 없이 불완전 판매가 이뤄졌는지를 알아보는 전수조사에 들어갔다. 다만 그럴 가능성은 낮은 것으로 보고 있다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

현대상선이 해외 주요 선주사들을 초청해 용선료 협상에 나선다. 현대상선 관계자는 15일 “이번 주 중 해외 주요 선사들을 국내로 초청해 용선료 협상을 벌인다”고 말했다. 국내로 초청하는 선사는 현대상선과 거래하는 전체 22개 선사 중 5곳으로 현대상선이 내는 전체 용선료의 70%를 받고 있다. KDB산업은행 등 채권단도 협상에 참여하는 방안이 검토되고 있어 주목된다. 채권단이 직접 용선료 인하에 나서 현대상선을 정상화시키겠다는 의지가 담긴 것으로 풀이된다. 이제까지는 현대상선 및 법률회사가 20여개 해외 선사들을 돌면서 개별 논의를 진행해 왔으며, 일부는 난항을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 당국과 채권단은 용선료 협상에서 만족스러운 결과를 끌어내고 재무구조 건전성을 개선하는 모습을 보인다면 제3 해운동맹에 추가 합류할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 산은 관계자는 “현대상선의 경영정상화 작업이 완료되면 부채비율이 200% 수준으로 대폭 개선되고, 재무 안정화가 이뤄지면 동맹 편입 활동이 본격적으로 진행될 것”이라면서 “이를 적극 지원할 방침”이라고 밝혔다. 반면 용선료 협상이 실패로 돌아간다면 해운동맹 합류가 어려워지는 동시에 정상적인 구조조정 절차를 계속 진행하기 힘들어질 전망이다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 26일 “해운업계 구조조정의 핵심 포인트는 용선료 협상이며, 이 협상이 안 되면 이후 과정이 무의미해진다”면서 “용선료 조정이 안 되면 채권단이 선택할 옵션은 법정관리뿐”이라고 말했다. 한편 현대상선 관계자는 “용선료 인하 이후 이달 말 사채권 집회를 통해 회사채 채무조정을 마무리할 계획”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

자영업자인 A(40·여)씨는 2014년 12월 길거리에 뿌려진 대부업 광고 전단을 보고 500만원을 대출받았다. 이후 가게 사정이 나빠지면서 추가 대출 3500만원과 고리 이자가 더해져 1년여 만에 1억 4800여만원으로 대출금이 늘었다. 돈을 더 빌려서 연체 이자를 갚는 ‘꺾기’ 대출 탓이었다. 올 초까지 8300만원의 대출금을 갚았지만 아직도 6500만원의 채무가 남았다. A씨는 경찰 수사에서 “절박한 마음에 (사채에) 손을 댔는데 이렇게 인생이 망가질 줄 몰랐다”며 후회의 눈물을 흘렸다. 갚아도 갚아도 끝이 없는 ‘빚 지옥’. 서울시 특별사법경찰(이하 특사경)은 이처럼 서민들을 울리는 불법 대부업체 13곳을 적발하고 22명을 형사 입건했다고 11일 밝혔다. 지난해 ‘대부업 수사 전담팀’을 구성해 기획 수사를 시작한 뒤 첫 성과다. 이번에 적발된 업소들은 주로 무등록 불법 대부업체로 신용불량자, 영세 자영업자 등 정상적인 은행 대출이 어려운 서민을 노렸다. 이들 업체는 최저 133%에서 최고 2437%의 살인적인 고금리를 적용했다. 장부를 압수한 무등록 대부업소 4곳에서만 총대부금액 41억 2000여만원, 피해 사례 378건을 적발했다. 수법도 다양했다. 카드깡과 소액 결제부터 휴대전화깡(휴대전화를 신규 개통하도록 해 이를 돈으로 바꿔 주는 방식)까지 동원됐다. 무등록 업자의 불법행위는 5년 이하의 징역 또는 5000만원 이하의 벌금에, 등록 업자의 법 위반은 3년 이하의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금에 처해진다. 권해윤 시 민생사법경찰단장은 “대부업체 이용 시 반드시 등록 업체인지 확인하고, 불법 사채로 피해를 입은 경우 적극적인 신고가 필요하다”고 당부했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

현대상선 채권단이 최대 7600억원 규모의 출자전환을 추진한다. 출자전환이란 대출금을 주식으로 전환해 기업 부채를 덜어주는 것이다. 아직 해외 선주와의 용선료(선박 임대비) 협상과 사채권자 협상 등이 남아 있지만 한 고비는 넘긴 셈이다. 11일 금융권에 따르면 채권단은 협약채권의 50~60%를 출자전환하고 원금이자를 낮춰주는 내용의 채무 재조정안을 다음주 채권단협의회 안건으로 상정할 방침이다. 협약채권 중 일반채권은 60%, 회사채 신속인수제(대규모 만기가 돌아온 회사채의 20%만 발행 기업이 갚고 나머지 80%는 산업은행이 재발행)로 보유한 채권은 50%를 각각 출자전환한다. 현대상선의 협약채권 규모는 약 1조 4000억원으로 이 중 신속인수제로 보유한 채권은 8000억원 정도다. 시장에서 예상하는 출자전환액은 7000억~7600억원이다. 출자전환 안건이 통과되면 현대상선은 그만큼 재무구조가 개선되고 이자 부담도 덜게 된다. 채권단은 당초 12일 출자전환 안건을 상정할 계획이었지만 막바지에 돌입한 현대상선 용선료 협상 상황과 보조를 맞추기 위해 일정을 한 주 늦췄다. 용선료 협상 데드라인은 20일이다. 현재 논의되고 있는 용선료 인하 폭은 총용선료(벌크선＋컨테이너선) 기준 28%선인 것으로 알려졌다. 정부와 채권단은 지금의 용선료가 시세보다 30~35% 정도 비싼 것으로 판단하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

10일은 급성 심근경색으로 쓰러진 이건희(74) 삼성그룹 회장을 대신해 장남인 이재용(48) 삼성전자 부회장이 그룹의 실질적인 리더를 맡은 지 2년째 되는 날이다. 이 부회장은 그동안 삼성그룹 승계의 핵심인 지배구조의 틀을 완성시키는 한편 핵심 부문 위주로 사업을 빠르게 재편하면서 경영 능력을 펼치기 위한 준비 작업에 마침표를 찍었다는 평가를 받는다. ●지배구조 확보 8부 능선 넘어 지난해 9월 1일 통합 삼성물산(제일모직+삼성물산) 출범은 이 부회장이 삼성그룹에 대한 실질적인 지배력을 확보한 이정표를 세운 날로 통한다. 이 부회장은 통합 삼성물산에서 17.20%의 지분을 보유한 1대 주주다. 통합 삼성물산을 통해 주력인 삼성전자(4.06%)와 삼성생명(19.34%)에 대한 직접적인 지배력을 확보하면서 지분율을 근거로 한 삼성그룹의 실질적인 지배주주가 된 것이다. 이로써 지배구조도 ‘이 부회장→통합 삼성물산→삼성생명·삼성전자’로 명쾌해졌다. 이 부회장이 삼성전자 지분을 충분히 갖기 위한 사업재편이 앞으로도 이어지겠지만 이 부회장 중심의 지배구조 틀이 완성됐다는 데 의미가 있다. 다만 과거 지배구조의 핵심인 삼성에버랜드 지분을 확보할 때처럼 통합 삼성물산 탄생 과정에서도 잡음이 나면서 경영권 승계 과정에서 또 하나의 논란거리를 남겼다. 앞서 1996년 10월 에버랜드는 1주당 10만원대로 평가되는 전환사채(CB)를 1주당 7700원에 발행했고 주주들(계열사)이 CB 인수를 모두 포기한 가운데 이 부회장이 48억원을 들여 에버랜드 최대주주(31.9%)가 되면서 그룹 승계에 대한 법적 논란이 일었다. 2013년 말 제일모직 패션 부문을 인수한 에버랜드는 2014년 제일모직으로 사명을 바꿨고, 다시 삼성물산과 합병해 지금의 통합 삼성물산이 됐다. ●경영권 승계 때마다 논란 제일모직과 삼성물산 통합 과정에서는 삼성물산 1주로 제일모직 0.35주를 바꾸는 합병 비율이 이 부회장의 그룹 장악력 확보에는 유리한 반면 삼성물산 소액주주에게는 피해라는 비판에 직면했다. 외국계 헤지펀드 엘리엇은 이 같은 논리를 근거로 3개월 가까이 제일모직과 삼성물산의 합병을 막아섰다. ‘국민 기업’ 삼성을 지켜 주자는 애국주의 마케팅이 동원되면서 주총에서 합병안은 통과됐다. 삼성은 동시에 지난 2년간 이 부회장 주도 아래 사업 재편 작업도 진행했다. 당장 2014년 11월 화학·방위산업 계열사를 한화그룹에, 이듬해 10월에는 화학 3개 계열사를 롯데그룹에 매각해 화학·방위 사업을 정리했다. 삼성 계열사 수는 2014년 6월 기준 75곳에서 지난 5월 기준 60곳으로 줄었다. 삼성카드, 제일기획 등 계열사 매각설이 계속 나오는 데 이 역시 이 부회장의 그룹 승계 완성과 관련 있어 보인다. 삼성생명을 어떤 방식으로 처리할지에 따라 추가 지배구조 개편의 방향이 정해질 것으로 전망된다. 앞서 지난 1월 삼성생명이 삼성전자가 보유한 삼성카드 지분 37.45%를 전량 인수하기로 하자 삼성생명의 금융지주 전환을 위한 포석이라는 분석이 나왔다. ●등기이사 맡아 ‘책임경영’ 강화 필요 이 부회장 주도 아래 미래 먹거리 개발 작업에도 속도를 내왔다. 바이오가 현재 삼성의 반도체와 같은 주요 먹거리로 자리매김할 것이란 기대가 크다. 삼성바이오로직스는 2018년 3공장을 완공하면 세계 최대 바이오 의약품 위탁생산업체(CMO)가 된다. 전자 부문에서는 자율주행차에 들어가는 센서와 인포테인먼트 등 전장 부품 사업을 신성장동력으로 키우고 있다. 앞서 지난해 말 삼성전자는 부품(DS) 부문 아래 전장 부품 사업 전담 조직을 출범시켰다. 이 부회장은 삼성그룹의 문화 혁신 작업에도 매진하고 있다. 제조업체인 삼성전자를 스타트업 기업처럽 빠르고 창의적인 조직으로 바꾸겠다는 ‘스타트업 삼성 컬처혁신’이 대표적이다. 다만 모든 시도가 현재진행형인 만큼 가시적인 성과물은 나오지 않고 있다. 삼성그룹의 지배주주가 된 만큼 주요 회사의 등기이사를 맡는 식으로 책임경영을 강화해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 경제개혁연대 소장인 김상조 한성대 무역학과 교수는 “이 부회장은 지난 2년간 경영 능력을 검증해 보이지 못했고 당장 등기이사를 하나도 맡고 있지 않아 여동생인 이부진 호텔신라 사장과 리더십 면에서 비교되는 점은 아쉽다”고 말했다. 한편 이건희 회장은 2014년 5월 심근경색으로 쓰러진 뒤 지금까지 입원 치료를 받고 있다. 심폐기능은 안정적인 상태지만 의식 회복은 진전이 없는 것으로 전해졌다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

대기업이 경영 부실로 빚을 제때 갚지 못할 상황에 빠지면 채권자도 정부도 깊은 고민에 빠진다. 최악의 상황을 고려해 빚잔치를 해 다만 얼마씩이라도 나눠 가질 수도 있겠지만, 그냥 회사가 파산하도록 놔두는 게 최선은 아니다. 특히 직원부터 협력업체 등 딸린 식구가 많다는 점을 생각하면 더 그렇다. 이 때문에 회생 가능성이 있다면 일단 회사를 살린 후 나중에 돈을 돌려받는 쪽을 선택하는 일이 많은데 요즘 해운업계가 이 짝이다. 선택 가능한 방법은 자율협약과 워크아웃, 법정관리 등 크게 3가지다. 엇비슷하지만 어느 것을 선택하느냐에 따라 구조조정의 강도는 판이하게 달라진다. ●충격 적고 구속력 없는 ‘자율협약’ 자율협약이란 가장 낮은 단계의 구조조정 협약을 말한다. 시장의 충격과 기업의 이미지 훼손이 적다는 장점이 있지만 법적 구속력이 없는 협약일 뿐이다. 때문에 중간에 구조조정이 무산되거나 지연되는 일이 많다는 단점도 있다. 기업이 신청하면 1금융권으로만 구성된 채권단이 회생 가능성을 고려해 받아들일지 말지를 결정한다. 채권단 100%가 찬성해야 자율협약이 체결된다. 자율협약에 들어가면 채권단은 채권 만기를 연장하거나 추가 자금 지원 같은 구조조정 안을 짠다. 단 채권단의 폭이 사채권자 등 이해당사자 간에 각기 다른 목소리를 낼 수 있다. 최근 한진해운과 현대상선의 자율협약 앞에 조건부라는 단서가 붙은 것은 이런 배경에서다. “사채권자 등도 고통을 분담하지 않으면 법정관리에 들어갈 수밖에 없으니 알아서 판단하라”는 일종의 배수진이다. ●채권단이 주도하는 ‘워크아웃’ 워크아웃은 자율협약보다는 한 단계 강도를 높인 구조조정 방식이다. 일몰 시한(2018년 6월)이 있는 한시법이지만 ‘기업구조조정촉진법’이라는 법적 근거도 있다. 법적 근거가 있다는 것은 효율성으로 나타난다. 워크아웃의 경우 채권단이 조건을 제시하면 기업은 무조건 따라야 한다. 때문에 자율협약에 비해 구조조정 진행 속도도 빠르다. 채권단이 구조조정을 주도한다는 점에서 자율협약과 비슷하지만 채권단의 범위가 제2금융권까지 넓어진다. 이해당사자가 많아 한목소리가 나오기 쉽지 않다는 점을 고려해 75%만 동의하면 워크아웃이 개시된다. 워크아웃에 돌입하면 경영권은 채권단으로 넘어간다. ●기업 매각도 가능한 ‘법정관리’ 가장 강도가 높은 구조조정 단계인 법정관리로 넘어가면 주도권은 채권단이 아닌 법원으로 넘어간다. ‘채무자 회생 및 파산에 관한 법률’에 따라 법원이 해당 회사의 관리를 담당한다. 주주 혹은 회사가 법원에 법정관리를 신청하면 법원은 일단 결정이 날 때까지 재산보전 처분을 내린다. 회사 맘대로 남은 재산으로 빚을 갚거나 처분하지 못하고 허가 없이 돈을 꾸지도 못한다. 법원이 해당 회사가 살아날 가능성이 있다고 판단하면 법정관리가 시작된다. 법원은 기존 경영자 대신 법정관리인을 임명해 일정시간 회사의 경영과 재산관리 처분을 맡긴다. 권리는 막강하다. 회사를 정상화시킬 수도 있지만 필요하다 싶으면 제3자에게 회사를 팔아넘길 수도 있다. 법정관리 신청이 기각된 회사는 정리절차를 밟는다. 말 그대로 빚잔치를 하고 회사가 사라지는 것이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

구조조정에 대한 정부의 압박이 강화되면서 조선업계의 인력감축이 본격적으로 속도를 낼 전망이다. 8일 업계에 따르면 현대중공업은 다음주 중 주채권은행인 KEB하나은행에 자체적으로 마련한 자구안을 제출할 예정이다. 현대중공업 관계자는 “자구안이 마련되는 대로 내주 중 KEB하나은행에 제출할 것으로 안다”고 말했다. 이번 자구안은 지난달 28일 함영주 하나은행장이 서울 종로구 계동에 위치한 현대중공업 사옥을 찾아 권오갑 현대중공업 사장에게 강력한 자구안을 요구한 데 따른 것이다. 자구안에는 현대중공업에서 자체적으로 마련한 계획에 따라 생산직을 포함한 최대 3000여명 규모의 인원 감축안이 포함된 것으로 알려졌다. 3000명은 현대중공업 전체의 10%에 해당하는 인원이다. 현대중공업은 9일부터 과장직급 이상 직원들을 대상으로 희망퇴직 신청도 받을 예정이다. 아울러 최근 인사 평가에서 하위 등급을 받은 사무직 과장급 이상 저성과자들을 대상으로 면담을 진행한다. 삼성중공업도 조만간 주채권은행에 자구안을 제출할 것으로 보인다. 삼성중공업은 지난달 29일 주채권은행인 KDB산업은행으로부터 자구안을 마련해 달라는 공문을 받았다. 삼성중공업 관계자는 “아직 정확한 (제출)시기는 정해지지 않았으나 자구안을 만들고 있다”고 말했다. 한편 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양의 사업보고서에 따르면 이들 국내 조선 3사의 차입금(단기차입금+유동성장기부채+장기차입금+회사채) 규모는 2010년 10조원에서 2015년 23조 9000억원으로 두 배 넘게 증가한 것으로 나타났다. 이는 2008년 글로벌 금융위기 이후 선박 대금의 절반 이상을 선박 건조를 완료한 뒤에 받는 ‘헤비테일’ 방식의 수주계약이 보편화됐기 때문이다. 국내 조선업계 관계자는 “불황이 장기화되면서 결국 늘어난 차입금이 경영의 부담으로 돌아오게 된 것”이라고 설명했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대重 희망퇴직 규모 1000명 웃돌 듯 한진 회사채·현대 용선료 협상 발등의 불 고비 못 넘기면 자율협약 깨질 우려 “아이들과 신나게 놀아 주지도 못하고 부모님 뵐 면목도 없네요.” 대형 조선사를 다니는 A씨는 6일 “이번 연휴가 마지막 휴가일 것 같다는 생각에 마음이 착잡하다. 가족들에게 미안한 마음뿐”이라며 한숨을 내쉬었다. 전국이 나흘간의 황금연휴를 즐기는 가운데 구조조정 수술대에 오른 조선·해운업체 직원들은 두려움에 휩싸여 있다. 연휴가 끝나는 9일부터 본격적인 인력 감축이 예고돼 있기 때문이다. 현대중공업은 9일 희망퇴직 공지를 띄우고 일주일간 신청을 받는다. 지난 몇 년간 인사 평가에서 하위 등급을 받은 저성과자(사무직 과장급 이상)를 중심으로 면담도 진행한다. 희망퇴직 규모는 확정되지 않았지만 대략 1000명을 웃돌 것으로 전해진다. 지난해 희망퇴직 때는 1300여명이 짐을 쌌다. 현대중공업에 근무하는 B씨는 “지난달 28일 임원 60여명이 옷을 벗는 것을 보고 (우리도) 얼마 남지 않았다는 것은 예감했지만 회사가 이렇게 빨리 나올 줄은 몰랐다”며 말을 잇지 못했다. 산업은행으로부터 자구안 제출을 요구받은 삼성중공업도 조만간 중대 발표를 할 것이란 소문에 직원들이 긴장하고 있다. 삼성중공업은 상시 희망퇴직을 한다고 알려졌지만 지난해 10월 1억원 안팎의 위로금을 쥐어 주고 350명(생산직 포함)을 내보낸 것 말고는 이렇다 할 인력 감축은 없었다. 삼성중공업 노동자협의회는 “여러 소문이 돌고 있는데 회사가 어떻게 나올지 지켜보는 중”이라면서 “무조건 막을 것”이라고 말했다. 생사 갈림길에 선 대형 해운사 직원들도 연휴가 괴롭기는 마찬가지다. 한진해운 직원들은 오는 19일까지 투자자들을 상대로 약 358억원 상당의 회사채 조기상환청구권(풋옵션)을 행사하지 말아 달라고 설득해야 한다. 앞서 산업은행은 회사채 만기 연장을 조건으로 지난 4일 자율협약을 의결해 줬다. 하지만 투자자들은 “풋옵션 권리를 취소하는 일은 없을 것”이라며 반발해 난항이 예상된다. 회사채 만기 연장이 안 될 경우 자율협약이 깨질 우려가 있다. 현대상선 직원들도 연휴가 끝나는 게 두렵다. 오는 9일은 7대1 감자 조치 이후 매매가 중단됐던 현대상선 신주 상장일이다. 장 시작 전 기관·개인투자자들이 주식을 대거 내다 팔 경우 시초가는 기준가(1만 4000원)의 50%까지 떨어질 수 있다. 회사를 살리기 위해 수차례 유상증자에 참여하면서 많게는 수억원어치의 주식을 보유하게 된 직원들의 마음이 새까맣게 타들어 가고 있다. 정부가 용선료 협상 시한을 20일로 못박은 것도 부담이다. 용선료 인하가 이뤄지지 않을 경우 자율협약 이행도 중단될 수 있다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

19일 회사채 유예 사채권자 집회… 비은행 채무 많아 협상 난항 예상 유동성 위기를 겪는 한진해운이 경영 정상화를 위한 채권단 공동관리(자율협약)에 들어간다. 단, 현대상선 때와 마찬가지로 해외 선주와 사채권자 등 다른 이해관계자가 고통 분담에 동참한다는 전제가 붙었다. KDB산업은행은 4일 여의도 본점에서 수출입은행, 농협, KEB하나은행, 우리은행 등 6개 금융기관으로 구성된 채권금융기관협의회를 열고 지난달 24일 한진해운이 신청한 자율협약 안건을 100% 동의로 의결했다. 자율협약에 따라 채권단은 채권의 원금과 이자를 3개월간 유예하고 실사 결과를 바탕으로 출자 전환을 포함한 채무 재조정 방안을 수립할 예정이다. 하지만 조건부 자율협약인 만큼 해외 선주가 용선료를 30% 이상 인하하고 사채권자가 이에 상응하는 고통 분담을 하지 많으면 자율협약은 종료된다. 자율협약 결정 소식에 한진해운은 “앞으로 채권단과 긴밀히 협의를 하는 한편 지속적인 자구 노력으로 조기에 경영 정상화를 이루겠다”고 밝혔다. 앞서 한진해운은 ‘용선료 협상 3개월 내 완료’, ‘상표권과 벌크선 같은 남은 자산 매각을 통한 유동성 확보’ 등을 골자로 한 자구안을 채권단에 제출했다. 일단 급한 불은 껐다지만 남은 과정도 만만치는 않다. 당장 보름 후인 오는 19일 한진해운은 회사채 유예를 위한 사채권자 집회를 열어 사채권자를 설득해야 한다. 다음달 1900억원 규모의 공모 사채 만기를 시작으로 내년까지 1조 1000억원어치 공·사모 채권을 막아야 한다. 금융권 일각에선 한진해운은 비은행 채권이 많아 오히려 현대상선보다 남은 과정이 험난하다는 의견이 나온다. 한진해운 부채는 5조 6000억원으로, 현대상선의 4조 8000억원보다 많다. 특히 회사채 등 비협약 채권 비중(87.5%)이 현대상선(77%)보다 높은 상황이다.한진해운은 채권단이 요구한 추가 자구안에 대해서도 즉시 이행하겠다는 뜻을 밝혔다. 한진해운은 용선료 인하 협상과 해운동맹 협상을 동시에 진행할 방침이다. 해운동맹 협상 시한이 다음달까지로 얼마 남지 않아서다. 한진해운 측은 “용선료 협상을 위한 태스크포스(TF)팀은 이미 꾸렸고 선주와 미팅 날짜를 잡는 대로 해외로 달려갈 계획”이라며 “해운동맹 역시 물밑 교섭은 이미 진행 중으로 조만간 좋은 소식을 발표할 수 있을 것”이라고 자신했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　한진해운 채권단이 4일 만장일치로 조건부 자율협약을 의결했다. 하지만 채권단이 한진해운 자율협약 개시 조건으로 내세운 사채권자 채무 재조정 작업이 시작도 하기 전에 난관에 봉착하면서 미래 전망이 불투명한 상황이다. 익명을 요구한 투자자는 4일 “회사 측이 사채권자 집회에 참석하려면 조기상환청구권(풋옵션)을 취소해야 된다고 했다”면서 “풋옵션 권리를 취소하면 사채권자 집회가 열릴 이유가 없지 않느냐”고 반발했다. 　 이번에 대상이 된 회사채는 제78회 무보증 신주인수권부사채(BW) 중에서 오는 23일 조기상환이 예정된 채권이다. 채권 금액은 지난 3월 부결된 현대상선 사채권자 집회 때보다 훨씬 작다. 당시 현대상선은 지난달 만기를 앞둔 1200억원 규모의 채권에 대해 3개월 만기 연장을 추진했지만, 한진해운은 300억원가량의 조기상환 채권에 대해서만 4개월 만기 연장안을 통과시키면 된다. 원하는 투자자에게는 사채 원리금을 주식으로 교환해주기로 해 조건도 나쁘지 않다. 문제는 한진해운이 이번 집회 참석 조건으로 풋옵션 권리를 취소하라고 하면서다. 법원에 회사채를 공탁하려면 풋옵션 취소가 전제가 돼야 한다는 게 회사 측 설명이다. 한진해운 사채권자 담당자는 “풋옵션 권리를 취소하지 않으면 집회를 열 수가 없다”면서 “증권사에서도 시스템적으로 이를 해결할 길이 없어 어쩔 수 없이 취소 요구를 하는 상황”이라고 설명했다. 이어 “대신 회사가 이번 사채권자에 대해서는 리스트를 별도로 만들어 풋옵션 권리를 유지해주려고 한다”고 덧붙였다. 　투자자들은 “풋옵션 권리를 취소하면 조기 상환 의무가 사라지고, 사채권자 집회가 열릴 근거도 없어진다”면서 “우리가 행사한 (풋옵션) 권리때문에 사채권자 집회에 참석하는데 권리를 취소해야 된다는 게 말이나 되는건지 모르겠다”고 말했다. 한 투자자는 “제78회 원리금 잔액도 크지 않다고 하는데 이번에 원리금을 꼭 돌려받겠다”면서 “회사도 개인 투자자에게 성의있는 모습을 보여야 한다”고 목소리를 높였다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr