◎값싼 이용료­편리­안전성이 필수/日·홍콩·中에 앞선 연계산업 육성/외국항공사·상업시설 유치 관계/‘미경험’ 공단인력 지원­수급 관건 인천국제공항 개항이 2년 남짓 앞으로 다가왔다.아시아·태평양지역의 허브(Hub·중추)공항으로 발돋움하기 위해서는 어떤 준비가 필요한가.서울대 朴昌浩 도시교통학과 교수와 교통개발연구원 許琮 항공수송연구실장,건설교통부 孫純龍 항공국장이 모여 차질없는 개항을 위한 요건과 개항 후의 전망 등을 짚었다. ●朴昌浩 교수=2001년 신공항 개항때 환승통과율(승객들이 중간기착지로 삼아 통과하는 비율)은 20% 미만일 것으로 예상됩니다.허브공항이라면 40% 이상은 돼야 하는데 이를 2020년쯤 달성한다는 게 정부 목표지요.목표치를 앞당겨야 합니다. ●孫純龍 국장=허브화란 공항만 크다고 되는 것은 아닙니다.편리하고 값싸고 안전해야 한다는 게 공항운영의 필수 요소지요.활주로사용료 등 각종 요금에서 주변 여러 공항보다 경쟁력이 있어야 하는데 어려운 문제입니다.안전성문제는 보안시설,활주로 등 모든것이 첨단이라 걱정하지 않아도 됩니다.또 CIQ(세관·출입국관리·검역)기관의 체크가 많은데 관계기관과 협의해 불편함을 줄일 것입니다. ○입출국 불편 최소화 ●許琮 실장=인천국제공항이 허브화로 국가 경제에 기여하려면 공항과 공항연계산업이 같이 발전해야 합니다.하지만 지금 국제업무지역 규모가 축소되는 등 마스터플랜 자체가 위축돼 있습니다.말로만 허브화를 외치거나 예산에 얽매여서는 안됩니다.장래 이익을 위해서는 공항건설 자체가 벤처기업이라 생각하고 투자해야 합니다. ●朴교수=인천국제공항은 외부적 여건이 좋습니다.홍콩 첵랍콕공항은 허브화에 실패했고,일본의 경우 간사이공항은 규모가 작습니다.나리타·간사이공항과 묶어 영종도공항에 대항하려 하고 있지요.중국 상하이 푸동공항은 투자시점이 우리보다 늦습니다.다만 신공항이 서울에서 56㎞나 떨어져 있다는 점이 걱정입니다.상당히 먼 편입니다.효율적인 수하물처리 대책도 필요합니다.외국 항공사를 많이 유치하는 대책도 강구해야 합니다. ●許실장=신공항은 반드시 상업적인기반을 갖춰야 합니다. ●孫국장=인천국제공항공사를 별도로 만들 계획입니다.공항공단 형태의 정부투자기관이 아니라 주식회사형으로 바꿉니다.대표이사도 스스로 뽑고 정부는 주주로서의 역할만 하는 형태로 갈 겁니다.기업형 공항운영으로 가기 위해 현재 입법 준비중입니다. ○아·태시장 수요 유인 ●朴교수=기업형 공항운영은 좋은 방안입니다.세계시장은 아·태지역과 미국·유럽시장으로 3분(分)돼 있습니다.세계 유수기관에서는 2012년쯤 아·태시장이 전세계 항공시장의 절반 이상을 차지할 것으로 예상하고 있는데 이런 수요를 잘 흡입하는 정책 구사가 반드시 필요합니다. ●許실장=차질없는 개항을 위해 남은 기간동안 면밀하게 준비해야 합니다.무엇보다 종사자들의 교육훈련이 염려스럽습니다.공항건설공단이 공사로 전환, 신공항 운영주체가 되는데 공단인력 대부분이 건설인력입니다.첵랍콕공항처럼 되는 것이지요.이럴 경우 효과적으로 운영되지 않을 것입니다.현장경험이 전혀 없는 사람들이 대부분이기 때문입니다. ●孫국장=정부도 걱정하는부분입니다.지금까지 건설에 치중해 왔지만 앞으로는 운영에 비중을 두겠습니다.운영준비본부를 공단에 만든 것도 이런 맥락에서 입니다.내년 하반기쯤 본격적인 시운전에 들어가기 위해 아웃소싱(Outsourcing)도 과감하게 할 것입니다.첵랍콕처럼 개항하고나서 창피당하는 일은 없을 것입니다. ●許실장=간사이공항의 조직을 보면 신축성이 있습니다.항공사나 중앙정부 등에서 직원들이 파견나와 일정기간이 지나면 원대 복귀하는데 우리도 도입할 필요가 있다고 생각합니다.핵심 인물만 회사의 영구직원으로 하고 나머지 분야는 한시적으로 다른 곳에서 충원을 받는 거지요. ●朴교수=공항 내와 주변에 상업시설을 갖추는 것도 중요하지 않습니까.예산 부족 때문에 당초보다 규모가 크게 준 것 같습니다. ●許실장=계획상으로는 세계 어디에 내놓아도 손색없을 정도입니다.카지노시설을 유치하는 것도 검토중인 걸로 알고 있습니다.이런 곳은 세계적으로 암스테르담의 스키폴공항밖에 없는데 외국의 유수 카지노회사가 들어오면 파급효과가 클 것으로 전망됩니다.쇼핑환경 등 부대시설 자체로 승객을 유인할 수 있도록 해야 합니다. ○관제사 자질 높여야 ●孫국장=원래는 골프장도 계획돼 있었는데 IMF체제를 맞아 민간참여가 주춤해졌습니다.공항에 일단 들어오면 시내로 가지 않아도 될 정도의 부대시설이 갖춰져야 허브공항으로서의 기능이 가능합니다.터미널 안에서도 많은 환승객들이 갈아탈 비행기를 기다리면서 한 두시간 정도 돈을 쓰게 하는 시설이 있어야 합니다. ●許실장=제약요건도 있습니다.우선 신공항의 공역(空域)을 걱정하는 사람들이 많습니다.군사적문제 때문에 공역사용에 제한을 받을 수밖에 없는 실정인데 이번 기회에 인천을 기점으로 우리나라 전체의 공역을 조정할 필요가 있습니다. ●朴교수=공역문제는 여러번 연구한 적이 있는데 단순하지 않습니다.그래도 인천은 김포공항보다 좀 나은 편입니다. ●孫국장=지금은 특수사정 때문에 공역운영의 경제성문제가 덜 고려돼 있는 상황입니다.공역을 재조정할 필요성이 있습니다. ●朴교수=관제사문제도 짚고 넘어가야 합니다.너무 푸대접을 한 탓에질(質)이 떨어져 있습니다.적어도 허브화가 되려면 월급을 높여 주는 등 관제사에 대한 투자도 늘려야 합니다. ●孫국장=현재 2조 3교대로 운영하고 있는데 인력이 모자라는 상태입니다.앞으로 컨트롤이 아니라 서비스 측면의 관제로 바꿔가야 하는데 이러려면 3조 4교대는 돼야 합니다.복지문제가 중요하지만 예산 때문에 고민입니다. ●許실장=외국은 관제사를 민영화하는 경우도 있습니다.뉴질랜드는 관제주식회사가 있는데 완전 독립채산제입니다.항공사로부터 관제 서비스료를 받아 이를 관제시설 이용료로 내지요.아주 효율적으로 성과가 높습니다.캐나다는 민영화는 아니지만 상업화해서 인원·월급문제 등을 손쉽게 개선했습니다. ●孫국장=민영화로 전체 관제시스템을 바꾸는 것은 우리나라의 특수상황 때문에 곤란합니다.그렇지만 앞으로 검토해야 할 부분인 것은 틀림없습니다.관제사에 대한 예산이 일반회계에서 움직이다 보니 처우개선에 어려움이 있고, 특별회계로 사업하는 정부기관처럼 운영하면 된다는 지적도 있는데 이에 대해서도 깊이 논의하고 있습니다. ●朴교수=운영·마케팅·시설문제와 기업형 전략 등에 대해 국민과 정부가 모두 노력하면 신공항은 충분히 동북아의 중심 공항이 될 겁니다.전망이 밝습니다. ◎신공항 남은 공정/2000년 6월 ‘雄姿드러낸다’/지난달까지 56% 진행/활주로 1년뒤 시운전/여객터미널 내년 완공 인천국제공항은 2000년 6월 완공을 목표로 현재 여객터미널과 화물터미널, 관제탑 공사가 한창 진행중이다.지난달 말 현재 전체 평균 공정률은 56.2%,올 연말 목표치는 62%. 여객터미널은 내년 4월까지 골조공사를 모두 마칠 계획이다.내년 하반기에 여객터미널 내의 일부 부대시설이 개별 시운전에 들어가며 2000년 상반기 중 실내환경 및 디자인공사를 발주한다. 활주로는 2000년 2월까지 포장공사와 항공 보안시설공사,항공 등화(燈火)공사를 끝내고 시험운영에 들어간다.제2활주로 포장공사는 2000년 말까지 계속된다. 하부기초골조공사가 진행중인 교통센터는 내년 하반기 상부골조공사부터 민자유치사업으로 추진한다.그러나 민자유치사업이 여의치 않을 경우 신공항건설공단 직영으로 공사를 추진하는 방안도 검토되고 있다. 관제탑은 현재 주탑 9층 철근콘크리트공사를 하고 있다.내년 5월 말까지 상부골조공사를 끝내고 6월 말 실내마감공사에 착수,8월 말 준공할 예정이다. 화물터미널은 내년 6월 본격적인 골조공사에 착수,2000년 6월 장비·시설설치공사를 마친 뒤 바로 종합 시운전에 나설 방침이다. 이밖에 열병합발전소는 2000년 초 전력공급을 시작하며 급유시설은 2000년6월 기계·전기분야 시운전을 끝내기로 했다.

◎김포 제2청사 병목 극심/항공기 정시출발 20∼30%/양대 국적항공사 배치/내국인 여행객 쏠림 자초/정부기관 청사 29.2% 차지/입주항공사·승객 ‘찬밥’ 인천국제공항 개항이 2년 앞으로 다가오면서 여객청사내의 항공사와 상업시설 배치문제가 주요 현안으로 떠오르고 있다.입주 항공사와 시설물을 어떻게 배치하느냐가 공항의 수익성과 혼잡도를 좌우하기 때문이다. 전문가들은 여객청사 배치의 대표적인 실패 사례로 김포공항을 꼽고 있다. 김포공항 국제선 1,2청사의 면적은 4.5대 5.5로 별 차이가 없는데도 이용객 비율은 3대 7로 월등히 2청사쪽이 높다.당초 양대 국적항공사인 대한항공과 아시아나를 2청사에 나란히 배치함으로써 내국인 승객들의 쏠림현상을 자초한 탓이다. 당연한 결과로 탑승객이 몰려드는 오전 10시∼11시,오후 7시쯤의 2청사는 아수라장을 방불케 한다.병목현상에 따른 항공기 이·착륙 지연도 빈발,2청사의 항공기 정시 출발률은 20∼30%선에 불과하다. 2청사 이용객들의 불만이 커지자 한국공항공단은 지난 2월 아시아나항공사를1청사로 이주시키고,1청사의 일부 외국항공사를 2청사로 옮기는 청사 재배치 계획을 마련했다.공단은 지난 10월 119억원을 들여 1청사 증축공사도 마쳤다. 그러나 외국항공사들이 일제히 2청사 이전에 강력히 반발하고 나섰다.2001년이면 어차피 인천국제공항으로 옮길텐데 두 번에 걸쳐 이전할 경우 이용객들에게 혼란만 주고 비용도 두 배로 든다는 점을 이유로 들고 있다. 이 때문에 8월 말까지 매듭지으려던 항공사 재배치 문제는 넉달째 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다.결국 첫 단추를 잘못 꿴 결과는 승객에게 그동안 헤아릴 수 불편을 떠안겨줬을 뿐아니라 거액의 예산까지 날리게 되는 상황을 초래했다. 돈 한푼 내지 않는 정부기관들이 여객터미널 공간을 과다하게 차지하는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 지난 10월 한국공항공단이 국회 건설교통위원회 金弘一 의원(국민회의)에게 제출한 국감자료에 따르면 경찰청 관세청 국군기무사 안기부 등 26개 국가기관은 김포공항 전체 사무실 면적 5만702평의 29.2%인 1만4,833평을 공짜로 차지하고 있다.이러한 사정은 인천국제공항에서도 별로 달라지지 않을 것으로 보여 보완책을 요구하는 목소리가 높다. 여객청사의 수용여객 1만명당 국가기관이 점유하는 사무실 면적은 홍콩 첵랍콕공항 4.9㎡,일본 간사이공항 6.0㎡인데 반해 인천국제공항은 9.9㎡로 계획돼 있다.국가기관이 공짜로 쓰게 될 인천국제공항 여객청사 사무실 면적이 첵랍콕공항보다 2배,간사이공항보다 70% 남짓 넓은 셈이다. 인천국제공항 관계자는 “여객청사가 정부기관의 독무대가 될 경우 정작 혜택을 받아야 할 입주 항공사와 승객들은 찬밥신세를 면치 못할 것”이라고 지적했다.

◎“고객 최우선” 서비스 세계최고/쇼핑센터서 최고브랜드 저가 판매/환승객에 헬스·안락한 휴식처 제공/6시간이상 대기자 시내관광 무료로 【싱가포르 朴建昇 특파원】 ‘시내보다 비싸게 물건을 구입하셨다면 즉시 환불해 드립니다’. 싱가포르 창이공항에서 쉽게 볼 수 있는 안내 문구다. 창이공항의 쇼핑센터에서는 세계 최고의 상품만 들여다 판다. 그러면서도 값은 시내 어느 곳보다 저렴하다. 세계 최고의 상품을 어느 곳에서보다 싸게 살 수 있다는 것은 여행객에게 더없는 매력이다. 창이공항의 1·2터미널에는 이러한 쇼핑센터가 100여개나 된다. 이들 쇼핑센터에서 올리는 매출액은 연간 2억달러. 창이공항이 싱가포르경제에서 차지하는 비중은 10%에 이른다. ‘세계 최고 브랜드의 박리다매(薄利多賣)전략’은 공항이 나라경제의 주체가 될 수 있음을 보여준 좋은 사례로 꼽힌다. ‘끊임없는 혁신과 항상 승객을 생각하는 공항’. 창이공항은 철저하게 이 두가지 원칙에 따라 움직인다. “허브(중추)공항을 꿈꾼다면 두바이공항의 교훈을 잘 새겨야 할 것입니다. 한때 아시아에서 유럽으로 가려면 두바이공항을 반드시 거쳐야 했습니다. 그러나 두바이는 이를 당연한 것으로 여긴 나머지 여행객들의 편익 증진에 별로 신경쓰지 않았습니다. 아시아에서 유럽으로 직항로가 뚫린 지금 두바이공항은 어떻게 돼 있습니까. 여행객들이 다시 찾고 싶은 공항을 만들려고 노력했어야 합니다” 창이공항 관리청(CAAS) 고영롱 부사장은 “여행객들이 불편하게 느끼는 공항은 바로 2류공항을 뜻한다”고 말했다. 창이공항이 최근 8년 연속 세계 최고의 공항으로 선정된 것은 여행객들이 전혀 불편을 느끼지 않도록 시설과 서비스에 정성을 쏟았기 때문이다. 그 중에서도 환승여객을 위한 배려는 환상적이다. 창이공항에 드나드는 승객의 30%는 공항 보세구역에만 머무르는 환승여객. 이들이 6시간동안 머무를 수 있는 ‘미니호텔’은 예약을 하지 않으면 방을 구할 수 없을 만큼 인기가 높다. 침대와 안락의자,목욕시설,TV를 갖춘 7평 크기의 방이 모두 100개나 된다. 장거리 여행의 피로를 풀 수 있는 사우나시설과헬스클럽도 있다. 노천수영장에서는 물놀이와 일광욕을 즐기면서 비행기가 이·착륙하는 장면을 가까이에서 볼 수 있다. 최신 영화를 공짜로 관람할 수 있는 76석짜리 영화관과 각종 컴퓨터게임을 할 수 있는 오락실도 갖추고 있다. 싱가포르 무료 시내관광은 창이공항의 최대 자랑거리. 6시간 이상 공항에서 기다려야 하는 환승여객들을 공짜로 2시간 정도 버스에 태워 시내를 돌린다. 주요 코스는 시어스다리와 차이나타운. 하루 6차례 운행하는데도 신청자가 늘 쇄도한다. 창이공항 관리청의 공보실 직원인 치아 이 팡씨(32)는 “별로 돈 들이지 않고 싱가포르를 자연스럽게 홍보할 수 있는 기회”라고 설명했다. 지난해 말 개설한 인터넷카페도 인기 높은 시설물이다. 발리로 가는 비행기를 바꿔 타기 위해 기다리던 중 인터넷카페에 들른 뉴질랜드의 젊은 남녀는 “편의시설이 잘 돼 있다고는 들었지만 막상 와서 보니 환승시간이 많으면 많을수록 좋은 곳이란 생각이 들었다”고 말했다. “공항은 일하고 쇼핑하고 즐기고 휴식하는 하나의 생활공간이지요. 고객이 원한다면 무엇이나 한다는 것이 우리 경영방침입니다” 공항 관리청 직원인 안나 액스먼씨(여·28)가 밝힌 창이의 성공전략이다. ◎항공사직원들 바람/“겉보다 편의시설 잘됐으면”/고유의 민족혼 담겨야/외국공항 전략 분석을 【싱가포르 朴建昇 특파원】 전세계의 주요 공항을 안방드나들듯 하는 항공사직원들의 인천국제공항에 대한 바람은 어떤 것일까. 대한항공 객실사무장 朴孝根씨(49)와 여승무원 李姸宜씨(26)의 얘기를 들어보았다. “창이공항은 밖에서 보기에는 국제공항이란 생각이 들지 않을 만큼 왜소하지만 막상 안에 들어가면 입이 벌어지게 하는 곳입니다. 겉만 웅장한 첵랍콕공항이나 세팡공항과는 대조적이지요” 26년째 비행기를 타고 있다는 朴사무장은 공항의 규모를 자랑하기보다는 전화번호부 하나까지도 세심한 신경을 쓰는 공항이 돼야 할 것이라면서 말을 이어 나갔다. “입국심사와 세관검사 과정도 개선할 필요가 있습니다. 우리나라처럼 세관검사때 열어 제치고,뒤지고,파헤치는 나라가 없습니다. 짐검사를 최소한으로 줄이고 입국심사도 유쾌하게 받을 수 있도록 해야 합니다” 비행 경력 6년째인 李승무원은 인천국제공항에는 우리 민족 고유의 혼을 담아야 할 것이라고 운을 뗐다. “외국의 어느 공항과 닮았다는 소리를 제발 듣지 않았으면 좋겠습니다. 한국을 찾는 외국인들에게 중점적으로 내세울수 있는 문화가 필요합니다” 朴사무장은 얼마나 많은 외국항공사를 유치하느냐가 허브공항의 관건이라며 인천국제공항이 문을 열기 전에 세계 주요 공항의 입주업체에 대한 전략을 면밀히 분석해 볼 필요가 있을 것이라고 조언했다. ◎기고/金洪範 교수·세종대 경영대/효과적 마케팅전략 짜야 공항 시설의 상업적 측면이 갈수록 강조되고 있다. 이는 공항의 운영이 정부 주도형에서 민간 주도 또는 독립기구로 전환되기 시작하면서 자체 수입의 확보가 공항의 유지 및 발전에 필요조건으로 부각되는 것과 맥을 같이 한다. 따라서 공항의 상업시설도 이용객들이 찾아주기를 기다리던 자세에서 벗어나 이제는 보다 적극적으로 고객을 유치하기 위해 일반 기업의 마케팅개념을 적극적으로 도입하는 방안을 고려해야 할 것이다. 공항내 각 상업시설업체의 마케팅활동을 통합,공항전체의 수입을 극대화해야 하기 때문이다. 먼저 인천국제공항의 기본 마케팅방향 및 컨셉을 설정해야 한다. 한국적 이미지가 잘 반영되면서 국제적 감각에 맞는 ‘CI전략’이 필요하다. 잘 고안된 ‘CI’는 공항의 광고,잡지,인쇄물,포장,쇼핑백 등에 활용될 수 있으며 해외선전용 기초자료로서 인천국제공항의 상업시설 홍보 및 판촉에 효과적으로 활용될 수 있다. 홍콩 첵랍콕공항의 ‘홍콩 스카이마트’나 일본 간사이공항의 ‘에어로플라자’ 등은 신공항의 상업시설을 대외적으로 홍보·광고하는 대표적인 프로그램의 하나이다. 구체적인 마케팅믹스 방안도 강구해야 한다. 여기에서 가장 중요한 것이 가격전략이다. 공항 상품 및 서비스의 가격은 고객에게 상당히 민감한 부문이고 매출에 큰 영향을 주기 때문에 매출을 극대화하려면 가격을 면밀히 통제해야 한다. 이를 위해 공항당국은 사업시설업체가 정한 가격이시중가격과 차이가 나는지를 주기적으로 통제,공항안의 상품가격이 공항밖의 장소에서 받는 가격보다 비싸지 않도록 해야 한다. 영국 런던 히드로공항의 ‘최적 가격보장제’나 공항 상품 가격을 시내수준으로 묶어 놓은 미국 피츠버그공항의 ‘시내가격제’ 등이 대표적이다. 제품전략면에서는 한국의 특성을 반영하면서도 다양한 고품질의 품목을 선정해야 한다. 우리 조상들의 섬세한 수공품을 실용적이고 미적인 관점에서 호소하는 정책이 필요하다. 아울러 싱가포르 창이공항의 ‘고객만족보장제’ 처럼 품질과 고객만족을 보장하기 위한 교환과 반환제도 등의 충분한 사후보증제를 시행해야 할 것이다. 마케팅 촉진전략의 하나로 공항의 일관된 이미지를 창출하기 위해 공항운영당국과 구내 영업자들이 함께 참여하는 공동 판촉 및 홍보캠페인을 펴야 한다. 여기에 구내 영업을 지원하는 청사내 광고와 다량사용자에게 혜택을 주는 ‘보너스프로그램’ 등을 병행하는 것이 바람직하다. 특히 공항의 수익 극대화를 위해서는 광고프로그램을 효율적으로 개발,운영할 필요가 있다. 다양한 상품정보의 제공으로 구매를 유도하는 구매시점(POP)광고와 여객의 동선을 고려한 광고 전략 등을 짜 내야 할 것이다.

◎시설 수준급…‘허브’ 역할은 미흡/바다위 거대도시 연장… 느낌 쾌적/심야활용도 극히 낮아 기능 축소/아시아·미주·유럽 연계에 취약 【간사이 黃性淇 특파원】 ‘바다에 떠있는 거대한 도시’ 오사카 상공에서 내려다 본 간사이(關西)국제공항은 반듯한 직사각형의 인공섬이었다.오사카만과 공항을 이어주는 3,750m의 ‘연락교’(連絡橋)는 공항에 연결된 젖줄처럼 보였다. 일본 최초의 허브(중추)공항의 기치를 내걸고 지난 94년 문을 연 야심찬 공항. 지난 1일 오전.공항청사는 일본 각지와 해외로 드나드는 일본인,아시아계 외국인들로 붐볐다.개항 4년째여서인지 깨끗하고 쾌적한 느낌이 들었다.바깥은 쌀쌀한 날씨였지만 청사 안은 포근했다. 대한항공 아시아나항공을 비롯,1주에 국제선 658편,국내선 504편이 뜨고 내린다.여객수로는 세계 공항 가운데 42위.한해 여객수 3,470만명으로 세계 9위인 김포공항에는 못미치지만 개항 4년의 역사를 따진다면 비약적 성장이다. 중국여행을 다녀왔다는 야기 다케시(八木健·58·아나운서)씨는 “세계 주요공항과 비교하면 시설면에서 대단히 쾌적하다”고 말했다. 청사를 나서면 오사카(大阪)행 리무진버스나 급행열차가 대기하고 있고,고베(神戶)등을 다니는 배의 선착장도 있다.공항역 건너편에는 닛코(日航)호텔,다카시마야 백화점이 입주해 있는 에어로프라자도 들어서 있다.승객편의를 최대한 고려한 인상이다. 154만평의 ‘구코시마’(空港島·인공섬의 애칭)는 공항경찰 등 상주인원 1만8,000명,하루 5만4,000명의 승객들로 붐빈다.웬만한 소도시를 뺨친다. 그러나 이런 외형적인 모습과는 달리 간사이공항은 취재를 계속할 수록 허브공항이나 ‘24시간 공항’으로서의 기능을 제대로 하고 있는지 의문이 들었다. 지난해 5월 타이항공이 이곳을 경유하는 방콕∼LA편을 취항시킴으로써 간사이공항측은 24시간 공항의 체면을 간신히 세웠다.타이항공 말고는 고작 화물편 몇편만 하오 10시∼상오 6시에 취항하고 있다.심야 시간대는 공항이 거의 텅텅 비는 것이다. 허브공항으로서도 지리적 측면에서 아시아와 미주나 유럽으로 연결하기에는 영종도 국제공항보다경쟁력이 떨어지는 느낌이다.세계 곳곳을 잇는 국제간 허브공항이라기보다 일본 국내와 국제를 연결하는 축소된 개념의 허브공항이란 생각이 들었다. 이밖에도 간사이 공항은 뜻밖으로 취약한 점이 많았다.190여개에 이르는 음식점,선물가게는 주머니사정이 여의치 못한 이용객에게는 그림의 떡이었다.간단한 점심 1끼에도 1,000엔(9,000원)이상.비행기 착륙료도 B­747의 경우 91만엔(6,280달러)으로 홍콩(3,000달러)보다 갑절,로스앤젤레스(1,000달러)의 6배로 세계 최고를 ‘자랑’한다. 공항의 핵심시설인 터미널도 국제선 이용승객에게는 불편했다.4층에서 수속을 밟고 비행기를 타려면 최고 500m 이상 모노레일을 타고 가야했다.일본어나 영어를 모르는 외국인은 이용법을 몰라 걸어가는 모습도 눈에 띄었다. ◎2개 허브공항의 고민/간사이 지반 침하/덴버 지하철 고장 【오사카 黃性淇 특파원·덴버 崔哲昊 특파원】 공항이 가라앉는다? 간사이 국제공항의 가장 큰 고민거리는 인공섬인 ‘공항도’(空港島)가 조금씩 가라앉는 지반침하 현상을 보이고 있다는 점이다.공항 문을 연 94년부터 3년간 1m 남짓 섬 전체가 내려앉았다.심지어는 섬이 바깥쪽에서 중심부로 향해 5∼10㎝가량 수평 이동한 사실도 확인됐다.수직침하는 예상했었으나 수평이동은 전혀 뜻밖의 일이다. 지난해 공항터미널 맞은편에 호텔이 들어선 에어로 프라자 건물과 공항 역사간 연결부위가 틀어져 공항주식회사측이 8,000만엔을 들여 긴급 보수를 하기도 했다. 지반침하는 해상공항이 안고 있는 숙명이다.건설본부측은 “87년 착공때부터 60년동안 11.5m의 지반침하를 예측해 부지 조성 및 시설건설을 했다”고 설명했다. 간사이공항이 들어선 해저는 충적층 아래 홍적층이 겹쳐 있는 지형.침하된 지반은 수분을 다량 함유한 충적층에서 이뤄진 것으로 2∼3년이면 안정화될 것으로 내다보고 있다. 문제는 홍적층이다.공항부지나 시설물의 무게에 따른 홍적층의 지반침하는 서서히 이뤄지고 있기 때문이다. 건설본부측은 “처음 예상한 속도대로 지반침하가 이뤄지고 있으므로 60년이 지나야 침하현상이 끝날 것”이란조심스러운 전망을 내놓았다. 덴버공항의 가장 큰 골칫거리는 본관터미널에서 승강장 건물까지 컴퓨터로 자동 제어되는 지하철. 본관과 가장 가까운 승강장 건물A까지는 덴버시의 자랑거리인 무지개를 본뜬 구름다리가 놓여 걸어갈 수도 있으나 나머지 B,C건물까지는 지하철을 이용해야만 갈 수 있다.우리나라 지하철의 반만한 크기의 경전철이 4대씩 운행된다.물론 안에 좌석은 없다. 이 지하철은 7분간격으로 운행된다.모든 운행은 자동으로 컴퓨터에 의해 작동된다.물론 자랑거리가 될 수도 있다. 그러나 얼마전 이 지하철이 갑자기 운행중에 멈추는 사고가 발생했다.20여분간의 사고로 비행기에 타고 내려야할 승객들이 꼼짝 못하고 지하철에 갇히거나 이동을 못하는 대형사고로 이어진 것이다. 그 뒤부터 지하철이 아닌 다른 방법으로 이동하는 대안이 검토되고 있다.결국 자랑거리로 등장했던 지하철 이동수단이 덴버공항의 가장 취약점이 돼버린 것이다. ◎모범사례 간사이 공항/건설·운영 일원화 잡음 줄여/초기에 주체선정 논란/주식회사 설립 위탁/민자참여로 사업 원활 【오사카 黃性淇 특파원】 일본 오사카(大阪) 간사이공항의 건설 및 운영 주체는 초기부터 간사이 국제공항주식회사가 맡아오고 있다. 84년 6월에 설립된 간사이공항주식회사(關空)는 건설과 운영을 일원화함으로써 간사이공항을 건설까지 10년,개항후 4년에 이르기까지 큰 잡음없이 일본의 대표적인 허브공항으로 도약시켰다. 이런 간사이공항의 건설 및 운영주체 일원화는 처음부터 일사천리로 진행된 것은 아니었다.68년 일본 운수성이 처음 일본 관서지방의 항공수요를 충당할 목적으로 관서공항 건설계획을 세우고 주식회사를 설립할 때까지 여러차례 건설 및 운영 주체에 관해 논란이 있었다. 도쿄 하네다(羽田)공항,오사카 이타미(伊丹)공항처럼 국가가 도맡아 건설·운영하거나,나리타(成田)공항처럼 건설과 운영을 공항공단같은 준(準) 국가기관이 떠맡는 방식이 거론됐다. 이 두가지 방식은 한결같이 건설과 운영의 주체가 일원화되어야 한다는 전제가 깔려 있었다. 또 하나의 방식으로 공항용지의 조성작업을 공단 등의 기관이 맡고,운영은 제3자에 맡기는 2원화 방식도 검토됐었다. 그러나 건설과 운영을 정부가 떠맡건,공단을 설립해 맡기건 막대한 재정부담때문에 일본 정부안에서는 반대의 목소리가 많았다. 운수성은 ▲국가 재정부담을 최소한으로 줄이고 ▲공항의 효율적 운용을 위해 건설·운영을 일원화하고 ▲민간과 지방자치단체도 사업에 참여시킨다는 대원칙을 세웠다. 이런 원칙이 간사이공항주식회사가 탄생한 배경이었다.이 중에서도 민간기업의 활력을 신공항건설사업에 반드시 활용해야 한다는 취지가 높게 평가됐다.지분은 정부투자 6분의 4,지자체 6분의 1,민간자본 6분의 1로 구성됐다. 간사이공항주식회사는 건설·운영의 주체가 일원화된데다 국가 지방자치단체 민간이 두루 참여하는 주식회사였기 때문에 사업의 추진이 어느 사회간접자본(SOC) 건설때보다 손쉬웠다.국가의 추진력,지역주민의 협력,민간의 활력 등 3박자를 고루 갖추었던 셈이다. 간사이공항주식회사 경영기획부 야마모토 히로유키(山本博之) 과장은 “과거 방식과는 달리 민간과 지방자치단체가 참여함으로써 사업이 적극적으로 추진됐고 건설·운영이 일원화됨으로써 특히 2기 공사를 앞둔 시점에서 예산편성 등의 짜임새를 기대할 수 있다”고 강조했다.

◎‘동아시아 제1관문’ 힘찬 비상 준비/공정률 52%… 2000년 6월 완공/여객터미널 63빌딩 5배 규모… 강판만 562㎞ 소요/2단계 건설 끝나면 연간 여객처리능력 1억명으로 인천광역시 중구 운서동.새로운 천년의 싹이 움트고 있는 비전의 땅 영종도.인천항에서 서쪽으로 15㎞ 떨어진 이 곳에서는 21세기 새로운 하늘을 열차세대 국제공항이 힘찬 비상(飛翔)을 준비하고 있다.세계에서 가장 아름답고 쾌적한 공항을 지향하는 대역사(大役事)가 숨가쁘게 돌아가고 있는 것이다. 거친 파도를 잠재우는 40리길의 방조제와 곧게 뻗은 활주로,독수리의 날개같은 여객터미널,하늘 끝을 찌를 듯한 관제탑….국경이 사라진 글로벌 경제시대를 향한 날개짓이 무척 활발하다. 2001년 1월1일.앞으로 2년 1개월 뒤면 세계는 인천국제공항의 지붕아래 모여들고 우리는 벅찬 가슴으로 현대사의 한쪽을 쓰게 될 것이다. 92년 11월 삽질을 시작해 바다를 막고 터를 다듬은 지 6년.지난 10월 말 현재 총 공정률은 52%.계획대비 99%의 달성률이다.보상·설계·기술 용역의 공정은 90%대를 넘어섰다.올 연말까지 목표 공정률은 62%.내년 말까지 89.8%를 달성해 2000년 6월 완공한다. 완공 후 6개월간의 시운전기간을 거쳐 새로운 천년이 시작되는 2001년 1월1일 세계인에게 문을 활짝 열 예정이다. 인천국제공항 건설사업이 후반기에 접어든 사실을 한눈에 알려주고 있는 것은 공항시설의 핵심인 여객터미널 공사현장. 서울 63빌딩의 5배 규모(연건평 26만4,000평)인 여객터미널은 1,2터미널 및 4개 동의 독립 탑승동 공사가 한창이다.이 가운데 1단계 공사기간인 2000년 6월까지 11만2,000평을 완성하고 나머지 부분은 골조와 외관공사만 끝내게 된다. 지난해 이미 4만5,000평의 부지에서 15t트럭으로 15만대분(지하 10m 깊이)의 흙을 파내는 굴토공사와 직경 40.6∼60.9㎝,길이 36m의 강판파일 3만1,000여개를 지하 암반층까지 박는 작업을 마무리했다.공사에 들어간 강판의 길이는 서울에서 부산을 거쳐 다시 대구까지 이을 수 있는 562㎞. 완만한 곡선을 이루고 있는 여객터미널은 길이가 1,064m,폭 149m,높이 33m,지상 4층,지하 1층의 구조물.지난 10월 말 현재 공정률은 27%로 목표치의 98%를 달성했다.하루 평균 1,500여명의 인력이 투입되고 있다. 여객터미널의 공사진척에 맞춰 활주로와 급유장 열병합발전소 등 나머지 비행장 시설도 공사가 순조롭게 진행되고 있다. 지난 5일에는 인천 공업정수장부터 신공항배수지까지 바다밑 23.3㎞ 구간에 송수관 설치작업을 성공적으로 끝냈다.수송선으로 운반하던 하루 18만t의 용수를 해저 송수관로를 통해 공급받게 됐다. 인천국제공항은 1단계 공사가 마무리되면 30초당 1대씩의 비행기가 이륙하고 날개가 84m인 초대형기가 취항하며 연간 2,700만명의 여객을 처리하게 된다.연간 화물처리능력은 170만t.이어 2단계건설이 모두 끝나는 오는 2020년이면 활주로가 2개에서 4개로 늘어나고 연간 여객처리 능력은 1억명으로 늘어난다. 인천국제공항건설공단 姜東錫 이사장은 “인천국제공항은 입지,경관,규모면에서 일본의 간사이공항이나 홍콩의 첵랍콕공항에 견주어 조금도 손색이 없다”면서 “2000년대 초반에는 우리나라 GNP의 5%이상을 벌어 들이는 경제발전의 견인차 역할을 해낼 수 있을 것”이라고 힘주어 말했다.

◎보물섬의 꿈 ‘동북아 환승공항’/입지 최적… ‘값싼 이용료’ 가장 강력한 장점/수요예측 장밋빛… 빗나갈땐 적자 감수해야/日·홍콩과 출혈경쟁… 수요따라 투자조절을 영종도는 일제시대 노다지를 캐는 보물섬이었다. 당시 200여개 금광에서 사금이 쏟아져 나왔다고 한다. 불과 10년 전에도 사금 덩어리가 발굴돼 화제가 되기도 했다. ‘보물섬’ 영종도가 주변의 바다를 메워 400만여평의 공항으로 탈바꿈하고 있다. 보물섬 영종도가 동남아 여행객의 달러를 거둬들이는 21세기 한국의 새 보물섬이 될 수 있을까. ○첵랍콕공항서 교훈을 인천국제공항이 겨냥하는 목표는 동아시아의 중심공항인 허브공항이다. 허브(hub)공항은 자전거 바퀴의 중심에서 바퀴살이 퍼져나가고 모이는 것처럼 교통의 중심이라는 의미다. 이를테면 미주나 유럽에서 온 비행기에서 내린 손님들이 상해나 도쿄,북경으로 가는 비행기를 이곳에서 갈아타게 한다는 전략 아래 인천공항은 기획됐다. 그 과정에서 달러가 떨어진다는 생각이었다. 그러나 아시아의 경기침체로 첵랍콕공항이 개항하자 마자 비틀거리고 있는데서 보듯 인천공항의 앞날은 이지역을 자주 덮는 해무(海霧)처럼 반드시 밝지만은 않다. 인천공항은 홍콩의 첵랍콕(6일 개항),일본의 간사이(94년 개항) 공항 등과 함께 아시아의 고객 유치를 위해 치열한 경쟁을 벌여야 한다. 기본적으로 과당경쟁 상태인데다 경기침체까지 겹친 것이다. ○아시아경제 불황 지속 신공항건설공단의 李相虎 건설관리본부장은 이에대해 인천공항의 경쟁력을 의심해서는 안된다고 강조하고 있다. 간사이공항과 첵랍콕공항이 평당 공사비가 170만원과 32만원인데 비해 인천공항은 12만원에 불과하다는 것이다. 건설공단측은 다른 공항과 경쟁할 수 있는 가장 강력한 무기로 공항건설비와 관련된 공항이용료를 들고 있다. 공항이용료를 대표하는 착륙료의 경우 B747­400을 기준으로 간사이 공항이 5,900달러이고 홍콩공항이 3,500달러선이다. 이에비해 신공항은 김포공항의 1,390달러 선을 크게 넘지 않을 것으로 보고 있다. 이에대해 관련기관의 한 연구원은 “첫 해에 1억4,000만달러의 수입을 예상하고 있지만 김포공항 자료를 바탕으로 주먹구구식으로 산출한 것에 불과하다”고 우려를 표명하고 있다. 그래서 일부 전문가들은 허브공항에 집착하기보다는 관문공항으로서의 역할에 충실하도록 투자규모를 축소하는 것도 한 방안이 될 수 있다고 주장한다. 이런 주장은 초기에도 있었던 것이어서 새로운 것은 아니다. 정부나 건설공단측은 신공항의 약점으로 부각됐던 개항이 늦다는 점이 이제는 장점이 될수 있다고 보고 있다. 동아시아경제 전체가 최악의 불황에 빠져 최근 개항한 공항들이 개점휴업상태를 면치 못하고 있는 것과 달리,2001년은 아시아 경제가 정상을 회복하는 시기가 된다는 것이다. 건설공단의 朴文洙 홍보실장은 “전문가들의 예견대로 우리를 포함한 아시아 경제가 3∼4년 후에 정상을 회복하게 될 경우 항공수요 또한 정상을 회복하게 된다”면서 “불황기에 개항되지 않는 것은 인천공항의 행운중의 하나”라고 분석했다. ○경제회복기 개항 행운 신공항은 세계항공노선의 대동맥이라 할 수 있는 동북아­북미간의 북태평양 항공노선과동북아­유럽간의 시베리아 항공노선의 최전방에 위치하고 있다. IATA(국제항공운송협회)의 97년도 보고서는 2010년 아·태지역의 국제선 항공수요는 세계의 약 50%를 차지할 전망이고 이가운데 70%가 동북아에서 발생할 것으로 전망하고 있다. 인천국제공항은 동북아 내의 인구 100만 이상의 주요도시 43개의 중앙에 위치하고 있다. 전문가들은 이같은 지정학상의 이점을 살려 허브공항으로서의 성공적인 운영을 보장받으려면 세계경제흐름에 대한 정확한 예측을 바탕으로 수요를 계산하는 것이 중요하다고 지적한다. 정확한 수요를 계산해 이에맞춰 투자를 조절하고 세일즈를 해야만 밑지지 않는 공항운영이 가능하다는 것이다.

◎간사이공항­94년 1차 개항 연 이·착륙 16만회… 기반시설에 3조4천억엔/첵랍콕공항­24시간 운영체제 내년 1단계공사 마무리… 총면적 450만평 인천국제공항과 함께 아시아의 거점공항으로 경쟁하는 공항에는 일본의 간사이공항과 홍콩의 첵랍콕공항이 있다.94년 1차로 개항한 간사이공항은 2011년 완공된다.첵랍콕공항은 내년 4월 1차로 문을 열지만 완공은 2040년에 된다.영종도 신공항건설공단 관계자들은 인천국제공항이 간사이공항은 물론 첵랍콕공항보다 훨씬 앞선 첨단 공항이 될 것이라고 자신한다. ○바다 한가운데 위치 ▷간사이공항◁ 일본 오사카시 중심부에서 약 59㎞ 떨어진 바다 한가운데 위치하고 있다.94년 1차 개항한 면적은 510.3㏊.길이 3천500m,폭 60m의 활주로,291.269㎡의 여객터미널이 건설됐다.연간 이·착륙 회수는 약 16만 회이며 수용 가능한 연간 이용객은 국제선과 국내선을 합쳐 약 2천5백만명.화물량은 139만t이다.2011년 건설이 모두 끝나면 전체 면적은 약 1천200㏊로 지금의 2배 이상의 규모가 된다.주 활주로 1개,보조 활주로 1개가 추가돼 모두 3개의 활주로를 갖추고 연간 약 26만 회의 이·착륙이 가능하게 된다.현재 국제선은 세계 33개 국 72개 도시와 연결돼 있으며 국내선은 29개 도시를 잇고 있다. 여객터미널은 샌드위치구조를 채택했다.국제선 출발과 도착층 사이에 국내선 출발 및 도착층을 둔 본관과 그 양쪽으로 연결돼 있는 윙게이트 시설로 구성됐다.출발은 4층.도착은 1층,철도역과 탑승동 및 입체주차장은 2층에 위치하는 등 모든 경로가 여객터미널과 직결돼 있다. 육지와 연결되는 연륙교는 상부는 자동차도로,하부는 철도로 이루어져 있다.상부의 왕복 6차선 도로는 시속 80㎞로 달릴수 있도록 설계됐다.하부는 JR 서일본 철도와 난카이(남해)전철이 운행하는 복선 철도로 이루어져 있다.해상구간의 총 길이는 .75㎞로 트러스교로 건설됐다.연륙교 중앙에는 1천t급 선박이 통과할 수 있다. 간사이공항은 주변 지역의 경제·사회에 큰 변화를 몰고 왔다.건설 운송을 비롯해 각 산업분야에서 새로운 고용을 창출했다.개항후 공항에서 활동하는 사람만 해도 3만명이 넘는다.공항 주변에는 항공수송에 필요한 전자산업과 호텔 레스토랑 등 상업서비스 시설이 집중되기 시작했다.토사를 채취하고 난 지역에는 약 440㏊ 지역에는 의 새로운 부지가 마련돼 새로운 타운이 생겼다. ○3만여명 고용 창출 공항과 연결되는 철도,도로 연락망,주변 하천,항만 정비 등에는 모두 3조4천300억엔이 들었다.오사카부와 오사카시를 비롯한 지방 공공단체에서 간사이공항을 중핵으로 하는 각종 프로젝트를 실시했다.오사카부에서 공항 연안에 이르는 318㏊를 매립해 공항을 지원하는 신도시인 ‘링쿠타운’을 건설했으며 오사카시의 ‘테크노포트 오사카’,와카야먀현의 ‘코스코파크 카타’ 등 1백여개의 계획이 실행에 옮겨졌다. ▷첵랍콕공항◁ 현재 세계 4위 규모인 카이탁공항보다 3배나 큰 공항이다.세계 하늘의 패권을 장악하겠다는 홍콩차이나의 강력한 의지를 대변하는 공항이다.첵랍콕공항의 건설은 지난 90년 시작됐다.카이탁공항이 93년부터 수용한계(연간 2천4백만명)를 초과하게 되고 97년 주권의 본토 이양 뒤 중국의 무역전진기지로서의 역할이 증대됨에 따라 항공수요의 폭증이 예상됐기 때문이다. ○카이탁공항보다 3배 란타우섬과 구룡반도 사이에 위치한 첵랍콕섬은 홍콩 남쪽 도심에서 불과 25㎞ 밖에 떨어져 있지 않다.또 항공기 이·착륙에 이상적인 기후를 갖추고 있으며 소음에 영향을 받지 않고 24시간 운영이 가능하다는 장점을 지니고 있다.이 섬 일대의 해상을 중심으로 건설되는 첵랍콕공항은 전체 부지의 51%를 평균 수심 10m인 바다를 매립해 조성했다.건설공사에 소요되는 예산은 접근 교통시설비 4조 100억원을 포함해 총 9조8천600억원에 달한다. 98년 1단계 공사의 면적은 3백79만평이며 3천800m의 활주로를 만들어 연간 17만 회의 운항과 3천5백여만명의 여객 및 3백만t의 화물을 처리하게 된다.2040년 공사가 모두 끝나면 부지 면적이 4백50만평으로 늘어나고 3천800m의 활주로가 하나 더 생긴다.연간 운항회수 32만회,여객 처리 8천7백만명,화물 처리 8백90만m으로 용량이 늘어난다. 1단계 여객터미널은 여객의 편의를 도모해 2.5㎞의 수직 에스컬레이터,시간당 1만9천200점의 수하물 처리능력을 갖추게 된다.모든 출입국 수속에서부터 탑승까지 30분 이내로 시간이 단축된다.3천100대를 동시에 주차할 수 있는 주차시설도 들어선다. 아시아의 새로운 수송센터를 꿈꾸는 첵랍콕공항은 활주로 사용률 99.8%로 24시간 운영이 가능하다.터미널 지역과 연결된 교통센터에는 공항고속철도 역사가 들어선다.4분 간격으로 운행되는 공항고속철도는 최고 시속이 135㎞에 달해 홍콩 도심까지 23분만에 연결된다.교통센터는 또 페리호 운항을 위한 부두와 연계되며,공항 동쪽에 건설 중인 페리터미널은 중간상업지역을 지나는 자동보도 등으로 공항터미널과 이어진다. 공항 주변에는 또 총 길이 12.5㎞의 6차선 고속도로와 공항터미널에서 출발층과 도착층으로 분류되는 34㎞의 복선철도가 건설된다.이같은 교통망은 1천377m로 세계에서 두번째로 긴 현수교인 칭마연륙교를 통해 공항과 연결된다.철도와 차량의 운행을 이한 해저터널도 건설중이다. ○2040년에 공사 끝나 홍콩차이나는 현재 첵랍콕공항 건설과 더불어 구룡컨테이너 부두 확장공사를벌이고 있다.또 99년 마카오 반환에 맞춰 홍콩∼마카오간 총 길이 37.9㎞의 해상대교 토목공사를 추진중이다.홍콩∼주해간 53㎞의 해상대교도 건설할 계획이다.이같은 대역사들이 완공되면 홍콩차이나는 아시아의 새로운 수송센터로 자리잡을 전망이다.

◎21세기 동북아의 문을 연다/여의도의 18배… 서해안 지도 바꾸기 대역사/99년 1단계 공사 완료… 현재 공정률 37.5% 인천항에서 4㎞쯤 떨어진 인천국제공항 건설현장.영종도와 신불도 삼목도 용유도 등 4개의 섬 사이 개펄 1천4백만여평을 메워 동양 최대의 국제공항을 탄생시키는 대역사의 현장이다.여의도 면적의 18배에 달하는 땅이 새로 생긴 셈이다. 인천국제공항은 영종도에서 자동차로 20여분 거리.우선 영종도에 가려면 인천 율도 수송기지에서 배를 타고 15분 가량을 가야 한다. 현재 공사 현장은 수십대의 포크레인과 기중기 타설기 등이 사방에 흩어져 작업을 하는 모습이 마치 사막의 유전 단지를 방불케 한다.덤프트럭은 줄지어 흙먼지를 날리며 달리고 있었다.공사에 몰두하는 인부들의 얼굴에서 중동 건설 현장의 신화를 일궈낸 우리 근로자의 모습이 떠올랐다. 현재 진행중인 공사는 지난 92년 11월 착공,99년말 완공을 목표로 하고 있는 1단계 공사로 현재 37.5%의 전체 공정율을 보이고 있다.부지 조성공사는 이미 끝냈고 활주로 유도로 계류장 등의 연약지반 처리공사와 여객청사의 철근 골조물 공사가 한창이다. 취재진은 우선 제3 할주로의 연약지반 처리공사장을 찾았다.엄청난 무게의 비행기가 이·착륙할 때 갯벌을 메운 연약지반이 침하되는 것을 막기 위해 미리 흙더미로 눌러 지반을 다지는 공사다.수분을 빼내는 작업도 병행해야만 한다. 신공항건설공단 건설시험소 김영웅 소장은 “모든 공사의 자재는 현장 주변에 마련해 쓰고 있다”며 “흙과 골재는 신불도를 헐었고 모래는 용유도 앞바다의 고운 모래를 준설,지하수로 세척해 사용했다”고 말했다.특히 이 지역의 갯벌은 외국의 해안 공항이 들어선 지역과 비교해 침하가 적어 공항 지반으로서 토질이 우수하다는 설명이다. 편편하게 다듬어진 지반에 수십만개의 ‘페이퍼 드레인보드’가 10m 안팎의 깊이로 땅속에 박혀 있고 땅 밖으로 10㎝쯤 삐죽이 나와 있다.폭이 10㎝의 하얀 종이가 일정한 간격으로 끝없이 땅 속에 묻혀 있는 모습이 마치 국립 묘지의 묘비처럼 보였다. 드레인보드가 물기를 빨아들이고 나면 그 위에 4∼5m 높이의흙을 덮어 지반을 다진다.곳곳에 널려있는 거대한 흙무덤에 대한 의문이 풀렸다. 다양한 공법이 사용되는 만큼 각 공법에 대한 평가를 위해 말뚝처럼 솟아 있는 계측계가 1천917개나 설치되어 있다.계측계는 간극수압,침하정도,토압,경사율 등을 측정하게 된다. 김소장은 “연약지반 처리공사에 공사력을 집중하고 있는 만큼 신공항의 예상 침하량은 0.5m에 불과할 것”이라고 말했다.인천국제공항과 함께 차세대 공항으로 불리우는 일본의 간사이공항이 11.5m,홍콩의 책랍콥공항 2.5m,싱가폴 창이공항 1.8m와 비교하면 그 우수성을 피부로 느낄수 있을 것이라는 설명이다. 취재진은 시험포장도로 자리를 옮겼다.시험포장도로는 포장설계에서 포장공법,포장단면에 대한 안전성 검증을 하기 마련된 곳이다.대역사 최초의 완공 구간인 셈이다. 폭 9m,길이 842m의 타원형 도로가 마치 경주용 자동차 레이스와 같이 펼쳐졌다.시험도로 한쪽은 콘크르트로,다른 한 쪽은 아스팔트로 포장했다.육안으로는 구별이 않되지만 콘크리트 구간은 6개의 서로 다른 공법을 사용했고 아스팔트구간은 7개의 공법을 사용했다.각각의 공법에 따라 장단점을 파악,그 결과에 따라 우수한 공법을 모든 포장 구간에 적용한다. 재미있는 것은 이 도로에 총 무게가 94t이나 되는 대형 견인식 주행시험차량이 24시간 달리고 있다는 것이다.시속 20㎞ 정도로 속도로 한바퀴 도는데 2분30초 정도 걸린다.하루에 450회씩 3개월 동안 쉬지 않고 차가 다닌다.물론 운전자 4명이 교대로 운전대를 잡는다. 견인되는 트레일러 차량의 양쪽 뒤바퀴 사이에 가장 무거운 기종인 B747­400기의 실제와 똑같은 랜딩기어 한세트가 달려 있다.트레일러의 뒷 바퀴는 노면에 닿지 않고 이 비행기 바퀴가 도로를 달리는 셈이다.공항의 도로는 일반도로보다 10배 이상의 하중에 견디도록 설계된다. 건설시험소 김학중 과장은 “포장의 응력과 변형 관계를 예측하는 것은 쉬운 일이 아니기 때문에 한치의 오차도 없는 도로 포장을 위해 이 같은 방식을 사용한다”고 말했다. 시험포장 도로는 모든 공사가 끝난뒤 비행기 유도로로 활용된다. 총면적 26만4천여평 규모의 여객터미널 공사현장은 말 그대로 장관이었다.취재진은 20여m 높이의 전망대에 올라 현재 진행중인 강관파일공사 현장을 지켜봤다.멀리 공사현장 반대편에는 해송 등 16종 2천64그루의 각종 나무가 심어져 있는 3만여평 규모의 자생수목 시험포지가 눈에 띄었다.벌판 한 가운데 숲이 보이자 괜한 반가움이 들었다. 현재는 지하 1층,지상 4층 규모의 제1여객터미널 공사가 한창이다. 흙을 파내는 굴토공사를 대부분 마치고 강관 3만1천개를 36m 깊이로 지하에 박는 공사가 마무리 작업을 하고 있다.공정율은 93.6%,거대한 철제 골조물이 이스트섬의 거대 석상들처럼 곳곳에 세워져 있다. 김과장은 “공사 초기에는 강관파일을 땅속에 박는 굉음이 하도 엄청나 꿈속에도 귀전에 울렸다”고 말했다.“인천항까지 전해졌다”는 우스개 소리도 곁들였다. 강관파일은 각 구조물의 기둥 역활을 하게 되며 지진이나 폭파 등 어떠한 충격에도 견딜수 있도록 규정보다 땅속에 깊게 박았다는 것이다. 각각의 강관파일에는 고유번호가 붙어 공사가 끝난 뒤에도 결함이 발견되면 생산지 등을 추적할 수 있도록 품질관리에 심혈을 기우렸다.강관파일은 각 시공업체가 현장 곳곳에 세우둔 대형 철강공장에서 생산된다. 문화재 발굴현장처럼 파헤쳐 진 거대한 흙 구덩이가 수백개는 됨직해 보였다.이곳에서 파낸 흙은 모두 15톤 트럭으로 14만대 분량.이 때문에 높이 1백30여m였던 신불도의 산이 45m 정도의 나즉막한 언덕이 되었다. 김과장은 “모든 공사용 강재는 녹씀 방지를 위해 미국 NASA 우주선에 적용되는 특수도장이나 방수용 애폭시 도장기법을 채택했다”고 자랑했다. 배의 돛대와 한국의 전통기와집의 처마선이 어우러진 외형,완전 자동화된 인테리전트 청사 등 멋들어지게 완공한 여객터미널의 모습이 눈에 선했다. 여객터미널 공사는 99년말까지 총 50개월 동안 진행된다. 다음은 배수관문 공사현장.주변 도로포장 공사가 한창으로 바다와 갯벌 사이에 있는 배수관문으로 갯벌에서 나오는 물이 조금씩 바다로 흘러 내리고 있었다.대부분의 갯벌은 이미 메워졌으나 드문드문 바닷물이 보였고 주민들이 쳐 둔 그물도 눈에 띄었다. 근처신불도 주민들이 쳐놓은 그물에는 지금도 바닷 고기가 제법 잡힌다는 것이다.주민 오세인씨(55)는 “올 초만해도 거의 줍다시피 각종 물고기를 걷어 올렸다”고 말했다.그러나 마지막 바닷물이 사라질 날도 머지 않았을 것이다. 갯벌에는 큰 고슴도치 모양의 붉은 해초들이 사방에서 자라고 있었다.갯벌의 염기를 빨아준다는 칠면초.30∼40㎝ 정도 크기로 어느 정도 염기를 흡수하고 나면 푸른빛을 띄고 이어 회색빛으로 변하면 그 갯벌에는 염기가 다 빠졌음을 알려주는 신호라는 것이다. 대부분이 자생 해초지만 염기를 빨리 제거하기 위해 공단측이 일부러 퍼뜨린 종자도 있다. 물기가 남은 갯벌에 흙을 덮어 두었기 때문에 공사 현장은 울퉁불퉁한 달표면 같다.짚프형 차량이 아니면 도저히 다닐수 없을 정도로 움푹 파인 곳이 많았다. 게다가 하루가 다르게 길이 생겼다가 없어진다.취재진을 현장으로 안내하던 김과장은 자신이 알았던 길로 차를 몰았다가 거듭 길이 막히자 “하루가 다르게 길이 바뀐다”면서 당황했다.하지만 신공항 건설이 빠른 속도로진척되고 있음을 실감할 수 있었다. 그동안 가건물 몇 채가 전부였던 건설현장의 공단 사무실도 올 8월 제법 그럴듯하게 마련된 가건물 수십동에 모두 입주했다.95년 6월 207평 규모로 개관한 홍보관에는 영상관 전시실 귀빈실 등이 일류 호텔의 접객시설 수준으로 마련돼 있다.외국의 국빈이 방문해도 손색이 없어 보였다. 공사 현장에는 모두 4백50여명의 신공항건설공단 직원들이 근무하고 있다.하루에 공사 인부 등 2천여명의 공사 관계자가 이곳을 드나든다. 직원들은 율도 수송기지에서 영종도까지 1시간 간격으로 하루 14차례 다니는 자재수송선으로 출퇴근한다.하지만 보통 2시간 이상이 걸리는 출퇴근시간 때문에 여직원을 포함,상당수의 직원들이 공사 현장에서 먹고자며 1주일에 1∼2번 집에 간다는 것이다.문화시설이라곤 TV뿐이다. 건설 현장인 만큼 근무여건이 좋을 턱은 없지만 직원들은 대역사의 현장에 자신이 한몫한다는 사실에 자긍심이 대단했다. 공단 홍보실의 심범석부장은 “21세기 동북아의 중심 공항을 만드는 현장에 자신이 있다는 사실에 모두가 만족하고 있다”고 말했다. 바로 이들이 우리나라 최대 규모의 사업이라는 인천국제공항 건설사의 산증인이 될 것이다.

◎‘연약지반 개량공사’ 전체의 70% 완료/핵심시설 여객터미널 건립도 본격화/4만5천평부지 굴토작업 95% 진척 인천국제공항은 현재 부지 조성공사가 거의 끝난 상태.무른 지반을 단단하게 하는 매립 및 연약지반 개량공사가 마무리단계에 접어들었다.그러나 아직 지상 구조물은 하나도 건설되지 않고 있다.엄청난 대역사인 만큼 아직은 초기 단계를 벗어나지 못했다.여기저기서 파일과 지반이 얼마나 단단해졌나를 측정하는 계기를 박는 타설기의 기계음이 들리고 있다. 공항의 얼굴이자 핵심시설인 여객터미널 공사는 점차 활기를 띠고 있다.지난해 5월 기공식과 함께 기초굴토공사를 시작한 이래 강관파일 박기를 거쳐 지난 4월부터 타설공사가 진행되고 있다.지난해부터 터미널의 기초를 세우기 위해 4만5천여평의 부지를 평균 지하 10m 깊이로 파고 있다.총 1백65만㎡(15t 덤프트럭 15만대 분)의 흙을 파내는 굴토공사는 10월말 현재 95%의 공정을 보이고 있다. 현재 진행중인 기초 강관파일공사는 지름 406㎜ 및 609㎜의 강관 3만1천여개를 평균 36m 깊이의지하 암반층까지 박는 작업.총 1만4천963곳에 박힌 강관의 길이만도 5백여㎞에 이른다.10월말 현재 1만4천129곳에 강관파일을 박았다. 파일공사는 실질적 건물 구조체의 기초가 되는 것으로 정밀한 품질관리가 병행되고 있다.즉 공장에서 강재를 생산할 때부터 파일의 용접부위 검사,강도 검사,화학성분 분석,외관 검사를 실시해 품질 결함요소를 원천적으로 배제하고 있다.또 파일 각각에 고유번호를 부여해 파일을 생산할 때부터 땅에 박을 때까지 모든 진행 상황을 추적 관리하고 있다.땅에 박는 중에도 초음파탐상검사를 실시하고 있으며 파일의 지지력을 확인하기 위해 평판재하시험도 병행하고 있다. 터미널 건축은 공정별로 설계와 시공을 동시에 진행하는 Fast­Track 방식으로 추진되고 있다.따라서 파일을 박는 공사와 함께 영구배수공사가 진행되고 있다.이같은 기초 위에 지난 9월부터 본격적 지상 구조물 공사가 진행되고 있다.한편 여객터미널의 핵심 설비인 수하물자동처리시설과 자동여객수송시설의 지하 구조물 공사가 지난해 8월 이미 시작됐다.하지만 모든 공사 가운데 가장 중요한 것은 매립지의 지반을 단단하게 하는 연약지반 개량공사.인천국제공항 부지는 간석지에 바다모래를 준설 매립한 것이다.그러나 이 지역의 갯벌은 침하가 적은 특성을 가진 토질로 구성돼 일본 간사이공항 또는 홍콩 첵랍콕공항에 비해 우수한 지반조건을 갖고 있다. 인천국제공항의 평균 수심은 1m.간사이공항의 18m,첵랍콕공항의 10m,싱가폴 창이공항의 4m에 비해 훨씬 얕다.또 향후 20년간 예상되는 잔류 침하량도 0.5m로 간사이공항의 11.5m,첵랍콕공항의 2.5m,창이공항의 1.8m에 비해 적다.연간 예상 침하량 역시 2㎝로 간사이공항의 12㎝의 6분의 1 수준이다. 하지만 영종도 지역은 지반조사 결과 연약층의 두께가 평균 5m인 저압축성 토질로 나타났다.또 예상 침하량이 50㎝로 나타났다.이같은 침하량은 공항이 안전하게 운영될 수 있는 허용침하량보다 크기 때문에 연약지반 개량공사가 필수적이다. 공단측은 연약한 지반을 단단하게 만들기 위해 시험시공을 실시했다.여러 토질로 된 시험구간을 만들고 콘크리트와 아스팔트 등으로 씌운뒤 비행기의 랜딩기어와 똑같은 무게를 실은 화물차로 하여금 24시간 구간을 운행하도록 하고 있다. 현재 연약지반 개량이 완료된 지역은 전제 대상부지의 70% 수준이다.공단은 항공기 운항시에 작용하는 하중보다 더 큰 하중으로 사전에 침하시켜 개항할 때 활주로는 2.5㎝,유도로와 계류장은 5.0㎝의 허용 침하량만을 남기도록 함으로써 안전성을 확보한다는 계획이다.간사이공항을 보면 지반상태가 매우 나빠 상당한 예산과 기술을 투자했음에도 불구하고 완전하게 지반을 개량하지 못하고 있다.간사이공항은 150㎝,하네다공항은 30㎝의 잔류 허용 침하량을 허용하고 이어 많은 문제를 안고 있다.

【오사카 교도 연합】 대한항공(KAL) 소속 에어버스 A300기가 6일 하오 1시경 오사카의 간사이공항에서 승객 등 273명을 태우고 서울을 향해 출발했다가 이륙 20여분 만에 엔진 이상으로 회항했다고 간사이공항 당국이 밝혔다. 공항 당국은 1시경에 출발한 KAL기가 이륙한지 20여분이 지난 후 2개의 엔진중 하나에 모종의 문제가 발생했음을 인지했다고 전했다.

◎한민족혼 숨쉬는 세계최고 목조가람/7세기 아스카시대 불교건축문화의 정수/국보·문화재 190종 2천3백여점 집결/금당 석가삼존상 등 한반도 도래인이 제작/지붕·벽 우리의 옛날집 모습 그대로 일본 나라현 호류지(법륭사)는 일본 문화가 자라나온 모태였다. 세계 최고의 목조 건축물로서 지난 93년 세계문화유산으로 지정된 호류지는 「나무의 문화」인 일본 건축문화의 정수이자 일본 불교문화의 원형질을 고스란히 간직하고 있는 가람이다. ○5만7천평 동·서원으로 분리 오사카와 나라의 중간 너른 들판 끝 산자락에 위치한 이 절의 18만7천㎡의 경내는 서원과 동원으로 나뉘어져 있다.서원은 산문인 남대문,중문,오중탑,금당,회랑,경장 등으로 이뤄져 있고 동원은 몽전(몽전:유메도노)불당 등으로 이뤄져 있다.190종 2천3백여점의 국보와 중요문화재들이 단아한 모습으로 객을 맞는다.서원의 대보장전에는 백제관음상,유메치가이(몽위)관음상,다마무시노즈시 등 일본 문화의 정수들이 찬란한 빛을 발하고 있다. 정확하게는 1천300년전인 7세기 아스카시대에 지어진 이 절이 우리들의 관심을 크게 끄는 것은 한반도와 깊은 관련이 있기 때문이기도 하다.오중탑,금당,중문,회랑,경당은 물론 15세기에 재건된 남대문을 보노라면 마치 고향집에 돌아온 듯 아늑한 느낌을 준다.우아하고 아름다운 선,지붕과 벽의 단정한 처리가 우리의 옛날 집들 그대로다.불교는 고분문화시대에서 「문명시대」인 아스카시대로 넘어오는 6세기중엽 한반도로부터 일본에 전래됐다.고대 시대 일본의 교육은 대부분 승려들에 의해 이뤄졌다.절은 문화의 중심지였고 그 문화를 한반도 도래인들이 지도했던 것이다. 오노 겐묘(대야현묘)집사장은 『당시 한반도에서 기술을 가진 많은 사람들이 건너와 일본의 문화를 지도했다』면서 『호류지에 제작자를 확실하게 알 수 있는 것은 금당의 석가삼존상 뿐이지만 삼존상 제작자인 도리 불사도 할아버지가 도래인이었다』라고 말한다. 호류지는 서기 607년 스이코왕과 쇼토쿠세자가 건립했다.그러나 일본서기에는 670년 4월 30일 호류지가 하나도 남김없이 소실됐다고 기술하고 있다.아직도 이 부분은의문에 싸여있다.발굴조사등에 의하면 완전소실은 아니었다는 반론도 있다.재건·비재건 논쟁에 관계없이 이 절의 주요 부분들이 7세기 아스카시대를 대표하는,세계에서 가장 오래된 목조 문화유산이라는 점은 변함이 없다. 산문인 남대문을 지나면 바로 중문.깊숙히 덮인 처마,그 처마 밑에 정교하게 새겨진 공포,그리고 신전의 기둥과 비슷하게 엔타시스 양식으로 다듬어진 기둥 등 아스카시대 건축의 정수를 한데 모은 건물이다. 오중탑은 호류지의 말사로 세계문화유산에 함께 포함된 호키지(법기사)의 3중탑과 함께 일본에서 가장 오래된 탑이다.위로 오르면서 점차 줄어드는 처마의 비례가 그지없이 아름답다. 지난 81년 호류지 5중탑과 비슷한 규모의 나라현 야쿠시지(약사사) 서탑을 재건한 미야다이쿠(궁대공:도목수) 야마모토 가쓰미(산본극사)씨는 『도다이지 대불당 하나 짓는데만 연인원 2백60만명이 동원된 기록이 남아 있으며 81년 서탑 재건에는 2천만달러가 들었다』면서 『호류지 건축은 인력과 물자를 동원할 수 있는 국가권력,한반도에서 건너온 기술과 문화가 어우러져 가능했을 것』이라고 말한다. ○금당벽화 소실… 모사품 걸려 금당은 5중탑과 함께 호류지의 눈동자이다.금당의 벽화는 1949년 실화로 소실되거나 그을려 지금은 수액 처리돼 보관돼 있고 현재는 모사품이 걸려 있다.벽화의 제작자는 모른다.고구려승 담징이 그렸다는 설이 있지만 신빙성은 적다고 한다.오노 겐묘집사장은 『담징이 벽화를 그렸다면 150세이상을 살아 활동했다는 말이 되므로 무리가 있다』면서도 『벽화에 고구려적인 특성이 짙은 것으로 미뤄 일본에 붓과 물감을 전한 담징의 제자들이 벽화를 그리지 않았을까 추론해 볼 수 있다』고 말한다. 엔타시스 양식의 기둥으로 아름답게 꾸며진 회랑의 서쪽편에는 경장이 있다.평소에는 문이 굳게 닫혀 있다.천문 지리학을 일본에 전래했다는 백제학승 관륵승정의 상으로 전해지는 좌상이 안치돼 있다.오노집사장은 『관륵승정은 초대 주지였다』라고 말한다.이어 『지금도 호류지의 주지로 취임하면 관륵상 앞에서 취임식을 갖는다.그때만 경장의 문을 연다』고 말한다. 호류지가 목조건물임에도 불구하고 천년을 넘어 위풍당당한 모습을 간직할 수 있었던 비결은 무엇인가.나라지역이 지진 등 자연재해가 적고 호류지가 나라의 중심지로부터 떨어져 있어 전화 등 재난을 피할수 있었던 점이 지적될 수 있겠다.다음은 끊임없는 재건과 보수작업 덕분.썩기 쉬운 기둥의 곳곳에는 썩은 부분을 잘라내고 새 나무를 끼워넣은 흔적이 수다하다. 호류지 연구에 탁월한 업적을 쌓아가고 있는 다카다 료신(고전양신)스님은 「세계문화유산 호류지」에서 『창건후 200년이 지나면서 호류지는 세인의 관심에서 멀어져 갔다』면서 『그러나 쇼토쿠세자시절 호류지에 하사된 오미 가와치 세쓰 등의 영지에서 재원을 조달할수 있었기 때문에 보수가 가능했다』라고 말한다.료신스님은 재원을 모으기 위해 스님들이 분주했다고 말한다.영지 농민들의 땀이 호류지를 지킨 거름이 된 셈이다. ○창건·보수 민중의 땀으로 호류지는 지을 때부터 보수에 이르기까지 민중들의 땀으로 쌓아올려진 문화재였다.만요수(만엽집)의 빈궁문답가는 아스카시대 일반 민중들의 어려운 삶을 전해준다.「해초와 같은 너덜너덜한 옷을 입고 무너지는 집에 짚을 깔고 앉았다.부모는 머리쪽에 처자는 다리쪽에 웅크리고 있다.부뚜막에는 거미가 줄을 치고 이장은 채찍을 들고 세를 받으러 와 불러댄다.이 세상을 살아가는 것은 이렇게까지 어쩔 도리가 없는 것일까」라고.호류지는 그 시대 백성들의 땀으로 지어졌던 것이다. ◎여행 가이드/오사카서 근철로 15분거리… 인근 고분군 둘러볼만 한국에서 나라 호류지로 접근하는 것은 비교적 쉬운 편이다.루트는 세가지 정도로 나누어 볼 수 있다.첫째는 오사카 간사이공항으로 들어가 공항에서 나라로 들어가는 공항버스를 이용하는 것이다.나라까지 95분 소요된다.둘째로는 간사이공항에서 오사카시내를 거쳐 호류지로 가는것.오사카시내 텐노지(천왕사)역에서 긴테쓰(근철)노선으로 호류지로 간다.텐노지역에서 15분만에 호류지역까지 도착이 가능하므로 가장 이용하기에 편리하다.한국에서 항공편이 닿는 나고야에서도 접근이 가능하다.나고야에서는 JR 또는 긴테쓰선을 이용해 교토를 경유하거나 직접 나라로 향할 수 있으나 시간이 많이 걸린다. 오사카에서 나라행 노선을 이용할 경우 호류지역에 도착,왼편 출구로 나가면 20분정도 걸어 호류지에 닿을 수 있으며 버스나 택시를 이용할 경우에는 오른편 출구로 나가면 된다. 호류지 인근에는 호키지,후지노키 고분 등이 산재해 있다.역사기행에 알맞으므로 함께 둘러볼 것을 권하고 싶다.나라시내로 발을 옮기면 도다이지,야쿠시지,하세데라 등 수많은 명찰들이 반기게 된다.

◎유동인구 25만명의 4%만 이용/역∼로비 시설물 불편하게 설계/짐많은 승객 카트사용 등 못해 국제관문인 김포공항과 닿는 지하철5호선이 공항이용객으로부터 외면당하고 있다.공항역에서 공항의 로비까지 이어지는 시설물이 불편하게 설계된 데다 출발지에서 공항역까지 지하철을 여러번 갈아타야 하기 때문이다. 17일 김포공항역에 따르면 5호선의 까치산∼방화구간이 지난 3월20일 개통된 이후 김포공항역을 드나드는 이용객은 하루평균 1만2천여명이다.김포공항의 유동인구(상주 3만명 포함)25만여명의 4%에 불과하다. 이용객은 짐이 없는 사람뿐이며,국제선 1·2청사로 이어지는 통로의 이용객은 드물다.외국항공사가 몰려 있는 국제선 1청사의 통로는 이용객이 아예 없다. 국제관문임을 감안해 6백억원이나 들여 역의 기둥과 바닥을 대리석으로 장식하고 인공폭포,만남의 광장,문화공간 등 최고급으로 꾸며놓은 부대시설은 아무 의미가 없어졌다. 당초 김포공항역은 전철의 정시성과 편리성을 감안해 하루평균 4만∼5만명이 이용할 것으로 예상됐다.그래서5호선은 10분 간격으로 하루 왕복 2백14편(수송인원 7만5천여명)이나 운행하고 있다. 제구실을 못하는 첫째 이유는 공항로비까지 연결되는 시설물의 구조적인 결함 때문이다.지하에서 지상으로 연결되는 에스컬레이터의 경사가 급해 2∼3개의 짐이 있는 승객은 이용하기가 쉽지 않다.카터조차 사용할 수 없다. 특히 국내선 로비로 연결되는 에스컬레이터의 경우 45도에 가까운 급경사에 길이도 길어 자칫 사고의 위험성도 있다. 각종 표지판도 엉망이다.공항로비에서 전철로 연결된 지하통로가 대부분 로비의 끝에 있는데다,그나마 표지판도 잘 보이지 않아 검색대를 통과한 승객이 통로를 찾기 어렵다. 김포공항역까지의 환승역도 너무 많다.1호선을 탈 경우 신도림역에서 갈아탄 뒤 다시 까치산역에서 환승해야 하는 등 두세번을 갈아타야 한다. 김포공항역측은 『올 연말로 예정된 5호선의 2단계인 까치산∼여의도구간이 완공되면 환승역이 줄어들고 시내에서 오는 시간도 단축될 것으로 예상된다』며 『그러나 2단계공사가 연내 마무리되기 힘든 데다 밤섬∼마포로 이어지는 해저터널공사 역시 난코스여서 김포공항행 전철은 상당기간 파리를 날릴 수밖에 없을 것』이라고 말했다. 한편 교통전문가들은 일본의 간사이공항 등 선진국의 경우 짐을 여럿 지닌 승객이나 외국인들이 전철을 쉽고 편리하게 이용할 수 있도록 설계돼 있으며 표지판 등도 오해의 여지가 전혀 없이 확실하게 돼 있다고 설명했다.

한해를 보내면서 우리의 이웃국가들은 지금 무엇을 하고 있는가를 조용히 생각해 보고 싶다.신흥공업국 (NICS)가운데 홍콩과 싱가포르는 도시국가이면서 NICS의 선두를 다투고 있다.우리는 올해 1인당 국민소득 1만달러시대를 맞고 있으나 싱가포르와 홍콩은 이미 2만달러를 넘어섰고 대만도 93년에 1만달러시대에 들러갔다. 일본 노무라경제연구소는 지난 12일 94년 1인당 국내총생산(GDP)을 기준으로 할 때 한국은 일본의 1977년 수준에 있고 홍콩은 1989년,싱가포르는 1987년,대만은 1977년에 해당된다고 분석한 바 있다.이 수치는 한국이 NICS가운데 가장 뒤떨어져 있다는 사실을 일깨워 주고 있다.올해 우리가 1만달러시대 도래를 축하하기 앞서 일본에 비해 22년,홍콩에 17년,싱가포르에 15년,대만에도 3년이 뒤지고 있다는 사실을 알아야 한다. 몇해전까지만 해도 후발개도국으로 경쟁대상국으로 생각지도 않았던 아세안(ASEAN)국가들의 맹렬한 추격도 만만치 않다.1인당 GDP기준 말레이시아는 한국의 1986년 수준으로 바싹 다가서 있고 태국은 1977년,필리핀도 1971년 수준에 있다고 한다.최근 이들 나라 근로자들이 우리나라에 일자리를 찾아 입국하자 우리는 이들 나라가 퍽 후진된 나라로 여기고 있는 것처럼 보인다.그러나 이들 나라가 현 추세대로 경제를 발전시켜 나가면 한국이 일부 아세안국가에 밀릴지도 모른다. 싱가포르는 지난 91년 「IT(정보개발)비전 2000」을 수립,2000년대에는 나라 전체를 「정보의 섬」으로 전환시켜 고도정보화사회로 진입시키겠다는 야심적인 계획을 착착 추진하고 있다.싱가포르의 모든 가정과 사회·학교·공장들이 정보통신 네트워크로 연결된 1등 정보사회 선진국가로 진입시키겠다는 것이다.싱가포르를 정보의 슈퍼하이웨이 교차점으로 발전시켜 오는 2000년에는 1인당 국민소득 3만달러를 기록,미국과 일본을 앞지르고 세계 1위에 올라서겠다는 원대한 꿈을 갖고 있다. 싱가포르와 이웃에 있는 말레이시아 도 「비전 21」계획을 착실히 추진하고 있다.이 비전에는 콸라룸푸르 남쪽 30㎞에 있는 프타라제야란 곳으로 수도를 이전하고 이 도시 부근에 가로 10㎞,세로 10㎞ 규모의대공항을 98년까지 건설한다는 계획이 포함되어 있다.이 공항이 건설되면 일본의 나리타공항이나 간사이공항이 「시골공항」이 될 정도라고 한다. 말레이시아는 아시아의 명실상부한 「하늘의 관문」을 만들면서 한편으로는 반도체산업육성에 심혈을 기울이고 있다.이 나라에는 현재 모타로라·내셔널세미컨덕터·텍사스 인스트루멘트 등 미국 굴지의 17개 반도체 제조업체가 조업중에 있고 현재 세계3대 반도체 생산거점의 하나로 꼽히고 있다.또 말레이시아는 독자적인 승용차모텔을 생산·수출하는 나라로 부상해 있다.우리국민 가운데 몇사람이나 말레이시아가 독자모델을 갖고 자동차를 생산하는 나라로 알고 있을까.말레이시아는 「비전 21」을 통해서 2020년에 1인당 국민소득 1만5천달러를 달성하겠다는 것이다. 또 태국은 91년부터 전자산업이 섬유산업을 제치고 최대 수출산업으로 등장,경제발전을 주도해나가고 있다.후발개도국 중에서도 저소득 국가로 알려진 인도네시아도 가만히 앉아 있지 않다.이 나라는 항공기개발산업에 국운을 걸고 있다.인도네시아가 항공기 개발에 착수한 것은 70년대 중반이다.인도네시아는 국영항공기회사를 지난 76년 설립,2백억달러이상을 투입했다.독일과 네덜란드 항공회사와 기술제휴하여 7종의 항공기를 생산하고 있고 90년부터는 50인승 중형수송기를 생산하고 있다. NICS의 선발주자인 싱가포르는 우리가 따라 잡을 수 없을 정도로 정보산업을 중심으로 앞서가고 있고 후발개도국인 말레이시아·태국·인도네시아 등 아세안국가들이 달려오고 있다.여기에 중국은 국민총생산규모면에서 대국으로 성장하고 있다.경제대국인 일본마저 아세안국가들의 급성장을 놀라워 하고 있다. 그러나 한국은 「신경제 장기구상」(비전 2020)수립을 올해 하반기에 착수했다.내년에 가서야 「비전 2020」계획이 완성될 예정이다.자칫 잘못하면 중국에 밀리고 있다는 말은 옛말이 되고 아세안 국가들에게 밀린다는 분석이 나올지 모른다.우리가 내년도 물가안정과 경기연착륙에 온 신경을 쓰고 있는 사이에 아세안은 21세기를 향해 뛰고 있는 것이다. 한국은 1만달러 국민소득 달성을 경제발전의 최종목표인듯 착각하고 있는 것은 아닌지 의문이 간다.나라전체가 역사청산에 관심이 쏠려 있는지도 모른다.국민 모두가 아세안 국가들이 달려 오고 있다는 사실을 직시하고 역사청산과 병행해서 21세기 「선진세계중심국가」진입을 위한 국민역량을 총집결해야 할 시점이다.

◎건축공학적 측면/「콘크리트 중력식」으로 건설 바람직/용도따라 다양한 건설공법 활용/경제성 인정된 「재킷」식도 한방법/제환규 삼성중공업 이사 해상에 건설되는 인공섬은 그 기능에 따라 구조물의 하부가 해저면에 고정된 고정식 해양구조물과 해상을 자유롭게 이동할 수 있는 이동식 해양구조물로 대별할 수 있다.또 용도에 따라 석유·천연가스 등의 자원을 생산하는 생산용 구조물과 해양·기상·지구환경 관측,항로안전,해난수색·구조 등을 위한 종합해양과학기지용 구조물 등으로 분류할 수 있다. 이동식 해양구조물은 구조물 자체가 이동할 수 있고 재사용가능한 특성을 가지고 있으나 주로 해저자원개발에 사용되고 있는 구조물이므로 파랑도에 건설하기 위한 인공섬의 용도에는 부합하지 않기 때문에 자세한 설명은 생략하기로 한다. 고정식 해양구조물에는 매립식·콘크리트중력식,재킷구조물 등이 있는데 각각의 구조형식 및 특성은 다음과 같다.먼저 매립식 인공섬은 수심이 얕은 해역에서 육상 혹은 해저의 토사를 채집하여 매립한 후 해면주위에 침식방지용 시설을 하고 외곽방파제를 설치하는 것이다.그러나 파랑도주위는 빠른 조류로 인해 매립토를 부설하기가 힘들기 때문에 이 방법은 현실적으로 적용이 곤란하다 하겠다.지금은 백지화된 부산 인공섬이 이 방법으로 구상됐고 일본 간사이공항이 이 방법으로 건설됐다. 다음 콘크리트중력식은 매립식 인공섬의 수심이 1백50m정도로 깊어짐에 따라 제작설치비가 상승하고 공기가 장기화되는 난점을 해결하기 위해 개발된 것으로 콘크리트구조물을 자체의 하중으로 해저면에 밀착시켜 고정위치를 확보하고 구조물 전체의 안정성을 유지하는 방법이다.짧은 시간 안에 빠른 조류에도 설치할 수 있고 재질이 콘크리트이기 때문에 해수에 부식되지 않는 장점이 있어 현실적으로 바람직한 방법중의 하나라 할 수 있다. 마지막으로 재킷구조물은 해양자원개발에 선구적인 역할을 한 해양구조물로서 석유생산 혹은 시추장비,관측용 장비,거주구 등을 설치한 갑판구조물,그리고 이를 지지하는 재킷과 구조물 전체를 견고히 해저에 고착시키는 기둥으로 구성돼 있으며 수심 1백m이내의 해역에서 주로 설치된다.석유생산을 포함한 해상작업용과 수심 20∼30m정도의 항내하역 접안시설용 등으로 가장 많이 설치된다.이 방법은 국내에서도 세계적인 기술력을 보유하고 있다. 근본적으로 인공섬 건설은 어떤 목적으로 사용할 것인가에 따라 방법이 결정돼야 한다.단순히 종합해양과학기지용 구조물의 형태로 사용할 경우 기술적·경제적으로 그 타당성이 입증된 재킷형식의 고정식 플랫폼 건설이 바람직하고,종합해양과학기지용 구조물을 포함한 규모가 큰 주거시설 및 어업전지기지 등의 형태로 사용할 경우 콘크리트중력식이 바람직하다.특히 이 형식은 향후 인공섬의 확장이 필요할 경우 기술적·경제적으로 매우 유리하다고 할 수 있다. ◎국제법적 측면/“국내 대륙붕 일부”… 법적지위 선점/해양관할권 분쟁 사전방지의 효과/권무상 해양연구소 정책부장 이용가능한 자원의 감소와 계속적인 인구증가로 세계각국은 식량,자원의 획득 및 영토확대의 가능성을 보이고 있는 해양으로 눈을 돌리게 되었다. 특히,해양구조물의 설치가 용이한 해저산 등이 존재하는 해역은 그 공간적 이용의 잠재력이 매우 큰 곳으로,우리나라 서남해에 위치한 이어도가 바로 그 좋은 예라고 하겠다. 이어도는 해양법협약의 규정상 도서가 아니며,지질학적으로 해저산으로 분류된다.해양법 협약에서는 항시 수면위에 둘러싸여 있는,자연적으로 형성된 육지지역을 도서로서 규정하고 있다.이러한 해저산은 그 존재를 이유로 해 어떠한 해양관할권의 주장도 가능하지 않지만 해양과학조사연구와 자원개발,해운,어업,통신,기상관측 및 군사적 목적으로의 활용가치가 매우 높은 것으로 추정되고 있다. 이어도는 국내법적으로는 1952년 인접해양에 대한 주권을 선언한 평화선 선포구역 내에 있으며,1970년에 제정된 해저 광물자원 개발법상의 해저광구 중 제4광구에 위치한 우리나라 대륙붕의 일부이기도 하다.한편 한일어업협정에 따르면 이 수역은 공동자원조사수역에 속한다.향후 중간선원칙에 따라 주변국들과 해양경계선을 획정한다면 이어도는 한국측 해양관할권 깊숙이 위치하게 돼 중국 일본 등의 해양관할권 주장으로 인한 국제분쟁의 발생 가능성은 전혀 없다고 하겠다. 그러나 현재 국제법상 논점은 앞서 언급한 평화선,해저광물자원개발법 등의 일방적인 국내법적 조치와 대외적 효력의 문제이다.평화선 선포이래 한일어업협정의 체결과 중일어업협정의 체결,그리고 해저광물자원개발법의 제정 및 한국의 해저광구 설정에 대한 중국의 강력한 항의 등으로 평화선과 해저광물자원개발법의 실질적 효력에 의문을 제기하는 견해도 있을 수 있기 때문이다. 그러나 평화선의 효력을 부인하는 경우도 이어도의 상부 수역은 공해로서,그리고 하층토는 대륙붕으로서의 법적지위를 갖게 된다.따라서 대륙붕의 탐사와 개발에 관련된 해양구조물을 이어도에 설치하는 것은 우리나라의 전속적인 권리에 속하게 되며,타국이 이러한 목적의 해양구조물을 설치하기 위해서는 우리나라의 동의를 구하여야 할 것이다. 이 밖에 대륙붕의 탐사와 개발 이외의 목적의 해양구조물 설치는 공해자유의 원칙에 따라 우리나라는 물론 어떠한 국가라도 타국의 적절한 해양이용을 방해하지 않는 한 가능한 것이다.우리나라가 이어도에 해양과학기지를 건설하는 것은 향후 해양관할권이 확정되는 시점 이전에 이어도수역을 선점해 동북아 해역에서의 해양연구 활동을 선도하며,또한 미래의 우리 해양 영토에 외국의 해양구조물의 존재로 인한 분쟁발생 가능성을 미연에 방지한다는 점에서도 매우 중요하게 생각된다.

아태경제협력체(APEC) 정상회의 참석차 일본을 방문한 김영삼 대통령은 4일간의 오사카 방문일정을 마치고 20일 낮 공군특별기편으로 귀국했다. 김대통령은 이날 낮 서울공항에 도착,간단한 환영행사에 참석한 뒤 특별한 귀국성명 없이 청와대로 직행했다. 김 대통령은 이번주 정례당정보고 이외의 공식일정은 잡지 않고 있으며 21일 이홍구총리,22일 김윤환 민자당 대표로부터 각각 주례보고를 받을 예정이어서 향후 김대통령의 정국수급행보와 관련,주목된다. 김대통령은 이번주초 정례적인 비공식 당정보고 이외에 공식행사 일정을 잡지 않아 향후 김대통령의 정국수습 행보와 관련,주목된다. 이에 앞서 김대통령은 부인 손명순여사와 함께 이날 상오 오사카 로열호텔에서 중학시절 은사였던 와타나베(도변)선생의 아들인 와타나베 고야(도변공야)씨등 일가족 4명의 방문을 받고 환담을 나눈뒤 오사카 간사이공항을 출발했다.

◎재경위/증시 불공정거래 근절책 마련 촉구/올 증권사 임직원 1백여명 주가조작 적발/「작전풍문」 돌았던 종목 왜 고발하지 않나 9일 증권감독원 에 대한 국회 재정경제위 국정감사에서는 최근 증시에 만연된 「작전」세력에 의한 주가조작,내부자거래,일임매매 등 시세조종과 불공정거래 행위의 근절을 묻는 질의가 주류를 이루었다. 의원들은 특히 산업자금을 공정하고 투명하게 조달해야 할 증시가 일부 시세조종 행위자들에 의해 불법과 탈법으로 얼룩지고 있으나 감독원 등 관계기관들이 소임을 다하지 못하고 있다고 질타했다. 이경재 의원(국민회의)은 『작전에 의한 주가조작으로 적발된 증권사 임직원이 올들어 1백여명에 이르고 급기야 직원끼리 살인극까지 불렀다』며 『이는 「자기 밥그릇 싸움에만 눈먼」 재경원,「실효성 없는 형식적 조사에만 그치는」 감독원,불공정거래자의 로비에 놀아나는」 증권거래소 등에 1차적 책임이 있다』고 질책했다. 김덕용 의원(민자)은 『금융실명제 하에서도 가·차명 계좌가 성행,작전행위에 이용되는 것은 있을 수 없는 일』이라며 『비밀보장 규정 때문에 가·차명 계좌의 일제 조사가 어렵다면 지난해 이후 작전풍문이 돌았던 종목만이라도 비밀보장을 유지하는 선에서 거래 및 이용실태를 조사,검찰에 고발조치를 취하라』고 촉구했다. 김원길 의원(국민회의)은 증권거래소의 불공정거래 심리를 양태별로 분석한 연구보고서를 배포하고 『94년 이후 주가가 2배 이상 급등한 2백여 종목을 자체 분석한 결과 증권거래소가 심리 타이밍을 제대로 잡지 못했거나 이상 매매가 발견됐는 데도 심리조차 하지 않은 종목이 상당수에 이르는 등 매매심리에 문제점이 많았다』고 지적했다. 김봉조 의원(민자)은 『일반투자자들의 신뢰를 회복하고 작전 등 불공정 거래행위를 척결하기 위해서는 증권사와 임직원,상장사,기관투자가 등 증시와 연관된 모든 구성원이 직업윤리 확립과 의식개혁이 앞서야 한다』고 강조했다.김정수 의원(민자)도 『작전 때문에 살인사건까지 일어났는 데 증권감독원은 속수무책』이라며 『항간에 떠도는 1백∼2백여개의 작전세력을 일거에 발본색원할 특단의 대책은 없는가』라고 질의했다. 불공정거래와 관련,의원들은 미원그룹 임창욱 회장의 내부자거래 의혹을 강하게 제기했다.유준상 의원(국민회의)은 『임 회장이 대한투자금융 주식을 성원건설에 넘기면서 프리미엄을 포함,6백53억원의 부당이득을 챙겨 정치권까지 파문을 일으키고 있다』며 철저한 조사를 촉구했다. 의원들은 이밖에 증감원이 건전한 증시 육성을 위해 직원 모두가 힘쓰고 있다는 「격려성」발언과 함께 증감원이 추진중인 부당이익을 반환케하는 「민사재제 금지제도」,투자자들의 피해를 구제해주는 「집단소송제도」등이 실효를 거두도록 최선을 다해 달라고 당부했다. ◎법사위/「사법부 개혁」싸고 뜨거운 공방/「정부 개선안」 “합리적” “비현실적” 엇갈려 9일 국회 법사위의 대법원 국정감사에서는 최근 정부와 대법원의 갈등으로 비화됐던 사법부 개혁문제가 도마에 올랐다. 이날 감사의 「전선」은 여야가 아닌 율사출신과 비율사출신 의원들간에 형성됐다.비율사출신들은 기존 사법고시 틀을 고수하려는 대법원측을 「소극적」이라고 비판한 반면,율사출신들은 세계화추진위의 전문법과대학원 신설 주장등을 「비현실적」이라고 성토했다. 서상목 의원(민자)은 『그동안 법조인력 증원이 시민·소비자단체의 요구사항을 반영하지 못하고 법조기득권층의 압력에 밀렸다는 인상』이라고 법조인력 충원 및 양성제도 개편 필요성을 제기한뒤 공신력 있는 기관에 의한 합동여론조사를 제안했다. 조순형 의원(국민회의)은 보다 적극적으로 『손쉽고 값싼 양질의 법률서비스를 위해 낡은 사법제도 개혁은 더이상 늦출 수 없다』면서 『과거 독재정권이 사법부 독립을 침해하고 최근 12·12,5·18등 헌정질서 파괴사건등에 대해 검찰이 법원의 재판권을 박탈하는 데도 침묵하던 법원이 자체문제에는 민감하게 반응하고 있다』면서 대법원측의 적극적인 개혁자세를 강도높게 주문했다. 조홍규 의원(국민회의)은 『사법부의 자체개혁안은 폐쇄적이며 집단이기적 측면이 많다』면서 『이홍구국무총리가 오죽 답답하면 사법부를 비판했겠느냐』고 이례적으로 정부측을 옹호했다.김영일의원(민자)은 율사출신중에서는 유일하게 『사법도 국민의 사법이려면 국민이 원하는 방향을 기초로 해야 한다』고 대법원의 자세전환을 요구했다. 그러나 박헌기·함석재 의원(민자)등 대부분의 율사출신 의원들은 세추위의 전문법과대학원 신설및 법조인력 대폭증원 주장을 「졸속·밀실」로 몰아붙였다.박의원등은 『대륙법계통을 취하고 있는 우리 법률문화에서 변호사의 양산은 법률서비스의 질적 저하와 소송남발등 문제점을 초래할 것』이라고 주장했다.함의원은 도리어 『대법과 세추위가 합의한 법조인 증원은 현실에 비추어 너무 많다』면서 재조정을 요구했다. 강신옥(민자)·장석화 의원(국민회의)도 「사법부 독립을 위한 대법원장의 확고한 의지」를 촉구하는 형식으로 정부측 개혁안을 비판한 뒤 『다만 법조계에 대한 오늘의 불신을 자성의 계기로 삼아 변호사제도,사법연수원 제도등 자체 개혁에도 법조계 스스로 힘써야 할 것』이라고 덧붙였다.최종영 법원행정처장은 이에 힘을 얻은듯 장문의 답변자료를 통해 세추위안의 문제점을 조목조목 지적한 뒤사법시험및 연수원 제도등에 한정된 「독자적 개선안」을 힘주어 제시했다. ◎건교위/영종도공항 부실공사 대책 추궁/“무리한 공기단축·기본계획 미비” 질타 9일 국회 건설교통위원회의 수도권신공항건설공단에 대한 국정감사에서는 영종도 공항이 아시아의 허브(HUB·중추공항)로 발돋움하기 위한 대책을 집중적으로 따졌다. 김진재 의원(민자)은 『신공항이 본격 가동하게 될 2000년대에는 항공수요의 급증으로 현재 운항하고 있는 항공기 가운데 최대형인 보잉747기종보다 큰 초대형 항공기의 출현이 예상된다』면서 『1단계 건설시점부터 항공기의 대형화 추세를 대비할 수 있는 방안을 강구해야 한다』고 강조했다. 김운환(민자)·김옥천 의원(국민회의측 민주)은 『신공항은 일본의 간사이공항이나 홍콩의 첵렙콕신공항,중국 상하이 포동신공항 등이 노선을 선점한 뒤 뛰어드는 불리한 여건』이라고 전제하고 『그럼에도 기본계획마저 완성이 안된 상태로 접근교통시설인 고속도로는 뒤늦게 민자유치로 방향을 전환하는 등 갈피를 못잡고 있다』고 질책했다. 최재승 의원(국민회의)은 『영종도신공항은 당초 김포공항의 수용능력부족에 따른 추가 공항 건설이라는 정도로만 위상이 정해졌었다』면서 『허브공항이라는 목표를 실질적으로 달성하기 위해서는 기본실시설계에 대한 체계적이고 면밀한 재검토가 있어야 한다』고 주장했다. 신순범 의원(국민회의)은 『교통개발연구원의 연구 결과에 따르면 김포공항의 국내선은 이미 94년말 포화상태가 됐고,국제선도 내년이면 포화상태에 들어설 것으로 예측되고 있는 상황』이라면서 『신공항을 오는 2000년까지 개항한다고 하지만 무리한 공기단축에서 오는 부실공사의 대책은 무엇이냐』고 따졌다. 이상두 의원(민주)도 『영종도신공항의 완공시기가 2000년으로 지연됨에 따라 김포공항의 초과수요가 예상되고 있다』면서 『이에 대한 대책은 무엇이며,신공항이 완공되고 난 뒤 김포공항과의 역할분담에 대한 방침은 무엇이냐』고 물었다. 답변이 나선 강동석 수도권 신공항 공단이사장은 『신공항이 다른 나라의 공항에 비해 출발면에서는 불리한 점이있으나 공항시설과 처리 능력에 있어서는 월등하다』면서 『공항입지조건이 유리하고,그에 따른 공사비 절감으로 공항시설 이용료가 상대적을 싸 외국 항공사 유치에 결정적으로 이점이 있다』고 밝혔다. 강 이사장은 『교통문제에 있어서도 수요에 단계적으로 대응하기 위해 전철을 조기에 개통하는 한편 고속철도및 경인운하와 연계하는 방안을 관계기관과 협의해 추진하겠다』고 말했다.

【도쿄 연합】 일본 정부는 오는 26일부터 도쿄에서 시작되는 미국과의 항공협상에서 미항공사의 화물분야 이원권을 일체 인정하지 않을 방침이라고 교도통신이 12일 보도했다. 항공 자유화를 지향하는 미국측은 이번 협상에서도 새로이 이원노선을 요구할 것으로 보여 불공평한 운항권익 격차를 줄이려는 일본과 다시 마찰을 빚을 것으로 보인다고 이 통신은 전했다. 일본은 화물분야 협상에서 기본적으로 모든 의제에 관해 협의한다는 방침이나 미국이 일본을 경유해 아시아 지역으로 운항하는 이원노선을 요구하면 「다시 격차가 벌어지는 만큼 일체 인정하지 않을 방침」임을 통고한다는 것이다. 앞서 7월 열린 양국 항공협상에서 일본은 간사이공항∼시카고∼뉴욕간 항공화물 노선을 획득한 대신 미국은 간사이∼싱가포르 등 7개노선을 허용받아 아시아지역 항공사들은 미항공사의 진출을 몹시 경계하고 있다.

【도쿄 연합】 일본정부는 국내 항공망이 거의 완성됐다고 보고 향후 5년간 수도권에 제3국제공항,중부지방에 새 국제공항을 건설하는 한편 간사이국제공항 제2기 공사를 중점적으로 벌일 계획이라고 니혼게이자이신문이 27일 보도했다. 신문은 운수성과 항공심의회(운수성 자문기관)가 검토하고 있는 제7차 공항정비5개년계획(96∼2000년)골격이 밝혀졌다면서 이 기간중에는 지방공항보다는 국제거점공항정비에 중점을 둘 것이라고 전했다. 이는 아시아의 거점공항으로서 경쟁력을 높이기 위한 것이나 턱없이 비싼 공항사용료 경감책이 구체적으로 제시되지 않아 과제는 남아 있다고 신문은 설명했다. 이 계획은 간사이국제공항의 경우 활주로를 현재 1개에서 3개로 늘린다는 방침 아래 2기공사에 착수하며 중부 새 공항은 도쿄와 오사카에 준하는 중부경제권 국제공항으로 나고야 근처에 건설토록 되어 있다. 계획은 또 2015년경이면 수도권도 나리타와 하네다공항으로는 수용능력이 부족하다고 보고 제3국제공항을 건설하되 간사이공항과 같이 바다를 매립해 부지로 활용하는 방안을 검토토록 했다. 운수성은 이같은 계획을 추진하는 데 약 3조5천억(30조)∼4조엔(34조원)이 소요될 것으로 보고 있다.

【도쿄=강석진특파원】 한신대지진으로 커다란 피해가 발생한 일본 효고현은 피해복구 작업을 원활하게 하기 위해 피해지역의 복구공사를 해외기업에 개방하도록 특별법을 제정할 것을 일본 정부에 건의했다. 효고현은 또 피해지역에 행정특별구역을 설치,규제완화를 실시하며 자유무역지대로 지정해 세제 우대를 실시하도록 건의했다. 효고현은 주택 빌딩 항만 등 대형사회간접자본에 이르기까지 복구사업 물량이 많기 때문에 외국기업에 참여를 폭넓게 개방하도록 할 것을 촉구했다. 일본은 오사카의 관문인 간사이공항 건설 당시 담합및 계열하청 등 일본 특유의 비관세 장벽으로 외국기업의 참여를 가로막아 해외로부터 커다란 비판을 받은 바 있다.

◎전경련선 1백만달러 지원키로 【오사카=유민특파원】 일본 효고현 대지진 피해를 지원하기 위한 우리나라 정부의 구호물자(1백t)가 21일 하오8시40분 대한항공 특별기편으로 오사카 이웃 간사이공항에 도착했다. 이재춘 외무부 제1차관보는 이날 간사이공항 귀빈실에서 구호물자전달식을 갖고 일본 정부를 대표해 나온 야마구치 요이치(산구양일)외무성 오사카대사에게 물품명세서를 건네줬다. 이날 전달식에서 이차관보는 『이번 피해로 돌아가신 분의 명복을 빌며 양의 대소에 관계없이 한국인의 마음을 담아 드린다』고 말했다. 이에 대해 야마구치대사는 『이재민이 필요로 하는 생필품을 신속하게 도와준데 감사드린다』고 말하고 『이웃의 따뜻한 도움을 통해 피해민들이 많은 희망과 용기를 갖게 될 것』이라며 고노외상의 감사서신을 전달했다. 우리나라 정부가 일본의 재해에 대해 구호품을 전달한 것은 해방이후 이번이 처음이다. 이번 구호품은 정부가 일본정부에 제공하기로 한 5백만달러어치 구호품 가운데 일부로 모포 3천8백88장,취사도구 1천4백세트,라면 6천상자등 80t이 1차로 제공됐다. ◎일 경단연 통해 전달 전국경제인연합회는 21일 지진 참사로 많은 인적·물적 피해가 발생한 일본 효고(병고)현에 복구비로 1백만달러를 지원하기로 했다고 밝혔다. 전경련은 회장단의 중지를 모아 마련한 이 재해복구 성금을 일본경제단체연합회를 통해 전달할 예정이다.