전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 희생자들이 전국 25개 자자체 주민들로 확인됐다. 지난 29일 발생한 제주항공 여객기 충돌 피해자들은 광주·전남 지역민들이 다수를 이루는 가운데 광주광역시 81명 등 전국 25개 지자체 거주자들이 피해를 입었다. 전남에서는 목포시 14명, 화순군 13명, 순천시 8명, 무안군 5명, 여수시 4명 등 도내 19개 지역에서 75명이 희생됐다. 경기 오산시 4명, 전주 4명, 서울 3명, 전북 익산시 2명, 제주도 2명, 태국인 2명, 천안·통영시 등 관외 지역 거주자는 99명에 이른다. 탑승자 대부분이 광주·전남 지역민이어서 지인을 잃은 지역민들의 슬픔은 커지고 있다. 직장동료 승객들이 많아 사무실에서도 종일 침묵만 흐를 정도로 암담한 분위기를 보이고 있다. 전남 영광에서는 군남면에 거주하는 A씨(80) 일가족 9명이 비행기에 탑승했다 실종됐다. A씨는 1946년생으로 탑승자 중 최고령이다. A씨는 팔순을 맞아 영광에 사는 가족 4명과 타지역에 사는 형제 가족 5명 등 9명이 함께 여행을 다녀오는 길이었다. 화순군청 전·현직 공무원 8명도 퇴직자 축하를 위해 동반 여행을 떠났다가 돌아오지 못했다. 전남도 출연기관에서도 함께 여행을 떠난 MZ세대 연구원들이 실종됐다. 전남도교육청에서는 2019년 즈음 사무관으로 승진한 후 동기 모임을 가졌던 여성 간부 5명이 함께 여행을 떠났다가 사고를 당했다. 화순의 한 고등학교에서는 수능을 마친 3학년 형과 1학년 동생이 함께 비행기에 탑승했던 것으로 확인됐다. 담양군의 40대 팀장급 공무원도 두 자녀와 함께 탑승한 사실이 확인됐다. 사고 항공기에는 10대 이하부터 10대 미만까지 학생과 아동이 12명 탑승한 것으로 파악됐다. 미취학 아동은 3명으로 이 중 최연소자는 2021년생 3세 남아로 확인됐다. 순천에서는 희생자 8명중 3쌍이 부부로 밝혀졌다. 70대의 별량면 이장부부는 퇴직 후 마을 이장으로 봉사해 온 것으로 알려졌다. 갑작스런 사고로 가족과 지인을 잃고 슬픔에 빠진 유가족과 시민들을 위해 광주·전남은 추모 분위기가 이어지고 있다. 전남 동부권에서 탑승객이 가장 많은 순천시는 30일 오전 9시 30분 순천시청에 합동분향소를 마련하고 노관규 시장과 간부 공무원들이 조문을 했다. 다음달 4일까지 운영한다. 노관규 순천시장은 “시는 앰뷸런스와 직원들을 사고 현장에 지원하고 성가롤로병원 등 응급실에 고압산소치료를 위한 준비 등 14개 병상을 확보해놨다”며 “공중보건의와 보건소 직원 비상 대기 등 작은 힘이라도 도움이 될 수 있도록 하고 있다”고 밝혔다.

여자하키 국가대표로 1988년 서울 올림픽 은메달, 1986년 아시안게임 금메달을 획득해 한국의 위상을 높인 박순자(58)씨가 4명을 살리고 세상을 떠났다. 30일 한국장기조직기증원에 따르면 박씨는 지난달 30일 경희대병원에서 뇌사 장기기증으로 4명에게 심장과 폐, 간, 좌우 신장을 기증했다. 지난 9월부터 두통으로 치료를 받던 박씨는 지난달 21일 저녁 집 근처 수영장에서 쓰러져 병원으로 이송됐으나, 끝내 의식을 회복하지 못하고 뇌사상태가 됐다. 유족에 따르면 박씨는 생전 TV 방송을 통해 장기이식을 받지 못해 죽는 사람들이 있다는 소식을 접하고 뇌사 장기기증을 하고 싶다는 뜻을 자주 밝혔다. 가족은 고인의 뜻을 지켜주고자 기증에 동의했다. 박씨는 경기 평택에서 2남 3녀 중 막내로 태어났다. 그는 어려서부터 활동적이고 운동을 좋아했고, 어려운 상황에 있는 사람을 보면 먼저 다가가서 도움을 주는 따뜻한 사람이었다. 박씨는 중학생 때 육상선수로 활약하다 고등학생 때 하키 선수로 전향해 1986년 아시안게임에서 금메달을, 1988년 서울 올림픽에서 은메달을 목에 걸었다. 여자하키 국가대표 은퇴 후에는 생활가전 유지보수 팀장으로 근무하며 매월 어려운 이웃을 후원했고, 꾸준히 봉사활동을 했다. 그는 퇴직을 준비하며 건강한 신체로 사회복지사와 요양보호사처럼 어려운 사람을 돕는 일을 하고 싶어 했다. 박씨는 최근까지도 매주 등산을 다녔고 수영과 마라톤, 사이클을 즐겼다. 올해 한강 철인 3종 경기와 서울평화 마라톤 10㎞도 완주할 정도로 활발히 활동했다. 박씨의 아들 김태호씨는 “엄마, 나 키우느라 고생 많으셨어요. 아들 취업했다고 같이 기뻐하던 모습이 눈에 선해요. 엄마는 제게 매일 사랑한다고 말해줬는데 나는 그러지 못한 것 같아 죄송해요. 많이 사랑하고 고마워요”라며 마지막 인사를 건넸다. 이삼열 한국장기조직기증원장은 “1986 아시안게임과 1988 서울올림픽에서 우리나라를 널리 알린 여자하키 국가대표이자, 삶의 끝에 4명의 생명을 살린 영웅 기증자 박순자씨에게 감사의 마음을 전한다”고 말했다.

대통령에 이어 대통령 권한대행까지 탄핵안이 가결되는 긴박한 상황에서 더불어민주당 김문수(순천광양곡성구례 갑) 의원이 미국에 머무르면서 표결에 참여하지 않은 사실에 지역민들의 비난이 확산되고 있다. 비상계엄 사태 이후 정부, 국회, 정당이 모두 비상 체제를 가동하고 있는데도 김 의원은 지난 21일 순천대에서 비상시국 의정 보고회를 연 뒤 미국으로 출국했다. 김 의원은 이에 따라 지난 27일 국회에서 한덕수 대통령 권한대행 국무총리 탄핵소추안이 가결되는 상황에서 민주당뿐 아니라 야권 전체 192명 의원 중 유일하게 표결에 불참했다. 이날 이재명 민주당 대표가 최고위원회의에서 당 윤리심판원 회부를 지시한 가운데 김 의원은 자신의 페이스북에 긴급 사죄문을 올렸지만 지역민들의 분노는 사그러지지 않고 있다. 김 의원은 사죄문에서 “윤석열 정권의 내란폭동과 국헌문란이라는 헌정사의 중대한 위기 속에서 한덕수 탄핵소추안 표결에 참여하지 못한 점에 대해 뼛 속 깊이 잘못을 뉘우치고 반성한다”며 “모든 당직에서 물러나겠으며 당의 처분을 따르는 동시에 이번 잘못을 거울 삼아 철저히 반성하며 성찰하겠다”고 해명했다. 하지만 당과 상의없이 출국한 이유나 목적 등을 한마디도 언급하지 않은 채 여론무마용 사과문 만을 올려 지역민들의 감정을 더 자극했다는 지적을 받고 있다. 지난 28일부터 순천 조례동과 연향동 등 도심 곳곳에는 김 의원을 비난하는 현수막이 걸리기 시작했다. 민주당 순천 당원들은 ‘투표 불참은 내란동조 김문수는 사퇴하라’, ‘당 지침 위반한 김문수를 출당시켜라’고 요구하고 있다. 평상시 20여개 댓글만 올라온 김 의원의 페북은 현재 500여개에 육박하고 그를 비난하는 내용들로 도배가 돼 있다. 시민들은 “순천시민이란게 창피하고 내 자신이 부끄럽다. 그에게 투표한 것에 크게 뉘우치고 반성하고 있다”며 “당직 사퇴가 아닌 의원직 사퇴를 하라”는 반응을 보이고 있다. 지난 4월 총선에서 ‘친명’을 자처하며 선거 운동을 했던 김 의원은 여론조사에서 5위에 그친데다 당내 경선에서 졌지만 1위 후보가 이중투표를 유도했다고 이의를 제기한 끝에 민주당 후보로 최종확정 됐었다. 김 의원은 총선 과정에서 공직선거법 위반 혐의로 지난 10일 벌금 300만원을 구형받았다. 그는 또 선거 당시 차량과 숙소를 불법적으로 지원받아 보좌진 2명과 함께 ‘정치자금법 위반 혐의’로 검찰에 송치된 상태다.

우리가 살아가며 무엇이 가장 소중할까. 유독 초유의 일들로 우리를 우울하게 했던 황망한 2024년, 그 끝자락에 선보인 한 권의 책이 새삼 삶의 소중한 덕목을 일깨워 준다. 샐러리맨의 신화를 일궈낸 조현철 전 대명레저 사장이 삶의 긍정 에너지를 듬뿍 담아 펴낸 잔잔한 에세이 ‘꽃바람 꽃비(바람 맞고 비에 젖어도)’를 출간했다. 저자는 오랫동안 보관해온 일기와 편지를 기반으로 삶의 진리와도 같은 메시지를 독자들에게 전한다. 그는 오늘의 대명 신화를 일궈낸 장본인이다. 평생 샐러리맨으로 누구보다도 열심히 살아 온 그는 제약회사 ㈜녹십자를 거쳐 국내 최고 규모의 리조트 기업 ㈜대명레저 대표이사 사장, ㈜이지웰 대표이사 회장, ㈔한국스키장경영협회 회장을 역임했다. 그는 대명리조트 사장 재임 시절, 주말 지방 리조트 점검에 나설 때에는 현장 직원들에게 폐를 끼치지 않기 위해 리조트 인근 모텔에서 숙박을 하는가 하면, 외동딸 결혼식마저도 회사에 알리지 않았다고 한다. 또 현업에서 왕성하게 활동하던 시절에 저자는 뛰어난 수완과 추진력, 서비스 마인드로 무장한 리더였다. 그가 속한 조직은 계속 승승장구했고 그 과실을 구성원들과 고루 나누면서 점점 더 발전했다. 특히 그는 ‘편지 쓰는 CEO’였다. 그는 회사의 구성원들에게 편지를 통해 진심을 전달했다. ‘사랑하는 가족을 생각하면서 일터에 서라’며 늘 솔선수범했다. 자연스럽게 리더의 진심이 전달되어 구성원들의 마음을 하나로 모을 수 있었다. 그가 ‘편지 쓰는 CEO’가 되기까지는 가족들과 오랜 시간 편지를 주고받은 경험이 주효했다. ‘꽃바람 꽃비’에는 고등학교에 입학한 딸이 장성해서 박사학위를 따고, 배필을 만나 가정을 꾸리고 손자를 안겨주기까지의 30여 년의 짧지 않은 시간이 담겨 있다. 개인의 작은 역사일 수도 있지만, 그 안에 숨어 있는 가족을 향한 진실 된 마음이 얼마나 강력한 힘을 발휘하는지 확인할 수 있다. 가족의 사랑은 공기처럼, 물처럼 늘 가까이에 있다. 그래서 오히려 잊어버리기 쉽다. 하지만 가족이 주는 사랑의 힘은 무엇보다 크고 강하다. 이 책을 통해 가족의 사랑과 그 힘을 다시금 깨우치고 이것들을 어떻게 사용할지 다시 한 번 생각해보는 계기가 된다. 아울러 저자가 편지로 딸에게 전하려던 당부는 독자들에게도 귀한 지혜의 선물이 되어 준다. 누군가를 위해 희생하는 삶을 산다는 것, 그것은 불가능에 가까운 일이다. 그 불가능한 일을 가능하게 만드는 것이 가족이다. 이 책은 아내를 위해, 남편을 위해, 그리고 사랑하는 자녀를 위해 오늘도 자리에서 묵묵히 자신의 일에 매진하는 우리 모두에 대한 헌사이며 응원이기도 하다. 또 일상의 작은 것들에 감사하고 기억하면서 서로의 마음을 나눈다면, 닥쳐올 세찬 비바람에 맞설 수 있는 힘을 얻을 것이라는 희망의 메시지다. ‘꽃바람 꽃비’는 부부의 합작품이다. 남편은 글을 쓰고, 화가 아내는 삽화 그림을 담당했다. 부인 이희옥씨는 평소 자연과 식물을 사랑하여 꽃 그림을 그려왔다. 가족을 향한 마음으로 섬세하게 그려낸 꽃 그림들은 저작에 신선함을 더한다. 생각의닻, 256쪽, 1만6000원.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 사고가 난 제주항공 여객기 보잉 737-800 기종이 외국에서도 유압 장치 또는 랜딩 기어 고장 문제를 겪었던 것으로 확인됐다. 29일(현지시간) 항공 업계 소식을 전하는 전문매체인 심플 플라잉에 따르면, 보잉 737-800기종은 제주항공 참사 전날인 28일 노르웨이 오슬로 가르데르모엔 공항을 출발해 암스테르담 스키폴 공항으로 향하던 KLM 네덜란드 항공 소속 여객기가 오슬로 토르프산데피요르드 공항에 비상착륙했다. 당시 여객기에는 182명이 탑승해 있었다. 이 여객기는 비행 중 갑자기 큰 소음이 발생한 뒤 비상착륙을 위해 항로를 변경했다. 다행히 비상착륙이 성공했고 착륙 과정에서 부상자는 나오지 않았다. 노르웨이 항공 당국과 현지 언론은 비상착륙을 시도한 보잉 737-800 기종 여객기의 유압 장치가 고장 난 것으로 파악했다. 비상착륙 전 여객기의 왼쪽 엔진에서 연기가 나는 것이 관찰되기도 했다. 조종사 중 한 명은 현지 언론에 “비상착륙 후 비행기를 통제할 수 없었다. 비행기가 오른쪽으로 쏠리는데도 그러한 현상을 멈출 수 없었다”고 말했다. 지난 10월에는 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항했다. 당시 승객 150명 이상을 태우고 인도 티루치라팔리 공항을 출발한 여객기는 아랍에미리트 샤르자 공항으로 향했으나, KLM 네덜란드 항공 사례처럼 유압 장치 고장으로 랜딩기어를 접을 수 없었다. 이 여객기는 4000피트(약 1220m) 상공에 머물면서 문제를 해결하려 했지만 결국 회항을 결정했다. 737기종, 보잉사의 최장수 항공기 모델보잉 737은 보잉사가 1967년 첫 생산한 중·단거리 전용 항공기다. 보잉사의 최장수 항공기 모델인 737은 누적 판매량 1만대가 넘는 등 가장 많은 판매기록을 갖고 있다. 보잉 737 중에서도 737 NG의 한 모델인 737-800은 1997년 출시 후 현재까지 5000대 이상 팔리며 보잉사 737 판매량의 절반 가까이 차지하는 기종이다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 LCC를 중심으로 737-800 기종 101대가 운항 중이다. 업체별로는 ▲ 제주항공 39대 ▲ 티웨이항공 27대 ▲ 진에어 19대 ▲ 이스타항공 10대 ▲ 에어인천 4대 ▲ 대한항공 2대 등이다. 항공업계 관계자는 “737-800이 현재까지 가장 많이 팔린 기종인 만큼 기체결함 가능성을 논하기는 신중해야 할 필요가 있다”면서 “정확한 사고원인을 파악해야 한다”고 말했다. 한편, 보잉사도 이번 사고와 관련해 애도를 표했다. 보잉사는 공식 입장을 내고 “제주항공 사고와 관련, 제주항공과 접촉 중이며 지원할 준비가 돼 있다”며 “사랑하는 사람을 잃은 가족분들께 깊은 애도를 표한다”고 밝혔다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 사고가 난 제주항공 여객기 보잉 737-800 기종이 외국에서도 유압 장치 또는 랜딩 기어 고장 문제를 겪었던 것으로 확인됐다. 29일(현지시간) 항공 업계 소식을 전하는 전문매체인 심플 플라잉에 따르면, 보잉 737-800기종은 제주항공 참사 전날인 28일 노르웨이 오슬로 가르데르모엔 공항을 출발해 암스테르담 스키폴 공항으로 향하던 KLM 네덜란드 항공 소속 여객기가 오슬로 토르프산데피요르드 공항에 비상착륙했다. 당시 여객기에는 182명이 탑승해 있었다. 이 여객기는 비행 중 갑자기 큰 소음이 발생한 뒤 비상착륙을 위해 항로를 변경했다. 다행히 비상착륙이 성공했고 착륙 과정에서 부상자는 나오지 않았다. 노르웨이 항공 당국과 현지 언론은 비상착륙을 시도한 보잉 737-800 기종 여객기의 유압 장치가 고장 난 것으로 파악했다. 비상착륙 전 여객기의 왼쪽 엔진에서 연기가 나는 것이 관찰되기도 했다. 조종사 중 한 명은 현지 언론에 “비상착륙 후 비행기를 통제할 수 없었다. 비행기가 오른쪽으로 쏠리는데도 그러한 현상을 멈출 수 없었다”고 말했다. 지난 10월에는 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항했다. 당시 승객 150명 이상을 태우고 인도 티루치라팔리 공항을 출발한 여객기는 아랍에미리트 샤르자 공항으로 향했으나, KLM 네덜란드 항공 사례처럼 유압 장치 고장으로 랜딩기어를 접을 수 없었다. 이 여객기는 4000피트(약 1220m) 상공에 머물면서 문제를 해결하려 했지만 결국 회항을 결정했다. 737기종, 보잉사의 최장수 항공기 모델보잉 737은 보잉사가 1967년 첫 생산한 중·단거리 전용 항공기다. 보잉사의 최장수 항공기 모델인 737은 누적 판매량 1만대가 넘는 등 가장 많은 판매기록을 갖고 있다. 보잉 737 중에서도 737 NG의 한 모델인 737-800은 1997년 출시 후 현재까지 5000대 이상 팔리며 보잉사 737 판매량의 절반 가까이 차지하는 기종이다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 LCC를 중심으로 737-800 기종 101대가 운항 중이다. 업체별로는 ▲ 제주항공 39대 ▲ 티웨이항공 27대 ▲ 진에어 19대 ▲ 이스타항공 10대 ▲ 에어인천 4대 ▲ 대한항공 2대 등이다. 항공업계 관계자는 “737-800이 현재까지 가장 많이 팔린 기종인 만큼 기체결함 가능성을 논하기는 신중해야 할 필요가 있다”면서 “정확한 사고원인을 파악해야 한다”고 말했다. 한편, 보잉사도 이번 사고와 관련해 애도를 표했다. 보잉사는 공식 입장을 내고 “제주항공 사고와 관련, 제주항공과 접촉 중이며 지원할 준비가 돼 있다”며 “사랑하는 사람을 잃은 가족분들께 깊은 애도를 표한다”고 밝혔다.

LS그룹이 글로벌 경제 위기 속 국내 협력회사들과 상생할 수 있는 기반 마련에 힘을 쏟고 있다. 또 협력사의 생산성 향상을 돕기 위해 다양한 인력과 기술, 정보 등을 제공하고 이들이 강소기업으로 성장할 수 있는 토대를 마련해 주고 있다. 주요 계열사별로 중소·중견기업과 함께 제품 개발, 판매 협력, 합작 투자, 취업 지원뿐 아니라 ‘상생형 스마트공장 구축 지원 사업’을 꾸준히 추진하는 등 기술 나눔 사업을 지속적으로 활발히 펼치고 있다. LS는 지난 10월 그룹 연수원인 LS미래원에서 협력사들과 소통의 시간을 갖고 동반성장의 의지를 다지기 위한 ‘제3회 LS 협력사 CEO 포럼’을 열었다. LS는 이날 포럼에서 협력사 CEO들에게 세무 관련 정보와 스트레스 관리에 도움이 되는 특강을 진행했다. 또 LS전선과 LS일렉트릭, LS MnM 등 각 사 CPO와 협력사 대표가 동반성장 계획을 공유하며 상생의 의지를 다지는 시간을 가졌다. LS전선은 중소 협력사와 개발한 아이체크(i-Check) 진단/모니터링 시스템을 출시하고 사업을 본격화했다. 아이체크는 전력케이블과 전기설비에 IoT(사물인터넷) 센서를 설치해 발열과 부분방전 등 이상 상태를 실시간으로 감지하여, 전력계통 이상에 의한 정전, 화재 등의 사고를 미리 예방하는 시스템이다. 

금호석유화학그룹이 환경과 안전 부문 역량을 강화해 가고 있다. 금호석유화학그룹에 따르면 금호석유화학과 금호피앤비화학, 금호미쓰이화학, 금호폴리켐, 금호티앤엘, 금호리조트 등 주요 계열사들은 그룹 ESG 협의체를 구성하고 각 사의 안전 및 환경경영 현황을 공유하며 공통의 전략 방향성을 점검한다. 더불어 지난해부터 금호석유화학 지속가능경영보고서 내 계열사별 안전, 환경 관련 통합 데이터가 다뤄지면서 금호석유화학그룹의 ‘안전’과 ‘환경’ 관련 정보에 대한 접근성을 높였다. 먼저 금호피앤비화학은 환경 관리 시설 투자로 사업장 내 악취유발 물질과 대기오염 물질에 대한 모니터링을 강화했다. 여수 1공장에 폐수처리장에서 발생하는 악취유발 물질을 저감할 수 있는 습식세정장치를 설치 중이며 여수 1, 2공장 플레어 스택에 배출가스의 불완전 연소를 방지하기 위한 발열량 모니터링 시스템을 구축하고 있다. 금호미쓰이화학은 2공장 증설과정에서 원부재료 리사이클 공정을 도입했다. 올 하반기 폐수 리사이클 공정의 완공에 따라 폐수 내 유기물질을 회수 및 추출해 제품 생산의 원료로 재활용할 예정으로 이를 통해 폐수 내 수질오염물질도 감축할 것으로 예상된다.

한덕수 국무총리의 대통령 권한대행 직무정지로 최상목 부총리가 대통령 ‘대행의 대행’을 맡는 초유의 사태를 맞았다. 부총리가 대통령 권한과 국무총리 역할까지 1인 3역을 감당해야 하는 것은 우리 헌정사의 크나큰 불행이다. 더 우려스러운 것은 권한대행의 탄핵을 주도한 더불어민주당이 연쇄 탄핵을 불사하겠다는 강경 입장을 고수한다는 점이다. 최 대행이 헌법재판관 임명 등을 거부할 경우 또다시 탄핵하겠다는 위협을 멈추지 않고 있다. 윤석열 대통령 탄핵 진행에 협조하지 않는 국무위원들을 모두 “따박따박 탄핵”하겠다고 공언했다. 민주주의 삼권분립의 대원칙을 허무는 위헌적 사고가 아닐 수 없다. 여당도 책임이 크다. 헌법재판관 임명에 협력을 거부하고 정치적 계산에 따라 국정 혼란을 부추기고 있다는 비판이 높다. 대통령 탄핵을 지연시키려는 셈법으로 헌법재판소의 독립성과 기능을 약화시킨다는 지적을 면하기 어렵다. 최근에는 권영세 비상대책위원장 체제를 ‘도로 친윤당’으로 꾸려 대통령 탄핵 심판을 늦추는 온갖 꼼수와 몽니를 노골화한다는 비난도 쏠리고 있다. 이런 여야의 치졸한 정치 행태에 국정엔 속수무책 구멍이 뚫리고 있다. 최 대행은 한 치 앞도 볼 수 없는 경제 불확실성의 뇌관을 덜어 내는 데 집중할 여력도 없는 형편이다. 헌법재판관 임명과 ‘쌍특검법’(내란·김건희특검법) 처리는 그래서 더 촌각을 다퉈 처리돼야 할 사안이다. 야당의 쌍특검법은 수사 대상 폭이 지나치게 넓고 특검 임명을 독식하는 등 반헌법적 내용을 내포했다. 야당이 위헌적 독소 조항을 손질해 수정안을 내고 여당은 전향적 자세로 협의해야 한다. 국회 몫 헌법재판관 3인 임명은 여야가 합의하고 이미 추천 절차까지 마쳤다. 헌법이 보장한 9인 체제를 만드는 것이 향후 국정 혼란을 최소화할 방책이다. 헌법과 상식을 외면한 정치 행태를 멈추고 여야가 협상 테이블에 마주 앉아 합리적 해법을 찾기를 바란다.

제주항공 여객기가 어제 전남 무안국제공항에 비상착륙하다 활주로 외벽과 충돌해 탑승자 대부분이 목숨을 잃었다. 비상계엄에 따른 혼란 속에 대통령 권한대행마저 탄핵소추되고 잇달아 탄핵 위협을 받는 국가적 위기 국면에서 마주한 참사다. 사실상의 국정 마비 상황에서 빚어진 엄청난 인명 피해 사고여서 충격과 안타까움은 더하다. 승객 175명과 승무원 6명을 태우고 어제 오전 1시 30분 태국 방콕공항을 출발한 제주항공 7C2216편 보잉 737-800 여객기는 오전 9시 3분 무안공항에 동체착륙을 시도하다 활주로를 벗어나 화염에 휩싸였다. 항공기 기체는 충격으로 꼬리 부분을 제외하곤 형체가 남지 않았을 만큼 크게 파손된 데 이어 완전히 불에 탔다. 승무원 2명이 치명상을 입지 않은 채 구조된 것이 기적으로 여겨질 만큼 처참한 모습이었다. 사고 항공기는 무안공항 1번 활주로에 착륙을 하려다 여의치 않자 다시 날아오르는 복행(Go Around)을 했다. 비행기는 다시 착륙을 시도하다 활주로 끝단에서도 멈추지 못하고 공항 경계를 이루는 구조물을 들이받았다. 착륙 당시 여객기는 랜딩기어(바퀴)가 내려오지 않았는데 항공 전문가들은 그 원인을 대부분 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 지목했다고 한다. 회수했다는 ‘블랙박스’(비행기록장치)를 분석하면 사고 원인은 더 정확히 확인될 것이다. 무안공항의 활주로가 너무 짧아 사고에 취약하다는 몇몇 전문가의 지적은 우리 지방공항의 전반적인 취약성을 보여 주기도 한다. 국토교통부는 중앙사고수습대책본부를 설치하고 항공철도사고조사위원회 조사관을 현장에 급파했다. 열흘 동안 비어 있던 항공안전정책과장 자리를 초대형 사고가 터지고서야 허겁지겁 임명하는 어이없는 모습이었다. 항공 안전 주무과장이지만 전임자가 전출됐음에도 계엄 및 탄핵 사태로 후속 인사를 할 수 없었기 때문이다. 국민 안전과 민생에 직결된 업무에 구멍이 뚫린 채 방치된 부처가 지금 국토부만은 아닐 것이다. 당장 시급한 것은 말할 것도 없이 사고 수습이다. 부상자 치료에 최선을 다하고 장례 대책을 유가족들과 성심껏 마련해야 한다. 사고 원인을 정확히 파악해 재발 방지 대책을 세우는 것은 물론 불의의 사고가 일어났을 때 피해를 최소화하는 방안도 고민해야 한다. 정치가 실종되면서 정부가 제대로 기능하지 못하는 현재의 국가 상황을 참사의 원인(遠因)으로 지목하지 않을 수 없다. 지금처럼 정부가 안전관리에 손을 놓고 민간의 안전의식도 이완된 비정상의 국정이 지속된다면 우리 눈앞에 어떤 참사가 더 빚어질지 아무도 모른다.

러시아의 ‘쿠르스크 수복 작전’에 참여한 북한군의 처참한 실상이 전사한 병사의 수첩 등을 통해 드러나고 있다. 미국 정부는 러시아와 북한 군 지도자들이 파병된 병사를 소모품으로 취급하며 북한군은 우크라이나군에 항복하기보다는 자살을 택한다는 보고가 있다고 밝혔다. 우크라이나 특수전사령부는 28일(현지시간) 소셜미디어(SNS)를 통해 ‘정경홍’이란 이름으로 추정되는 사망한 북한군 병사의 수첩 내용을 세 번째 공개했다. 북한군은 러시아에 거주하는 몽골계 민족인 투바인의 가짜 신분증을 갖고 있었다고 우크라이나 측은 전했다. “김정은 붉은 특공대의 무패의 용감성과 희생성을 온 세계에 보여 줄 것”이라고 다짐하는 북한군 병사의 일기에는 자신이 죄를 짓고 참전했다는 내용도 있었다. 그는 “소대 주임상사로 진급할 기회라는 축복이 주어졌지만 이끌어 준 당의 사랑과 은혜를 저버리고 최고사령관 동지에게 배은망덕한 짓을 저질렀다”면서 “제가 저지른 죄는 용서받을 수 없는 것이지만 조국은 나에게 인생의 새로운 기회를 줬다”고 강조했다. 러시아와 우크라이나는 죄수를 파병하면서 사면 기회를 제공하고 있는데 북한군 중 일부도 귀국 시 사면이나 감형 등을 약속받았다는 추정이 제기된다. 우크라이나 측은 북한군 병사의 자필 일기와 함께 이들이 일반병사가 아닌 ‘엘리트’라고 주장했다. 존 커비 백악관 국가안보소통보좌관은 전날 기자간담회에서 “북한군은 세뇌된 것으로 보이며 무의미한 결과가 분명할 때도 공격을 강행한다”며 “북한에 있는 가족들이 보복받을까 우려해 포로로 잡히는 대신 스스로 목숨을 끊는다”고 설명했다. 또 며칠 안에 새로운 안보 지원 패키지를 승인해 우크라이나 방공망을 강화할 것이라며 “러시아 군대는 시체 운반용 가방을 준비하라”고 경고했다. 커비 보좌관은 이어 지난주에만 1000명 이상의 북한군 사상자가 쿠르스크 지역에서 발생했다고 덧붙였다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 지난 23일 북한군 사상자가 3000명이 넘는다고 주장한 바 있다. 젤렌스키 대통령은 러시아가 북한군의 신원을 감추기 위해 숨진 병사들의 얼굴을 불태운다고도 했다. 우크라이나 국방부 산하 정보총국(HUR)은 북한군이 대량의 인명 손실 말고도 물류 문제로 식수 공급에 심각한 어려움을 겪고 있으며, 북한이 추가 교대 파병을 준비 중이라고 전했다. 블룸버그통신은 러시아의 공세가 이어지면서 우크라이나가 약 500㎢를 점유하고 있는 쿠르스크 지역을 몇 달 안에 내줄 수 있다고 전망했다. 우크라이나는 지난 8월 쿠르스크 침공 초기 서울의 1.7배 크기인 1000㎢를 점유했으나 현재 절반을 잃은 상태다.

12·3 비상계엄으로 ‘내란 수괴’ 혐의를 받는 윤석열 대통령이 29일 고위공직자범죄수사처(공수처)의 3차 출석 요구에도 응하지 않았다. 사실상 이날 출석 요구가 최후통첩이었던 만큼 공수처는 조만간 체포영장을 청구해 강제 신병 확보 수순에 나설 것으로 보인다. 공조수사본부(공수처·경찰·국방부 조사본부)는 윤 대통령에게 이날 오전 10시 정부과천청사 공수처로 출석해 조사를 받으라고 지난 26일 통보했지만, 윤 대통령은 이에 응하지 않았다. 지난 18일과 25일 1·2차 출석 요구에 불응한 데 이어 이날도 같은 대응을 이어갔다. 이에 공조본은 “향후 조치에 대해 검토 후 결정할 예정”이라고 밝혔다. 향후 조치란 체포영장 청구 등을 포함한 것을 말한다. 수사기관은 통상적으로 주요 피의자가 정당한 사유 없이 소환에 세 차례 이상 불응할 경우 체포영장을 집행해 왔다. 공수처는 이르면 30일 윤 대통령에 대한 체포영장을 청구할지 결정할 것으로 전망된다. 다만 현직 대통령에 대한 체포영장 청구는 헌정사상 초유의 일인만큼 공조본도 신중을 기하는 것으로 알려졌다. 만에 하나 법원에서 체포영장 청구가 기각당하면 수사 동력이 꺾일 수 있다는 우려도 감지된다. 일각에서는 체포영장이 발부되더라도 대통령경호처가 수사관들의 영장 집행을 막아서면 물리적 충돌이 발생할 수 있다는 전망도 나온다. 윤 대통령 측은 앞서 ‘수사의 위법성’을 거론하면서 소환에 응하지 않겠다는 입장을 밝혀왔다. 윤 대통령을 대리하는 윤갑근 변호사는 “출석요구에 응하지 않은 것이 아니라 적법한 출석 요구가 없었다”고 했다. 공수처에 윤 대통령의 내란 혐의를 수사할 권한이 없기 때문에 윤 대통령에 대한 출석 요구는 불법이라는 논리다. 윤 변호사는 체포영장이 청구되더라도 “공수처는 적법한 (영장) 청구권자가 아니기 때문에 각하될 것”이라고 주장했다. 지난 29일 내란 혐의 등으로 구속기소된 김용현 전 국방부 장관의 변호인단은 오히려 더불어민주당 이재명 대표와 국민의힘 한동훈 전 대표 등을 계엄법 위반과 건조물 침입 등 혐의로 고발하겠다고 나섰다. 그러나 법조계에서는 윤 대통령이 수사권을 핑계로 시간 끌기를 계속할 수 있을지에 대해 의문을 제기하고 있다. 검찰이 발표한 김 전 장관의 공소사실만 보더라도 윤 대통령의 혐의가 상당 부분 구체화됐다는 평가가 나왔다. 공수처도 전날 검찰로부터 김 전 장관의 피의자 신문 조서를 전달받아 윤 대통령의 혐의를 다지고 있다. 검찰 비상계엄 특별수사본부(본부장 박세현 서울고검장)는 김 전 장관을 내란 중요임무 종사 및 직권남용 혐의로 기소하면서 10쪽 분량의 보도 참고자료를 발표했다. 국회 봉쇄와 의결 방해부터 주요 인사 체포조 편성 및 운영 등 주요 공소 사실마다 윤 대통령의 지시와 관여 내용이 자세히 명시됐다. 윤 대통령은 “국회의원들 다 체포해”, “총을 쏴서라도 문을 부수고 들어가 끌어내라”, “계엄 선포하기 전에 병력을 움직여야 한다고 했는데 다들 반대했다” 등의 지시를 한 것으로 조사됐다. 서초동의 한 변호사는 “김 전 장관의 공소장과 수사기록을 열람하고 방어 전략을 세우기 위해 최대한 시간을 끌다 윤 대통령 측이 대응에 나설 수도 있다”고 말했다.

한화 건설부문이 이라크 비스마야 신도시 공사를 재개한다. 한화 건설부문은 지난 5일 비스마야 신도시 공사의 발주처인 NIC(이라크 국가투자위원회)와 공사 재개를 위한 변경 계약을 체결했다고 밝혔다. 변경된 계약금액은 총 103억 9800만달러(약 14조 7125억원)로 처음 계약금액 101억 2100만달러보다 2억 7700만달러(약 3919억원) 늘었다. 공사기간은 2012년 5월 30일부터 2032년 12월 31일까지다. 계약의 효력은 이라크 정부 국무회의(Council of Ministers)의 승인을 받아야 발효되며 승인 과정에서 계약 조건이 바뀌거나 취소될 수 있다. 이라크 비스마야 신도시 건설공사는 한화 건설부문이 바그다드(이라크 수도) 동남쪽 10㎞ 떨어진 비스마야 지역에 10만 80가구의 주택과 사회기반시설 등 분당급 신도시를 건설하는 대규모 사업이다. 현재 3만여 가구의 공사가 완료됐으며 그중 2만 1480가구가 발주처에 이관돼 주민들이 살고 있다. 앞서 한화 건설부문은 2022년 10월 공사대금 미지급에 따라 비스마야 신도시 공사 계약을 해지했다. 그러나 이듬해인 지난해 1월 NIC의 사업 재개 요청에 따라 MOA(합의각서)를 맺고 잔여 7만여 가구 건설을 위한 변경 계약 협상을 진행해 왔다. 

당시 교대 시간… 사각지대 가능성조류 충돌 가장 많은데 인력 부족김포 23명·제주 20명에 비해 적어사고 원인 절반 이상 ‘조종사 과실’착륙 단계 사고 43%로 가장 많아 평소에도 ‘새 떼 출몰’이 잦은 전남 무안국제공항의 조류 퇴치 전담 인력은 총 4명으로, 전국 14개 지방공항(인천국제공항 제외) 가운데 하위권인 것으로 파악됐다. 특히 사고 당시는 주간조와 야간조의 교대 시간이라 ‘사각지대’가 발생했을 가능성도 제기된다. 조류 충돌(버드 스트라이크)은 이착륙 혹은 순항 중 새가 동체나 엔진 등에 부딪히는 현상으로, 시속 370㎞로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌하면 항공기는 4.8t에 달하는 충격을 받는 것으로 알려졌다. 29일 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료를 보면 무안공항의 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로, 3조 2교대로 근무한다. 특히 사고 당시에는 야간조 인력 1명과 주간조 인력 1명이 교대 중이었던 것으로 파악됐다. 사고가 난 시간대에 조류 퇴치가 제대로 이뤄지지 않았을 가능성도 있다는 얘기다. 김포공항은 23명, 제주공항은 20명, 김해공항은 16명의 조류 퇴치 전담 인력을 운용하고 있는 것과 비교하면 상대적으로 적은 인원이 근무하고 있는 것이다. 그러나 무안공항은 비행기 총운항 횟수와 비교한 조류 충돌 발생률이 전국 14개 지방공항 가운데 가장 높다. 무안공항의 조류 충돌 건수는 2019년부터 올해 8월까지 총 10건으로, 이 기간 무안공항을 오간 항공기가 1만 1004편인 점을 고려하면 발생률은 0.09%로 추산된다. 이는 김포(0.018%), 제주(0.013%) 등 다른 공항보다 더 높은 수준이다. 한편 국내 여객기 사고는 절반가량이 조종사 과실이며, 10건 중 4건은 착륙 중 발생한 것으로 집계됐다. 행정안전부의 ‘2023 재난연감’에 따르면 2014년부터 지난해까지 발생한 한국 국적 항공사의 ‘항공기’(비행기·헬기) 사고는 총 67건이다. 사망자는 59명, 부상자는 73명이었다. 비행기 사고 원인의 과반은 ‘조종사 과실’로 집계됐다. 항공철도사고조사위원회가 펴낸 ‘항공·철도사고 사례집’을 보면 2013~2022년 발생한 비행기 사고·준사고 65건 가운데 52.3%(34건)는 조종사 과실이 이유였다. 운항 단계별로 보면 이번 무안공항 제주항공 사고처럼 ‘착륙’ 단계가 43.1%로 가장 높았다.

매일 37건 발생… 연간 2조원 손실2009년엔 뉴욕 허드슨강의 기적도 세계 최대 항공 운송량을 자랑하는 미국에서도 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)는 각종 항공 사고로 직결되는 주요 원인으로 꼽힌다. 연방항공청(FAA) 추산 미국의 하루 여객·화물 항공 운항 수는 약 4만 5000~5만 건에 이른다. 지난해에만 1만 9603건의 조류 충돌이 보고됐는데 이는 전년의 1만 7205건보다 약 14% 늘어난 것이다. 올해 들어선 지난 26일까지 1만 3212건을 기록했다. 매일 약 37건의 조류 충돌 사고가 미 전역에서 일어나고 있는 셈이다. FAA는 ‘1990~2023년 민간 항공 조류 충돌’ 보고서에서 “최근 늘어난 조류 충돌은 팬데믹 이후 늘어난 항공 운송량에 기인한 것”이라고 분석했다. 조류 충돌은 비행기 손상은 물론 비행 지연, 취소 등 국제 민간 항공 산업에 연간 2조원이 넘는 손실을 발생시키는 것으로 알려졌다. 미국에서도 지난 12일 뉴욕 라과디아 공항을 출발해 노스캐롤라이나주 샬럿 더글러스 국제공항으로 향하던 아메리칸 항공 A321 여객기 오른쪽 엔진에 새가 날아들며 파손된 사건이 발생했다. 뉴욕 JFK 국제공항에 비상착륙해 다행히 인명 피해는 없었지만 당시 승객이 촬영한 영상에는 엔진에 화염이 이는 아찔한 순간이 고스란히 포착됐다. 미국에서 가장 유명한 조류 충돌 항공기 사고는 2009년 발생한 일명 ‘허드슨강의 기적’ 사고다. 2009년 1월 뉴욕 라과디아 공항에서 노스캐롤라이나주 샬럿으로 향하던 US 에어웨이스 1549편 에어버스 A320 여객기가 이륙 직후 조류 충돌로 엔진에 불이 붙으며 뉴욕 허드슨강에 불시착했다. 당시 조종사의 기지로 강에 동체착륙을 감행해 탑승객 155명 전원 생존했지만 기체는 크게 손상됐다. 미국에서 조류 충돌의 위험성을 대중에게 각인시킨 계기는 1960년 10월 이스턴 에어라인 375편 여객기 사고였다. 록히드 L188 일렉트라 기종 여객기가 매사추세츠주 보스턴의 로건 국제공항에 이륙 중 비둘기 떼와 충돌해 엔진 4개 중 3개가 정지했다. 이 사고로 여객기가 추락하면서 승객 72명 중 62명이 숨졌다. 이를 계기로 미국에선 항공기 엔진 설계와 공항 주변 조류 관리의 중요성이 부각됐다고 한다. 미국은 최근 항공 운송이 다시 늘며 조류 충돌 또한 늘어나자 이를 최대한 막기 위해 공군, 해군 등 군 부대와 각 공항은 조류 퇴치 부서인 ‘배트 팀’을 적극 운영하고 있다. 인간은 물론 천적 동물, 로봇개까지 동원되는 추세다. 도버 공군기지에선 ‘보더콜리’를 들여놓은 지 한 달 만에 공항 주변을 맴도는 대형 조류의 수가 99.9% 감소했다는 통계가 나오기도 했다. 지난 4월엔 로봇개도 등장했다. 알래스카 주정부는 페어뱅크스 국제공항에 키 약 60㎝ 중형견 크기의 로봇개 ‘오로라’를 배치해 새를 쫓도록 하는 시험을 시작했다.

“어떻게 된 일인가요. 내가 여기에 왜 오게 된 거죠.” 29일 전남 무안국제공항 여객기 사고에서 생존해 병원으로 이송된 승무원 이모(33)씨의 첫마디였다. 여객기 후미 쪽에서 승객 서비스를 맡았던 이씨는 사고 충격으로 왼쪽 어깨 등이 골절되고 머리가 일부 찢어졌다. 하지만 “의식 등은 정상으로 보행도 가능한 상황”이라고 목포한국병원 측은 밝혔다. 그러나 사고 충격에 당시 상황을 순간 잊은 듯 “어디가 아프냐”는 의사의 질문에 “도착을 앞두고 안전벨트를 매고 있었고 비행기가 다 착륙한 것 같았는데 이후는 기억이 없다”며 의료진에게 상황을 되물었다. 이씨는 가족의 요청에 따라 이날 오후 이대서울병원으로 이송됐다. 주웅 이대서울병원장은 “생명에 지장은 없다. 검사 결과 흉추와 좌측 견갑골, 좌측 늑골이 골절됐다”고 말했다. 주 병원장은 “전신마비 등 후유증 가능성이 있어 최소 2주는 지켜봐야 한다. (트라우마 등을 우려해) 당시 상황을 구체적으로 묻지 않고 있지만 ‘깨어 보니 구조돼 있었다’고 말했다”고 밝혔다. 함께 구조된 여성 승무원 구모(25)씨도 이날 오후 서울아산병원으로 이송됐다. 그는 소방 관계자에게 “비행기 한쪽 엔진에서 연기가 난 뒤 폭발했다”고 사고 당시 상황을 전한 것으로 알려졌다. 구씨도 전신에 타박상을 입었지만 생명에는 지장이 없는 것으로 전해진다. 두 승무원은 충돌 과정에 후미 꼬리 부분이 떨어져 나가면서 가까스로 생명을 건진 것으로 보인다. 이들 모두 뒤쪽 비상구 부근에 있었던 것으로 전해졌다. 최기영 인하대 항공우주학과 교수는 “여객기가 정면충돌한 것으로 보이는데 연료가 들어 있는 날개에서 불이 나고 충격을 앞에서 다 받았을 가능성이 있다”며 “충격이 뒤로 전파되는 과정에서 상대적으로 영향을 덜 받은 후미 승무원들은 생존할 수 있었을 것으로 본다”고 설명했다. 전문가들은 사고 항공기에 생긴 대형 폭발 등이 사고 피해를 키운 것으로 보고 있다. 익명을 요구한 전직 국립과학수사연구원 관계자는 “랜딩기어 고장으로 동체착륙을 시도하면서 일반 착륙에 비해 제동 거리가 2배 이상 길어졌고 충격도 비교할 수 없을 정도로 커졌다”며 “동체착륙 과정에서 생긴 마찰열과 불꽃이 연료 누출로 인한 화재를 가속했을 가능성이 있다”고 말했다. 그는 “항공기가 활주로 끝단 구조물과 충돌하면서 동체가 심각히 파손된 것도 희생자 수를 키운 이유”라며 “단순한 사건이 아닌 만큼 반드시 기체 결함 요인을 조사해야 한다”고 말했다. 제주항공에 따르면 이날 사고 기체를 운항한 기장은 경력 5년차의 한모(45)씨로, 총비행시간이 6800여시간에 달하는 베테랑 기장이다. 이 중 2500여 시간은 기장으로서 조종간을 잡았다. 부기장을 맡은 김모(35)씨의 경력은 1년 10개월로 총비행시간은 1650여 시간에 달한다.

두 번째 착륙 중 속도 못 줄이고 충돌랜딩기어·엔진 모두 고장은 이례적사고 이틀 전에도 시동 꺼지는 현상 복행하려다 동체착륙 이유도 의문취항 20여일… 이·착륙 불안 가능성블랙박스 훼손돼 해독에 최소 한 달 29일 발생한 ‘무안 제주항공 대참사’는 조류 충돌(버드 스트라이크)과 제동장치인 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 미작동이 주된 원인이라는 데 무게가 실리고 있다. 이 외에도 기체 결함 여부, 동체착륙의 적절성, 무안공항에서의 이착륙 경험 부족 등이 사고 요인으로 거론되고 여러 의문점이 남은 만큼 정확한 사고 원인 조사가 필요해 보인다. 다만 비행자료기록장치(FDR)가 외형이 일부 손상된 채 수거돼 원인 규명의 첫 단추로 꼽히는 ‘블랙박스 해독 작업’에 한 달 이상이 걸릴 것으로 전망된다. ① 랜딩기어 미작동 국토교통부 브리핑에 따르면 착륙 직전 비행기 우측 날개 엔진 위로 불꽃과 연기가 났고, 새 떼가 있었다는 목격자 증언이 나오면서 사고의 1차 원인은 버드 스트라이크에 따른 엔진 문제라는 분석에 힘이 실린다. 최인찬 신라대 항공운항학과 교수는 “무안공항은 겨울철 철새 도래지와 가깝다. 오른쪽 엔진에서 비정상 연소로 인한 연기가 난 걸 보면 새가 엔진으로 빨려 들어가 터빈이 깨졌을 가능성이 크다”며 “연쇄적으로 조종 운전 계통이나 유압 계통 등 랜딩기어로 가는 시스템이 파손됐을 수 있다”고 말했다. 시속 370㎞로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌할 때 항공기가 받는 순간 충격은 4.8t에 달하는 것으로 알려졌다. 그러나 랜딩기어가 작동하지 않은 원인을 두고는 해석이 엇갈린다. 두 엔진 모두 이상이 생겼는지 확인되지 않은 데다 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않은 건 매우 드문 상황이기 때문이다. 랜딩기어가 작동하지 않은 원인이 버드 스트라이크인지도 아직 단정하기 어렵다고 전문가들은 분석한다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “엔진 자체가 상당히 큰 기구이고 랜딩기어는 그와는 독립적으로 조종사의 명령에 의해 내리는 구조”라며 “(랜딩기어가 작동하지 않은 게) 버드 스트라이크와 연계성이 있는지나 동체착륙 매뉴얼이 지켜졌는지는 블랙박스 등을 통해 알아봐야 한다”고 말했다. 국토부도 엔진 이상이 랜딩기어 고장과 연동되는 경우는 없다고 선을 그었다. 그러면서 “랜딩기어가 고장 나도 착륙 시에는 자동으로 펴지거나 수동으로 랜딩기어를 조작할 수 있다”고 설명했다. ②동체 착륙 원인과 기체 결함 가능성 여객기 기체 결함 등으로 복행(착륙이 불가능한 경우 다시 이륙하는 조치)이 어려운 상황에서 급박하게 동체착륙을 시도하면서 충분한 제동 거리와 준비 시간을 확보하지 못했을 거란 추측도 나온다. 랜딩기어를 수동으로 작동하거나 보조장치를 가동할 시간이 충분하지 않았을 거란 해석이다. 안오성 한국항공우주연구원 박사는 “하나의 결함만으로 이러한 사고가 발생하는 것은 불가능하다”며 “한쪽 엔진 유압펌프가 작동하지 않더라도 다른 엔진으로부터 랜딩기어에 동력이 공급되고 축압기라는 장치도 있는데 3가지가 모두 고장이 났다는 건 이해되지 않는다”고 말했다. 실제로 국토부에 따르면 사고 여객기는 1차 착륙 시도를 한 뒤 얼마 지나지 않아 조종사가 메이데이를 선언했다. 이어 정상적으로 복행하지 않고 반대 방향으로 2차 착륙을 시도했지만 사고가 났다. 국토부는 여객기가 복행하려다가 긴급히 착륙한 이유, 해당 여객기의 출발이 지연된 이유가 기체 결함 등이었는지를 조사할 예정이다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “새 떼를 만났으면 두 엔진 모두 손실이 났을 수 있다. 랜딩기어를 내릴 방법이 있지만 시간이 부족했을 것”이라며 “방향을 틀어 착륙하려면 조절하는 게 상당히 어렵고 뒤에서 부는 바람 탓에 속도도 붙었을 것”이라고 추정했다. 유창경 인하대 항공우주공학과 교수는 “자동종속감시시스템(ADS-B) 데이터가 오전 8시 58분에 끝났는데 고도가 400m고 속력은 조금 높았다”며 “오전 9시 3분에 사고가 났다면 5분 만에 복행을 하기는 어렵다”고 설명했다. 해당 여객기는 사고 이틀 전에도 시동이 몇 차례 꺼지는 현상이 나타나기도 했다. 지난 27일 오전 1시 30분 가족들과 사고기로 무안~방콕 노선을 이용한 한 승객은 이날 한 언론사와의 통화에서 “당시 같은 비행기에 탑승했는데 시동이 몇 차례 꺼지는 현상이 있었다. 불안해서 승무원에게 이야기했지만 별문제가 없다는 반응이었다”며 “1시간가량 지연된 뒤 출발했다”고 설명했다. ③ 이착륙 경험 부족 제주항공이 무안공항에서 정기 국제선 운항을 시작한 지 한 달이 채 되지 않은 시점에 사고가 발생한 만큼 해당 공항에서의 이착륙 경험 부족도 거론된다. 전남도 등에 따르면 제주항공은 지난 8일부터 무안공항에서 일본 나가사키, 대만 타이베이, 태국 방콕, 말레이시아 코타키나발루, 제주 정기편 운항에 들어갔다. 방콕 노선은 주 4회 운영 중이다. 앞서 제주항공은 2018년 4월 무안공항에 처음 취항했으나 2020년 코로나19 확산으로 운항을 전면 중단했다. 이어 지난 4월 국내선인 제주~무안 노선을 시작으로 4년 만에 재취항했고, 이달부터 국제노선을 운영하기 시작했다.

국토부 “새 떼 경보 2분 뒤 조종사 메이데이, 4분 지나 외벽 충돌”랜딩기어 등 기체 결함 조사… 정부 “1월 4일까지 국가애도기간” 탑승객 181명을 태우고 태국 방콕에서 출발한 제주항공 여객기가 29일 전남 무안국제공항에 착륙하다 공항 외벽에 충돌한 뒤 폭발했다. 승무원 2명이 구조됐고, 나머지 탑승객 179명(남 84명, 여 85명, 확인 불가 10명)은 전원 사망했다. 1997년 8월 괌 공항으로 착륙하던 대한항공 여객기가 언덕에 충돌하면서 228명이 숨진 사고 이후 가장 많은 사망자가 발생한 여객기 참사로 기록됐다. 소방청에 따르면 119구조대는 이날 오후 8시 38분쯤 야간 수색 작업을 거쳐 마지막으로 남은 실종자 2명을 찾았다. 사고 발생 약 11시간 만이다. 이에 따라 제주항공 폭발 사고로 사망한 탑승객 전원이 수습됐다. 희생자가 다수인 만큼 마지막 신원 확인까지는 오랜 시간이 소요될 것으로 보인다. 생존자는 33세 남성 승무원 1명, 25세 여성 승무원 1명이다. 이들은 비교적 파손이 덜한 여객기 꼬리 부분에서 구조됐다. 앞서 태국 방콕 수완나품공항에서 출발해 무안공항에 도착할 예정이었던 제주항공 7C2216편 여객기가 오전 9시 3분쯤 무안국제공항 활주로로 착륙하다 폭발했다는 신고가 접수됐다. 화재로 항공기 꼬리 날개 부분만 식별이 가능한 상태였고 나머지 부분은 형체를 알아보기 힘들 정도로 불에 탔다. 소방당국은 사고 발생 43분 만인 오전 9시 46분쯤 초기 진화를 마쳤다. 사고가 난 기종은 미국 보잉사가 제작한 ‘737-800’으로 파악됐다. 국내 저비용항공사(LCC) 대부분이 운용 중인 기종이다. 3세부터 78세까지 승객 175명(한국인 173명, 태국인 2명)과 승무원 6명 등 모두 181명이 타고 있었다. 기장과 부기장은 모두 한국 국적이다. 사고 원인을 조사 중인 국토교통부에 따르면 사고 직전 무안국제공항은 오전 8시 57분 제주항공 여객기에 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크) 주의를 줬고, 2분 뒤인 8시 59분 여객기 조종사는 ‘메이데이’(조난 신호) 선언을 했다. 조종사의 메이데이 선언 이후 사고(9시 3분)까지는 4분밖에 걸리지 않았다. 다만 국토부 관계자는 “버드 스트라이크 여부는 조사할 필요가 있다”고 설명했다. 조류 충돌이 발생했더라도 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 문제로 이어졌는지 등은 추후 조사가 필요하다는 의미다. 사고 발생 직후 원인으로 지목된 무안국제공항의 짧은 활주로(2.8㎞)에 대해 주종완 국토부 항공정책실장은 “사고 원인으로 보기 어렵다”고 밝혔다. 국토부 항공철도사고조사위원회는 비행기록장치와 음성기록장치를 확보해 정밀 조사에 착수했다. 한편 정부는 이날부터 내년 1월 4일까지 7일간을 국가애도기간으로 정하고 무안공항 현장, 전남, 광주, 서울, 세종 등 17개 시도에 합동분향소를 설치해 희생자에 대한 조의와 애도를 표하기로 했다. 또한 무안군을 특별재난지역으로 선포했다.

1976년 이란 공항 이륙 직후 화재1983년 소련에 피격… 269명 숨져최근 10년간 67건 발생 59명 사망 29일 발생한 전남 무안국제공항에서의 제주항공 여객기 충돌 참사는 국내 민항기 사고 중에서도 최악의 참사로 꼽힌다. 민항기 사고로 인한 인명 피해는 2013년 이후 11년여 만이며 저비용 항공사(LCC) 여객기의 대규모 참사는 이번이 처음이다. 국내 민항사의 최초 사고는 1958년 2월 16일 ‘창랑호 납북 사건’이다. 부산 수영비행장을 이륙한 창랑호는 상공에서 납치돼 평양에 강제 착륙했는데 사망자는 없었다. 피랍이 아닌 항공기 사고로 인한 사망자는 1976년 8월 2일 대한항공 642편 추락 사고에서 발생했다. 당시 이란 메흐라바드 국제공항을 이륙한 후 엔진에서 원인 미상의 화재가 발생해 기체가 산악 지대에 추락했고 승무원 5명 전원이 숨을 거뒀다. 국내 항공기 사고 중에서는 1983년 9월 1일 옛 소련 캄차카 근해에서의 사고가 가장 많은 희생자를 불렀다. 당시 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격됐고 탑승객 269명이 사망했다. 1987년 11월 29일에는 미얀마 양곤(랑군) 상공에서 폭탄 테러로 대한항공 여객기가 폭발해 115명이 사망했다. 1997년 8월에는 대한항공 여객기가 괌 국제공항에 접근하던 중 추락해 228명이 사망하고 26명이 중상을 입었다. 2000년대 들어서는 2013년 7월 아시아나항공 여객기가 샌프란시스코 국제공항 활주로에 착륙하던 중 활주로 앞 방파제에 부딪히는 사고가 발생했다. 이 사고로 승객 3명이 숨을 거뒀고 187명이 다쳤다. 저비용 항공사 여객기가 대규모 인명 사고를 낸 건 이번이 첫 사례다. 국내 저비용 항공사 여객기 운항은 2000년대 중반부터 본격화했는데 이번에 사고가 난 제주항공은 저비용 항공업계에서 1위로 자리매김한 선두 기업으로 평가받는다. 무안공항 사고 이전까지 사고가 여럿 있었으나 인명 피해는 없었다. 2007년 제주발 항공기가 김해공항에 착륙하던 중 활주로를 이탈했으나 탑승객 79명 전원이 무사했다. 2013년에도 탑승객 193명을 태운 제주발 항공기가 김포공항 착륙 중 활주로를 벗어났으나 인명 피해는 없었다. 지난해까지 10년간 국적기에선 총 67건의 항공기 사고가 발생해 59명이 숨진 것으로 집계됐다. 행정안전부의 ‘2023 재난연감’에 따르면 2014년부터 지난해까지 발생한 한국 국적 항공사의 ‘항공기’(비행기·헬기) 사고는 총 67건이다. 사망자는 59명, 부상자는 73명이었다.

해병대 출신 父 동경해 장교 임관2019년 8월 전방 예초 중 사고당해‘목함 지뢰’ 하재헌에게 위로받아왼쪽 발목 잃었지만 군 생활 지속“같은 처지 군인들에게 힘 주고파”국가유공자 신청 어렵고 심사 복잡부상 인과관계도 본인이 입증해야 법률 지원·사회적 인식 개선 노력부상 제대군인 위한 재단도 만들어‘만약 지뢰를 밟는다면 어떻게 해야 할까?’ 해병대 출신 아버지를 동경해 해병대 장교를 꿈꿨던 청년은 이런 물음을 자주 떠올렸다. 목숨이 위험한 상황에서는 부하들을 먼저 챙기는 장교가 돼야겠다는 다짐도 했고 부하들이 모두 다치지 않고 무사히 전역하는 것을 군 생활의 가장 큰 목표로 새기며 2018년 3월 학군(ROTC) 해병대 소위로 임관했다. 그런데 바라지 않았던 상상이 현실이 되고 말았다. 경계 작전을 위해 예초 작업을 하다 지뢰를 밟아 왼발을 잃게 된 것이다. 인생을 뒤바꾼 사고에도 청년은 “대원들이 아니라 내가 밟아서 얼마나 다행인가”라고 웃으며 말한다. 그는 이제 자신처럼 군 생활을 하다 다친 후배들을 위해 일하고 있다. 서울시 청년부상제대군인 상담센터 운영실장과 비영리 사단법인 퍼플하트 고문을 맡고 있는 이주은(31·예비역 대위)씨를 지난 23일 서울시청에서 만나 사고로 얻은 새로운 삶에 대한 이야기를 나눴다. -지뢰 사고는 어떻게 났나. “임관한 뒤 경기 김포에 있는 2사단에서 복무했다. 2019년 5월부터 전방 경계 작전에 들어갔다. 소초장 임무 수행 중 풀이 무성해 갈대를 제거하라는 지시가 있었다. 2019년 8월 29일, 그날은 밤을 꼴딱 새서 예초 작업을 조금 해 놓고 퇴근하려 했다. 제 책임구역이 100m 정도 남았을 때였다. 갈대밭 중간까지 물이 차올라 있었다. 할 수 있는 만큼 쳐 두고 남은 50m는 내일 부대원들에게 맡겨야지 하고 조금만 더, 조금만 더 하며 앞으로 나아갔다. 그러다 갑자기 지뢰를 밟았다.” -이후 상황은 어땠나. “아직 모든 기억이 생생하다. 날카로운 폭발음과 함께 몸이 붕 떴고 머리를 세게 얻어맞은 듯했다. 시야가 깜깜해졌고 귀에서는 ‘삐’ 소리가 들렸다. 처음엔 오른발이 너무 뜨겁고 아파서 보니 거뭇한 화약만 묻어 있고 괜찮아 보였다. 안심하려던 순간 왼발이 터져 있는 것을 발견했다. 아픈 것보다 공포와 두려움으로 비명을 쏟아 냈다. 함께 작업하던 소대원에게 얼른 가서 부소초장에게 보고하고, 다른 대원들은 오지 못하게 하라고 했다. 부대원들이 트라우마에 시달릴 것 같아 걱정됐다. 깽깽이로 몇 걸음 성큼성큼 이동했다. 차라리 기절하고 싶도록 정신이 또렷했다. 중대장님이 황급히 차를 몰고 병원으로 옮겨 주셨는데 순간 ‘제가 밟아서 다행입니다’라는 말이 나왔다.” -두려웠을 텐데 어떻게 그런 말을 했나. “그 말은 지금까지도 변함없는 진심이다. 제가 아니면 부대원 중 누군가 그 지뢰를 밟았을 거다. 그럼 내 발은 무사했겠지만 죄책감 때문에 평생 마음에 장애를 안고 살았을지 모른다. 늘 형 같은 장교가 되고 싶었으며, 무엇보다 부대원들이 다치지 않고 무사히 전역하는 게 군 생활의 가장 큰 목표였다.” -투철한 군인 정신의 원천은 뭔가. “어린 시절 아버지께서 해병대 영상을 많이 보여 주셨다. 군 생활에 대한 말씀을 많이 하진 않으셨는데 아마도 자랑스러우셨던 것 같다. 해병대 빨간 명찰을 받을 때 정말 뿌듯했다. 이후엔 지휘관들께 많이 배웠다. 군인은 국가를 지키기 위해 총칼에도 맞서는 집단 아닌가. 다치거나 죽을 수도 있는 위험한 직업이자 숭고한 일이며, 그래서 더욱 존경받아야 한다고 생각해 왔다.” -사고 이후에도 군 생활을 계속했는데. “국군수도병원 중환자실에서부터 시작해 6개월간 치료받으면서 많은 위로를 받았다. 중대장님이 대원들이 써 준 편지를 주고 가셨는데, 모두가 한마음으로 회복을 바라는 마음이 고마워서 빨리 돌아가고 싶었다. 군인이면 누구나 위험에 처할 수 있는 건데 제 사고로 아버지 같았던 중대장을 비롯해 지휘관들이 조사와 징계를 받는 것도 괴로웠다. 수도병원 군의관(이호준 중령)은 마음의 상처도 보듬어 줘야 한다며 틈틈이 와서 좋은 말씀을 해 주셨다. ‘이 발이 너의 훈장이 될 것’이라는 말이 특히 기억에 남는다. 한번 죽을 뻔했던 인생, 더 가치 있게 살자 다짐하고 연장 복무를 신청했다.” -부상 제대군인을 위한 일을 시작한 계기는. “퇴원하고 복귀한 뒤 작전참모로 복무했다. 하지만 계속 복무하기에는 현실적 한계가 있었다. 저처럼 다친 군인들을 돕는 일을 더 잘할 수 있겠다고 생각했다. 특히 병원에 있을 때 소셜미디어(SNS)로 연락해 온 하재헌(30) 예비역 중사가 많은 위로를 줬다. 2015년 북한 목함지뢰 사건으로 두 다리를 잃고도 씩씩한 하 중사처럼 같은 처지에 있는 군인들에게 힘이 되고 싶었다. 2021년 6월 오세훈 서울시장과의 간담회를 계기로 서울시 청년부상제대군인 상담센터를 꾸렸고 전역한 뒤부터 운영실장으로 일하고 있다.” -어떤 제도적 문제들이 있나. “국가유공자 신청은 이미 전역했거나 또는 6개월 이내 전역하는 사람만 할 수 있다. 군 생활을 계속하는 한 국가유공자 대우를 받을 수 없다. 현역 때 국방부에서 지원받더라도 전역하고 국가유공자 신청을 하면 심사 과정이나 기간이 복잡하고 오래 걸려 그 기간 동안 국가보훈부 지원을 받을 수 없는 사각지대가 발생한다. 군 복무와 부상의 인과관계도 본인이 입증해야 한다. 저도 전역하고 1년 뒤에야 국가유공자가 될 수 있었다. 제가 밟은 지뢰가 북한 지뢰인지, 아군 지뢰인지에 따라 보상 폭이 크게 달라지는데 그건 여전히 밝히지 못했다. 희귀 질환이거나 인과관계가 모호한 경우 더욱 지난한 과정을 밟아야 한다.” -부상당한 군인들이 가장 필요로 하는 건 뭔가. “어떤 보상을 받을 수 있는지 가장 궁금해한다. 규정이 부족하고 아는 사람도 많지 않다. 센터에서는 주로 법률 지원과 보훈 상담 및 행정 쟁송 지원, 트라우마 회복을 위한 심리 지원, 사회로 잘 복귀하기 위한 취업 지원과 함께 부상 군인에 대한 인식 개선 활동을 하고 있다.” -부상 제대군인을 위한 재단도 꾸렸다. “센터에도 벌써 200여명이 찾아왔지만 ‘서울시’, ‘청년’에 대한 지원만 할 수 있는 게 아쉽기도 했다. 코로나19 이전 국방 통계연보 등에 따르면 매년 1000여명이 장해보상금을 받았다. 부상을 공식 인정받지 못한 군인과 장교는 훨씬 더 많을 것으로 추정된다. 해병대 선배들과의 많은 소통 끝에 부상 제대군인을 돕는 국방부 소관 비영리 사단법인 ‘퍼플하트’를 올해 1월 출범시켰다. 김태성(58) 전 해병대 사령관(예비역 중장)이 이사장을 맡아 운영하며 저는 고문을 맡고 있다. 퍼플하트는 사상당한 참전 용사를 기리는 미국의 훈장 이름이다.” -인식 개선을 강조하는 이유는. “사실 보상 문제는 법과 규정을 바꾸면 금방 해결될 수 있다. 그런데 진짜 어려운 건 나라를 지키다 다친 군인들에 대한 사람들의 생각이다. 부상 군인들은 군인으로서의 명예를 되찾고 싶어 한다.” -군에 대한 인식이 다소 인색한 면도 있는데. “군인의 존재 가치에 대해 좀더 돌아봤으면 한다. 지난해 보훈 인사로 초청돼 미국을 방문했을 때 한 교포분께서 제 이야기를 듣고 ‘나라를 지켜 줘서 고맙다’며 안아 주셨다. 처음 들어 보는 인사와 격려였다. 우리나라 국민의 4대 의무 중 하나가 국방의 의무다. 군에 가는 사람들뿐 아니라 가지 않는 사람들 역시 군인과 부상 군인에 대한 고마움과 존경심을 갖는 것이 남은 국방의 의무라고 생각한다. 미국처럼 우리도 군인을 보며 ‘나라를 지켜 주셔서 고맙다’고 말할 수 있는 사회가 되길 바란다.” -조정 선수로도 활약하고 있는데. “서울도시주택공사(SH공사) 장애인 조정팀 선수로 활동하는 하 중사의 추천으로 시작했다. 체격이 좋고 제가 속한 장애 등급 안에서는 상태가 괜찮은 편이라 조건이 맞았다. 힘든 운동이지만 다치기 전이나 똑같이 한계에 이를 수 있는 운동이라 좋다. 왼발이 있으면 기록이 훨씬 좋겠지만 뛰는 법을 잊었던 제가 목에 피맛이 날 정도로 운동할 수 있고 그걸 통해 살아 있음을 느낀다. 장애인이나 비장애인이나 제한된 움직임으로 배를 움직이는 건 똑같고, 오히려 배 안에서 제 몸이 더 자유롭다. 지난해 세계상이군인 체육대회 ‘2023 인빅터스 게임’에서 실내조정 4분 경기 은메달, 1분 경기 동메달을 땄다. 전국대회에서는 지난해 금메달, 올해는 은메달을 획득했다.” -12·3 비상계엄 이후 군이 혼란스러운 상황에 빠졌는데. “한 육군 부대에 강연하러 갔을 때 전 특수전사령관이 구속됐다. 직간접적으로 느끼는 군 분위기가 너무 좋지 않다. 군인은 명령에 따라 움직이는데, 사기가 떨어진 것은 물론 조직과 명령 체계 전반이 뒤흔들렸다. 여전히 나라를 위하는 마음으로, 군의 존재가 곧 국가의 힘이라고 믿는 군인이 더 많다. 너무 당연해서 인지하지 못했던 군의 가치를 오히려 이번 일을 계기로 더 되새길 수 있으면 좋겠다.” -앞으로 어떤 일을 더 하고 싶나. “부상 제대군인을 돕는 일은 아직 갈 길이 멀다. 이전에도 그랬고, 지금 또 앞으로도 이 나라를 지키기 위해 많은 군인들의 희생이 있을 것이다. 그들의 숭고한 희생에 감사함을 표현할 줄 아는 대한민국이 될 수 있도록 노력하겠다.”