기자가 사는 곳은 매주 수요일이 재활용품을 분리 배출하는 날이다. 지난 15일 밤 퇴근 후 한주간 차곡차곡 쌓아둔 재활용품 더미와 함께 삼성전자에서 체험용으로 빌린 갤럭시 S23 울트라를 챙겨 나갔다. 그간 극심했던 서울의 미세먼지와 초미세먼지 농도가 ‘보통’ 수준으로 개선됐고, 퇴근길에 올려다본 밤하늘엔 서울의 도심치고는 별이 꽤 잘 보여 그간 미뤄왔던 야간 촬영을 해보기 위해서다. 보통 2~3분이면 끝냈던 수요일 밤의 가사노동은 이날 뜻밖의 ‘별자리 관측’으로 이어지면서 30분가량을 지상 주차장에서 보냈다. 결과물은 놀라웠다. 삼각대 없이 손으로, 그것도 주변 불빛의 방해가 없는 산지가 아닌 아파트 단지에서 찍은 별 사진치고는 만족할만한 성능을 보였다. “사람의 눈에 더욱 가까이 다가가는 카메라 혁신을 이뤘다”라던 삼성 측의 자랑에는 그만한 근거가 있었다. 삼면이 아파트 건물로 둘러싸인 공간에서 밤하늘을 촬영했음에도 꽤 많은 별과 위성 등이 또렷하게 담겼다.갤럭시 S23 시리즈는 전 모델에 전문가 사진 모드(EXPERT RAW)를 통해 천체 사진 촬영을 돕는 ‘천체 가이드’ 기능도 제공한다. 사진에는 오리온자리와 화성을 비롯해 다수의 위성이 촬영됐다. 전작 S22 울트라를 통해 해외에서도 화제를 모았던 달 촬영 성능은 압도적으로 진화했다. 마침 제품을 받은 지난 6일은 올해 정월대보름(음력 1월 15일) 바로 다음날이었다. 이 역시 삼각대 없이 아파트 지상 주차장에서 100배 스페이스줌을 활용해 촬영했다. 달과 하늘의 경계는 뚜렷했고, 달 표면의 음영과 분화구까지 선명하게 담아냈다.삼성전자가 카메라 이미지 센서 개선에 인공지능(AI)의 개입까지 접목했다는 점에서 일부 IT(정보기술) 커뮤니티에서는 이를 실제 달 촬영의 결과물이 아닌 AI가 학습한 달의 이미지를 합성한 ‘달고리즘’이라는 주장이 반복되지만 이는 사실과 다르다. 갤럭시 S시리즈의 카메라 개발을 이끈 조성대 삼성전자 MX(모바일 경험)사업부 비주얼솔루션 팀장(부사장)은 “달을 촬영 작동 방식은 스마트폰고 DSLR과 동일하다”라면서 “AI는 피사체와 경계의 구분을 더욱 보정하는 수준으로 개입하고 이는 사용자가 AI 개입 여부를 설정할 수 있다”고 말했다. 이어 S23 시리즈의 천체 촬영 원리에 대해서는 “별은 주변의 노이즈(빛)와 구분이 필요한데 AI는 촬영하는 위치에 실제로 별이 있는지를 확인하고 별이 아닌 노이즈를 처리하는 단계에 개입한다”고 설명했다. 주간에는 서울 남산 정상에 올라 2억 화소 모드와 일반 촬영 모드, 광학 줌 모드 등을 활용해 주변 풍경을 담아봤다. 남산타워에서 직선거리로 약 4.2㎞ 떨어진 청와대를 100배 줌으로 당겨 찍은 결과 청와대 본관 앞 정원과 지붕, 건물 벽면과 창틀까지 구체적으로 확인할 수 있었다.전작 대비 더욱 강화된 나이토그라피(야간촬영) 기능은 주변 빛이 거의 없는 상황에서도 피사체를 밝고 선명하게 담아냈다. S23 시리즈는 AI 이미지 향상 기술을 적용해 극저조도 환경에서의 촬영 제약을 극복했다.삼성전자가 이번 제품을 준비하면서 카메라 성능 개선만큼이나 힘을 준 부분은 ‘최적의 게이밍 환경 조성’이다. 지난해 S22 시리즈 출시 직후 제기된 GOS(게임 옵티마이징 서비스) 논란은 그해 3월 열린 삼성전자 정기 주주총회장까지 달구며 한종희 대표이사 부회장이 주주들에게 재차 고개를 숙여야 했다. GOS는 고사양 게임 구동 시 과도한 발열과 배터리 소모를 막기 위해 그래픽 성능을 떨어트리는 기능으로, 삼성전자는 이 기능을 S22 시리즈에 적용하고도 이를 고객들에게 알리지 않아 소비자와 주주들의 반발을 산 바 있다. 삼성전자의 ‘아픈 손가락’이 된 S22 논란은 S23 시리즈 게이밍 혁신의 밑거름이 됐다. 전작에서는 울트라에만 탑재됐던 냉각장치 ‘베이퍼 챔버’는 S23 전 기종에 적용됐다. 여기에 퀄컴이 갤럭시 S23 시리즈 맞춤형으로 제작한 스냅드래곤8 2세대 프로세서가 더해지면서 그래픽처리장치(GPU) 성능은 전작 대비 41% 향상됐다. 고사양 게임을 작동해도 끊김 없이 몰입감 높은 환경에서 장시간 즐길 수 있다. 게이밍 환경 및 발열 정도는 지난해 GOS 사태를 촉발했던 모바일 게임 ‘원신’을 한 시간가량 진행하며 확인했다. 화면 전환과 캐릭터의 움직임은 끊김 없이 부드러웠고, 게임 그래픽에서는 스마트폰의 성능과 더불어 모바일 게임의 진화까지 실감할 수 있었다.제품 발열도 게임을 즐기는데 전혀 방해되지 않았다. 과거 스마트폰으로 게임을 장시간 즐기면 기계가 너무 뜨거워져 게임을 중단하고 제품을 식혔던 기억에 비하면 S23 울트라는 손으로 기계를 계속 쥐고 있어 온기가 느껴지는 정도였다. 문제는 결국 가격이다. 지난해 원자재가 급등에 고환율까지 겹치며 전 기종이 전작 대비 평균 15만원 올랐다. S23 베이직이 115만 5000원, 플러스는 135만 3000원, 울트라는 159만 9400원이 기본 출고가로 결정됐다. 이 가운데 울트라는 자급제 전용 1TB모델(196만 2400원)이 200만원에 육박한다. 그럼에도 시장 초기 반응은 삼성전자에 고무적이다. S23 시리즈는 전작보다 하루 짧은 7일간 사전예약 판매를 진행했음에도 109만대의 예약이 몰리며 종전 S22 시리즈가 기록한 최다 사전판매 기록(101만 7000대)을 넘어섰다. 삼성닷컴에서는 예약 물량 60%가 울트라였고, 베이직이 23%, 플러스가 17% 순이었다. 3년 전 구매 후 잔고장 한 번 없이 잘 돌아가는 S20 기본형이 야속하기만 한 기자에게 삼성전자가 지난 17일 신제품 공식출시를 맞아 배포한 보도자료에 눈에 띄는 대목이 있었다. “삼성전자는 갤럭시 S23 시리즈 구매 고객을 대상으로 진행하는 ‘중고폰 추가 보상프로그램’도 3월 말까지 운영한다. 기존 스마트폰 반납 시 기본 중고 시세에 최대 15만원을 추가로 보상해 준다.” 이제 선택의 시간이 온 것 같다. 아내를 설득할 것인가, 지르고 혼날 것인가.

테슬라를 비롯한 전기차의 자연 발화 화재로 전세계 소방 당국이 골머리를 앓고있다. 지난 29일(이하 현지시간) 미국 ABC뉴스 등 현지언론은 캘리포니아주 새크라멘토 외곽의 혼잡한 고속도로를 달리던 테슬라S 차량에서 화재가 발생해 소방당국이 가까스로 진화했다고 보도했다. 사고는 지난 28일 오후 3시 경 50번 고속도로를 달리던 테슬라S 차량 앞쪽에서 갑자기 연기가 나면서 시작됐다. 이후 차량은 금새 화염에 휩싸였으며 다행히 운전자는 대피해 화를 면했다. 이후 새크라멘토 메트로 소방국은 소방차 2대, 급수차 1대 등을 출동시켜 진화에 나섰으나 불길은 쉽게 잡히지 않았다.소방국은 "테슬라 차량을 옆으로 눕혀서 배터리에 직접 분사해도 잔열로 인해 다시 불이 붙었다"면서 "결국 약 2만 2712ℓ의 소방수를 뿌려 진화했으며 다행히 부상자는 없었다"고 밝혔다. 실제 사진으로 공개된 화재 차량을 보면 절반이 완전히 불타버려 사실상 전소된 모습이다. 문제는 테슬라와 같은 전기차에 화재가 발생할 시 소방당국도 쉽게 진화하지 못한다는 점에 있다.실제로 지난해 6월 캘리포니아 랜초 코르도바의 한 폐차장에 있던 테슬라 차량에 불이나자 당시 소방관들은 근처에 구덩이를 파고 물을 채운 후 차량을 그 안에 옮겨 불을 끈 바 있다. 당시 사용된 소방수도 약 1만 7000ℓ로 이 정도면 웬만한 건물 화재에 쓰이는 양과 비슷한 수준. 소방 전문가들에 따르면 일반 내연기관 차량에 화재가 발생할 경우 이를 진압하는데 필요한 소방수는 약 1000ℓ 정도다. 테슬라의 긴급 대응 가이드라인에 따르면, 세단 모델S 배터리에서 화재가 발생할 경우 배터리에 직접 물을 뿌려 불을 끄는데 꼬박 24시간이 걸리고, 1만1000∼3만ℓ의 물이 필요하다.특히 이같은 화재는 미국 뿐 아니라 우리나라에서도 보고되고 있다. 실제로 지난 7일 서울 성동구 테슬라 서비스센터에 입고된 모델X 전기차량에서 화재가 발생해 소방 장비 27대가 출동해 3시간 가량 물줄기를 쏟아낸 뒤 겨우 불길이 잡힌 바 있다. 또한 화재를 진압하는데 걸리는 시간도 문제다. 진화하는 데 보통 2, 3시간은 기본이고 많게는 7, 8시간까지 걸려 소방인력이 발이 묶이고 있다. 다만 현재까지 전기차 화재를 진화하는 가장 효과적인 방법은 물에 차량을 완전히 담그는 이동형 소화 수조가 가장 빠르고 경제적인 대안이다.  

●미국 고속도로 안전협 ‘TSP+’ 시속 64㎞로 내달린 전기차 ‘아이오닉5’가 100t짜리 파란색 구조물(변형벽)을 그대로 들이받았다. ‘펑’하는 굉음이 들렸고 차량은 뒤로 살짝 밀려났다. 이내 연기가 피어올랐지만 큰 화재로 이어지진 않았다. 앞·뒷좌석 모두 충돌과 동시에 에어백이 터졌다. 차량 문은 잘 열렸다. 가까이 가 보니 보닛 아래는 거의 형체를 알아볼 수 없을 정도였다. 워셔액으로 보이는 액체가 흥건하게 흘러나오는 바람에 현장은 살짝 미끄럽기도 했다. 앞유리부터 바퀴를 감싸는 펜더까지 전면부에서 형체를 제대로 유지하고 있는 곳은 없었다. 그러나 승객석은 큰 변형이 없었으며, 좌석에 앉은 충돌 시험용 ‘더미’도 모두 무사했다.현대자동차그룹이 지난 12일 경기 화성에 있는 현대차·기아 남양연구소로 국내 언론들을 초대했다. 현대차를 대표하는 전기차 아이오닉5의 충돌 안전 테스트 현장을 공개하기 위해서다. 최근 까다롭기로 소문난 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)에서 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’(TSP+)를 획득한 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)의 안전성을 눈으로 직접 확인할 수 있는 자리였다. 지금껏 현대차그룹의 차량 안전 플랫폼은 총 세 번 진화했다. 1세대에서는 강판의 강도를 높이는 ‘핫스탬핑’ 공법을 적용했다. 2010년 2세대에서는 초고장력 강판 비율을 51%까지 높이고, 구조용 접착제도 110m까지 확대했다. ‘정점’이라 평가받는 2019년 3세대 플랫폼은 8세대 ‘쏘나타’와 함께 공개됐다. 전방 구조물을 추가했고 ‘다중 골격 구조’를 완성했다. 탑승객 보호를 담당하는 ‘프런트·센터 필러’, ‘사이드 실’, ‘대시 로어’에도 핫스탬핑 강판을 적용해 전체 골격의 강도를 71㎏f·㎟까지 끌어올렸다고 한다. E-GMP는 이런 유산을 그대로 받아들이면서도 배터리에 전해지는 충격을 최소화하기 위한 설계도 추가했다. 내연기관차 시절에는 크게 고민하지 않았던 부분이다. 배터리 안전을 위해 전반적인 차체의 강성을 더욱 높였다. 배터리 측면에 있는 사이드 실 내부에도 알루미늄 압출재를 사용했다. 이 밖에도 격자 구조의 배터리 내부 보강재와 고강도 차체 크로스 멤버까지 적용했다. 이를 통해 운전을 할 때 발생하는 모든 충돌 에너지에 대응할 수 있게 됐다는 설명이다. 후방 충돌 때는 차체 내부 변형을 유도해 충격을 유도해 주는 구조물도 탑재했다. 뒷좌석 탑승객은 물론 고전압 배터리를 함께 보호하기 위해서다. 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 준공됐다. 실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 2900㎡(877평) 규모로 100t의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 3개 트랙으로 구성된다. 최고 시속 100㎞, 최대 5t의 차량까지 시험할 수 있다. 이날 충돌시험장으로 들어가는 길에는 현대차그룹의 유니폼을 입은 더미들이 양팔을 번쩍 들고 대기하고 있었다. 마치 단체로 벌을 서고 있는 것 같았다. 정면 충돌 시험 평가용인 ‘소어’, 측면용인 ‘월드시드’ 등이 있다. 현대차그룹은 남성, 여성, 유아까지 약 27종 170세트의 더미를 운용하고 있다. 회사 관계자는 더미 한 세트당 최대 15억원에 이른다고 귀띔했다. ●전기차, 도로 위 시한폭탄? 지난달 미국에서 ‘아반떼N’ 운전자가 91m 아래 협곡으로 떨어졌던 사건이 있었다. 아찔한 사고였지만 운전자는 무사했다. 당시 누리꾼들은 “대단하다”고 평가하면서도 “현대차가 내수용과 수출용을 구분해서 만들기 때문에 한국에서는 불가능한 일”이라며 의심 어린 시선을 보내기도 했다. 이날 현대차그룹 관계자는 이런 오해가 답답하다는 투로 “각국 법규에 따른 일부 작은 차이가 있을 뿐 차체, 골격 구조 등에서 차이는 전혀 없다”고 해명했다. 이어 “오히려 사양을 달리 적용하는 게 생산할 때 비용이 더 들어간다”고도 덧붙였다. 최근 운전자들 사이에서 ‘전기차 포비아’가 확산하고 있다. 충돌 등 사고 후 발생한 화재로 차량이 전소되는 일이 종종 일어나서다. 가장 가깝게는 지난 9일 세종시에서 발생했던 테슬라 ‘모델Y’ 화재 사고가 있다. 충돌 후 차량이 불에 타기 시작했으며 운전자는 즉시 빠져나오지 못했다고 한다. 주변 시민의 도움으로 간신히 화를 면했지만 사고 후 활활 타오르는 자동차는 운전자에게 끔찍한 공포다. 그래서 일부 시민들은 전기차를 ‘도로 위 시한폭탄’에 비유하며 구매를 망설이기도 한다. 소방청 국가화재정보시스템에 따르면 지난해 자동차·철도차량 화재는 총 4667건으로 집계됐다. 이 가운데 전기차 화재는 37건 정도다. 상당수는 내연기관차에서 발생한 화재라는 얘기다. 전체 등록대수 대비 비율로 따져 봐도 내연기관차가 약 0.018%, 전기차가 0.01%로 더 적다. 물론 전기차 특성상 화재 발생 이후 걷잡을 수 없이 빠르게 진행되는 ‘열전이’, ‘열폭주’ 등의 현상 탓에 인명 피해로 이어질 가능성이 훨씬 크다. 화재 진압도 잘 되지 않아 현장에 출동한 소방관들이 애를 먹기도 한다. 전기차 화재를 방지하기 위해 추가적인 규제는 물론 관련 연구와 안전 평가 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 백창인 현대차 통합안전개발실장(상무)은 “현재 충돌 테스트 시험을 통해 현장의 99% 상황을 대비한다고 자부하지만 100%는 아닌 만큼 보완을 위해 노력하고 있다”면서 “차체와 배터리를 연계하는 구조나 차세대 전고체 배터리를 개발하는 등의 선행 연구로 안전성을 확보하고 있다”고 말했다.

시속 64㎞로 내달린 전기차 ‘아이오닉5’가 100t짜리 파란색 구조물(변형벽)을 그대로 들이받았다. ‘펑’하는 굉음이 들렸고 차량은 뒤로 살짝 밀려났다. 이내 연기가 피어올랐지만 큰 화재로 이어지진 않았다. 앞·뒷좌석 모두 충돌과 동시에 에어백이 터졌다. 차량 문은 잘 열렸다. 가까이 가보니 보닛 아래는 거의 형체를 알아볼 수 없을 정도였다. 워셔액으로 보이는 액체가 흥건하게 흘러나오는 바람에 현장은 살짝 미끄럽기도 했다. 앞유리부터 바퀴를 감싸는 펜더까지 전면부에서 형체를 제대로 유지하고 있는 곳은 없었다. 그러나 승객석은 큰 변형이 없었으며, 좌석에 앉은 충돌 시험용 ‘더미’도 모두 무사했다.현대자동차그룹이 지난 12일 경기 화성에 있는 현대차·기아 남양연구소로 국내 언론들을 초대했다. 현대차를 대표하는 전기차 아이오닉5의 충돌 안전 테스트 현장을 공개하기 위해서다. 최근 까다롭기로 소문난 미국 고속도로 안전협회(IIHS)에서 최고 등급인 ‘탑 세이프티 픽 플러스’(TSP+)를 획득한 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)의 안전성을 눈으로 직접 확인할 수 있는 자리였다. 세 번 진화한 현대차의 안전 플랫폼 지금껏 현대차그룹의 차량 안전 플랫폼은 총 세 번 진화했다. 1세대에서는 강판의 강도를 높이는 ‘핫스템핑’ 공법을 적용했다. 2010년 2세대에서는 초고장력 강판 비율을 51%까지 높이고, 구조용 접착제도 110m까지 확대했다. ‘정점’이라 평가받는 2019년 3세대 플랫폼은 8세대 ‘쏘나타’와 함께 공개됐다. 전방 구조물을 추가했고 ‘다중 골격 구조’를 완성했다. 탑승객 보호를 담당하는 ‘프런트·센터 필러’, ‘사이드 실’, ‘대시 로어’에도 핫스템핑 강판을 적용해 전체 골격의 강도를 71㎏f·㎟까지 끌어올렸다고 한다. E-GMP는 이런 유산을 그대로 받아들이면서도 배터리에 전해지는 충격을 최소화하기 위한 설계도 추가했다. 내연기관차 시절에는 크게 고민하지 않았던 부분이다. 배터리 안전을 위해 전반적인 차체의 강성을 더욱 높였다. 배터리 측면에 있는 사이드 실 내부에도 알루미늄 압출재를 사용했다. 이 외에도 격자 구조의 배터리 내부 보강재와 고강도 차체 크로스 멤버까지 적용했다. 이를 통해 운전을 할 때 발생하는 모든 충돌 에너지에 대응할 수 있게 됐다는 설명이다. 후방 충돌 때는 차체 내부 변형을 유도해 충격을 유도해주는 구조물도 탑재했다. 뒷좌석 탑승객은 물론 고전압 배터리를 함께 보호하기 위해서다. 차종당 100회 이상 시험…더미 한 세트 15억원 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 준공됐다. 실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 2900㎡(877평) 규모로 100t의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 3개 트럭으로 구성된다. 최고 시속 100㎞, 최대 5t의 차량까지 시험할 수 있다. 이날 충돌시험장으로 들어가는 길에는 현대차그룹의 유니폼을 입은 더미들이 양팔을 번쩍 들고 대기하고 있었다. 마치 단체로 벌을 서고 있는 것 같았다. 정면 충돌 시험 평가용인 ‘쏘어’, 측면용인 ‘월드씨드’ 등이 있다. 현대차그룹은 남성, 여성, 유아까지 약 27종 170세트의 더미를 운용하고 있다. 회사 관계자는 더미 한 세트당 최대 15억원에 이른다고 귀띔했다. 지난달 미국에서 ‘아반떼N’ 운전자가 91m 아래 협곡으로 떨어졌던 사건이 있었다. 아찔한 사고였지만, 운전자는 무사했다. 당시 누리꾼들은 “대단하다”고 평가하면서도 “현대차가 내수용과 수출용을 구분해서 만들기 때문에 한국에서는 불가능한 일”이라며 의심 어린 시선을 보내기도 했다. 이날 현대차그룹 관계자는 이런 오해가 답답하다는 투로 “각국 법규에 따른 일부 작은 차이가 있을 뿐 차체, 골격구조 등에서 차이는 전혀 없다”고 해명했다. 이어 “오히려 사양을 달리 적용하는 게 생산할 때 비용이 더 들어간다”고도 덧붙였다. 도로 위 시한폭탄? 확산하는 전기차 포비아 최근 운전자들 사이에서 ‘전기차 포비아’가 확산하고 있다. 충돌 등 사고 후 발생한 화재로 차량이 전소되는 일이 종종 일어나서다. 가장 가깝게는 지난 9일 세종시에서 발생했던 테슬라 ‘모델Y’ 화재 사고가 있었다. 충돌 후 차량이 불에 타기 시작했으며 운전자는 즉시 빠져나오지 못했다고 한다. 주변 시민의 도움으로 간신히 화를 면했지만 사고 후 활활 타오르는 자동차는 운전자에게는 끔찍한 공포다. 그래서 일부 시민들은 전기차를 ‘도로 위 시한폭탄’에 비유하며 구매를 망설이기도 한다. 소방청 국가화재정보시스템에 따르면 지난해 자동차·철도차량 화재는 총 4667건으로 집계됐다. 이 가운데 전기차 화재는 37건 정도다. 상당수는 내연기관차에서 발생한 화재라는 얘기다. 전체 등록대수 대비 비율로 따져봐도 내연기관차가 약 0.018%, 전기차가 0.01%로 더 적다. 물론 전기차 특성상 화재 발생 이후 걷잡을 수 없이 빠르게 진행되는 ‘열전이’, ‘열폭주’ 등의 현상 탓에 인명 피해로 이어질 가능성이 훨씬 크다. 화재 진압도 잘 되지 않아 현장에 출동한 소방관들의 애를 먹이기도 한다. 전기차 화재를 방지하기 위해 추가적인 규제는 물론 관련 연구와 안전 평가 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 백창인 현대차 통합안전개발실장(상무)은 “현재 충돌 테스트 시험을 통해 현장의 99% 상황을 대비한다고 자부하지만 100%는 아닌 만큼 보완을 위해 노력하고 있다”면서 “차체와 배터리를 연계하는 구조나 차세대 전고체 배터리를 개발하는 등의 선행 연구로 안전성을 확보하고 있다”고 말했다.

서울 성동구의 테슬라 서비스센터에서 수리를 기다리던 테슬라 전기차에 화재가 발생해 인명피해로 이어질 뻔한 사고 소식이 전해진 가운데, 화재에 약한 전기차에 대한 불안이 높아지고 있다. 8일 소방 당국에 따르면 지난 7일 오후 5시쯤 서울 성동구 테슬라 서비스센터에 입고된 모델X 전기차량에서 화재가 발생했다. 다친 사람은 없었지만 펌프차 등 소방 장비 27대가 출동해 3시간가량 물줄기를 쏟아낸 뒤 겨우 불길이 잡혔다. 공개된 현장 영상은 소방관들이 불붙은 차량 가까이 진입해 거센 물줄기를 쏟아부어도 화염이 쉽사리 잡히지 않는 모습을 생생하게 담고 있다. 테슬라 등 전기차량은 부품의 특성상 한번 불이 붙으면 쉽사리 꺼지지 않는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 해외에서도 유사한 사고 사례를 어렵지 않게 볼 수 있다. 지난해 6월 워싱턴포스트의 보도에 따르면, 충돌 사고로 캘리포니아주의 한 폐차장에 옮겨졌던 테슬라 차량에서 이유없는 발화가 발생했다. 당시 새크라멘토 소방관들이 즉시 출동해 진화 작업을 시작했지만, 아무리 물을 뿌려도 불길이 잡히지 않았다. 배터리 칸에서 쉴 새 없이 불길이 피어올랐기 때문이다. 진화 작업에 애를 먹던 소방관들은 불길을 잡기 위해서는 반드시 배터리를 제거해야 한다고 판단했고, 한 가지 묘책을 생각해냈다. 배터리가 통째로 잠길 수 있을 만한 물웅덩이를 만들기로 한 것. 소방관 일부가 물을 쏟아내며 불길을 막는 동안, 또 다른 소방관들은 트랙터를 이용해 땅을 파고 여기에 물을 채운 뒤, 불이 붙은 차량을 통째로 물웅덩이에 집어넣었다.소방당국에 따르면 웅덩이에 채운 물은 1만 7000ℓ에 달한다. 큰 건물 화재 진압에 사용되는 양과 맞먹는 물의 양이었다. 당시 파커 월본 소방서 대변인은 “전기차 화재는 소방관들이 이전에 접해보지 못한 완전히 새로운 유형의 과제”라면서 “전기차 화재 진압에 골머리를 앓고 있다”고 말했다. 2021년 4월에도 미국 텍사스주에서 테슬라 모델S 차량이 충돌 사고 후 화염에 휩싸여 소방대가 7시간 동안 약 10만 6000ℓ의 물을 쏟아붓고 나서야 불길을 잡을 수 있었다. 이는 미국의 일반 가정이 2년 동안 쓰는 물의 양으로 알려졌다. 지난해 10월에는 허리케인으로 엄청난 침수 피해가 발생한 플로리다주에서 테슬라 차량 화재가 잇따랐다. 원인은 차량이 침수된 이후 부식된 배터리였다. 당시에도 약 6000ℓ의 소방수를 쏟아부어도 꺼지지 않고 활활 타오르는 테슬라 차량의 모습이 공개됐었다. 소방 전문가들에 따르면 일반 내연기관 차량에 화재가 발생할 경우 이를 진압하는데 필요한 소방수는 1000ℓ 정도다. 미국 사고 사례에서 사용된 10만ℓ의 100분의 1 수준이다. 전기차에 불이 붙으면 진화에 더 많은 시간과 소방수가 필요하지만, 문제는 이를 예방하거나 효과적으로 진압할 방법은 아직 희미하다는 사실이다. 그나마 현재까지 확인된 것은 전기차 화재의 상당수가 배터리에서 시작되며, 전기차 화재 발생시 미국 사례처럼 물에 완전히 담그는 이동형 소화 수조가 가장 빠르고 경제적인 대안이라는 사실 정도다. 그러나 현재 전국에 있는 소화 수조는 지난해 8월 기준 15개뿐이다. 전국의 소방서가 235개인 점을 감안하면, 수조 1개를 소방서 15곳이 나눠 써야 하는 셈이다. 테슬라의 긴급 대응 가이드라인에 따르면, 세단 모델S 배터리에서 화재가 발생할 경우 배터리에 직접 물을 뿌려 불을 끄는데 꼬박 24시간이 걸리고, 1만1000∼3만ℓ의 물이 필요하다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

서울 성동구의 테슬라 서비스센터에서 수리를 기다리던 테슬라 전기차에 화재가 발생해 인명피해로 이어질 뻔한 사고 소식이 전해진 가운데, 화재에 약한 전기차에 대한 불안이 높아지고 있다. 8일 소방 당국에 따르면 지난 7일 오후 5시쯤 서울 성동구 테슬라 서비스센터에 입고된 모델X 전기차량에서 화재가 발생했다. 다친 사람은 없었지만 펌프차 등 소방 장비 27대가 출동해 3시간가량 물줄기를 쏟아낸 뒤 겨우 불길이 잡혔다. 공개된 현장 영상은 소방관들이 불붙은 차량 가까이 진입해 거센 물줄기를 쏟아부어도 화염이 쉽사리 잡히지 않는 모습을 생생하게 담고 있다. 전기차 한 대 화재 진압에 ‘가정집 2년 치 물’ 쏟아붓기도 테슬라 등 전기차량은 부품의 특성상 한번 불이 붙으면 쉽사리 꺼지지 않는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 해외에서도 유사한 사고 사례를 어렵지 않게 볼 수 있다. 지난해 6월 워싱턴포스트의 보도에 따르면, 충돌 사고로 캘리포니아주의 한 폐차장에 옮겨졌던 테슬라 차량에서 이유없는 발화가 발생했다. 당시 새크라멘토 소방관들이 즉시 출동해 진화 작업을 시작했지만, 아무리 물을 뿌려도 불길이 잡히지 않았다. 배터리 칸에서 쉴 새 없이 불길이 피어올랐기 때문이다. 진화 작업에 애를 먹던 소방관들은 불길을 잡기 위해서는 반드시 배터리를 제거해야 한다고 판단했고, 한 가지 묘책을 생각해냈다. 배터리가 통째로 잠길 수 있을 만한 물웅덩이를 만들기로 한 것. 소방관 일부가 물을 쏟아내며 불길을 막는 동안, 또 다른 소방관들은 트랙터를 이용해 땅을 파고 여기에 물을 채운 뒤, 불이 붙은 차량을 통째로 물웅덩이에 집어넣었다.소방당국에 따르면 웅덩이에 채운 물은 1만 7000ℓ에 달한다. 큰 건물 화재 진압에 사용되는 양과 맞먹는 물의 양이었다. 당시 파커 월본 소방서 대변인은 “전기차 화재는 소방관들이 이전에 접해보지 못한 완전히 새로운 유형의 과제”라면서 “전기차 화재 진압에 골머리를 앓고 있다”고 말했다. 2021년 4월에도 미국 텍사스주에서 테슬라 모델S 차량이 충돌 사고 후 화염에 휩싸여 소방대가 7시간 동안 약 10만 6000ℓ의 물을 쏟아붓고 나서야 불길을 잡을 수 있었다. 이는 미국의 일반 가정이 2년 동안 쓰는 물의 양으로 알려졌다. 지난해 10월에는 허리케인으로 엄청난 침수 피해가 발생한 플로리다주에서 테슬라 차량 화재가 잇따랐다. 원인은 차량이 침수된 이후 부식된 배터리였다. 당시에도 약 6000ℓ의 소방수를 쏟아부어도 꺼지지 않고 활활 타오르는 테슬라 차량의 모습이 공개됐었다. 전기차 화재 시 진화 시간과 물 필요량 100배 소방 전문가들에 따르면 일반 내연기관 차량에 화재가 발생할 경우 이를 진압하는데 필요한 소방수는 1000ℓ 정도다. 미국 사고 사례에서 사용된 10만ℓ의 100분의 1 수준이다. 전기차에 불이 붙으면 진화에 더 많은 시간과 소방수가 필요하지만, 문제는 이를 예방하거나 효과적으로 진압할 방법은 아직 희미하다는 사실이다.그나마 현재까지 확인된 것은 전기차 화재의 상당수가 배터리에서 시작되며, 전기차 화재 발생시 미국 사례처럼 물에 완전히 담그는 이동형 소화 수조가 가장 빠르고 경제적인 대안이라는 사실 정도다. 그러나 현재 전국에 있는 소화 수조는 지난해 8월 기준 15개뿐이다. 전국의 소방서가 235개인 점을 감안하면, 수조 1개를 소방서 15곳이 나눠 써야 하는 셈이다. 테슬라의 긴급 대응 가이드라인에 따르면, 세단 모델S 배터리에서 화재가 발생할 경우 배터리에 직접 물을 뿌려 불을 끄는데 꼬박 24시간이 걸리고, 1만1000∼3만ℓ의 물이 필요하다.

전라남도는 재생에너지 생산 등 우수한 입지 여건을 내세워 대한무역투자진흥공사(KOTRA)에 테슬라 기가팩토리 아시아 제2공장 투자유치 제안서를 제출, 본격적인 유치전에 뛰어들었다고 밝혔다. 전남은 재생에너지 생산량, 철강 원자재의 안정적 공급과 배터리 원료 및 자동차 부품 공급망, 수출입 항만, 100만~130만㎡(30만~40만 평)의 부지 확보 등 테슬라 유치에 최적지라는 입장이다. 현재 전남의 해상풍력 발전사업 허가 용량은 11.8GW로 전체 허가 용량(20.6GW)의 53.7%를 차지한다. 신안 8.2GW의 발전단지를 포함해 총 계획용량 30GW 규모의 해상풍력 발전단지를 조성할 계획이다. 이는 전국 최대 재생에너지 공급 규모로 탄소중립시대를 맞아 RE100을 선언한 글로벌기업에 충분한 재생에너지 공급이 가능하다는 의미다. 또 포스코 광양제철소의 연간 2천만 톤 철강 원자재와 친환경 자동차용 초강도 경량 강판 기가스틸 생산 등 테슬라가 전기차 생산에 필요한 주요 원자재 공급이 가능해 산업 입지적으로 가장 우수한 경쟁력을 갖췄다고 밝혔다. 포스코케미칼, 포스코리튬솔루션 등 이차전지 소재 공급망과 연계된 배터리(셀) 산업인프라를 갖춘 점도 강점으로 제시했다. 전기차 생산에 사용될 고성능 배터리를 공급할 수 있고 이차전지 소재부품 제조와 전기차 에너지저장장치 사용 후 배터리 평가, 기술고도화 및 상용화 지원 등 이차전지 연구개발에서 제품화까지 전주기 지원 체계를 갖춰 이차전지 기업과의 연계망이 뛰어난 점도 매력으로 꼽았다. 또 광주 기아자동차와 광주글로벌모터스, 영광 쎄보모빌리티 등 3개의 완성차 업체와 572개의 자동차 부품 업체, 연계성이 높은 금속가공 조립에 특화된 다수의 철강기업 등이 있어 자동차 부품 제조 현지화가 가능한 자동차산업 생태계가 우수하다는 점도 내세우고 있다. 전남은 또 연간 90만 대의 자동차 선적이 가능한 5만 톤급 4개 선석을 갖춘 광양항과 연간 30만 대의 자동차를 선적할 수 있는 목포신항만의 자동차 전용부두가 있어 아시아의 새로운 생산 거점으로 손꼽힌다. 특히 테슬라가 필요로 하는 100만~130만㎡의 부지를 확보해 적기 착공이 가능한 점도 전남이 최적지로 손꼽히는 요소 중 하나다. 한국에너지공과대학교와 광주과학기술원 등에서 석, 박사급의 연구인력을 비롯해 전남대, 조선대 등의 자동차 관련 학과가 있어 테슬라가 원하는 맞춤형 전문인력도 적기에 공급할 수 있다. 김영록 전남도지사는 “세계로 웅비하는 전남 건설의 원년을 맞아 지역 산업 지형을 탈바꿈할 세계적 빅테크 기업인 테슬라를 유치하는데 전남도민의 염원을 담아 모든 역량을 결집하겠다”고 말했다.

택시기사를 살해한 뒤 시신을 집 옷장에 은닉한 사건과 관련해 해당 집이 피의자가 아닌 다른 여성의 소유인 것으로 파악된 가운데, 현재 이 여성과 연락이 닿지 않아 경찰이 소재를 파악 중이다. 27일 경기 일산동부경찰서에 따르면 살인과 사체은닉 혐의로 입건된 A씨가 거주하는 파주시 아파트의 주인이 한 여성의 집인 것으로 드러났다. 이 여성은 현재 행방이 묘연하고 연락이 두절된 상태다. 경찰은 수사인력을 추가로 투입해 이 여성을 찾고 있다. 또 이 여성의 실종이 남성의 또 다른 범행과 관련이 있는지도 살펴보고 있다. 실종된 여성의 경우에는 경찰에 실종신고가 되어있지 않은 것으로 파악됐다. 또 A씨의 소지품에서 또 다른 여성 명의의 휴대전화가 발견됐으며, 이 여성도 연락이 닿지 않는 것으로 전해졌다. 경찰 관계자는 “A씨를 조사하는 과정에서 피의자와 관련된 사람들과 연락을 하고 있다”며 “아파트 주인인 여성뿐 아니라 연락이 닿지 않은 사람이 많다. 이들에 대한 소재를 계속해서 파악하고 있다”고 밝혔다. 접촉사고 후 집으로 유인해 살해…옷장에 시신 은닉 A씨는 지난 20일 오후 11시쯤 술을 마신 상태로 차를 몰다가 택시와 접촉사고를 냈다. A씨는 택시기사인 60대 남성 B씨에게 합의금을 준다며 집으로 유인해 살해하고 옷장에 시신을 은닉한 혐의를 받고 있다. A씨는 집안에서 B씨와 합의금 등을 이유로 말다툼하다가 홧김에 둔기로 여러 차례 때려 살해한 후 시신을 옷장에 보관했다고 경찰에 진술했다. 범행 후 A씨는 B씨 가족들의 연락에 B씨의 휴대폰으로 “바쁘다. 배터리가 없다”는 등의 메시지를 태연히 전송하기도 했다. 또 1㎞가량 떨어진 인근 공터에 B씨의 택시를 버리고 블랙박스 기록을 삭제하는 등 범행 은폐를 시도했다. 평소와 다른 어투의 답장을 이상하게 여긴 B씨의 가족은 “아버지가 전화를 받지 않는다. 문자로만 답한다”며 지난 25일 새벽 경찰에 신고했다. 경찰은 폐쇄회로(CC)TV를 분석해 인근 공터에 B씨의 택시가 버려져 있는 것을 확인했다. 발견 당시 택시 외관에는 접촉사고 흔적이 있었다. 이후 같은 날 오전 11시 20분쯤 파주시 A씨 집에서 그의 동거녀 C씨가 “남자친구 집 옷장 속에 시체가 있다”고 112에 신고했고, 확인 결과 B씨의 시체였다. 현장에는 범행에 사용된 둔기도 발견됐다. A씨를 용의자로 특정하고 소재 파악에 나선 경찰은 정오쯤 고양시 일산 백병원에서 손을 다쳐 치료 중인 A씨를 검거했다. 손은 범행 과정에서 다친 게 아니라 별개 건인 것으로 알려졌다. 경찰은 이날 오후 A씨에 대한 구속영장을 신청했으며, 계획범죄 가능성을 염두에 두고 수사하고 있다.

SK에코플랜트가 친환경 활동 기부금으로 아프리카 어린이들에게 교육의 기회를 선물한다. SK에코플랜트는 전력 문제로 학교에 가지 못하는 아프리카 어린이들을 위해 올해부터 구성원 ‘탄소감축 프로그램’에서 적립한 기부금을 태양광 기반 전력 보급시설인 ‘솔라카우(Solar-Cow)로 전달했다고 26일 밝혔다. 솔라카우는 ㈜요크에서 개발한 젖소 모양의 태양광 충전 스테이션이다. 한 대의 솔라카우가 휴대용 보조 배터리인 솔라밀크(Solar-Milk) 250개를 충전할 수 있다. 전력난이 심한 아프리카 외곽지역은 한 달 소득의 20% 정도를 전력을 구매하는 데 사용하기 때문에 아이들 상당수가 휴대전화 충전이나 등유 구입을 위해 학교 대신 일터로 나가거나 멀리 시내까지 걸어가야 한다. 학교에 솔라카우가 설치되면 수업을 다 마친 후 휴대전화 등 일상 전력 보급에 사용할 수 있는 솔라밀크를 집으로 가져올 수 있어 가정에서는 아이들을 학교에 보내게 되고, 아이들은 충전 시간 동안 수업을 받을 수 있다. 솔라카우는 개발도상국의 에너지 공급과 아동교육 증진에 기여한 바를 인정받아 지난 2019년 미국 타임지 최고의 혁신품 TOP100에 선정됐다. 또한, CES 2022에서 ‘지속 가능성, 친환경 디자인 및 스마트 에너지 분야 혁신상’에 선정됐다. SK에코플랜트는 올해 총 솔라카우 4대와 솔라밀크 1000개를 아프리카 어린이들에게 전달했다. 솔라카우 3대는 탄자니아에 있는 음페네시니, 나시부가니, 슝구브웨니 학교 학생들에게 보급했다. 탄자니아 내에서도 전력보급 상황과 가정 평균 수입, 지역 내 학구열 등을 종합적으로 고려해 전력보급이 가장 시급한 지역을 우선적으로 선별했다. 에티오피아 남부 국가인 아르베고나(Arbegona) 시다마(Sidama)주에도 솔라카우 설치를 진행 중이다. 이번 솔라카우 구매 및 설치비용은 모두 SK에코플랜트 구성원이 직접 탄소감축 프로그램을 통해 마련했다는 데 의미가 크다. 탄소감축 프로그램은 SK에코플랜트 구성원이 일상생활에서 자발적으로 실천한 탄소 저감 활동을 앱 통해 인증하는 활동이다. 다회용기 사용, 플로깅, 저탄소 식사 등 활동을 앱에 인증하면 자동으로 마일리지가 쌓이게 된다. 누적된 적립금은 솔라카우 전달을 위한 기부금으로 전환해 사용하고 있다. 이성녀 SK에코플랜트 ESG추진 담당임원은 “우리가 실천한 탄소감축 활동이 모여 멀리 아프리카 어린이들의 교육복지에 기여할 수 있어 기쁘다”며 “앞으로도 탄소감축 프로그램을 비롯한 다양한 ESG 활동을 통해 다양한 사회공헌활동을 이어 나갈 계획”이라고 말했다.

삼성전자의 2023년 1분기 기대 신작인 갤럭시S23의 공식 디자인이 확정됐다. 미국의 정보통신(IT) 매체 91모바일즈(91mobiles)는 삼성전자에 앞서 갤럭시S23플러스와 갤럭시S23울트라의 공식 포스터를 유출했다. 우선 갤럭시S22플러스의 후면 카메라 배열은 기존과 마찬가지로 위에서부터 초광각, 광각, 망원 카메라 순으로 설계됐다. 다만 디자인은 소문대로 컨투어컷(Contour Cut) 대신 카메라 렌즈만 노출된 워터드롭(Water Drop·물방울) 형태로 완전히 탈바꿈했다. 해당 포스터에도 드러났듯이 갤럭시S23·갤럭시S23플러스의 대표 색상은 라이트 핑크로 알려져 있다. 앞서 로스 영 디스플레이서플라이체인컨설팅(DSCC) 최고경영자(CEO)는 두 기종은 베이지, 블랙, 그린, 라이트핑크 4가지 색상으로 출시될 것이라고 예고한 바 있다.최고급 모델인 갤럭시S23울트라는 전작과 거의 동일한 디자인을 가진다. 91모바일즈에 따르면 갤럭시S23울트라의 대표 색상(signature color)은 그린이라고 한다. 물론 전작인 갤럭시S22울트라의 그린과는 톤(tone)에서 차이를 보일 수 있다. 삼성전자의 스마트폰 갤럭시는 각각의 기종마다 시리즈를 대표하는 색상이 있고 그에 따른 마케팅을 진행한다. 전작인 갤럭시S22울트라는 그린, 갤럭시S22·갤럭시S22플러스는 핑크골드가 대표적인 사례이다. 하지만 갤럭시Z플립3·갤럭시Z폴드3부터 주력으로 내세운 그린은 인기가 상당히 적은 편에 속하는데 이번에도 최고급 모델인 갤럭시S23울트라의 대표 색상으로 선정됐다는 것은 상당히 의아한 부분이다. 한편, 갤럭시S23 시리즈는 카메라, 배터리 사용시간, 애플리케이션프로세서 등에 대한 개선이 예고되어 있어 상당한 기대를 모으고 있다. 동시에 저장공간, 램(RAM), 진동 모터, 디스플레이 등은 전작과 동일하거나 소폭 개선된다고 전해져 아쉬움도 따른다. 갤럭시 S23 시리즈는 2023년 2월 1일 공개가 유력하다고 알려져 있다. 

스마트폰에 탑재되는 카메라 개수가 점점 늘어나더니, 후면에만 렌즈가 5개나 박힌 스마트폰까지 나왔다. 하지만 LG이노텍이 개발한 카메라 모듈이 상용화되면, 이제 더 이상 렌즈 개수가 늘어날 필요가 없어질 것으로 보인다. 제품은 스마트폰용 모듈임에도 디지털일안반사식(DSLR) 카메라처럼 실제로 렌즈를 움직여 피사체를 확대할 수 있기 때문이다. 더구나 이런 기능을 탑재하고도 초소형을 유지해, 이른바 ‘카툭튀’(스마트폰 카메라 부분이 툭 튀어나오는 것)도 완전히 없앴다. LG이노텍은 내년 1월 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 정보기술(IT)·가전 전시회 ‘CES 2023’에서 ‘고배율 광학식 연속줌 카메라모듈’을 공개한다고 22일 밝혔다. 기존 카메라 모듈은 대체로 화소를 이용한 디지털 줌을 지원하는데, 피사체를 확대할수록 화질이 떨어진다는 단점이 있다. 현재 적용된 제품 중 광학줌 모듈은 고정줌 방식이다. 4~9배를 사용하려면 4배와 9배를 지원하는 카메라 모듈을 각각 탑재한 뒤 그 사이 배율은 디지털 줌으로 구현해야 한다. LG이노텍의 신제품은 모듈 하나로 4~9배 구간을 자유롭게 오가며 촬영할 수 있다. 스마트폰 제조사 입장에서는 ‘카툭튀’, ‘인덕션 카메라’, ‘육망성’ 등 그다지 달갑지 않은 별명들을 무릅쓰며 후면 카메라 모듈 갯수를 늘릴 필요가 없어진다. 스마트폰 내부 공간 확보와 배터리 효율에도 유리하다.기술의 핵심은 초점을 맞추기 위해 렌즈를 움직여 주는 부품인 ‘줌 액츄에이터’에 있다. 모든 배율 구간에서 또렷하고 깨끗한 화질을 구현하기 위해 여러개의 렌즈를 정확하고 빠르게 움직여야 한다. 특히 고배율일수록 렌즈 구동 거리가 길어서 더 높은 수준의 기술이 필요하다. LG이노텍이 자체 개발한 줌 액츄에이터는 마이크로미터(㎛, 100만 분의 1m) 단위로 정밀하게 구동된다. 여기에 구동 속도와 내구성, 배터리 효율도 기존 제품보다 높다. 제품 상용화는 빠르게 진행되고 있다. LG이노텍은 퀄컴과 함께 퀄컴의 신형 어플리케이션프로세서(AP) ‘스냅드래곤8 2세대’ 플랫폼에 탑재될 제품 소프트웨어 최적화를 진행 중이다. 두 회사는 CES 2023에서 제품 공개를 시작으로 글로벌 스마트폰 제조사 대상으로 공동 프로모션을 진행한다. 정철동 LG이노텍 사장은 “스마트폰용 카메라는 프리미엄급 폰을 중심으로 광학줌 성능을 높이는 방향으로 진화할 것”이라면서 “스마트폰용 카메라 모듈 선도 기업으로서 고객에게 즐거운 경험과 감동을 제공하는 제품을 한 발 앞서 선보일 것”이라고 말했다.

LG화학이 국내 배터리 재활용 업체 ‘재영텍’에 260억원 규모 지분 투자에 나선다고 21일 밝혔다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 이후 북미 전기차·배터리 산업이 빠르게 성장할 것으로 관측되는 가운데 양사는 내년 말 북미 지역에 배터리 재활용 합작법인을 설립한다는 계획도 밝혔다. 재영텍은 리튬 폐기물이나 다 쓴 전지에서 고순도 리튬을 뽑아내는 기술력을 갖췄다. 전지 소재에 열을 가해 리튬을 추출하고 망간, 코발트, 니켈은 후공정에서 처리하는 차별화된 방식을 사용해 리튬 회수율을 세계 최고 수준인 85%까지 높인 것으로 업계에서 평가받는다. LG화학은 북미 비즈니스 전략 수립 등 사업 전반을 이끌고, 재영택은 공장 설계 등 기술을 담당할 예정이다. 자국 내 전기차·배터리 산업 육성을 목표로 한 미국 IRA 시행 이후 배터리 재활용 시장도 덩달아 커지고 있다. 특히 IRA에서 배터리 핵심 원자재를 조달하는 국가의 비중도 규제하고 있는 만큼 폐배터리를 재활용하면 공급망 리스크도 피해 갈 수 있다는 장점이 있다. 리튬 등을 새로 채굴할 땐 불가피하게 환경오염이 발생하는데 재활용을 통해 이를 최소화할 수 있다는 측면도 기업들이 유심히 보고 있는 지점이다. SNE리서치에 따르면 올해 20기가와트시(GWh) 수준인 글로벌 폐배터리 발생량은 2040년 무려 3455GWh까지 폭발적으로 성장할 것으로 보인다. 경기침체로 시장의 분위기가 좋지 않은 상황에서 국내 배터리 재활용 업체인 성일하이텍은 올해 7월 코스닥 상장에 성공했다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 3사에서 폐배터리를 공급받고 있으며, 국내뿐만 아니라 헝가리와 말레이시아·중국·인도 등 글로벌 거점을 확보했다. ‘한 지붕 두 가족’ 체제인 영풍과 고려아연도 각각 폐배터리 재활용 사업에 출사표를 낸 바 있다. 건설사인 GS건설도 자회사 에네르마를 설립해 해당 사업에 진출했다.

LG화학이 국내 배터리 재활용 업체 ‘재영텍’에 260억원 규모 지분 투자에 나선다고 21일 밝혔다. 미국 인플레이션 감축법(IRA) 이후 북미 전기차·배터리 산업이 빠르게 성장할 것으로 관측되는 가운데 양사는 내년 말 북미 지역에 배터리 재활용 합작법인을 설립한다는 계획도 밝혔다. 재영텍은 배터리 회사가 쓰고 남은 리튬 폐기물이나 다 쓴 전지에서 고순도 리튬을 뽑아내는 기술력을 갖췄다. 전지 소재에 열을 가해 리튬을 추출하고 망간과 코발트, 니켈은 후공정에서 처리하는 차별화된 방식을 사용해 리튬 회수율을 세계 최고 수준인 85%까지 높인 것으로 업계에서 평가받는다. LG화학은 북미 비즈니스 전략 수립 등 사업 전반을 이끌고, 재영택은 공장 설계 등 기술을 담당할 예정이다. 자국 내 전기차·배터리 산업을 집중적으로 육성한다는 목표로 시행된 미국 IRA 이후 배터리 재활용 시장도 덩달아 커지고 있다. 특히 IRA에서 배터리 핵심 원자재를 조달하는 국가의 비중도 규제하고 있는 만큼 폐배터리를 재활용하면 공급망 리스크도 피해 갈 수 있다는 장점이 있다. 리튬 등을 새로 채굴할 땐 반드시 환경오염이 수반되는데 재활용을 통해 이를 최소화할 수 있다는 측면도 기업들이 유심히 보고 있는 지점이다. SNE리서치에 따르면 올해 20기가와트시(GWh) 규모에 머무르는 글로벌 폐배터리 발생량은 향후 폭발적으로 성장해 2040년 무려 3455GWh까지 커질 것으로 보인다. 경기침체로 시장의 분위기가 좋지 않은 가운데서도 국내 배터리 재활용 업체인 성일하이텍은 올해 7월 코스닥에 상장에 성공했다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 3사에서 폐배터리를 공급받고 있으며, 국내뿐만 아니라 헝가리와 말레이시아·중국·인도 등 글로벌 거점을 확보했다. ‘한 지붕 두 가족’ 체제인 영풍과 고려아연도 각각 폐배터리 재활용 사업에 출사표를 낸 바 있다. 건설사인 GS건설도 자회사 에네르마를 설립해 해당 사업에 진출했다.

제주도 소방안전본부는 15일에 발생한 전기차 화재에서 최근 처음으로 도입한 이동식 소화수조를 사용하여 화재를 신속히 진압했다. 15일 소방안전본부(본부장 박근오)에 따르면 오전 9시 13분쯤 서귀포시 안덕면 서광리 주차장에 주차된 전기차에서 화재가 발생했다는 신고가 119로 접수됐다. 서부소방서는 화재차량 주변에 주차된 인근차량 13대를 이동 조치하고 화재진압을 실시했으며, 이동식 소화수조 도착 즉시 배터리 높이까지 물을 채워 효과적으로 화재를 진압했다. 불은 화재 진압에 나선 지 두시간 만에 꺼졌으며 펌프차량 1대를 동행하여 차량을 관련 공업사에 안전하게 인계했다. 광역화재조사단은 관련기관과 합동으로 정확한 화재원인을 조사할 계획이다. 인명피해는 없었다. 전기차 화재가 날 경우 기존에는 불연성 재질의 ‘질식소화포’를 차량 전체에 덮어 화재를 진압하는 방법 등을 썼으나 진화후 이 커버를 다시 벗겨냈을 때 재발화되는 경우가 있어 위험했다. 그러나 이동식 소화수조로 진화할 경우 배터리에서 재발화되는 것을 막을 수 있고 내부가 타면서 열폭죽 현상이 일어나는 것도 방지해 주변으로 화재가 번지는 것을 막을 수 있는 장점이 있다. 한편, 제주소방은 실물화재 훈련 및 대응매뉴얼 개발·보급, 이동식 소화수조, 질식소화포, 수벽형성관창 등 화재진압 전문장비 보강을 통해 전기차 화재 대응능력 강화에 만전을 기하고 있다.

GS건설은 지난해 초 ‘ESG 위원회’를 신설해 ESG(환경·사회·지배구조) 경영을 본격 추진하고 있다. ESG 위원회는 GS건설의 지속가능경영 핵심 컨트롤 타워 역할을 맡고 있다. 앞서 GS건설은 지속가능경영부문 내에 ESG를 전담하는 팀을 신설해 이를 대비해 왔다. 지난 7월에는 GS건설의 ESG 경영성과를 담은 지속가능경영보고서를 발행하기도 했다. GS건설의 미래는 친환경에 맞춰져 있다. 2019년부터 적극적으로 신사업을 추진하고 있는데 특히 수처리 사업 외에도 배터리 재활용 사업, 모듈러 사업 그리고 국내외 태양광 개발사업 등 친환경 관련 사업에 광폭 행보를 보이고 있다. 2012년에는 세계적 수처리 업체인 스페인 이니마(Inima OHL)를 인수하며 국내 건설사 중 처음으로 유럽의 글로벌 기업을 인수합병 하는 데 성공했다. 인수합병으로 탄생한 GS이니마는 2020년 오만 수전력조달청(OPWP)으로부터 알 구브라 3단계와 바르카 5단계 민자 담수발전사업(IWP) 프로젝트 등 2곳을 수주했다. 2개 프로젝트 모두 BOO(Build-Own-Operate) 방식의 사업으로, GS이니마는 금융조달·시공과 함께 20년간 운영을 맡게 된다. 예상 매출액은 각각 1조 6340억원, 6970억원으로 총 2조 3310여억원에 이른다. 또한 GS건설은 지난해 9월 포항 영일만4 일반산업단지 내 배터리 리사이클링 규제자유특구에서 ‘리튬이온 배터리 리사이클링 사업’ 착공식을 했다. 이 사업은 연 2만톤 처리 규모의 공장을 착공해 운영되며 사용 후 리튬이온 배터리를 수거해 금속을 추출하는 과정으로 재활용 공정이 진행된다. 1차로 약 1500억원을 투입해 내년부터 상업 생산에 들어가며 단계적으로 투자를 확대한다는 방침이다. 특히 이번에 착공하는 공장은 GS건설이 축적해 온 플랜트 및 환경시설 설계와 시공 경험을 바탕으로 시설 자동화 시스템을 구축한다는 계획이다. 아울러 GS건설은 2020년 초 유럽의 선진 모듈러 업체인 단우드와 엘리먼츠를 인수했으며, 충북 음성에 모듈러의 일환인 프리캐스트 콘크리트(PC) 자동화 생산공장을 건설 중이다. 미국의 컨설팅 전문회사인 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 따르면 프리패브리케이션(Prefabrication)이나 모듈러 공법과 같은 탈현장 건설(Offsite Construction) 방식은 건설 폐기물과 배출 가스를 기존 공법 대비 절반까지 줄일 수 있어 친환경적이라고 평가받는다. GS건설은 해외 태양광 발전 개발사업에도 진출했다. 2019년 6월 우크라이나 서부 자카르파티아 지역에 IPP 민자발전산업 디벨로퍼로서 설비용량 기준 24MW급 규모의 태양광 발전소를 짓고 있다. 또한 같은 해 12월에는 인도 북서부 라자스탄주 지역에 발전용량 기준 300MW급 규모 태양광 발전소 개발사업에 나섰다.

제주지역 전기차 등록대수가 3만대를 넘어섰다. 제주특별자치도는 ‘탄소중립 섬’ 제주로 나아가기 위한 핵심정책으로 2013년부터 전기차 보급사업을 추진해온 결과 올해 10월 말 기준 도내 전기차 등록대수 3만 696대를 기록했다고 29일 밝혔다. 도는 전기차 3만대 달성을 맞아 이날 아젠토피오레컨벤션에서 ‘미래 모빌리티 선도도시 제주-청정에 성장을 더하다’란 내용으로 기념행사를 개최했다. 전기차와 관련 산업의 성장에 힘쓴 제주의 노력을 되돌아보고, 그간의 경험을 토대로 미래 모빌리티 선도도시로 발전해 나가기 방안을 함께 고민하기 위한 자리로 마련됐다. 오영훈 도지사를 비롯, 김경학 도의회 의장, 황일문 SK렌터카 대표이사, 윤승원 신한카드 본부장,  등 전기차 및 미래 모빌리티 사업 관계자 200여명이 참석했다. 오 지사는 “제주도는 탄소중립이라는 더 나은 미래로 나아가기 위한 새로운 도약의 지점에 서 있다”면서 “이제는 전기차 시대를 넘어 탄소중립 시대로 나아가기 위해 그린수소 글로벌 허브 구축, 도심항공교통(UAM) 상용화, 수소충전소 도입 등 미래 모빌리티를 선도하는 다양한 정책을 펼쳐 나가겠다”고 말했다. 올 10월말 기준 도내 차량 대비 전기차 점유율은 7.3%로 전국 평균인 1.4%를 크게 상회하며, 지방자치단체에서 압도적인 1위를 차지하고 있다. 전국 전기차의 약 8.5%가 제주에서 운행 중이다. 또한, 전국 최고 수준인 2만 2000여기에 이르는 충전 인프라를 갖춘 도는 전기차 보급을 기반으로 미래 모빌리티 혁신을 이끌기 위해 총력을 기울이고 있다. 도는 2013년부터 새로운 이동수단으로 전기차의 가능성을 인지하고 ▲전기차 충전인프라 고도화 ▲전기차 사용후 배터리 순환자원으로 활용 ▲전기차 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 V2G ▲잉여동력을 동력으로 전환하는 P2M ▲태양광·에너지저장장치·충전기가 융·복합된 충전스테이션 구축사업 등을 추진하고 있다. 한편 이날 친환경차 전환 전략을 발표한 SK렌터카는 도와 협업을 통해 2024년까지 도내 운영 렌터카 3000대 전부를 전기차를 비롯한 친환경차로 전환해 제주 관광객에게 친환경차 경험을 제공할 계획이다. 특히 황일문 SK렌터카 대표이사는 “전기차 전환 시 제주도에서 지원되는 보조금 전액을 도에 환원하겠다”고 밝혔다. 신한카드는 도와 전국상인연합회 제주지회와의 3자협업을 통해 도내 전통시장 소상공인에게 저렴한 비용으로 전기이륜차를 보급하는 지원 프로그램을 제공할 계획이다.

올해부터 시작된 서울시교육청의 스마트 기기 보급 사업(디벗 사업) 시행 결과 5개월간 동안 총 1,218건에 달하는 고장신고가 접수돼 기기 수리비로만 약 1억 3천만원의 비용이 사용된 것으로 드러났다. 현재 교육위원회 부위원장직을 맡고 있는 고광민 서울시의원(국민의힘·서초구3)은 지난 8일 개최된 제315회 서울시의회 정례회 교육위원회 행정사무감사 자리에서 서울시교육청 교육정책국장을 상대로  중학교 1학년만을 대상으로 한 디벗 사업 시행 결과 5달만에 무려 1억 2,993만원의 수리 비용이 발생했다고 지적하면서, 교육청 목표대로 지급 대상이 확대된다면 수리비만 연 최대 수십억 원까지도 지출될 우려가 높다며, 조속히 관리 방안을 마련할 것을 주문했다. 이날 고 의원은 “교육청 자료에 따르면, 2022년 6월~8월 동안 디벗 사업의 일환으로 지급된 스마트기기 수리 요청 건이 총 544건 접수된 것으로 조사됐는데, 개학 이후인 9월~10월간은 총674건의 수리 요청이 접수돼 두달 만에 수리비로만 약 7천만이 지출된 것으로 파악됐다”고 설명했다. 그러면서 “디벗 사업의 대상은 중학교 1학년에서 2023년 고등학교 1학년, 2024년 초등학교까지 확대될 계획인데, 지급 대상이 확대되면 수리비만 연 최대 수십억 원까지도 불어날 우려가 높다”고 지적했다. 이에 서울시교육청 교육정책국장은 “스마트기기 보급 예산의 0.1%은 수리비로 사용될 계획”이라고 말하고, 기 책정된 예산 내에서 디벗 사업의 수리 수요를 충분히 소화해 낼 수 있다는 입장을 내비쳤다. 고 의원은 “교육청은 디벗 사업 스마트기기를 학생들에게 최초 보급 후, 총 6년 동안 사용하게 한다는 방침이기에 배터리 성능 저하 등 기기 노후화에 따른 필연적인 고장 수리비까지 포함한다면 디벗 사업 관리비용은 기하급수적으로 증가될 가능성이 크다”고 반박했다. 이어 고 의원은 “지방선거를 앞두고 교육감 역점사업이란 이유로 급하게 태블릿부터 나눠주다 보니 사업 시행 5달만에 문제점들이 우후죽순처럼 발견되고 있는 것”이라고 “이대로라면 태블릿 기기 구매 비용보다 수리 비용이 더 나가게 될 상황이므로, 서울시교육청은 디벗 사업 기기 관리 부담 및 비용 급증에 대한 우려 해소 대책을 조속히 마련할 필요가 있다”고 강조하며 질의를 마쳤다.

삼성전자가 지난해 출시한 ‘갤럭시워치4’ 일부 기기에서 최근 소프트웨어 업데이트 뒤 ‘벽돌’(전원이 켜지지 않음) 현상이 발생해 사용자 커뮤니티에 논란이 일었다. 이와 관련 삼성전자는 6일 삼성멤버스에 공식 사과하고 무상수리 등을 지원하겠다고 밝혔다. 이날까지 삼성멤버스엔 “워치4 돌연사?” “갤워치4 사망유저입니다” 등 불편을 호소하는 글이 잇달아 올라왔다. 지난달부터 제공된 소프트웨어 업데이트를 하자, 전원이 갑자기 꺼지거나 배터리가 순식간에 방전됐다는 게 대부분 글의 내용이다. 한 사용자는 “2일 전 벽돌 된 워치4 클래식 수리비 15만원 소리 듣고 그냥 나왔다”며 “공론화가 필요하다”고 말했다. 다만 삼성전자는 피해 사용자들에게 무상수리를 제공하고 조만간 다시 소프트웨어 업데이트를 실시해 문제를 해결하겠다고 밝혔다. 이날 오후 삼성멤버스엔 ‘갤럭시워치4 소프트웨어 업데이트 및 전원 꺼짐 현상 공지사항’이라는 제목의 사과문이 올라왔다. 사과문에선 “최근 갤럭시워치4 소프트웨어 업데이트 후 일부 제품의 전원이 켜지지 않는 현상이 확인됐다”며 “오류가 발생한 소프트웨어 업데이트를 중단했고 곧 개선된 소프트웨어를 배포하겠다”고 밝혔다. 또 “제품 사용에 불편을 드린 점 사과드리며, 고객 불편을 최소화하도록 최선을 다하겠다”고 공지했다. 이미 이 문제로 유상 수리를 진행한 사용자에겐 별도로 연락해 수리비 반환 등 조치를 한다는 방침이다.

지난달 26일 경북 봉화 광산 사고로 지하 갱도에 고립됐다 221시간만에 구조된 박정하씨(62)는 5일 아들 근형씨를 통해 ‘이태원 참사’ 소식을 접한 뒤 “무슨 말을 건네야 할지 모르겠다. (유가족께) 위로의 말씀을 드린다”고 밝혔다. 근형씨는 이날 “아버지께 ‘이태원에서 참사로 150명 넘게 사망했다’고 알려드리자 아버지께서 ‘무슨 소리냐. (유가족이) 정말 힘드시겠다. 부디 힘을 내셨으면 좋겠다’고 말씀하셨다”고 전했다. 근형씨는 박씨의 건강 상태를 묻는 질문에 “건강 상태는 지금 의사선생님께서도 말씀하신것처럼 12일 동안 못 드신 분 치고는 굉장히 좋은 상황”이라며 “커피믹스를 드신 것이 상당히 도움이 되셨다고 말씀하셨다”고 전했다. 박씨는 함께 작업했던 노동자 5명이 생존했다는 소식에 크게 기뻐했다고 한다. 사고가 난 지난달 26일 이 광산에서 작업하던 노동자는 4일 밤 구조된 2명을 포함해 모두 7명이었다. 지하 30m 지점에서 일하던 노동자 2명은 사고 당시 전기가 차단되자 이날 오후 스스로 광산을 탈출했다. 지하 90m 지점에 있던 노동자 3명은 펄에 휩쓸려 내려가 50m 아래에 있는 공간에서 업체 측이 구조했다. 근형씨는 “아버지가 화약 20여개를 발파해 탈출을 시도하기도 했다”면서 “자신들이 있다는 신호를 보내기 위해 발파한 것이라고 설명했다”고 전했다. 이어 “아버지가 동료와 함께 탈출구를 찾다가 공간이 넓은 지점에서 수작업으로 막혀있는 곳을 괭이로 파기도 했다”며 “괭이로 판 곳 안쪽을 들여다봤는데 추가 붕괴가 있는 것을 확인하고 구조를 기다렸다”고 말했다. 구조 직전의 상황에 대한 언급도 있었다. 근형씨는 “아버지가 10일째 됐을 무렵 (안전모 배터리가 닳아) 라이트가 꺼지면서 절망감을 느꼈다고 말씀하셨다”며 “그 당시 아버지가 동료 분에게 ‘힘들 것 같다. 포기해야 할 것 같다’는 말씀을 하셨다”고 전했다. 희망을 버리려는 순간 박씨는 “형님”이라고 부르는 소리를 들었다고 했다. 무너진 갱도 사이로 그를 구조하기 위해 나타난 동료가 보였고 박씨는 이들을 안고 한동안 눈물을 흘렸다고 했다. 박씨는 서면 인터뷰에서 일부 언론이 문제삼는 구조 지연 등에 대해선 “광산 매몰 이후 상황을 알지 못해 드릴 말씀이 없다”고 했고 업체 측 보상과 관련해선 “몸을 회복하는대로 업체 측과 논의할 계획”이라고 전했다. 박씨를 포함한 두 광부는 지난달 26일 발생한 경북 봉화군 아연 채굴 광산 매립 사고로 지하 190m 수직갱도에서 만 9일하고도 5시간 만에 고립됐다가 기적처럼 구조됐다. 한편 소방당국 관계자는 이날 ‘늑장 신고’ 의혹과 관련 “7명 중 2명은 자력으로 탈출했고 3명을 자체 작업으로 구조한 뒤 이번에 구조된 2명에 대한 구조를 시도하다 갱도가 막힌 걸 알고 119에 신고한 것”이라며 “사고 시점을 보면 신고가 늦은 감이 없진 않지만 늑장 신고에 대한 입증은 쉽지 않은 일”이라고 말했다. 이와 관련 업체는 ‘늑장 신고’ 에 대해 책임을 지겠다는 입장을 경찰과 소방당국에 표명한 것으로 전해졌다. 시추 작업에 20년 전 도면이 활용됐다는 의혹에 대해 이 관계자는 광산업의 구조적인 문제를 지목했다. 그는 “사실상 도면은 일제강점기 당시 만들어진 것이고 이후 추가된 갱도를 보완 후 2003년 쯤 관계당국에 등록한 도면”이라며 “원도면 자체가 지금의 기술로 측량해 그린 도면이 아니어서 우리가 쓰는 네비게이션 처럼 업데이트를 할 수 없는 것으로 안다”고 설명했다. 그는 “이런 문제가 있기때문에 업계에선 광산에서 특정지점의 정확한 위치를 천공하는 건 ‘소 뒷발치다 쥐 잡는 것’이나 마찬가지로 본다”고 덧붙였다.

국내 1위, 세계 3위의 분체이송시스템 전문 EPC(설계·조달·시공) 업체인 디와이피엔에프(104460)는 코스모화학과 158억 9000만원 규모의 리튬회수시설에 대한 수주계약을 체결했다고 27일 밝혔다. 이번 수주계약은 지난 1월 코스모화학과 체결한 ‘온산공장 2차전지용 전구체 원료제조공정 건설 프로젝트의 2단계 계약이며 디와이피엔에프는 ▲상세 설계 ▲기자재 공급 ▲설치 시공 등 EPC 업무를 수행 한다. 폐배터리 리사이클은 성능 검사를 마치고 재사용이 어렵다고 판단된 배터리를 특정한 공정을 거쳐 안에 있는 금속 등을 추출해내 재활용 가능한 수준으로 정제하는 기술이다. 시장조사업체 SNE 리서치에 따르면, 글로벌 전기차 시장에서 배출될 글로벌 폐배터리 리사이클 시장은 지난해 2조원 규모에서 2030년 약 20조원 규모로 10배 성장할 전망이다. 폐배터리를 방전시키고 파쇄해 구리, 철, 알루미늄 등을 선별해내고 블랙파우더를 만드는 것까지를 ‘전처리 공정’이라고 하며, 블랙파우더를 습식 공정을 거쳐 니켈, 코발트, 망간, 리튬을 추출하는 것을 ‘후처리 공정’이라고 한다. 코스모화학은 습식공정을 통해 해당 금속을 추출해내 정제하는 후처리 공정을 담당할 예정이며, 이 과정에서 핵심 설비를 디와이피엔에프가 담당하게 된다. 후처리 공정은 설비에 대한 기술력이 중요하며 대규모의 투자가 필요하기 때문에 진입장벽이 높은 산업으로 알려져 있다. 디와이피엔에프는 축적된 폐배터리 리사이클에 대한 설계기술력을 바탕으로 사업을 확대 발전 시켜나갈 계획이다. 디와이피엔에프 관계자는 “2차전지 업계는 양극활물질뿐 아니라 전구체, 폐배터리 재활용 등 밸류체인 전분야에 걸쳐 사업을 확장하고 있다. 이 분야에서 우수한 기술력과 레퍼런스를 보유한 우리에게는 큰 기회가 될 전망”이라고 말했다.