경기 광주시는 23억2400만원의 예산을 투입해 전기차 165대(승용 160대, 화물 5대), 전기이륜차 30대의 구매지원 한다고 6일 밝혔다. 전기승용차는 1대당 최대 1320만원, 초소형전기차는 1대당 650만원, 전기화물차는 1대당 최대 2700만원, 전기이륜차는 최대 330만원을 지원할 계획이다. 또한, 모든 차종(초소형은 제외)은 배터리용량, 주행거리 등에 따라 금액이 차등 지원된다. 보급대상 차종은 자동차의 경우 현대 아이오닉(‘19), 코나 EV, 기아 니로(HP, PTC), 쏘울ev, 대창모터스 DANIGO, 현대 포터 일렉트릭, 파워프라자 봉고3ev PEACE 등이 있으며 전기이륜차의 경우 DUO, LUCE, 2K2(E5), Z3 등이 있다. 신청자격은 공고일 현재 광주시에 주소를 둔 시민 또는 광주시 소재 기업, 법인, 사업자, 단체이며 오는 16일 오전 9시부터 접수를 받는다. 차량을 구매하려는 자는 제조·판매 대리점을 통해 신청서 및 구매계약서를 작성하고 제조·판매 대리점은 신청서, 주민등록등본 또는 사업자등록증을 저공해차 구매지원시스템(www.ev.or.kr/ps)에서 광주시 담당자에게 접수하면 된다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

경기 김포시 통진읍 고정리 보전관리지역내 불법 골재선별·파쇄업 시설물 설치 허가 의혹이 일고 있는 가운데 국토교통부의 회신 결과 골재선별·파쇄업 허가는 탁상행정으로 최종 확인됐다. 김포시는 2018년 3월 30일 보전관리지역인 통진읍 고정리 630-2, 5 부지에 쇄석기 등을 설치해 하루 1264㎡ 골재를 생산하는 골재선별·파쇄 신고증을 E업체에 발부했다. 이후 E업체는 당초 야적장 운영을 명분으로 인허가를 받은 뒤 제조업이나 공장이 들어설 수 없는 보전관리지역내 사실상 골재선별·파쇄 공장을 운영하고 있어 언론의 지적이 잇따랐다. 그러자 김포시는 지난 1월 현장 점검을 통해 E업체에 골재 선별·파쇄는 보전관리지역에서 할 수 없는 행위임을 설명하고 관련 시설을 이전하라며 계고장을 보냈다. 이에 E업체는 골재선별·파쇄시설이 단순한 건설장비로 행위제한을 할 수 없다고 주장하며 이의신청서를 제출했다. 김포시는 경기도를 경위해 국토교통부에 ‘용도지역 및 용도지구에서의 건축물의 건축제한’에 대해 질의한 결과 지난 3일 회신공문을 수령했다. 국토부의 회신에 따르면 “국토계획법 제76조에서는 건축물이나 그 밖의 시설에 대한 용도지역 및 용도지구에서의 용도·종류 및 규모 등 제한사항을 규정하고 있다. 여기서 건축물이나 그 밖의 시설의 의미는 건축물이거나 건축이 수반되지 않은 시설·설비 등을 의미한다”고 규정하면서 “따라서 건축이 수반되지 않은 시설·설비 등도 국토계획법 제76조의 건축제한 규정을 적용해야 한다”고 답변했다.또 골재 파쇄 목적의 건설장비(쇄석기)가 ‘제조업소 및 공장’으로 분류돼야 하는지를 묻는 질의에 “건축물의 건축이 수반되지 않는다 하더라도 그 밖의 시설의 경우, 시설 설비 등이 설치돼 있는 해당토지의 이용 현황 등을 종합적으로 고려해 분류해야 한다”면서 “골재를 파쇄하기 위한 목적의 기계장비 시설은 시설 설비의 특성과 토지의 이용 현황을 고려시 일반적으로 제조업소 또는 공장으로 분류될 수 있다”고 적시했다. 즉, 골재 파쇄 목적의 건설장비(쇄석기) 시설은 제조업소 또는 공장이며, 건축물이 수반되지 않더라도 이 시설은 보전관리지역에 들어설 수 없다는 해석이다. 따라서 김포시 통진읍 고정리 보전관리지역내에서 골재선별·파쇄업은 할 수 없다는 의미로 받아들여진다. 김포시 도시계획과 관계자는 “허가 당시에는 쇄석기를 건설기계관리법에 의한 단순 건설단비로 판단하고 허용해 줬지만, 이후 쇄석기의 쓰임을 확인 뒤 행위제한을 하는 것이 옳다는 게 이번 국토부의 유권해석”이라고 말했다. 더불어 “앞으로 한 차례 더 관련 시설의 이전 계고장을 발부한 후 이행하지 않을 시 사법기관 고발 등 조치를 취할 방침”이라고 밝혔다. 뿐만 아니라 골재선별·파쇄 공장이 인근 농림지역에 원석을 적치해 놓고 파쇄작업외에 생산된 골재를 적치해 놓는 등 사실상 골재선별·파쇄업 제조 연계 공정을 진행하고 있다. 이에 대해 김포시 관계자는 “비산먼지 등 오염물질이 많아 계획관리지역에도 허가가 쉽게 날 수 없는 업종인데 630-8번지 농림지역에 내주는 건 불가하고 더 이상 다른 행위를 진행해서는 안된다”며, “현재는 인허가조건에 맞지 않아 환경지도과와 건설도로과·도시계획과 등 담당부서들에 공문을 보냈다”고 설명했다. 또 “그동안 해왔던 관례가 있기 때문에 관련부서에서는 난감할 수 있으나 서류만 보고 허가를 내줬다가 사후 지도점검중 불법사항이 지적되면 기계설치나 다른 장소로 이전해야 돼 사업자가 큰 손해를 입을 수 있다”고 덧붙였다. 한편, 보전관리지역내 불법 골재선별·파쇄업 운영과 관련해 특별감사 중인 시 감사담당관실은 이번 국토교통부의 회신에 따라 허가 과정 등 문제점을 명백히 확인하고 관련자 징계조치 절차에 착수한다는 방침이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

대통령에게 거부권 행사 호소한 박재욱 VCNC 대표 박재욱 VCNC 대표는 6일 문재인 대통령에게 ‘타다 금지법’(여객자동차 운수사업법 개정안)에 대한 거부권을 행사해 달라고 요청했다. 박 대표는 이날 입장문을 통해 “젊은 기업가가 무릎을 꿇고 말씀드린다. 혁신과 미래의 시간을 위해 대통령의 거부권을 행사해 달라”면서 “‘제 가슴은 한 번도 경험해보지 못한 나라를 만들겠다는 열정으로 뜨겁다’는 취임사를 기억한다”면서 “그 말씀을 진실한 역사의 문장으로 마주하고 싶다”고 호소했다. 이어 “대통령께서 올 1월 14일 신년기자회견에서 ‘타다처럼 신구 산업 간의 사회적 갈등이 생기는 문제를 논의하는 사회적 타협기구들이 만들어질 필요가 있다’고 말씀했다”면서 “이 말을 듣고 새로운 논의가 시작될 것이라고 기대해 뛸듯이 기뻤지만 국토부는 그렇게 하지 않았다”고 했다. 또 “국토교통부와 국회의 결정은 대통령의 말씀과 의지를 배반하는 것”이라며 “타다의 1만2000명 드라이버가 실직하지 않도록 100여명의 젊은 혁신가들이 직장 밖으로 밀려나지 않도록 도와달라”고 덧붙였다.박 대표는 “대통령님은 지난해 인공지능 국가전략과 미래차 국가비전을 선포했다”면서 “타다와 쏘카는 그 배경 위에 서 있는 가장 강력하고 새로운 기업 중 하나”라고 했다. 이어 “타다는 인공지능 기술을 기반으로 다양한 데이터와 운용기술을 축적하고 있다”면서 “인공지능 기반 서비스지만 일자리를 없애는 기업이 아니라 새로운 일자리를 만드는 기업”이라고 덧붙였다. 이날 국회 본회의에 상정되는 여객운수법 개정안은 운송면허 없는 사업자가 11~15인승 승합자동차와 기사를 제공할 때에는 관광목적으로 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 제한하는 내용을 담고 있다. 택시면허 없이 11인승 차량을 활용한 차량호출서비스를 제공한 서비스를 제공해온 타다는 해당 개정안이 본회의를 통과하면 공포 이후 1년 6개월(시행유보 1년, 처벌 유예 6개월) 뒤에는 현재의 서비스 모델을 수정해야 한다. 이렇게 되면 사업 타당성이 없다고 판단한 타다 측은 본회의에서 해당 법안이 통과되면 ‘타다 베이직’ 서비스를 중단하겠다고 선언했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

“법 개정돼도 타다 금지되는 것 아냐”“플랫폼 운송업을 제도화하는 법안”“법 개정되지 않으면 타다만 유리해져”김현미 국토교통부 장관이 국회 본회의 통과를 앞둔 여객운수사업법 개정안이 ‘타다 금지법’으로 불리는 데 대해 “제도 변화의 본질을 오해한 것으로, 오히려 플랫폼 운송업을 제도화하고 택시업계와의 상생을 도모하는 법”이라고 해명하고 나섰다. 김 장관은 6일 정부세종청사 국토부 기자실을 방문해 법안과 관련한 논란에 대해 이같이 밝혔다. 여객운수사업법 개정안은 플랫폼 운수사업을 여객자동차 운수업의 한 종류로 제도화한 내용이 골자다. 법안이 통과되면 플랫폼 사업자는 사업을 등록하고 택시총량제 적용을 받는 것은 물론 기여금도 부담해야 한다. 타다는 이런 방식으로 규제가 강화되면 수익성이 나지 않아 사업을 할 수 없다며 강하게 반발했다. 그래서 이 법안은 현재 ‘타다 금지법’으로 불리고 있다. 이에 대해 김 장관은 “이 법안은 플랫폼 운송사업을 제도화하기 위해 만든 법”이라며 “타다를 금지하려는 것이 아니라 새롭게 나오고 있는 운송사업에 법적 지위를 부여하고 업계의 상생을 도모하기 위한 법”이라고 말했다. 김 장관은 “법이 개정된다고 해서 타다가 금지되는 것은 전혀 아니다”라며 “현재로선 업역도 정해지지 않은 플랫폼 운송업을 제도적 틀로 가져와서 사업을 할 수 있게 해주는 법”이라고 강조했다. 김 장관은 “법안이 통과하면 타다는 앞으로 남은 1년 6개월의 유예기간에 준비하고 플랫폼 운송 사업자로 등록하면 영업할 수 있게 되고, 나머지 소규모 플랫폼 업체들도 등록 후 서비스를 확대할 수 있을 것”이라고 말했다. 법 시행 후 타다가 택시 총량제 적용을 받아 증차를 수익이 나는 선까지 할 수 없게 돼 결국 수익성 부족으로 영업을 못 하게 된다는 주장에 대해 김 장관은 총량제 적용은 당연하단 입장을 밝혔다. 김 장관은 “새로운 서비스에서 늘리는 총량을 어느 정도로 잡을지에 대해선 택시나 다른 모빌리티 업체와 공감대가 이뤄져야 한다”고 강조했다. 김 장관은 “택시가 현재 (공급) 과잉으로 총량제를 하고 있지 않으냐”며 “총량제를 하지 않으면 안 되는 현실이 엄연히 있는데 다른 한쪽의 총량을 무한히 늘려준다는 것은 산업구조 정책 방향과 대치된다”고 덧붙였다. 기여금 부담 문제에 대해서도 김 장관은 “타다 측에서도 기여금을 내겠다는 의사를 밝힌 바 있고, 기여금은 외국에서도 신구 사업간 갈등을 합리적으로 해소하기 위한 수단으로 이미 유용하게 활용하고 있는 제도”라고 말했다.김 장관은 앞으로 1년 6개월간 총량제와 기여금 문제 등을 논의하는 가칭 ‘모빌리티 혁신위원회’를 만들어 업계 이견을 조율할 예정이라고 밝혔다. 배석한 김채규 교통물류실장은 “위원회에는 관련 업계와 전문가 등이 참여해 총량제와 기여금 문제 등을 논의할 예정”이라며 “초기 단계의 영세 플랫폼 사업자에는 기여금을 면제하거나 감면해서 초기진입 장벽을 낮출 예정”이라고 말했다. 김 실장은 “업계가 협의해서 수용가능한 수준에 합의하는 것이 중요하다”며 “(법안과 뒤이은 위원회는) 업계가 태동하고 발전하는 여건을 만들 수 있다고 생각한다”고 말했다. 김 장관은 이날 법안이 국회를 통과하지 못하면 시장에 큰 혼란이 빚어질 수밖에 없다고 강조했다. 그는 “법안이 통과되지 않으면 시장은 택시업계와 증차한 타다의 두개 시장이 되고 다른 모빌리티 사업체들은 사업을 할 수 없어 결국 타다만 유리한 상황이 될 것”이라고 지적했다. 앞서 지난달 19일 법원은 여객운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 타다 대표에 대해 “타다는 불법 콜택시가 아닌 합법적인 렌터카”라며 무죄를 선고한 바 있다. 김 장관은 택시업계의 변화도 촉구했다. 그는 “택시도 플랫폼을 통해 서비스를 개선해야 할 것”이라며 “택시 업계도 이번 일을 겪으면서 현재와 같은 방식으로는 미래가 없다고 생각할 것”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

이른바 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 어제 국회 본회의를 통과했다. 재석 의원 185명 중 찬성 168명, 반대 8명, 기권 9명으로 의결됐다.렌터카 기반 차량호출 서비스 업체인 ‘타다’는 지난달 19일 법원으로부터 현행법을 위반하지 않았다는 판결을 받았지만, 여야의 법 개정으로 사법부의 판단과 상관없이 영업을 중단할 상황에 처했다. 다만 국회는 법 시행까지 1년 6개월의 유예기간을 두기로 했다. 개정법은 타다와 같이 렌터카를 활용한 운송 업체들이 플랫폼 운송 면허를 받아 기여금을 내고 택시총량제를 따르면 영업을 할 수 있게 했다. 지난 4일 법안을 의결한 법제사법위원회와 국토교통부는 이번 개정안이 타다의 제도권 영업을 가능하게 해 사실상 ‘타다 허용법’으로 볼 수 있다는 입장이다. 그러나 개정법은 11∼15인승 차량을 빌릴 때 관광 목적으로 6시간 이상 사용하거나 대여·반납장소가 공항 또는 항만일 때만 사업자의 운전자 알선을 허용하는 조항을 포함했다. 타다는 관광 목적이 아닌 일상생활에서 단시간 이용하는 경우가 많기 때문에 이 조항을 적용하면 사실상 서비스가 불가능해지는 셈이다. 인터넷은행 대주주의 자격 요건을 완화하는 내용의 ‘인터넷전문은행 설립 및 운영에 관한 특례법’(인터넷전문은행법) 개정안도 그제 국회 본회의에서 재석의원 184명 가운데 찬성 75명, 반대 82명, 기권 27명으로 부결됐다. 여야는 소관 상임위인 정무위원회 논의 과정에서 인터넷전문은행법 개정안과 금융소비자보호법(금융소비자 보호에 관한 법률) 제정안을 ‘패키지’로 처리하기로 합의한 상태였다. 하지만 국회 표결과정에서 민주당이 처리를 주장해온 금융소비자보호법 제정안은 통과된 반면 인터넷전문은행법 개정안은 다수의 여당 의원들이 반대표를 던져 부결됐다. 이 개정안은 인터넷은행에 한해 대주주 자격요건을 완화하자는 안으로 공정위 제재를 받은 KT가 케이뱅크 유상증자에 참여해 케이뱅크의 소액·신용대출을 활성화할 수 있는 길을 열어주는 안이었다. 타다 금지법의 국회 통과와 인터넷전문은행법 개정안 부결은 입법기관이 혁신산업을 앞장서서 죽이는 꼴이다. 이해관계자끼리 맞서면 국회가 이견을 조정하고, 특혜라고 여겨지면 관리감독을 강화하거나 사회적 책임을 부과해 해결하면 될 일이다. 그런데도 사상 최악이라고 평가받는 20대 국회는 일을 안하는 정도가 아니라 아예 혁신산업의 훼방꾼으로 전락했다. 민주당 이인영 원내대표는 어제 국회에서 열린 선거대책위원회 회의에서 인터넷전문은행법 개정안 부결과 관련해 “정무위원회 간사 간 약속인 법안 처리가 지켜지지 않은 것은 결론적으로 유감스럽다”며 사과했다. 이 대표는 그러면서 “임시국회가 지나면 또 한 번 새로운 국회 회기가 시작될 텐데 그때 원래의 (합의) 정신대로 법안 통과 방안을 찾겠다”고 언급했다. 하지만 총선이 40여일도 채 남지 않은 상황에서 지역구에서 득표활동을 벌여야 할 의원들이 다시 국회에 모여 법안 처리에 동참할 지는 미지수다. 전 세계가 모빌리티 혁신을 놓고 치열하게 경쟁하고 있는 상황에서 국회가 총선에 표를 의식해 혁신산업과 기업의 발목을 잡으면 우리나라는 4차 산업혁명 시대에 낙오될 수 밖에 없다. 이런 차원에서 여야는 사법부의 최종 판단이 내려지기까지 타다금지법 처리에 신중했어야 했다. 차라리 차량공유 서비스문제는 21대 국회에서 충분한 시간을 갖고 다시 논의하는 게 옳다.

코로나19 바이러스 사태로 분양시장이 위축되고 인력 조달 등에 차질을 빚으면서 건설산업에 빨간불이 켜졌다. 주택산업연구원은 6일 건설산업 경기 전망과 수주량 등을 나타낸 주택사업경기실사지수(HBSI) 3월 전국 전망치가 51.0으로 전월대비 30 포인트나 하락했다고 밝혔다. 주산연은 “코로나19 확산속도가 전국적으로 빨라지면서 3월 주택사업경기가 매우 어려워질 것으로 전망한다”고 설명했다. 지역별로는 대부분 지역이 전망치가 50~60선에 그쳤다. 서울은 전월대비 2.3 포인트 하락한 68.2를 기록했다. 지난해 10월 98.4에서 올 1월 77.2로 하락하더니 3월에는 68.2로 내려앉았다. 주산연은 규제정책 기조가 유지되고 있는데다 코로나19 상황이 악화되면서 주택사업 추진일정을 잡는 것조차 어려워진 상황이 지속된 결과로 판단된다고 설명했다. 부산(42.5)과 대구(54.7)를 비롯한 모든 지방광역시가 전월대비 큰 폭 하락하며 사업기대감이 큰 폭으로 축소됐다. 주택사업자를 대상으로 매월 조사하는 HBSI(Housing Business Survey Index)는 한국주택협회·대한주택건설협회 소속 회원사 500여 곳을 대상으로 공급자(건설사) 입장에서 주택사업 경기를 종합적으로 판단하는 지표다. HBSI는 이 전망치가 기준선인 100을 넘으면 경기가 좋아질 것이라고 응답한 건설사가 그렇지 않다고 응답한 건설사보다 더 많다는 뜻이고, 100을 밑돌면 그 반대를 의미한다. 건설업계 전망은 앞으로도 밝지 않다. 주택건설 사업 위축에 따라 견본주택 전시, 청약상담 등 소비자와 직접 대면해야 하는 분양단계 뿐만 아니라 인허가, 착공, 준공(입주)단계까지 직·간접적인 영향이 불가피할 것으로 전망된다. 주산연은 “정부는 코로나19가 주택공급지연 및 축소로 이어지지 않도록 주택공급시장과의 연관성을 철저히 점검하고, 향후 주택가격 불안요인이 되지 않도록 주택공급시장 환경에 대한 모니터링 강화 및 주택건설현장의 인력·자재조달 등 공급여건 안정화 방안 마련 필요하다”고 조언했다 백민경 기자 white@seoul.co.kr

코로나19 생활치료센터 지정·운영과 관련해 경북도 내 곳곳에서 민원이 제기되고 있다. 코로나19 확진환자 급증에 대비해 경증 환자 치료를 위한 생활치료센터 지정·운영이 차질이 불가피할 전망이다. 한국농어촌민박 경주협회 회원 가운데 50여명은 6일 경주시청 앞에서 기자회견을 열고 “생존권 갈림길에 선 민박사업자에게 다각적 정책을 제시하지 않은 채 관광도시 이미지를 먹칠하는 추가 생활치료센터 지정을 반대한다”고 밝혔다. 이 단체는 “경주는 한국관광 1번지로 코로나19 확산으로 농어촌민박업체를 비롯한 숙박업계와 식당 등 관광산업 전체가 휴업에 들어갔다”며 “보문관광단지 대형 숙박시설에 확진환자 수용을 중앙정부 공권력으로 밀어 붙일 것이 아니라 고사 직전에 있는 관광소상공인 회생정책부터 먼저 세워야 한다”고 강조했다. 이어 “민박협회는 코로나19 확산 방지와 확진환자 완쾌를 위해 적극 협조하겠지만 정부도 이에 상응하는 구체적 피해 생계지원 대책을 수립해야 한다”고 촉구했다. 경주시의회오 이날 담화문에서 “지난 메르스 사태, 경주 대지진 등 국가 재난 상황에서 국제관광도시 경주 이미지를 회복하지 못했다”며 “지난 상처도 아물기 전에 경주 도심권 생활치료센터 추가지정은 재고해야 한다”고 밝혔다. 시의회는 “시민 40%가 관광산업으로 생업을 유지하는데 보문단지에 1000여개 객실이 전염병 병상으로 채워진다면 벚꽃이 피고 축제를 열어봐야 아무도 찾지 않는다”고 주장했다. 이어 “농협경주교육원을 생활치료센터로 지정할 때도 경주시의회 의장단은 대구시민과 아픔을 나누고 함께 극복하기 위해 수용했다”며 “추가 지정에 많은 시민이 우려하는 만큼 시 외곽에 지정하기를 바란다”고 덧붙였다. 이 같은 반발은 경주시와 농협의 협조를 얻어 경주 보문단지에 있는 농협경주교육원을 코로나19 경증환자 격리 치료를 위한 생활치료센터로 지정해 운영하고 있는 정부와 대구시가 경주 보문단지 내 다른 숙박시설을 생활치료센터로 지정할 움직임을 보이고 있기 때문이다.앞서 경북도가 이달 들어 경산시에 있는 경북학숙을 생활치료센터로 지정해 코로나19 경증 환자를 수용하기로 했다가 주민 반발에 부딪혀 결국 해제했다. 경산 진량읍 경북학숙 인근 아파트단지 주민과 상인들이 강력 반발한 때문이다. 경북학숙의 생활치료센터는 150명을 수용할 수 있는 규모로, 애초 경북도가 3일 물품 정리와 방역소독 등을 한 후 4일부터 코로나 19 경증환자들을 격리 수용해 치료하기로 했다. 이에 주민들은 “경북도와 경산시가 주민과 한마디 상의 없이 경북학숙을 코로나19 생활치료센터로 활용하기로 했다고 발표한 것은 행정편의주의식 발상이자 주민들을 없신여기는 행위”라면서 “아파트에서 확진 판정을 받은 사람은 어디로 가야 하는지부터 밝혀야 한다”고 반발했다. 경북학숙과 담장을 사이에 둔 삼주봉황타운 1∼3차 아파트와 주변 다른 아파트까지 합치면 5000가구 안팎이나 된다. 1만명 이상 주민 가운데 면역력이 떨어지는 고령층이 상당 부분을 차지한다고 주민들은 말했다. 주민 반발이 거세자 경북도는 지난 3일 경북학숙을 생활치료센터로 지정한 지 2일만에 해제하고 경산의 중소벤처기업진흥공단 대구경북연수원(61실)을 생활치료센터 새로 지정했다. 경주·경산 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

마지막 호소 나선 이재웅 쏘카 대표 이재웅 쏘카 대표가 6일 ‘여객자동차운수사업법 개정안’(타다금지법)의 국회 본회의 상정에 앞서 “아무리 생각해도 지금은 아니다”라며 마지막 호소에 나섰다. 타다의 모기업인 쏘카의 이 대표는 이날 페이스북에 글을 올려 “국회는 타다금지조항이 포함된 여객운수자동차사업법 개정안 처리를 반대해달라”면서 “국토교통부가 말하는 플랫폼 택시 혁신, 그것이 작동하면 그때 가서 타다금지조항을 넣든지 해달라”고 강조했다. 그는 “지금 우선적으로 논의하고 처리해야할 법안은 코로나19로 인해 경제 위기에 고통받는 사람들을 위한 민생 법안이지 1만명의 드라이버들의 생계를 위협하고 170만명의 수도권 이용자들의 이동권을 위협하는 타다금지법이 아니다”면서 “다른 모빌리티업체가 말하는 혁신이 타다가 금지돼야만 가능하다면 그들이 혁신을 해서 일자리를 만들고 국민 편익을 높이면 그때가서 타다를 금지해달라. 기꺼이 금지를 받아들이겠다”고 덧붙였다.이 대표는 “비행기가 멈춰서 활주로에 서 있고 택시·버스·철도·여객선·렌터카 사업자 모두 가장 힘든 시기”라며 “적자를 보면서도, 감염에 대한 위험을 무릅쓰고도 국민의 이동에 대한 책임, 그리고 코로나 경제위기 이후의 기회를 생각해서 버티고 있지만 버티기 힘든 기업이 한두개가 아니다”고 지적했다. 이어 “이런 시기에 국토부 장관과 차관은 국회에서 타다금지법 통과만을 위해 노력했다”면서 “타다금지법을 오늘 처리하겠다고 법사위도 억지로 통과시켰다”고 강조했다. 또 “금지조항을 처리해서 회사는 사업을 접고 투자자는 손실을 떠안는 다고 해도 1만명의 타다 드라이버들은 갈 곳이 없다. 다시 택시로 돌아가려고 해도 대리기사로 돌아가려고 해도 지금은 가능하지 않다”면서 “택시와 택시기반 모빌리티회사들의 이익을 위해서 타다를 일단 금지시키고 1만명의 드라이버들의 일자리를 빼앗아가는 법안에 국토부가 앞장서는 것을 이해할 수 없다. 다시 한번 오늘 오후 열릴 국회에 간곡히 부탁한다. 지금은 아니다”라고 강조했다. 이날 본회의에 상정되는 여객운수법 개정안은 운송면허 없는 사업자가 11~15인승 승합자동차와 기사를 제공할 때에는 관광목적으로 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 제한하는 내용을 담고 있다. 택시면허 없이 11인승 차량을 활용한 차량호출서비스를 제공한 서비스를 제공해온 타다는 해당 개정안이 본회의를 통과하면 공포 이후 1년 6개월(시행유보 1년, 처벌 유예 6개월) 뒤에는 현재의 서비스 모델을 수정해야 한다. 이렇게 되면 사업 타당성이 없다고 판단한 타다 측은 본회의에서 해당 법안이 통과되면 ‘타다 베이직’ 서비스를 중단하겠다고 선언했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

서울 강북구가 코로나19 확산에 따른 경영난, 자금부족 등 어려움을 겪고 있는 지역 내 중소기업인과 소상공인을 대상으로 융자지원 사업을 시행한다고 7일 밝혔다. 구는 자체조성기금인 중소기업육성기금을 통해 업체당 최대 1억 5000만원까지 경영자금을 융통해준다. 융자는 연이율 1.5% 고정금리에 1년 거치, 3년 균등분할상환이 조건이다. 신청 대상은 강북구에 사업장을 두고 사업자등록을 한 업체로, 업종별 연 평균 매출액 400~1500억원 이하인 중소기업이거나 상시근로자 수 5~10명 미만 소상공인 요건을 충족해야 한다. 규모가 큰 광업과 제조·건설·운수업의 경우 상시근로자 10명 미만이면 신청 가능하다. 다만 건축면적 330㎡ 초과 식당업, 주점업, 유흥업종, 무점포 소매업, 부동산·금융·보험 관련업, 그 밖에 기금목적에 부합하지 않는다고 인정되는 업종 등은 신청대상에서 제외된다. 희망자는 오는 23일부터 4월 9일까지 강북구청 일자리경제과에 방문접수하면 된다. 신청에 앞서 신한은행 강북구청지점을 통해 담보평가액 확인 절차를 거쳐야 한다. 제출서류는 ▲융자신청서 ▲사업계획서 ▲사업자 등록증 사본 ▲국세·지방세 납세증명서 ▲부가가치세과세표준증명원 ▲사업장 임대차계약서와 ▲법인일 경우 법인등기부등본 등이다. 융자신청서는 구 홈페이지에서 내려받을 수 있다. 지원 여부는 강북구 중소기업육성기금 운용심의위원회 심의 결과를 통해 최종 결정된다. 지원 금액은 담보평가 한도 내에서 산정된다. 지원금은 기업의 운전자금, 시설자금, 기술개발자금 등으로 사용해야 한다. 보다 자세한 사항은 강북구청 홈페이지 공고를 통해 확인할 수 있으며 문의는 구청 일자리경제과로 하면 된다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

결제 시장에서 시너지 효과를 기대하며 동거했던 핀테크(금융+기술) 기업들과 기존 카드사들이 잇따라 결별하고 있다. 간편결제 시장이 급성장한 데다 서로가 경쟁기업으로 인식해서다. 핀테크 기업들은 더이상 카드사의 도움 없이 홀로서기에 나섰고, 카드사는 결제 시장의 판도가 핀테크업계로 넘어갈 수 있다는 위기감에 생존을 건 무한경쟁에 돌입했다. 최근 카드사와 핀테크 기업 간 1호 제휴 카드였던 ‘신한 네이버 체크카드’가 단종됐다. 전월 실적과 무관하게 결제액의 1%를 네이버페이 포인트로 적립해 줘 소비자로부터 상당한 인기를 끌었던 카드다. 지난해 10월에는 ‘페이코 우리체크카드’가 출시 1년 4개월 만에 단종됐다. 카드업계 관계자는 5일 “네이버페이와 카카오페이, 토스, 페이코 등 핀테크 기업들이 결제 시장에서 차지하는 영향력이 급속도로 커졌다”며 “표면적으로는 비용 분담률이나 수익성을 고려해 제휴 카드를 단종하기로 결정했겠지만 그 뒤에는 두 업종 간의 기싸움이 자리잡고 있다”고 귀띔했다. 간편결제 핀테크 기업들의 성장세가 무섭다. 한국은행에 따르면 지난해 상반기 간편결제 서비스 일평균 이용 건수는 535만건으로 전년 동기 대비 18.2% 늘었다. 일평균 이용액은 1628억원으로 15.8% 증가했다. 카카오페이는 지난해 4분기에만 거래액이 13조 5000억원으로 전년 동기 대비 75% 급성장했다. NHN의 페이코는 지난해 거래 규모가 6조원으로 1년 새 30% 늘었다. 영업이익은 869억원으로 26.6% 불어났다. 간편결제가 대폭 늘면서 카드사들의 설 자리가 좁아지고 있다. 지난해 주요 카드사들의 당기순이익을 보면 KB국민카드만 전년보다 10.4% 증가했고 신한카드와 삼성카드는 각각 2.0%, 0.3% 줄었다. 우리카드는 9.7%, 하나카드는 47.2% 급감했다. 카드사들은 가맹점수수료 인하 등으로 수익성이 악화되면서 핀테크 업계와의 제휴 외에 자사 디지털서비스 강화를 비롯해 수익 창출을 위한 다양한 노력을 하고 있다. 카드사 관계자는 “아직은 카드사가 결제 시장에서 비중이 더 크지만 5~10년 안에 역전될 수 있다”고 우려했다. 금융당국의 규제 완화로 기존 금융사와 핀테크 기업 간 장벽이 허물어지면서 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다. 금융위는 지난달 25일 ‘핀테크·디지털금융 혁신과제’ 세부 방안을 발표하고 간편결제뿐 아니라 송금을 비롯한 계좌 기반의 다양한 서비스가 가능한 마이페이먼트 사업자를 도입하기로 했다. 현재 200만원인 간편결제 선불 충전·이용 한도도 확대할 방침이다. 여기에 신용카드와 비슷한 소액 후불결제 기능도 추가할 예정이다. 카드업계에서는 역차별이라는 볼멘소리가 나온다. 카드사 관계자는 “금융위가 핀테크 기업들에 카드사와 동일한 규제를 적용하지 않으면서 신용거래를 허용하는 건 불공정하다”며 “혁신 금융이라는 이름으로 핀테크 기업만 지원하고 있다”고 지적했다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

‘25만 택시표’ 눈치에 법안 통과 강행 이재웅 “정부가 드라이버들 책임져야” “타다가 혁신 산업이냐” 비판 목소리도 생존위협 택시 상생 방안 적극 내놔야국민들에게 일반 택시보다 월등한 프리미엄 서비스를 제공하던 ‘타다’가 사라질 위기에 몰리면서 비판 여론이 커지고 있다. ‘타다금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 6일 국회 본회의에서 최종 통과되면 운영업체는 타다를 중단하겠다고 선언한 터라 그동안 유용하게 서비스를 이용했던 소비자들은 ‘타다를 살려내라’며 목소리를 높이고 있다.●법원이 합법 결론 내린것 국회가 뒤집어 우버나 에어비앤비 등 앞선 혁신서비스가 기존 전통산업의 반발로 무산되거나 서비스가 제약된 사례를 들면서 타다까지 또 막는 것은 시대 역행적인 조치라고 비난한다. 국민들이 고급서비스를 누릴 기회를 박탈하고 국회가 4월 총선을 앞두고 25만 택시기사의 눈치 보기에 급급한 결정을 내린 것은 전형적인 포퓰리즘적인 행태라는 것이다. 타다 서비스가 혁신 산업이냐를 놓고 논란도 있다. 하지만 기존 택시업계와 모빌리티 업체의 갈등을 현재 법 테두리 안에서 풀지 못하고 또 다른 규제를 가해 족쇄를 채우면서 국민들의 선택권만 좁아지게 됐다는 지적이다. 물론 타다를 반대하는 쪽의 목소리도 여전히 적지 않다. 타다가 사실상 콜택시지 무슨 혁신이 있냐는 반론이다. 타다를 허용하게 되면 유사 업체가 난립해 결국 택시 면허가 무용지물이 될 것이라는 우려도 있다. 하지만 타다라는 선택지가 사라지면 결국 피해는 소비자인 국민들에게 오롯이 돌아가고 국내 모빌리티 산업의 발전 동력이 통째로 흔들리는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 특히 지난 4일 법사위가 반대 의원들의 의견을 묵살하고 표결 없이 타다금지법의 통과를 강행한 것은 택시표를 의식한 포퓰리즘적인 결정이라는 비판이 나온다. 실제로 법사위 전체회의에서 타다금지법에 끝까지 반대한 채이배 민생당 의원과 이철희 더불어민주당 의원은 모두 이미 총선 불출마를 선언했다. 나머지 법사위 위원들 중에서도 언론 인터뷰를 통해 타다금지법의 재검토가 필요하다는 취지의 의견을 내비친 이가 있었으나 정작 전체회의에서는 “택시 업계가 어렵다”는 이유를 들며 슬며시 입장을 바꿨다. 법원이 합법이라고 결론을 내린 것을 입법부가 뒤집은 것도 정상적이지 않다는 지적도 나온다. 현행법상 합법인 것을 근거로 이미 막대한 돈을 투자해 사업을 벌여 놨는데 하루아침에 이를 뒤집게 되면 앞으로 신규 산업에 과감히 도전할 사람이 나오지 않을 것이라는 지적이다. 전삼현 숭실대 법학과 교수는 “이미 법에 근거해 타다 서비스를 운영하고 있는데 새로운 법을 만들어서 이를 규제한다면 소급 적용이라는 비판이 나올 수 있다”면서 “타다금지법은 또다시 돈을 대거 투자해야 사업에 진출할 수 있도록 했다. 신규 사업자에 대한 진입 규제를 둔 것이기 때문에 연쇄적으로 경쟁도 줄고 결국 서비스질까지 나빠질 수밖에 없다”고 말했다. 실제로 ‘타다 베이직’ 서비스 중단 선언이 나온 이후 여타 모빌리티 업체들의 사업 포기 선언이 연쇄적으로 이어질 조짐이 보인다. 모빌리티 스타트업의 ‘맏형’이 버텨 내지 못하자 연쇄적으로 무너지는 현상이다. 국내 시장을 버리고 해외로 진출하겠다는 업체들도 있다. 김성준 차차크리에이션 창업자 겸 명예대표는 “국회가 렌터카에 기반한 사업자들의 기반을 죽인 것이 사실이다. 기존에 운영하던 차차 서비스를 중단하게 될 것”이라며 “투자를 못 받고, 사업의 확장성도 없게 됐는데 어떻게 서비스를 계속할 수 있느냐”고 말했다. 타다를 운영하는 박재욱 VCNC 대표는 5일 페이스북에 글을 올려 “172만명이나 되는 이용자들의 새로운 이동 방식도, 1만 2000명 드라이버의 일자리도 표로 계산되지 않기에 아무런 의미가 없었나 보다”면서 “이젠 그 누구에게도 창업하라고 감히 권하지 못 할 것 같다. 가슴으로 낳고 기르던 타다라는 아이가 시한부 선고를 받은 날, 배 속에 있는 내 아이에게 물려줄 세상이 너무 부끄러워서 잠에 들 수가 없었다”고 비판했다. 이재웅 쏘카 대표도 이날 “김현미 국토교통부 장관과 정부는 혁신기업에서 일하는 청년들의 눈물과 자신이 주도한 정책으로 일자리를 잃게 된 수천명의 드라이버들에 대한 책임을 져야 한다”고 목소리를 높였다. ●이재웅, 차량 확대·사회 환원 등 논란도 하지만 타다가 너무 독선적이었다는 비판도 나온다. 어떻게 혁신을 이어 나가겠다는 비전 없이 국회·정부·택시 모두와 설전을 벌이다 보니 상황이 이렇게 됐다는 것이다. 이 대표 측은 타다 차량을 1만대까지 늘리겠다고 기습 발표하거나 타다를 비판한 김경진 무소속 의원을 명예훼손 혐의로 고소하고, 법안의 국회 통과가 임박해서야 타다로 얻을 이익을 사회에 환원하겠다고 선언하는 등 여러 논란을 야기해 왔다. 한 모빌리티 업체 대표는 “올곧은 길을 가는 것은 존경하나 택시와의 상생 방안에 대해서도 고민했어야 한다”고 했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

결제 시장에서 시너지 효과를 기대하며 동거했던 핀테크(금융+기술) 기업들과 기존 카드사들이 잇따라 결별하고 있다. 간편결제 시장이 급성장한 데다 서로가 경쟁기업으로 인식해서다. 핀테크 기업들은 더이상 카드사의 도움 없이 홀로서기에 나섰고, 카드사는 결제 시장의 판도가 핀테크업계로 넘어갈 수 있다는 위기감에 생존을 건 무한경쟁에 돌입했다. 최근 카드사와 핀테크 기업 간 1호 제휴 카드였던 ‘신한 네이버 체크카드’가 단종됐다. 전월 실적과 무관하게 결제액의 1%를 네이버페이 포인트로 적립해 줘 소비자로부터 상당한 인기를 끌었던 카드다. 지난해 10월에는 ‘페이코 우리체크카드’가 출시 1년 4개월 만에 단종됐다. 카드업계 관계자는 5일 “네이버페이와 카카오페이, 토스, 페이코 등 핀테크 기업들이 결제 시장에서 차지하는 영향력이 급속도로 커졌다”며 “표면적으로는 비용 분담률이나 수익성을 고려해 제휴 카드를 단종하기로 결정했겠지만 그 뒤에는 두 업종 간의 기싸움이 자리잡고 있다”고 귀띔했다. 간편결제 핀테크 기업들의 성장세가 무섭다. 한국은행에 따르면 지난해 상반기 간편결제 서비스 일평균 이용 건수는 535만건으로 전년 동기 대비 18.2% 늘었다. 일평균 이용액은 1628억원으로 15.8% 증가했다. 카카오페이는 지난해 4분기에만 거래액이 13조 5000억원으로 전년 동기 대비 75% 급성장했다. NHN의 페이코는 지난해 거래 규모가 6조원으로 1년 새 30% 늘었다. 영업이익은 869억원으로 26.6% 불어났다. 간편결제가 대폭 늘면서 카드사들의 설 자리가 좁아지고 있다. 지난해 주요 카드사들의 당기순이익을 보면 KB국민카드만 전년보다 10.4% 증가했고 신한카드와 삼성카드는 각각 2.0%, 0.3% 줄었다. 우리카드는 9.7%, 하나카드는 47.2% 급감했다. 카드사들은 가맹점수수료 인하 등으로 수익성이 악화되면서 핀테크 업계와의 제휴 외에 자사 디지털서비스 강화를 비롯해 수익 창출을 위한 다양한 노력을 하고 있다. 카드사 관계자는 “아직은 카드사가 결제 시장에서 비중이 더 크지만 5~10년 안에 역전될 수 있다”고 우려했다. 금융위는 지난달 25일 ‘핀테크·디지털금융 혁신과제’ 세부 방안을 발표하고 간편결제뿐 아니라 송금을 비롯한 계좌 기반의 다양한 서비스가 가능한 마이페이먼트 사업자를 도입하기로 했다. 현재 200만원인 간편결제 선불 충전·이용 한도도 확대할 방침이다. 여기에 신용카드와 비슷한 소액 후불결제 기능도 추가할 예정이다. 카드업계에서는 역차별이라는 볼멘소리가 나온다. 카드사 관계자는 “금융위가 핀테크 기업들에 카드사와 동일한 규제를 적용하지 않으면서 신용거래를 허용하는 건 불공정하다”며 “혁신 금융이라는 이름으로 핀테크 기업만 지원하고 있다”고 지적했다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

택시 관련 단체들이 일명 ‘타다 금지법’의 국회 법제사법위원회 통과를 환영했다. 5일 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회는 성명서를 내고 “법안 통과를 환영한다”며 “불필요한 사회적 갈등을 해소할 수 있게 됐다”고 입장을 밝혔다. 이들은 “‘타다’는 물론 새로운 사업을 추진하는 플랫폼 업체들이 안정적으로 사업을 추진할 토대가 마련됐다”며 “앞으로 플랫폼 업계와 상생을 통해 국민이 체감하는 교통 서비스 개선에 노력하겠다”고 전했다. 또한 “택시 산업은 과도한 규제 때문에 현 제도 속에서는 플랫폼과 불공평한 경쟁에 놓일 수밖에 없다”며 “규제 개선, 신규 서비스 개발 등 택시 산업을 정책적으로 지원해달라”고 요구했다. 앞서 4일 국회 법사위를 통과한 이번 개정안은 관광 목적으로 11~15인승 차량을 빌리되, 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있도록 하는 내용을 담고 있다. 타다 측은 “매년 차량 대수에 대해 정부의 규제를 받게 되면 제대로 된 사업 계획을 세울 수 없게 되고, 투자유치도 기대하기 어렵다”며 “뿐만 아니라 택시 감소분만큼 플랫폼 택시를 늘릴 수밖에 없고, 정부의 허가량만 바라보고 혁신사업을 할 순 없다”고 반발했다. 국회는 5일 오후 본회의를 개최해 여객법 개정안을 처리할 예정이다. 개정안이 본회의 관문도 넘으면 타다의 현행 차량공유 서비스는 불법이 된다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

정부는 코로나19 극복을 위해 11조 7000억원의 추가경정예산(추경)을 편성해 오늘 국회에 제출하고 빠른 심의를 기다리고 있다. 감염병 방역체계 고도화를 위해 2조 3000억원, 인건비 부담 경감 등 소상공인·중소기업 회복에 2조 4000억원, 민생·고용안정에 3조원 등을 투입할 계획이다. 앞서 정부는 방역 대응 등을 위한 예비비 지출, 임대료 인하액 50% 세액공제 등 19조 9000억원에 해당하는 조치를 발표했다. 정부의 신속한 추경안은 반갑지만, 이 대책은 과거에 발표된 경제활력 대책과 비슷해 기시감이 강하다는 점에서 매우 안타깝다. 문재인 대통령이 지난달 25일 수석보좌관회의에서 “정책적 상상력에 어떤 제한도 두지 말고, 과감하게 결단하고 신속하게 추진해야 한다”고 했지만 담대한 상상력은 보이지 않는다. 문 대통령이 “통상적이지 않은 비상상황”이라고 한 만큼 서울신문은 ‘재난기본소득’ 등을 편성해 취약계층의 생존을 위해 직접적으로 현금을 지원하는 방안을 주문했지만, ‘퍼주기 논란’을 의식했는지 그런 창의적 노력은 보이지 않는다. 생존이 경기 진작보다 우선돼야 했다. 추경안에는 저소득층 138만 가구에 지역사랑상품권 월 최대 22만원(2인 가구), 아동수당 대상자 263만명에게 10만원 등 저소득층·노인·아동 500만명에게 6월까지 2조원어치 소비쿠폰을 주는 내용이 있다. 코로나19로 외출을 자제하는 상황이라 용처가 한정돼 있으면 곤란할 수 있다. 정부는 코로나19 추이 등을 감안해 사용 시기를 조정하겠다고 했으나 아예 연말까지 또는 코로나19가 진정된 후 6개월까지 등으로 기간을 늘려야 받은 쿠폰을 못 쓰는 사태를 막을 수 있다. 소비쿠폰으로 한시적이라도 가스요금 등 지방자치단체에 내는 공공요금을 낼 수 있도록 하는 건 어떤가. 정부는 저임금 근로자를 계속 고용하는 영세사업자에게 1인당 7만원을 보조할 방침이다. 더불어 일자리가 사라져 소득이 제로에 가까운 계층에 대한 지원이 다급하다. 문화예술업에 종사하는 프리랜서, 아르바이트로 생활비를 마련하는 청년, 플랫폼 노동 등으로 고용안전망에서 누락된 초단시간 근로자, 프리랜서 강사 등에게 한시적으로 ‘재난기본소득’을 현금으로 지급하는 방안을 진지하게 고민해야 한다. 금융기관을 이용해 긴급경영자금 융자, 초저금리 대출 등 업종을 가리지 않고 지원하기보다는 생존의 기로에 놓여 있는 여행업, 대규모 구조조정에 들어간 숙박업 등 업종별 맞춤형 대책이 효과적이다. 추가하여 근로장려금 홍보를 강화해 초단시간 청년 근로자 등을 긴급 생계비 지원 체계 안에 넣는 방안도 주문한다.

기아자동차는 코로나19 확산의 영향으로 어려움을 겪는 자영업자의 부담을 줄이고자 소형 트럭 등 구매 비중이 높은 차량에 대한 구매 지원 프로그램을 마련했다고 4일 밝혔다. 봉고 1톤, 카니발, 레이, 모닝 등을 36개월 할부로 구매하면 최초 6개월 동안은 월 납입금 없이 차량을 이용할 수 있다. 6개월 이후부터 30개월 동안 내는 실제 할부 원금에는 4.0%의 특별 금리가 적용된다. 또 선수율 제한 없이 이용할 수 있으며 할부금에 대한 중도상환수수료도 면제된다. 이 구매 프로그램을 이용하는 고객에게는 소비 활성화를 위한 20만원 상당의 기프트카드도 제공된다. 기아차 관계자는 “최근 경기가 침체된 상황 속에서 개인사업자 고객의 부담을 최소화하고 위축된 소비 심리를 회복하기 위한 차원”이라고 설명했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

택시업계 “상생법안… 갈등 봉합 기대”‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 국회 법제사법위원회를 통과하자 타다를 운영하는 VCNC 측은 “조만간 베이직 서비스를 중단한다”고 밝혔다. 1만 2000여명에 달하는 타다 드라이버들은 하루아침에 실직 위기에 몰렸다. 프리랜서드라이버협동조합의 윤태훈 이사장은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 “말 그대로 기득권을 가진 택시만 살리는 법”이라면서 “‘타다’ 기사들이 한꺼번에 일자리를 잃게 생겼다”고 반발했다. 회사 측에 따르면 타다 기사 1만 2000명 중 절반 이상이 전업으로 타다 일을 하고 있다. 윤 이사장은 “서비스가 중단되면 한순간에 6000여명이 풀타임 일자리를 잃는 것”이라면서 “택시기사로 일하다 타다 기사가 된 사람은 전체의 5%도 안 되는 상황이라 택시회사 입사도 사실상 어렵다”고 말했다. 프리랜서드라이버협동조합은 공유차량 서비스 타다와 ‘차차’, 대리운전 기사 등 80여명이 조합원으로 있는 단체다. 지난달 25일에는 서울 중구청에 조합 설립 신고 신청을 마쳤다. 윤 이사장은 “개정안은 관광 목적에 한해 승차 정원이 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌릴 때 대여 시간이 6시간 이상이거나 반납 장소가 공항 또는 항만일 때만 운전자를 알선할 수 있도록 제한한다”면서 “이는 제한적 허용이 아니라 ‘타다’를 하지 말라는 것”이라고 비판했다. 프리랜서드라이버협동조합은 선거를 앞둔 정치권의 표 계산이 타다의 운명을 갈랐다는 입장이다. 윤 이사장은 “시민들이 대중교통을 더욱 편안하게 이용할 수 있도록 하는 서비스를 정치인들 손으로 죽이는 것은 큰 잘못”이라면서 “선거를 앞둔 상황에서 결국 본회의에서도 무난하게 통과될 것이라는 현실이 안타까울 뿐”이라고 토로했다. 반면 구수영 전국민주택시노동조합연맹 위원장은 “타다 금지법은 플랫폼 기업과 택시업계의 상생 방안”이라면서 “법안은 택시산업 안에서 플랫폼 사업자의 안정적인 사업 추진을 담보하고 있다. 법안이 5일 본회의에서 통과돼 사회적 갈등을 봉합하는 기회가 되길 바란다”고 밝혔다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

택시 제도권 편입… 운송사업자로 분류 차량 수 따라 기여금 내면 수익성 약화 이찬진 “국민 서비스 선택권 박탈한 셈”4일 국회 법제사법위원회 문턱을 넘은 이른바 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 특별한 변수 없이 5일 국회 본회의마저 통과하면 국내 모빌리티 산업은 기존 택시 제도안에 편입된다. 다만 타다 측에서 강하게 반발하면서 서비스 철수를 선언했기 때문에 현재 1500여대가 운영 중인 타다를 앞으로 볼 수 없게 될 가능성이 높아졌다. 여객운수법 개정안은 정보통신기술(ICT)의 발전으로 새롭게 등장한 모빌리티 사업과 기존 택시 업계를 어떻게 교통정리할지에 대한 내용을 담고 있다. 개정안은 모빌리티 업계를 운송·가맹·중개 세 가지로 나눈 뒤 유형별로 운영 방식을 각기 다르게 정리했다. 운송플랫폼을 통해 승객을 실어 나르는 ‘타다’ 같은 서비스는 운송사업자로 분류된다. 택시법인이나 개인택시를 모집해 하나의 브랜드로 묶어 운수업을 하는 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’나 카카오모빌리티의 ‘카카오T 블루’는 가맹사업자다. 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 부를 수 있도록 한 ‘카카오T 택시·블랙’이나 SK텔레콤의 ‘T맵 택시’ 등은 중개사업이 된다. 여객운수법 개정안은 주무 부처인 국토교통부를 중심으로 택시업계와 모빌리티 업체가 모여 논의한 상생안이 반영된 법안이다. 이 과정에서 국토부는 택시업계의 손을 들어 줘 모빌리티 업체들을 택시 체계 안에 편입시켰다. ‘불법 택시’라는 비판을 받는 일부 업체가 제도권 안으로 들어오면 택시와의 상생이 이뤄질 수 있다고 정부는 기대하고 있다. 하지만 이 과정에서 여객운수법 개정안은 타다 서비스의 상당 부분을 불법으로 만들었다. 타다는 현행 여객운수법 시행령 18조에 기반해 11인승 승합차를 빌린 이에게 운전자를 알선하는 ‘기사 포함 초단기 렌터카’로 운영 중이었는데 이러한 법적 근거를 없앴다. 운송 면허 없이 렌터카로 서비스를 운영하려면 ‘대여 시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만일 때’로 제한했다.타다 측의 반발이 계속되자 국토부는 수정 의견을 내서 운송사업자 유형으로 편입되면 렌터카로도 운행할 수 있도록 개정안 49조를 수정했다. 하지만 타다의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표는 법안 통과 직후 “혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다”고 비판했다. 운송사업자는 차량 대수에 비례해 일정 기여금을 내야 하고, 운행 대수도 정부가 통제하기 때문에 현재 차량 규모를 유지할 수 있을지도 불투명해졌다. 이와 관련해 한글과컴퓨터 창업자인 이찬진 포티스 대표는 “타다가 혁신사업이 아니라는 지적도 있지만 사업을 접게 되면 고급서비스를 누렸던 국민들의 선택권이 박탈되는 문제점이 생긴다”고 지적했다. 정미나 코리아스타트업포럼 정책팀장은 “타다도 문을 닫을 정도로 1유형(운송사업자)이 불안하기 때문에 법안이 시행되더라도 새로 시작할 스타트업이 있을지 불투명하다”면서 “향후 정부가 (차량 운행대수) 총량 제한과 기여금에 대해 현실성 있는 대안을 내놓지 않으면 1유형은 거대 자본에 잠식될 것”이라고 말했다. 반면 이미 자체적으로 택시 체계에 편입해 가맹사업을 하고 있던 KST모빌리티를 비롯한 6개 모빌리티 업체는 공동 성명을 발표해 “업계를 둘러싼 안팎의 불안 요인이 사라졌다”며 법안 통과를 환영했다. 이들 업체는 향후 국토부가 관련 시행령을 개정할 때 탄력 요금제, 합승허용, 사업구역 광역화 등을 관철하려 노력할 계획이다. 시행령에 어떤 내용이 담기는지가 향후 모빌리티 혁신의 핵심이 될 전망이다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

이철희·채이배 “국토위 다시 거쳐야” 반대 통합당 의원들, 與 출신 국토부장관 옹호“법제사법위원회를 이렇게 운영하십니까?” 미래통합당 소속 여상규 법사위원장이 4일 법사위 전체회의에서 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)을 가결시키자 더불어민주당 이철희 의원이 이렇게 말하며 반발했다. 여 위원장도 “(회의) 운영은 제가 하는 겁니다”라고 소리치며 물러서지 않았다. 이 의원이 표결을 요구했지만, 여 위원장이 법사위 전통을 이유로 표결 없이 가결시키자 고성이 오간 것이다. 민주당 이 의원과 민생당 채이배 의원은 이날 법사위에서 타다 금지법 통과를 반대했다. 법사위 관례상 2명 이상 의원이 반대하면 법을 통과시키지 않기 때문에 타다 금지법이 법사위 문턱을 넘는 것은 불투명하다는 전망이 있었다. 하지만 다른 의원들이 법 통과를 밀어붙이고 국토교통부가 수정안을 적극적으로 설명하면서 고성 끝에 가결될 수 있었다. 채 의원은 국토부가 낸 수정안이 기존 안과 다르므로 관련 상임위인 국토교통위원회를 다시 거쳐야 한다고 주장했다. 국토부 수정안은 ‘플랫폼 사업자가 차량과 운전자를 직접 확보해야 한다’는 조항(49조 2항)을 빼고 ‘대여사업용 자동차를 임차한 경우(렌터카)’를 명시해 타다도 절차에 따라사업이 가능하도록 했다. 통합당 장제원 의원은 “이번 회기 내에 법이 통과되지 않으면 사실상 새로운 21대 국회에서 논의를 해야 한다”고 반박했다. 김현미 국토부 장관도 국토위 위원장과 여야 간사 협의를 거친 수정안이라고 했다. 이 의원은 추가 협의할 시간을 갖고 오는 5월에 법안을 통과시키자고 제안했다. 하지만 통합당과 다른 민주당 의원들은 현실적으로 총선 이후 임시국회 개회 여부가 불투명한 만큼 법안 통과를 장담할 수 없다는 우려를 내놨다. 김 장관은 “길게는 1년이 넘게 짧게는 거의 10개월 가까이 노사정이 모여서 협의했고, 당연히 새로운 플랫폼 기업도 다 참여하고 함께 논의해서 만든 안”이라고 설득했다. 특히 통합당 의원들이 적극적으로 법의 법사위 통과를 요구했다. 주광덕·오신환·김도읍·정갑윤 의원 등은 여당 출신 국토부 장관을 옹호하는 모습을 보였다. 총선을 앞두고 택시업계의 표심이 영향을 미쳤다는 분석이다. 이날 법사위를 넘긴 타다 금지법은 5일 본회의에서 통과되면 1년 6개월 유예기간 후에 시행된다. 민주당 관계자는 “관련 상임위에서 합의로 통과된 만큼 본회의에서도 큰 무리 없이 통과될 것으로 전망한다”고 밝혔다. 통합당 관계자도 “서로 합의된 안이기 때문에 우리가 일부러 반대할 일은 없을 것”이라고 했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

　“법제사법위원회를 이렇게 운영하십니까?” 　미래통합당 소속 여상규 법사위원장이 4일 법사위 전체회의에서 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)을 가결시키자 더불어민주당 이철희 의원이 이렇게 말하며 반발했다. 여 위원장도 “(회의) 운영은 제가 하는 겁니다”라고 소리치며 물러서지 않았다. 이 의원이 표결을 요구했지만, 여 위원장이 법사위 전통을 이유로 표결 없이 가결시키자 고성이 오간 것이다. 　민주당 이 의원과 민생당 채이배 의원은 이날 법사위에서 타다 금지법 통과를 반대했다. 법사위 관례상 2명 이상 의원이 반대하면 법을 통과시키지 않기 때문에 타다 금지법이 법사위 문턱을 넘는 것은 불투명하다는 전망이 있었다. 하지만 다른 의원들이 법 통과를 밀어붙이고 국토교통부가 수정안을 적극적으로 설명하면서 고성 끝에 가결될 수 있었다. 　채 의원은 국토부가 낸 수정안이 기존 안과 다르므로 관련 상임위인 국토교통위원회를 다시 거쳐야 한다고 주장했다. 국토부 수정안은 ‘플랫폼 사업자가 차량과 운전자를 직접 확보해야 한다’는 조항(49조 2항)을 빼고 ‘대여사업용 자동차를 임차한 경우(렌터카)’를 명시해 타다도 사업이 가능하도록 했다. 통합당 장제원 의원은 “이번 회기 내에 법이 통과되지 않으면 사실상 새로운 21대 국회에서 논의를 해야 한다”고 반박했다. 김현미 국토부 장관도 국토위 위원장과 여야 간사 협의를 거친 수정안이라고 했다. 　이 의원은 추가 협의할 시간을 갖고 오는 5월에 법안을 통과시키자고 제안했다. 하지만 통합당과 다른 민주당 의원들은 현실적으로 총선 이후 임시국회 개회 여부가 불투명한 만큼 법안 통과를 장담할 수 없다는 우려를 내놨다. 김 장관은 “길게는 1년이 넘게 짧게는 거의 10개월 가까이 노사정이 모여서 협의했고, 당연히 새로운 플랫폼 기업도 다 참여하고 함께 논의해서 만든 안”이라고 설득했다. 　특히 통합당 의원들이 적극적으로 법의 법사위 통과를 요구했다. 주광덕·오신환·김도읍·정갑윤 의원 등은 여당 출신 국토부 장관을 옹호하는 모습을 보였다. 총선을 앞두고 택시업계의 표심이 영향을 미쳤다는 분석이다. 　이날 법사위를 넘긴 타다 금지법은 5일 본회의에서 통과되면 1년 6개월 유예기간 후에 시행된다. 민주당 관계자는 “관련 상임위에서 합의로 통과된 만큼 본회의에서도 큰 무리 없이 통과될 것으로 전망한다”고 밝혔다. 통합당 관계자도 “서로 합의된 안이기 때문에 우리가 일부러 반대할 일은 없을 것”이라고 했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

　4일 국회 법제사법위원회 문턱을 넘은 ‘타다 금지법’(여객자동차 운수사업법 개정안)이 특별한 변수 없이 5일 국회 본회의마저 통과하면 국내 모빌리티 산업은 기존 택시 제도 안에 편입돼 운영된다. 다만 여객운수법 개정안으로 가장 큰 타격을 입게 된 타다(VCNC 운영) 측이 강하게 반발하며 렌터카 기반의 기존 서비스에서 철수하겠다고 선언했기 때문에 현재 1500여대가 운영 중인 타다를 앞으로 볼 수 없게 될 가능성이 높다. 　여객운수법 개정안은 정보통신기술(ICT)의 발전으로 새롭게 등장한 모빌리티 사업과 기존 택시 업계를 어떻게 ‘교통정리’할지에 대한 내용을 담고 있다. 개정안은 모빌리티 업계를 운송·가맹·중개 세 가지로 나눈 뒤 유형별로 운영 방식을 각기 다르게 정리했다. 영업을 할 수 있는 일종의 시스템인 ‘운송플랫폼’을 갖춰 놓고 유상으로 승객을 실어 나르는 ‘타다’ 같은 서비스가 운송사업자로 분류된다. 택시법인이나 개인택시를 모집해 하나의 브랜드로 묶어 운수업을 하는 KST모빌리티의 ‘마카롱택시’나 카카오모빌리티의 ‘카카오T 블루’는 가맹사업자에 해당한다. 애플리케이션(앱)을 통해 택시를 부를 수 있도록 한 ‘카카오T 택시·블랙’이나 SK텔레콤의 ‘T맵 택시’ 등은 중개사업이 된다. 　법안 통과 과정에서 가장 큰 논란이 일었던 것은 이것이 ‘타다 금지법’인지 여부다. 타다는 현행 여객운수법 시행령 18조에 기반해 11인승 승합차를 빌린 이에게 운전자를 알선하는 ‘기사 포함 초단기 렌터카’를 운영 중이었다. 하지만 이번 개정안은 운송 면허 없이 진행되는 렌터카 기반 서비스를 ‘대여 시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만일 때’로 제한해 기존의 타다 사업 모델을 수정하지 않고선 사업을 지속할 수 없게 만들었다. 　그런데 지난달 법원이 타다 서비스가 합법이라는 1심 판결을 내면서 기류가 바뀌었다. 일부 법사위 위원들로부터 타다가 불법이 아니라면 해당 내용을 반영해 개정안을 수정해야 하는 것 아니냐는 지적이 나왔다. 결국 국토부는 운송사업자 면허를 보유한 사업자는 ‘운송 플랫폼과 자동차’를 확보해야 한다는 기존의 규정에다 ‘자동차대여사업자의 대여 사업용 자동차’(렌터카)를 확보해도 된다고 추가한 수정안을 제시했다. 　결국 렌터가 기반으로 서비스를 지속할 수 있게 됐지만 타다 측은 사업 수익성이 약화됐다고 호소했다. 법안에 따르면 운송사업자는 차량 대수에 비례해 일정 기여금을 국토부에 내야 하기 때문에 타다로선 기존에는 없던 추가 비용이 발생하게 됐다. 차량 대수도 국토부가 통제하기 때문에 1500여대인 타다의 차량을 늘리기는커녕 현재 규모를 유지할 수 있을지도 불투명해졌다. 이재웅 쏘카 대표는 타다 금지법의 법사위 통과 직후 “혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다”고 비판 목소리를 높였다. 　하지만 이미 자체적으로 택시 체계에 편입해 가맹사업을 하고 있던 KST모빌리티는 “업계를 둘러싼 안팎의 불안 요인이 사라졌다”고 환영 의견을 밝혔다. KST모빌리티나 카카오모빌리티 등은 향후 국토부가 관련 시행령을 개정할 때 탄력 요금제, 합승허용, 사업구역 광역화 등을 관철하려 노력할 계획이다. 　택시 체계에 편입된다는 기본 틀이 갖춰진 가운데 그 안에서 새로운 형태의 운영 방식이 얼마나 채택되는지가 향후 모빌리티 혁신의 핵심이 될 전망이다. 　한재희 기자 jh@seoul.co.kr