삼성그룹은 18일 경기 수원∼분당∼용인을 연결하는 총 35.4㎞의 경전철건설의향서와 가덕도 신항만개발사업의향서를 해운항만청과 교통부·건설부 등 관련부처에 각각 제출했다. 삼성은 의향서에서 총공사비 6천억원을 들여 내년 7월부터 2년동안 토지구입을 끝낸 뒤 97년 하반기부터 공사를 시작,오는 2001년에 경전철을 본격가동할 계획이라고 밝혔다.수원∼기흥∼분당을 연결하는 1구간(17.1㎞)과,기흥∼용인∼자연농원의 2구간(18.3㎞)으로 나눠 건설한다. 또 오는 96년부터 2005년까지 10년동안 3조7천억원을 들여 부산시 강서구 가덕도 동쪽 연안을 매립,총 3백60만평의 신항만을 건설키로 했다.항만부지는 1백60만평,관련 도시계획시설은 1백70만평,공공시설은 30만평이다. 항만에는 5만t급 15개 및 2만t급 8개 선석 등 23개 컨테이너선석과 6개 선석의 철재 및 잡화부두 등 모두 29개 선석이 설치된다.

◎신덕종합건설 문정렬씨… 92년 소득세납부 1위 개인소득세 납부랭킹 1위를 기록했던 부동산재벌이 건축비를 올려받기 위해 건축주등을 폭행,협박한 혐의로 구속돼 충격을 주고 있다. 서울 성북경찰서는 18일 신덕종합건설 회장 문정렬씨(56)와 사장 오해룡씨(63)등 2명을 폭력행위등 처벌에 관한 법률위반등 혐의로 구속·수감했다. 문씨등은 92년2월 경기 광명시 철산동 지상 9층,지하 3층짜리 빌딩을 건축하며 건축주 김모씨(45)에게 『공사비 인상요인이 생겼다』고 28억5천만원의 공사비를 40억원으로 올려줄 것을 요구하다 이를 거절하는 김씨를 서초구 양재동 사무실등에서 10여차례 감금·폭행해 공사비인상합의각서를 받아낸 혐의를 받고 있다. 이들은 또 같은해 7월29일쯤 영등포구 여의도동 M호텔 커피숍에서 김씨를 만나 『건물이 완공되면 잘 아는 B은행 임원을 통해 은행지점을 건물에 유치시켜주겠다』고 속여 교제비조로 2천여만원을 받아 가로챈 혐의도 받고 있다. 경북 상주에서 태어나 고향에서 면서기 등 말단공무원생활을 하다 그만둔뒤 광산업과 운수업을 거쳐 81년 건축업계에 뛰어든 문씨는 88년 소득세 납부랭킹 16위에서 89년 4위,92년 1위를 각각 차지,재계의 주목을 받아왔다. 문씨는 신덕종합건설 이외에 뉴삼익건설·캐피탈호텔·안양관광호텔·충주 캐피탈골프장등 상당한 재산을 소유하고 있는 것으로 알려졌다.

◎건설부,내년부터 내년부터 교량·터널·지하철 등 주요 구조물을 설계할 때는 설계 내구 기간만큼 유지될 수 있는 사후관리 방안을 함께 마련해야 건설부의 중앙설계심의위원회를 통과할 수 있다. 8일 건설부에 따르면 공사비가 1백억원이 넘는 공공 공사에 대해서는 사후관리 사항에 관한 설계지침서를 새로 마련하는 한편 중앙설계심의위원회의 운영 규정을 이같이 개정,내년부터 시행할 계획이다. 터널 등 지하 구조물에 대해서는 설계 때부터 누수방지와 배수관리 방안을,교량 하부구조의 경우 선박이나 물살로부터 보호할 수 있는 방안을 각각 미리 마련토록 한다. 콘크리트 구조물은 사전에 균열을 방지하는 방안을 마련토록 하고 구조물의내구성 확보를 위해 자재의 품질·도장·부식방지 등의 사항을 설계에 포함시키도록 한다. 건설부의 중앙설계심의위원회는 1백억원 이상의 공공 공사나 발주처의 요청이 있을 때 설계심의를 한다.

◎“수매량 최소 1천2백만섬 돼야”/농민들/“국회 심의과정 상향조정 불가피”/여야/“쌀값 오르면 수입쌀 소비 부채질”/소비자 정부가 7일 확정한 올해 추곡수매가 동결과 수매량 감량에 대해 농민들과 정치권이 크게 반발하고 나서 적지 않은 후유증이 예상된다. 그러나 소비자단체나 학계에서는 세계무역기구(WTO)출범을 앞두고 동결이 불가피하다는 의견을 보이고 있다. ▷농민◁ 농민들은 올여름 가뭄으로 영농비가 10% 이상 더 들었다며 농어민후계자연합회등이 요구해온대로 수매가 8.1%인상에 1천2백만섬의 수매량이 관철돼야 한다고 주장했다. 김규철씨(58·경북 상주군 사벌면 덕담리)는 『올해는 농촌품삯과 영농자재비가 각 30%와 20%씩 오른데다가 오랜 가뭄으로 양수작업을 벌이느라 예년보다 농사비용이 10% 이상 늘었다』며 『수매가를 지난해 수준으로 동결키로한 것은 말도 안된다』고 잘라 말했다. 또 송영선씨(44·전북 농어민후계자 연합회장)는 『산지의 쌀값이 추곡수매가(1등품 기준)보다 3만원 정도 밖에 차이가 나지않은 형편이고 농민들로서는 수매가보다는 수매량에 더욱 이해관계가 좌우된다』며 『수매량을 최소한 1천2백만섬까지는 늘려야 한다』고 강조했다. 한편 전국농어민단체 농정감시회의(의장 박덕영)는 이날 정부의 추곡수매방침과 관련,성명을 내고 『정부의 수매가 동결과 9백70만섬 수매방침을 즉각 철회할 것』을 촉구했다. ▷정치권◁ 민자당은 정부의 추곡수매안에 대해 대체로 『시대상황에 따른 불가피한 결정이라는 점은 인정되지만 그대로 수용하기는 어렵다』고 부정적인 입장을 분명히 했다.이세기 정책위의장은 이날 『정부의 추곡수매안은 국회의 심의과정에서 조정될 수 밖에 없을 것』이라면서 상향조정의 뜻을 비쳤고 이한동 원내총무도 『지난 여름의 한해등 농촌의 어려움을 충분히 감안한 추곡수매가 될 수있도록 하겠다』고 밝혔다. 특히 당내 농촌출신의원 모임인 농의회(농의회)는 이날 『지난해 보다 못해서야 말이 되느냐』고 노골적인 불만을 토로하면서 『이렇게 농심을 건드리면 내년 지방선거에서 큰 낭패를 면치 못할것』이라고 거세게 반발했다. 민주당은 정부의 9백70만섬 추곡수매안을 『우루과이 라운드(UR)로 아픔을 겪고 있는 농민들을 생각할 때 말도 안되는 소리』라면서 『농림수산위에 상정되는 것 자체를 원천 봉쇄하겠다』고 밝혔다. 당소속 농림수산위원들은 이날 긴급모임을 가진뒤 성명을 내고 『정부동의안이 처음 정부 6백만섬,농협 3백50만섬 수매에서 정부 5백90만섬,농협 3백80만섬 수매로 바뀐 것은 예산변경 없이 생산자단체인 농협에만 부담을 가중시킨 처사』라고 비난하고 『이미 밝힌대로 수매가 10%이상 인상,수매량 1천1백만섬을 반드시 관철시키기 위해 총력을 기울일 것』이라고 강조했다. ▷소비자◁ 소비자단체들은 국내산 쌀값이 오를 경우 자칫 수입쌀에 대한 소비를 부채질해 장기적으로 우리 농산물에 대한 소비를 격감시킬 수 있다는 점에서 이번 정부의 결정에 긍정적인 입장을 보였다. 김재옥 「소비자시민모임」사무총장은 『소비자의 입장에서 추곡수매가 동결은 물가안정에 기여하고 소비자들이 기초생필품인 쌀을안정된 가격에 구입할 수 있게 됐다는 점에서 일단 긍정적이다』라고 전제,『그러나 장기적으로 수매가 동결로 인한 소비자의 이익을 다시 농민에게 돌리는 제도를 마련,쌀생산의 경쟁력을 강화해야 할 것』이라고 말했다. 고려대 정복조교수(농경제학)는 『정부의 수매가동결등은 국가경제적 차원과 농업정책사이에서 내린 고육지책으로 볼 수있으나 물가상승과 UR발효 후의 농민피해를 보상해줄 수 있는 조치가 시급히 마련돼야 할 것』이라고 진단했다.

세종로 정부제1종합청사가 산뜻한 새 모습을 갖추게 된다.정부는 내년말까지 세종로 종합청사의 외벽을 천연화강암으로 단장하기로 하고 이미 공사에 착수했다. 총리실과 통일원 그리고 외무·내무·교육부와 총무·공보처등 정부 주요부처가 입주해 있어 행정관서의 대명사로 불리는 세종로 청사가 「흉물」처럼 보기싫게 된 것은 상당히 오래전부터다. 지난 70년12월 건축 당시만 해도 기둥으로만 외벽처리를 했다해서 신공법을 쓴 건축물이라는 얘기를 들었지만 80년대에 들어서서는 완전히 낡은 건물이 되었다. 건물 외벽에 마치 화강석을 씌운 것처럼 바른 모르타르가 매연·먼지에 오염돼 건물 전체가 시커멓게 변했다.미관상 문제뿐 아니라 모르타르가 벗겨지면서 안전사고의 위험도 생겼다. 때문에 정부는 올해초부터 제1청사 외벽보수공사 계획을 세워오다가 드디어 10월15일 공사에 착수했다.높이가 83m인 기둥 34개에 화강석 판재를 붙여 최근에 신축된 어떤 건물 못지 않은 외양을 갖추자는 것이다.그에 드는 화강석 판재를 평면으로 깔면 6천8백30평에 이르는 것으로 추정되고 있다.공사비용은 27억5천만원으로 잡혀 있다. 총무처의 한 관계자는 이와 관련,『청사에 입주해 있는 부처들의 업무에 지장을 주지않고 작업을 진행하려다 보니 겨울에도 시공할 수 있는 건식공법을 도입하는등 최대한 공기를 앞당긴다 해도 내년 말이나 돼야 공사가 완전히 마무리될 것』이라고 밝혔다.

◎“「성수참사」는 구조적 표본” 질타/“「재발방지·안전진단」 관련법 제정” 제안/“50억미만 공사 책임감리제 도입” 보고 「성수대교 붕괴사고는 우리나라 경제구조의 모순과 비리가 그대로 나타난 결과이다」 2일 경제1분야에 대한 국회 본회의 대정부질문에서 여야의원들이 내린 진단이다. 그러면서 의원들은 재발 방지등 정부측의 대책을 집중적으로 추궁했다. 먼저 민주당 조세형의원은 이번 사고를 『우리나라 현대적 비극의 총집합체』라면서 『지난 정권의 모순과 비리,그리고 김영삼정권의 무책임 정치가 어우러진 결과가 바로 성수대교 붕괴』라고 규정지었다.그는 또 『썩을대로 썩은 부패구조가 오늘도 내일도 부실공사를 빚어내고 있는 마당에 대통령 혼자 「나는 깨끗하다」고 외쳐댄들 무슨 소용이 있느냐』고 물었다. 민자당의 최돈웅의원도 『건설업계는 복마전』이라고 단언한뒤 『덤핑 입찰과 담합,부실자재 사용,무리한 공기단축등 각종 형태의 부조리는 필연적으로 사고를 동반할 수 밖에 없으며 명백한 범죄행위』라고 말했다. 김명규의원(민주당)은 『이번 사고는 정부의 부실행정에 따른 예견된 사고』라고 말하고 『그런데도 대통령은 부실정부를 인수했다면서 책임을 회피하고 있다』고 비난했다.그는 또 재발 방지와 총체적인 안전진단을 위해 「국가주요시설물 안전진단 임시조치법」과 「내부비리제보자 보호법」의 제정을 들고 나왔다. 유수호의원(신민당)은 한술 더떠 『온 국민이 부르짖는 경악의 소리,분노의 소리,불안과 공포·전율의 소리를 듣고 있느냐』고 목소리를 높이고는 『전국의 건축구조물 어느 하나 부실공사 아닌 것이 없다』면서 『건설현장은 관민합작의 범죄현장』이라고 몰아세웠다. 유의원은 『연간 순익 2백억원에 불과한 동아건설이 1천5백억원이라는 막대한 공사비를 어떻게 충당한다는 것이냐』고 묻기도 했다. 답변에 나선 이영덕 국무총리는 『성수대교붕괴 사고수습은 합동조사반 조사결과에 따라 부분복구 또는 재시공 등의 적절한 조치를 취할 방침』이라고 밝혔다. 김우석 건설부장관도 『이번 사고후 전국의 교량 및 터널을 대상으로 시공회사 기술자와공동으로 일제 안전점검을 실시하고 있으며 조금이라도 위험이 있다고 판단되면 차량통행을 제한하고 정밀 안전진단을 통해 즉각적으로 개축 또는 보수하겠다』고 다짐했다. 김장관은 이어 『일제점검 결과 추가로 개축해야 할 교량이 51개,보수해야 할 것은 1백28개이며 정밀진단을 받아야 할 교량이 39개,차량통제가 필요한 교량은 12개로 중간 집계됐다』고 밝혔다. 김장관은 『건축법·건축사업법·주택관리법등에 산재해 있는 설계·시공·감리자 처벌규정을 일원화하고 벌칙을 더욱 강화하도록 관계법의 개정을 검토하고 있다』면서 『특히 교량과 터널은 50억원 미만의 공사도 책임감리제를 실시하고 입찰자격 사전심사(PQ)대상을 1백억원 이상에서 55억원 이상으로 확대하는 한편 특수 대형공사는 최적격낙찰제를 도입하겠다』고 말했다.

◎인천부두의 2배… 거대한 콘크리트 파일 행렬/수심 14m로 준설… 4.8㎞제방 쌓기 한창/오는 98년 외항 3.4㎞ 완공… 3만t 대형선박 4척 동시 접안 가능 만조 때를 지나자 바다 한 가운데 징검다리처럼 길게 늘어진 돌 무더기들이 속속 모습을 드러내기 시작했다.동시에 포크레인이 힘찬 굉음을 내며 바다에 묻을 돌들을 쏟아 부었으며 해상에 떠 있던 기중선은 육중한 몸짓으로 대형 콘크리트를 바닷속에 하나 둘씩 박아 넣었다.경기도 평택군 포금면 만호리는 조선시대 때 당진 현감이 부임차 돛대를 띄웠던 작은 어촌이다. 그러나 지금은 서해안 시대를 꽃피우고 대중국 교역의 전초 기지가 될 국내 최대 규모의 항만인 아산항(평택항)을 건설하는 대역사의 현장으로 바뀌었다. 총 공사비 1조1천5백40억원,사업기간만 무려 23년.배를 댈 수 있는 부두가 11.96㎞이고 연 투입 인원이 37만5천명에 이르는 국내 최대의 항만 공사다. 오는 98년 완공될 서해대교 옆에 수문식 갑문이 2개가 건설되면 아산항은 내항과 외항으로 구분,50척의 대형 선박이 태풍과 관계없이 항상 정박할 수 있으며 연간 5천만ⓣ의 화물을 처리하게 된다. ○천혜의 입지조건 대역사의 첫 삽을 뜬 것은 지난 92년 5월이지만 이미 89년부터 기본 계획은 착실히 다져졌다.중국과의 교역이 늘면서 인천항의 화물 적체가 심해지고 수도권에 있던 공장이 충남권으로 이전,배후 산업기지를 지원할 다목적 항만이 필요했다. 아산만은 포항제철이 제 2제철소 부지로 눈독을 들일 만큼 천혜의 입지 조건을 갖췄다.만이 깊어 태풍의 영향을 별로 받지 않으면서 수심이 평균 10m 안팎으로 대형 선박이 드나들기에 안성맞춤이다.또한 중국의 천진·대련·진황도 등의 항구와 뱃길로 3∼5시간 밖에 떨어지지 않아 대중국 교역의 교두보로서는 더할 나위 없다. 게다가 수도권에서 이전될 공장들이 배후에 들어서고 서해안 고속도로가 완공되면 중부권과 호남권의 핵심 항만으로서 제 몫을 다할 전망이다.기아자동차 아산 공장이 이미 들어섰으며 삼성그룹도 한때 이 곳을 공장부지로 물색했다. 이같은 입지 조건을 감안,정부는 먼저 오는 98년까지 4천1백98억원을 들여 3.4㎞의 외항 공사를 마무리할 계획이다.이 중 2.4㎞는 1천9백80억원의 민자를 유치,96년까지 완공한다. ○12개업체 동시 참여 대림산업이 항의 외벽인 제방과 3만t급 선박 4척을 댈 수 있는 1㎞ 남짓의 부두를 먼저 짓는다.나머지 2.4㎞는 포철·한진·대한통운·동부고속 등 12개 업체가 오는 98년까지 마무리한다. 지금은 높이 14.5m의 대형 콘크리트를 바닷속에 박아 부두를 만드는 작업과 수심을 깊이 14m로 고르게 하는 준설 공사,파도를 막아주는 길이 4.8㎞의 제방을 쌓는 공사가 한창 진행중이다.특히 바닷속에 빌딩 6층 높이의 대형 콘크리트(케이슨) 1백개를 박는 부두 공사는 국내 항만개발에서 처음 적용한 공법이다.태풍이 잦고 유속이 빠른데다 조수 간만의 차가 심해 다소 어려움이 있지만 공사는 예정대로 진행 중이다. 부두는 50만평의 바다를 매립한 위에 세워지며 3t 트럭 25만대분의 돌과 남산 크기만한 흙이 메워진다.1단계 공사가 끝나면 99년부터 2011년까지 2단계 내항 공사가 시작된다.아직 구체적인 사업 일정은 확정짓지 못했지만민자를 유치,갑문 2개와 3개의 부두를 갖춘다는 기본 계획은 정해졌다. 아산항은 서울로부터 70㎞,서해바다로부터는 72㎞ 정도 떨어졌으며 아산만∼삽교천∼남양 방조제 등을 잇는 배후 도로망도 고리띠 모양으로 연계돼 있다.아산항이 완공되면 반월공단과 시화·아산공단 등 배후 산업기지를 떠받치는 다목적 항만으로 발돋움,경인축을 중심으로 수도권에 편중된 경제활동이 중부권으로 분산될 것으로 보인다. ○국내 최대항으로 인천항의 화물 적체현상도 줄어 제3의 국제항 역할과 경기도 부곡 및 경남 양산에 세워질 복합 화물터미널과도 연계된 종합 물류기지의 임무도 맡게된다. 아산만의 어업권 보상 문제로 3년간 공사 일정이 늦춰진 점과 아산공단 2백74만평의 부지가 분양이 제대로 안되는 애로점이 있었지만 사업 일정은 차질이 없다는 게 감리단의 설명이다. 모든 공사가 끝나면 석탄 수송선의 경우 12만t급까지,양곡·철강·목재 등의 일반 화물선은 5만t급까지 자유롭게 드나들 수 있다.하역 능력으로는 인천항의 2배,부산항보다는 약간 앞서는 명실상부한 국내 최대 항만이 된다.특히 인천이나 부산항이 기존 항구를 확대하거나 보완한 반면 아산항은 처음부터 신항건설 계획에 따라 공사가 시작한 점이 색다르다. 특히 서해안 고속도로가 항의 가운데를 관통하도록 설계됐으며 호남 고속전철 및 영종도 신공항과도 교통망이 연결돼 육·해·공 국제 해상기지로 변모할 전망이다. 민간 업체의 전문가로 감리단을 구성,24시간 부실 공사를 감시하고 있다.감리단장을 맡고 있는 안재수씨는 『제방을 쌓을수록 물살이 빨라지고 조수 간만의 차가 9m나 돼 물 때에 맞춰 공사를 하느라 어려운 점이 많다』며 『그러나 아산권 개발의 핵이 될 아산항 건설을 차질없이 수행하도록 최선을 다하고 있다』고 말했다.

민주당 주요시설물 안전대책특위(위원장 조세형)는 1일 청계고가도로가 전구간에 걸쳐 시급한 보수를 필요로 하고 있음에도 서울시가 예산부족등을 이유로 보수대책에 늑장을 부리고 있다고 주장했다. 특위는 이날 청계고가도로 현장조사 결과보고서에서 『지난 92년 대한토목학회 조사결과에 따르면 청계고가도로는 상판·하부빔·이음장치등이 불량한 것으로 드러나 사실상 전면적인 보수가 필요하며 공사비는 2백90억원에 이른다』고 밝혔다. 특위는 『이같은 불량은 부실자재 사용등 시공업체의 부실공사와 서울시의 유지관리가 미비한데 따른 것』이라고 지적하고 『그럼에도 서울시는 교통소통 예산부족등을 구실로 일부구간만을 보수하고 있다』고 말했다.

이영덕 국무총리는 31일 상오 국회 본회의 대정부질문에 앞서 「성수대교붕괴에 관한 보고」를 통해 『정부는 재난관리체제를 근본적으로 개선하기 위해 재난관련 관계법령및 재난관리기구에 대한 전면적인 개편작업을 해나갈 계획』이라고 밝혔다. 이와 관련,총리실의 한 관계자는 『정부는 재난관리기본법을 제정하고 청이나 국단위의 재난관리 전담기구와 함께 재난관리기금을 설치하는 방안을 검토하고 있다』고 설명했다. 이총리는 국회보고에서 『부실공사를 막기 위해 가칭 시설물 안전관리공단등 시설물 안전진단을 위한 전문기관의 상설을 추진할 것』이라고 밝히고 ▲공사비 단가의 현실화 ▲최저가 입찰제의 개선 ▲교량에 대한 전면 책임감리제의 도입등도 추진하겠다고 말했다. 이총리는 『부실공사방지 종합대책도 전면 재검토,부실공사업체를 건설업계에서 완전 추방할 수 있는 제재규정을 마련하고 시공업체가 하자보수와 안전관리를 책임지도록 하는 방안을 강구하겠다』고 밝혔다.

◎45년 창립,리비아 대수로 공사로 명성/올들어 잇단 대형 악재… 주가도 폭락 리비아 대수로 공사의 주역인 동아건설이 창사 이후 최대의 시련을 겪고 있다.화불단행이라는 말처럼 올들어 원전공사 관련 뇌물사건,비자금 조성 파문에 성수대교 붕괴라는 초대형 악재가 잇따라 엄청난 위기감에 싸여 있다.항간에서는 「망하는 것 아니냐」는 악성 루머까지 나돈다. 지난 45년 창립된 동아건설은 그동한 비교적 순탄한 항해를 해왔다.국내외 대형 토목공사를 무리없이 해내며 꾸준한 성장을 거듭했다. 지난 73년 사우디아라비아 4백21번 도로공사를 시작으로 해외에서 잇따라 대형 공사를 성공적으로 수행,국제적인 건설회사로 발돋움했다. 그러나 지난 8월 최원석 회장이 안병화 전 한전사장에게 2억원의 뇌물을 준 사실이 드러나,기소돼 현재 재판이 진행 중이다.한달 뒤에는 89억원의 비자금을 조성한 사실이 폭로돼 다시 구설수에 올랐다. 이런 판에 터진 성수대교의 붕괴사건은 동아건설을 옴짝달싹할 수 없는 궁지에 빠뜨렸다.동아가 시공한 원효대교 역시부실시공으로 전면 보수작업을 하는 중이라 입이 열개라도 할 말이 없게 됐다. 관리 책임을 맡은 서울시의 잘못이 크더라도 왜 하필이면 동아가 놓은 다리만 말썽이 나느냐는 비난에도 유구무언이다.동아건설의 주가도 곤두박질치고 있다.사고 전 4만원대에서 연일 하한가를 기록,28일에는 3만원대로 급락했다.탄탄히 쌓아 올린 명성이 한 순간에 무너질 위기인 셈이다. 동아는 최회장이 직접 나서 도의적인 책임을 지고 성수대교를 다시 지어 헌납하겠다고 밝히는 등 이미지 회복에 안간힘을 쓰고 있다.하지만 앞으로도 헤쳐나가야 할 암초들이 첩첩이 기다리고 있다. 당장 검찰수사에서 사고원인이 부실시공으로 밝혀질 경우 도의적인 책임 뿐 아니라 법적 책임까지 져야 한다.이 경우 국내 공사는 물론 해외에서의 수주에도 타격을 입을 전망이다. 새로 지을 성수대교 공사비도 여간 부담스러운 것이 아니다.동아측은 공사비를 향후 5년간 연간 6백억원 정도인 순이익금에서 매년 1백억원을 적립하고,서울 창동과 부평에 지은 아파트 분양대금의 미수금 1천3백억원에서 충당하면 문제 없다는 주장이다.그렇다 해도 정상적인 기업활동이 위축될 것은 불을 보듯 뻔한 이치이다. 『살풀이라도 하고 싶다』는 것이 요즘 동아건설의 솔직한 심정이다.

◎“우리가 재정·시공·감리 모두 주도”/지원과정서 우리입지 확대 총력/“비용분담은 「실물지원」 원칙” 결정 27일 처음 열린 정부의 대북 경수로지원 대책위원회 회의에서 북·미 합의서 분석,국제컨소시엄구성 대비책,경수로건설 실무팀의 준비절차,관련국간 협의대책등이 다뤄짐으로써 대북경수로 지원과 관련한 우리측 준비작업이 구체화하고 있다. 외무부 회의실에서 2시간남짓 열린 이날 회의에서 참석자들은 미·북간 합의사항이 순탄하게 이행되도록 하는데는 일정이 빠듯하다는데 인식을 같이하고 준비작업을 서두른다는 방침을 정했다.회의는 아울러 곧 구성될 국제컨소시엄 코리아에너지개발기구(KEDO)에서 어떻게 하면 한국이 「중심적 역할」을 확보할 수 있느냐에 대한 방안들을 집중 논의했다.그러나 경수로 재정분담등의 구체적인 입장은 관련부처간의 향후 회의를 통해 결정키로 함에 따라 이날 회의에서는 논의되지 않았다. 이날 회의에서 대체적인 윤곽이 잡힌 부분은 기술진의 방북문제였다.한국전력 실무관계자는 『북한에 경수로를 지원하기 위한 설계에서 시공·완공단계까지 구체적 계획을 이미 수립해놓고 있다』고 전제하고 『다만 선정된 부지의 지형파악과 입북 기술진의 규모및 구성,신변안전문제,감리문제등을 보완하기 위해 사전조사팀의 방북이 시급히 요청된다』고 지적했다.이 관계자는 사전조사팀에 대해 『기술사정을 고려할 때 한국과 미국·일본등이 경수로건설의 핵심지원국이나 이 가운데 한국과 미국 두나라 전문기술진으로 방북팀을 만드는 것이 타당할 것』이라고 설명했다.한전·원자력연구소 관계자들은 이어 『목표 지원연도인 2003년까지 경수로 2기를 동시에 공급하는 것은 너무 일정이 빡빡한 것 같다』고 말하고 『모든 일정을 서둘러야 한다』고 건의했다. 이에 대해 외무부 관계자들은 『현재 협의중인 한·미·일 3자회의에서 기술진의 사전답사팀의 구성등을 구체적으로 요청하겠다』는 입장을 공식표명했다. KEDO 운영과 관련해서는 주로 경수로지원과정에서 우리의 입지를 넓힐 수 있는 방안이 중점적으로 논의됐다. 대책위원장인 박건우외무차관은 참석자들에게『우리가 돈을 가장 많이 들이는데 따른 입지를 확실히 하는 것이 중요하다』고 역설했다.외무부등 관련부처 관계자들은 『한국의 중심적 역할이라는 것은 KEDO의 재정확보에서부터 경수로건설의 타당성조사,시공·완공,감리에 이르기까지 경수로지원에 있어 모든 과정에서의 역할을 의미한다』고 강조한다. 정부의 이같은 「KEDO주도」의지는 앞으로 북한이 미국과의 대화및 교류에만 성의를 보이고 남북대화는 소홀히 할 경우 경수로지원을 지렛대로 활용,성실한 대화를 유도하겠다는 계산을 담고 있는것으로 풀이된다. 이에따라 한·미·일간의 협약 논의단계에서부터 한국이 KEDO의 실질적인 운영권을 보장받을수 있도록 다각적 방안을 검토키로 했다.또 향후 경수로지원과 관련된 모든 법적·제도적 논의도 한국의 「중심적 역할」을 고려,경제기획원등 관련부처간 면밀히 협의,구체적인 대책을 마련해나가기로 했다. 앞서 열린 외무부 실무대책회의에서는 경수로비용분담과 관련한 주요 원칙들이 거론된 것으로 전해지고 있다.여기서는 대체로 경수로공사비용,대체에너지 지원비용,폐연료봉등 관련시설해체비용등 KEDO가 필요로 하는 전체예산의 약 50%정도를 우리가 부담키로 잠정 결정한 것으로 알려졌다.또 한국의 비용지원은 경수로지원사업에만 국한한다는 입장을 재확인하고 「지원」도 현금베이스보다는 시멘트·설비시설·인적자원등 「실물지원」을 원칙으로 하겠다는 입장을 정리한 것으로 전해지고 있다.

동아그룹 최원석회장이 성수대교 붕괴에 대해 책임을 지겠다는 데는 이의를 제기할 사람은 없을 것이다.시공업체의 대표로서 사고의 원인과 경위야 어떻든 유가족과 국민에게 사죄한다는 것은 일단 긍정적으로 받아들일 일이다.건설회사가 시공물에 대해 무한관리책임이 있다는 것을 보여준다는 점에서도 그렇다. 그러나 책임을 지겠다는 이유나 방법에서 약간의 이의가 있을 수 있다.그는 시공업체로서 도의적 책임을 통감,1천5백억원을 들여 새 다리를 놓아 국가에 헌납하고 서울시 교량안전기금으로 1백억원을 내놓겠다고 했다 한다.그러면서 사고원인이 과적차량의 통행에 의한 피로누적에 있으며 시공상의 결함은 없는 것으로 안다고 말했다는 것이다. 그의 말대로라면 시공상의 하자는 전혀 없다는 뜻이다.그래서 법률상의 책임도 질 수 없다는 것으로 해석된다.물론 정확한 사고원인은 정밀조사가 끝나봐야 알겠지만 조사도 끝나기 전에 책임을 전가하려는 발언은 옳지 않다.진실로 사과할 마음이 있다면 남의 탓으로만 돌릴 게 아니라 내탓도 인정하는 태도를 보여야 했다.들리는 바로는 동아건설이 시공당시 부실공사의 주요원인인 하도급을 불법으로 준 혐의를 받고 있다고 한다.그런데도 처음부터 법률상 책임이 없다고 발뺌한다는 것은 재벌총수답지 않은 행위다. 그뿐이 아니다.항간에선 벌써부터 이번 발표가 부실공사에 대한 책임을 묻는 사법처리가 있을 것에 대비한 국면타개용 제스처가 아니냐는 말도 나오고 있다.공사비의 구체적인 조달방안을 제시하지 않은 때문이다.재건설비 1천5백억원은 지난해 동아건설의 당기순이익 2백8억원의 8배,매출액 1조5천3백15억원의 10.4%에 해당한다.회사형편상 엄청난 금액이다.그래서 일부에선 정부의 대형공사를 발주받는 방법으로 건설비용을 조달할 생각이 아니냐는 의심까지 하고 있다.현재 부실공사로 보수중인 원효대교의 경우만 봐도 짐작할 수 있다는 것이다. 그런 식의 재건설,헌납이라면 그것이야 말로 청산되어야 할 비합리적인 구시대적 발상이 아닌가.분노하고 불안해 하는 국민감정을 잠재우고 호도하려는 속셈이 아닌가 의심도 갖게 된다.진심에서 모든 책임을 지고 국민앞에 사죄하는 뜻의 성수대교 재건·헌납이라면 납득할 수 있는 재원조달의 방법까지 분명히 제시되어야 할 것이다. 건설회사가 국민에게 보답하는 길은 책임회피나 호도가 아니고 적극적으로 책임을 지겠다는 자세다.재건설,헌납보다는 다리·아파트·터널·지하철등 그동안 동아건설이 시공중이거나 이미 공사를 마친 모든 시설물의 안전을 다시 한번 철저히 살피고 잘못이 있으면 시정하는 노력이 먼저 필요한 것이 아닐까 생각한다.

최원석 동아건설회장은 26일 기자회견을 갖고 시공회사로서 모든 도의적인 책임을 지겠다고 말했다.그는 『희생자와 유족들에게 다소나마 속죄하기 위해 자손만대가 안심하고 다닐 수 있도록 성수대교를 다시 짓겠다』고 밝혔다. 다음은 일문일답 내용. ­새로 놓을 다리의 공사비는. ▲1천5백억원정도로 본다. ­서울시는 4차선인 성수대교를 6차선으로 확장해 다시 짓겠다는데. ▲세부적인 내용은 서울시와 협의해서 결정하겠다. ­유가족들에게 보상할 뜻은. ▲서울시와 상의해야 할 문제이다. ­건설당시 트러스공법에 관한 기술이 모자랐다는 지적이 있는데. ▲동아건설은 설계에 참여하지 않고 시공만 했으므로 그에 관해서는 할 말이 없다. ­새로 짓는 성수대교의 공법과 완공에는 얼마나 걸리나. ▲1백년이상,자손만대가 안심하고 다닐 수 있는 다리를 놓으려면 시일이 촉박해서는 안된다고 생각한다.가장 안전한 다리를 놓을 수 있는 공법을 택하겠다.설계도 가장 튼튼한 다리를 만드는 일본에 맡길 방침이며 구체적인 계획은 임원들과 논의중이다. ­사고지점의 접속부위뿐 아니라 다른 철골도 녹슨 데가 많아 자재에 문제가 있었다는 지적이 있다. ▲정확한 사고의 원인규명은 시간이 걸릴 것으로 보며 부식원인은 검찰조사를 기다리고 있다. ­해외에서 우리의 시공능력에 대해 말들이 많은데 해외에 사람을 내보내 사고경위와 배경을 설명할 계획은 없는가. ▲일부러 해명할 계획은 없다.

◎연내 설계 착수… 내년 착공 중부고속도로 일부 구간이 6∼8차선으로 확장된다. 26일 도로공사에 따르면 최근 차량증가로 교통체증을 빚는 중부고속도로 호법인터체인지에서 서울 강동구 하일동 인터체인지까지 47.1㎞ 구간을 오는 99년까지 지금의 4차선에서 6∼8차선으로 확장하기로 했다. 3천6백여억원의 공사비가 투입되며 올해안에 설계작업에 들어가 빠르면 내년부터 공사에 들어갈 에정이다.

◎99년 중국반환 앞두고활로 모색/간척사업·공항­항만건설 박차/고급두뇌 부재가 큰 걸림돌… 대학 세우고 유학도 보내 도박의 도시 마카오가 일생일대의 거대한 도박판에 판돈을 걸었다.오는 99년 중국으로의 반환을 앞두고 아시아의 「라스베이가스」에서 시장경제의 전초기지로 부활하기를 꿈꾸고 있는 것이다.인구 40만,땅덩이 18㎦의 이 조그만 포르투갈 자치령이 심천,하문,주해에 버금가는 개방경제의 거점으로 자리잡기 위해 최근 벌이고 있는 노력은 말 그대로 전투적이다. 포르투갈령 마카오는 주장강 남서안의 마카오 반도와 타이파·쿨로와네 등 2개 섬으로 구성돼 있다.변화를 위해 몸부림치는 마카오가 현재 벌이고 있는 최대의 사업은 타이파섬과 쿨로와네섬 사이를 매립하는 것이다.공사비 10억달러의 이 간척사업이 끝나면 6백20억㏊의 새 땅이 생겨난다.마카오당국은 코타이라고 불리는 이 간척지에 테크놀로지 공원,과학기술전문학교,주해를 거쳐 광주로 이어지는 고속철도 및 초고속도로의 터미널,그리고 새 공항을 들여놓을 계획이다.특히 95년에 완공될 새 공항은 매해 4백50만명의 승객과 12만여t의 화물을 24시간체제로 수송하게 된다.이에 따라 코타이 공사가 모두 끝나면 마카오는 중국과 유럽을 연결하는 지역서비스센터로 자리잡을 것으로 보인다. ○영토 30% 불어나 또하나 마카오가 벌이고 있는 야심찬 사업은 반도 남쪽해안을 빙 둘러쳐 여러 개의 호수를 만들고 땅을 넓히는 간척사업이다.「남만호수」프로젝트로 불리는 이 공사가 모두 끝나면 새로 생겨난 땅에 주택단지와 상업단지가 들어서게 된다.이 두 간척사업은 마카오 당국이 추진하고 있는 가장 중요한 프로젝트로서 마카오는 이 사업의 결과로 현재보다 영토가 30%이상 불어난다. 이같은 일련의 사업에서 가장 중심적인 역할을 하고 있는 기업은 마카오내 모든 도박장을 운영하고 있는 STDM이다.STDM의 소유주인 스탠리 호씨는 지난 62년 정부로부터 도박장 독점운영권을 따냈다.현재는 도박장 외에도 홍콩과 연결되는 연락선 및 연락선터미널,승마클럽,경마장,그리고 주요 호텔 대부분을 소유하고 있다.흔히 마카오주민들은 『마카오의 실질적 소유주는 스탠리 호』라고 서슴없이 말하는데,호씨의 도박사업장에서 정부세입의 50%이상이 나온다는 사실만 보아도 이 말이 과장이 아님을 알 수 있다.호씨가 카지노 운영으로 얻는 소득만 한해 7억달러에 이르는 것으로 알려져 있다. ○카지노왕이 주도 호씨의 STDM은 최근 설립된 마카오항공의 주식 및 95년 완공될 새 공항의 주식 37%를 소유하고 있다.STDM은 또 남반호수 프로젝트의 마카오측 자본을 대는 사업주이기도 하다.도박에서 번 돈을 경제건설에 투자하는 STDM의 사업내용은 그대로 마카오의 변신과정을 보여주고 있다. 이웃에 위치한 홍콩이 97년 반환을 앞두고 소모적인 줄다리기를 계속하고 있는 데 반해 마카오는 중국과 순조로운 관계를 유지하고 있다.물론 처음에는 중국도 마카오의 자체발전계획을 못마땅해 했다.중국 중앙정부가 두려워하는 지방분권화 시도로 이해했기 때문이다.그러나 상호신뢰가 쌓임에 따라 마카오는 중국에 반환된 뒤에도 50년동안 특별행정구로서 자치를 실시할 수 있게 되었다.홍콩은 얻지 못했지만 마카오가 중국으로부터 얻어낸 것으로는 반환후 인민해방군을 주둔시키지 않는다는 것,마카오 기본법에 UN인권선언을 포함시킨다는 것,사형제도를 도입하지 않는다는 것 등이 있다. 마카오가 얻어낸 다른 경제적인 양보는 주해 경제특구의 공항은 국내만 담당케 하고 마카오 공항에 국제항공권을 넘겨주는 것이다.지난해 6월 중·포르투갈 공동연락사무소에서 마카오는 타국과 항공서비스 협정을 맺을 수 있도록 허용받음으로써 지금까지 12건의 항공협정을 체결했다. 중국과 포르투갈간의 관계가 순조로운 만큼 본토 기업은 마카오에 대한 최대의 투자자로 떠올랐다.남반호수 프로젝트에 대한 중국자본의 대규모 참여가 그 대표적인 예이다.최근 사업을 시작한 마카오항공의 경우 주식의 51%를 중국 항공당국이 소유하고 있다.또 마카오정부는 건설중인 새 공항 일자리의 반 이상을 본토에 넘겼다.이처럼 본토의 자본이 큰 규모로 들어오는 것은 홍콩에는 없는 일이다. ○50년간 자치허용 마카오가 경제건설에 나서면서 이에 따른 문제도 나타나고 있다.첫째가 고급두뇌의 부재이다.마카오는 오랫동안 두뇌들을 활용할 일자리가 없었기 때문에 이들을 국내에 묶어둘 수가 없었다.마카오는 최근 인력을 키우기 위해 사립대인 동아시아대를 인수해 투자를 늘리고 있으며 장래의 정부관리 양성을 위해 해외유학을 적극적으로 보내고 있다.전문기술인력 확충을 위해 관련대학도 건설할 계획이다.

◎불에 탄 시신 13구는 신원확인 실패/사체훼손 우려 야간 인양작업 중단 ○…충주호 유람선 사고대책본부는 승선인원을 1백31명에서 1백34명까지로 시시각각 다르게 발표하는 등 혼선. 대책반은 그러나 김재영씨(64·대전시 중구 오류동 175의1)가 25일 전화를 걸어와 자신등 2명은 사고선박의 표를 구입했다가 다음에 출항하는 유람선의 표로 교환,사고배에 승선하지 않았다고 밝혀 사고유람선에 승선한 승객수가 모두 1백31명으로 최종집계. ○…인양된 사체의 상당수가 심하게 불에 타 신원파악에 어려움을 겪기도. 대책본부는 25일 하오 3시 현재까지 모두 25구의 사체를 인양,이중 신원이 확인된 사체 12구 가운데 1구는 현장에 임시로 안치하고,나머지 11구는 제천 서울병원(3구)과 충주 건국대병원(6구) 등에 각각 안치. 또 신원이 확인되지 않는 13구의 사체는 충주 건국대병원에 안치했는데 이들 사체는 유골만 남은 정도로 심하게 불탄데다 유류품도 발견되지 않아 성별을 구분하기조차 어려워 확인 작업이 지연. ○…이날 상오7시부터 재개된 사체인양작업을 지켜본 유가족들은 사체가 모포에 싸여 선체밖으로 나올 때마다 심하게 몸부림치며 오열. 유가족들은 이정완 충주호 관광선사장이 『숨진사람들이 되살아날 수만 있다면 내 목을 내놓겠다』며 『이미 발생한 사고는 어쩔수 없는 것 아니냐』고 말하자 집기 등을 집어던지며 격앙된 분위기. ○…사고대책본부는 이날 상오10시30분쯤부터 레커차를 이용해 사고선박 인양작업에 착수,11시쯤 본체를 사고현장 강변으로 인양. 인양된 사고선박은 선수 밑부분을 제외하고는 형체도 알아볼 수 없을 정도로 불타버린 상태. ○…대책본부는 시간이 갈수록 사망자와 실종자수가 크게 늘어나자 안절부절. 사고직후 대책본부는 소재파악이 되지 않는 사람들의 상당수가 택시등을 이용,개별적으로 이동했을 것으로 보고 단양읍과 인근 제천·충주시의 병·의원과 여관등지에 대해 확인작업. 그러나 이날 상오까지 승선객 25명이 파악되지 않자 『이들이 긴급피난중 익사했거나 미처 배에서 빠져나오지 못해 불에 타 숨졌을 가능성이 높다』며 침통한 분위기. ○…사고수습대책본부는 이날 상오1시쯤 청주에서 조명차가 도착함에 따라 날이 어두워지면서 중단한 사체인양작업을 재개,선체안에 있던 사체 1구를 인양하는데 성공. 그러나 사체인양작업은 유족들이 『사체가 훼손되거나 유실될 우려가 있다』며 날이 밝은 뒤 인양작업을 해줄 것을 요구해 40여분만에 중단. ○…이번 사고로 13명이 숨지거나 실종된 강원도 홍천 형제친목계원들은 설악산 단풍관광을 계획했다가 가을걷이가 늦어져 행선지를 단양으로 바꾸는 바람에 참변을 당한 것으로 알려져 주위사람들을 더욱 안타깝게 했다. 형제친목계는 야트막한 산을 경계로 아랫마을인 두촌면 괘석리와 윗마을인 내천면 광암리 출신들에 의해 『고향을 떠나더라도 정분은 끊지 말자』는 취지로 지난 92년초 구성됐는데 홍천읍내에서 식당이나 여관 등을 운영하거나 고향에서 농사를 짓는 50대후반에서 60대가 대부분. 월 1만원의 회비를 거둬 그동안 경조사비로 쓰다 이번에 처음으로 관광길에 나선 친목계원들은 앞으로 고향인 광암리와 괘석리 출신 학생들에게 장학금을 지급할 계획까지 세워놓았다가 참변을 당해 두 마을 50여가구 1백50여 주민들을 더욱 안타깝게 했다. 특히 곽선모씨(35·홍천읍 결운리)는 부모가 친목회원으로 있지만 몸이 불편한 부모 대신 부인 박옥년씨(34)와 함께 참가했다가 실종돼 『아들은 부모 대신 죽었으나 며느리는 어떻게 됐느냐』며 주위에서 탄식. ○…이날 하오4시30분쯤 민자당 재해대책본부소속 이승무·송광호·박희부·이재명의원 등이 사고현장에 찾아와 관계자들로부터 사고에 대한 설명을 듣고 조속한 사체인양과 진상조사를 당부. 이들은 사망자 1인당 1백만원씩 위로금을 전하고 유가족들과 실종자 가족들을 위로. ◎피해자 보상 어떻게 되나/보험금총액 3억불과… 1인당 천만원 밑돌듯 충주호 유람선 화재사고로 목숨을 잃거나 부상당한 피해자들에 대한 보상이 상당한 진통을 겪을 전망이다. 사고선박회사는 8척의 유람선을 보유한 중소업체인데다가 서울의 동양화재보험에 든 보험금 총액이 모두 3억원에 불과한 것으로 25일 밝혀졌다. 사고 유람선은 지난해 동양화재에 유도선사업자 배상책임보험에 가입,피해승객은 한사람당 최고 5천만원까지 보험금을 받을 수 있지만 3억원으로 총 보험금액이 제한되어 있어 피해자 개개인에 돌아갈 몫은 1천만원을 크게 밑돌게 것으로 예상된다.이는 임의보험인 선주배상책임보험에는 가입되지 않았기 때문이다. 그러나 선박회사인 「충주호 관광선」은 지난해 9월 해동화재해상보험에 2억4천9백만원의 선박보험에 가입,유람선값은 모두 보험금으로 보상받을 수 있게 됐다. 한편 이날 충북도는 이번 사고 사망자 한사람당 2백만원,부상자는 30만원의 위로금을 각각 지급했다. ◎「충주호 관광선」 어떤 회사인가/재향군인회서 86년 설립… 유람선 8척 보유 지난 86년 8월 재향군인회가 출자,자본금 24억원으로 설립됐다.중원군으로부터 유도선업(유람선업) 면허를 얻어 그해 9월 이번에 사고를 낸 유람선을 포함,54t급 유람선 5척(충주 1∼5호)으로 운항을 시작했다. 이 회사는 설립 다음해인 87년 54t급 유람선(6∼7호) 2척을 추가로 건조했고 3백50t급 유람선 (단양 1∼2호)을 충주∼단양간 항로에 투입하는 등 사업을 확장했다.현재 모두 8척의 유람선으로 충주와 신단양간의 내륙 물길 54㎞ 구간을 운항,충주호에서 제일 큰 선박회사로 성장했다. 평일에는 하루 6회,주말과 휴일에는 12회씩 운항,지난해의 경우 30만명의 관광객이 이 회사의 유람선을 이용했다.단풍철을 맞은 요즘에는 평일에도 단체 관광객이 많이 몰리고 있다. 그러나 충주댐 관리사무소가 매년 여름철 홍수에 대비해 3월부터는 물을 방류하는 바람에 실제로 단양까지 운항하는 기간은 연중 10월부터 1월 사이인 3∼4개월에 불과해 지금까지 흑자를 낸적이 별로 없을 정도로 경영난을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 충주에 본사를 두고 있는 충주호 유람선 직원은 모두 1백20여명이며 대표는 예비역 해군 소장인 이정완씨(59).

◎서울시의 복구공사 방안 득실 계산/모형 자체 변경… IC도 새로 만들어/재건설/트러스 교체 4백억·「땜질」 80억 들어/보수 성수대교를 보수하는데는 어느 정도의 공사비가 필요할까.아예 새 다리를 놓는다면 그 비용은 얼마일까.또 어느 것이 더 경제적이고 안전할까. 성수대교 붕괴로 인해 인근 교량과 주변 도로의 교통 정체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 완전 복구에 드는 비용과 시간에 관심이 쏠리고 있다. 서울시는 사고직후 3가지의 복구방안을 검토했으나 안전성을 최우선 고려해 다리의 구조물을 모두 헐어내고 새로 다리를 짓기로 방향을 잡았다. 어느 방식을 채택하느냐에 따라 복구 비용은 큰 차가 난다. 첫째,붕괴된 부분만을 보수하는 경우이다. 무너져내린 상판은 48m이지만 주변 부위에 충격을 주거나 변형을 가져왔을 가능성이 크기 때문에 1백20m의 트러스 경간을 모두 들어내고 보수해야 한다.즉,48m 말고도 양쪽 36m씩을 철거하고 새로 건설해야 하는 것이다. 시는 이때 드는 총공사비로 80억원을 추산하고 있다.기간은 정밀진단2개월을 포함,잔재철거·버강설계·시공·도색 등의 절차를 거칠 경우 3백25일이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 이 방안은 하중이 분산되는 트러스교의 특성상 붕괴된 48m가 다른 부위의 구조적 안전에 영향을 미쳤을 것이 확실해 완벽한 복구 대안은 아니다. 둘째,5개 경간 6백72m를 모두 철거할 경우이다. 이는 하중을 직접 지지하는 트러스의 구조적 이상 때문에 사고가 발생했을 것이라는 판단에서 비롯된 것이다. 이 경우 대략 3백억∼4백억원이 소요된다.기간은 완공까지 1년6개월∼2년으로 전망된다. 그러나 이 두가지 방안은 모두 현재의 설계하중인 DB­18t(통과 하중 32.4t)구조를 그대로 유지하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로,다리 1.16㎞의 구조물을 모두 헐고 새 다리를 놓는 것으로 가장 완벽한 방안이다. 이 경우 다리 모형 자체도 변경될 수 있다.하중은 DB­24t(통과하중 43t),즉 1등급 다리로 격상시키고 차선도 늘려 6차선으로 시공한다.다리의 남북단에 연결된 인테체인지도 새 다리에 맞게 다시 건설된다. 설계·철거비를 포함한총공사비는 8백억∼1천억원으로 추산된다.공사기간은 진단 및 설계에 1년,공사에 1년6개월∼2년으로 빨라도 2년 6개월이 지나야 개통할 수 있다. 그렇다면 성수대교는 헐어버리고 그 옆에 아예 새 다리를 건설한다면 얼마의 예산이 필요할까. 6차선에 성수대교와 같은 길이,DB­24t으로 시공할 경우 8백억원 이상이 들 것으로 서울시 관계자는 추정하고 있다. 따라서 시가 검토중인 세번째 방안과 비슷한 예산이 필요하다. 상당수 전문가들이 복구에 막대한 예산을 투입할게 아니라 차제에 아예 튼튼한 다리를 새로 놓는게 낫다는 주장을 펴고 있는 것도 이같은 맥락에서다.즉,성수대교의 건설비가 1백16억원이었고 이번 복구에 어떤 방식이 채택되더라도 이보다는 많은 액수가 필요할 것이라는 점을 감안,돈이 들더라도 완벽한 다리를 만드는게 장기적으로는 오히려 경제적이라는 주장이다. 다만 새로 다리를 건설할 경우 4년 이상이 걸려 시민들이 불편을 감수해야 하는데다 강남북을 잇는 교통체계에 대한 수정이 선행돼야 한다는 점이 문제로 남는다. ◎복구 이렇게… 전문가들의 견해/“새 공법으로 새로 짓기 바람직”/재료·설계·시공상태 정밀검사 급선무 ▷박영석 명지대교수◁ 현재로서는 교각자체에 대한 결함은 없는 것으로 보인다.결론부터 말하자면 겔버트러스구조로도 얼마든지 튼튼한 다리를 만들수 있지만 시간이 많이 걸리더라도 이번 기회에 새로운 공법으로 새로 짓는 것이 바람직 하다고 생각한다. 현장에서 눈으로 봤지만 현재로서는 어떻게 복구를 해야할 것인지에 대한 결론은 내릴 수 없다.전문가들을 동원해 각종 검사를 먼저 시행해야 한다.그런 뒤에 이번에 사고를 낸 부위만을 복구하는 선에서 그칠 것인지,아니면 기존의 설계대로 2등급으로 복구할 것인지 또는 DB24이상의 1등급 교량으로 복구할 것인지를 결정해야한다. 옛날에 건설했다고 모두 2등급 교량은 아니다.옛 설계대로 건설했어도 하중을 많이 견딜수 있는 다리가 의외로 많다.업계의 시공 관례대로 보면 일부 교각은 철거해야할 경우도 있을수 있다. 한가지 덧붙이고 싶은 것은 교량의 형식에 따라 유지관리도 전문화돼야한다는 점이다.겔버트러스구조의 경우 이음새등 구조물이 복잡하기 때문에 전문성을 갖추지 못한 토목기사가 눈대중으로 구조물의 하자를 찾기란 거의 불가능하다. ▷장승필 서울대교수◁ 교량 건설에 사용한 재료의 안전성,설계상의 이상유무, 설계대로 시공이 됐는지에 대한 정밀 검토와 차량통행의 하중을 계산한뒤 전면적인 보수냐 아니면 부분적인 보수냐를 결정해야 한다. 지금의 성수대교 교량상태는 육안으로 볼때 붕괴될때의 충격이 심해 붕괴된 부분만의 보수로는 안전을 보장할 수없다고 생각한다. 따라서 앞으로 세워질 교량은 증가된 차량의 하중등을 고려,1등급·2등급등 수치에 얽매이기 보다는 영구적인 교량을 건설해야 한다. 벽돌공에서부터 설계자·시공자등 교량건설에 참여하는 모든 사람들이 시민의 안전을 위한다는 신념을 갖지 않고는 언제 어디서 또다시 이같은 참사가 일어날지 모른다.성급하게 부분보수다 전면보수다를 따지기에 앞서 다리의 붕괴에 대한 정밀검사를 해 다시는 이와 같은 일이 되풀이하지 않게 하는 것이 급선무라 생각한다.무엇보다 철저한 조사를 통한 대책마련이 중요하다. 게버트러스공법의 가장 큰 단점이 이음새부분에 있는 만큼 이 부분에 대한 정밀조사가 끝나고 철골구조등에 대한 종합적인 검사를 하는데만 최소한 60일이 걸린다. ▷방명석박사 한국건설기술연구원◁ 성수대교를 어떻게 복구할 것인지는 남아있는 부분에 대한 정밀검사를 끝내야 할 것이다. 무너진 경관과 똑같은 것이 아직 4개나 남아있기 때문에 이를 다시 이용할 것인가,혹은 헐어내고 다시 지을 것인가를 결정해야 한다. 허물고 다시 지을 경우,최소한 3개월 이상이 걸릴 것은 뻔한 이치이고 이럴 경우,당분간은 상당한 교통혼잡을 감수해야 할 것이다. 교통혼잡을 덜기위해 검토했던 부교의 설치를 백지화한 것은 잘한 선택이다.부교설치 자체는 시간이 걸리지 않는 이점이 있으나 부교까지 근접하는 도로의 건설이 현실적으로 어렵기 때문이다. 단순히 임시방편이라고 해서 인접도로의 건설을 대충했다가는 걷잡을수 없는 혼잡이 생겨날 것이다.임시도로라 할지라도 10만여대의 하루 교통량을 고려,도로곡선율 접근성등을 정확히 계산해서 만들어야 할 것이다. 이왕 공사를 해야 한다면 시일이 걸리더라도 나머지 부분을 모두 헐어내고 새로 짓는 것이 민심수습 차원에서나 안전성면에서 옳은 일이라 하겠다.

◎연결이음새 뒤틀린 곳도 많아/덤프트럭 지나자 심하게 요동… 불안 실감 대부분의 한강다리들이 흔들거려 서울시민 62%가 한강건너기가 두렵다는 여론조사를 뒷받침하고 있다.시민들의 불안을 피부로 느낄만 했다. 정도의 차이는 있지만 직접 걸어 건너보니 나머지 14개의 다리도 역시 안전을 장담할 수 없었다. 23일 상오10시 때마침 영동대교 남단쪽에서 대형 덤프트럭 3대가 연달아 달려왔다.다리전체가 마치 파도를 탄듯 출렁거렸다.두꺼운 솜이불 위를 걸어가는 기분이었다. 영동대교와 잠실대교는 일요일인데도 6차선의 차도들이 여전히 많은 차량들로 붐볐다.성수대교를 이용하던 차량들이 이곳으로 몰린 때문이다.운전자들은 차창밖으로 폭삭 내려앉은 성수대교의 흉측한 몰골을 힐끔힐끔 쳐다보면서 거북이 운행을 하고 있었다. 준공된지 20년이 지난 탓에 두 다리의 상판은 「콘크리트가 하얗게 부식되는」 백화현상이 나타나 군데군데 땜질투성이였다. 교각위 상판을 떠받치고 있는 강철빔은 붉은 페인트로 칠해져 외관상 불량상태를 확인할 수는없었지만 빔밑으로 지나가는 통신케이블을 둘러싼 사각형 양철박스는 서너군데가 떨어져 매달린 채 대롱거렸다.서울시의 한강대교 관리가 어느 정도인가를 가늠케 했다. 이 다리를 노선으로 하는 567번 시내버스 기사 이모씨(45·강남구 신사동)는 『그냥 달릴때는 모르지만 신호를 받고 다리위에 정차할 때면 차안에서도 기분 나쁠 정도로 진동을 느끼곤 했다』고 말했다.그래서 가능하면 빨리 이곳을 빠져나가려고 어떤 때는 과속도 불사한다고 털어 놓았다. 잠실대교도 비슷한 상태였다.다리 입구에서 10년째 노점을 해온 양해룡씨(39·강남구 청담동)는 『하루종일 지나다니는 덤프트럭의 굉음으로 귀가 멍멍할 지경』이라며 『지난달 중순쯤 트럭이 흔들려 적재함에서 굴러 떨어진 자갈에 행인이 머리를 다쳐 병원에 실려 가기도 했다』고 전했다. 강남 고속버스터미널 부근에서 만난 대부분의 택시기사들은 「이구동성」으로 「제2의 사고장소」로 양화대교를 지목하는데 서슴지 않았다.상판과 상판을 연결하는 신축이음새 부분이 심하게 뒤틀리고 완충을 목적으로 끼워진 고무판이 너덜거려 이 곳을 지날 때마다 불안감을 느낀다고 했다. 외관으로 봐도 어떻게 이 다리가 지금껏 버티고 있는지 정말 「장할」따름이었다.덤프트럭이 줄지어 시속 1백㎞ 이상으로 지나가자 「기차가 한강철교를 건너는 듯」덜거덩거리는 쇳소리가 귓전을 강하게 때렸다. 반포대교도 인도에 설치된 사각형 철판이 녹슬어 떨어져 나가 밑으로 한강물이 흐르는 게 훤히 들여다 보였다.그런데도 이에 아랑곳하지 않고 과적 대형차량들이 시커먼 매연을 내뿜으며 서울 외곽 쪽으로 내달았다.마치 다리북단에 자리한 개점 휴업상태인 검문소를 비웃는 것처럼 보였다. 준공된지 12년여만에 무려 65억원의 보수공사비가 투입돼 현재 33%의 보수가 진행중인 원효대교의 상황도 엇비슷했다.입구에 버젓이 세워진 「속도제한 20㎞」라는 표지판은 있으나 마나 했다. 개인택시 운전사 정호상씨(42·성동구 구의동)는 『대형트럭과 레미콘및 시멘트 원료를 수송하는 25t 벌크트럭등이 옆차선의 승용차를 추월하려고 앞다투는 광경을 쉽게 볼수 있다』면서 『그럴 때마다 한강다리는 사고의 다리라는 생각을 지울 수 없다』고 불만을 터트렸다. 걸어서 건너본 한강다리는 차량통과에 따른 다리전체의 심한 흔들거림과 상판의 백화현상이 한결같았다.그리고 상판의 부분 부분을 떠받치고 있는 강재의 부식과 교각아래 지반이 깎여 나가는 「세골현상」도 두드러져 겉으로 보아도 안전여부가 의심스러웠다. 「한강의 대교들은 과연 안전한가」라는 의문이 현실임을 실감했다.

◎설계대로 안돼도 눈감는다/제도 도입 4년… 경험·기술축적 부족/건설사와 유착… 부실공사 면죄부 줘 무너지고,동강나고,쓰러지고….미개국에서나 있을 법한 일들이 선진국 진입을 코 앞에 두었다고 자부하는 한국에서 밥먹 듯 일어난다. 그러나 국내 건설업체의 능력은 최상급이다.국내보다 해외에서 더 인정받는다.리비아 대수로 공사니,몇 십층짜리 건물이니 대형 난공사도 거뜬히 해 내고 사후에도 전혀 문제가 없다.올들어 9월까지 해외 건설 수주액은 45억달러.전년보다 84% 이상 늘었다.연간 자동차 수출을 웃도는 금액이다. 그러면 왜 국내에서만 무너지고,부서질까.전문가들은 붕괴와 같은 원시적 사고는 「눈 가리고 아옹하는」 감리에 근본 원인이 있다고 단언한다.잦은 설계변경과 「봐주기」식 감리가 부실시공의 씨앗이라는 것이다. 감리란 착공부터 준공까지 공사가 설계대로 이루어지는지 여부를 감시하는 일이다.공사가 설계 도면대로 진행되는지 점검하고 사용자재의 적정성이나,하도급에 대한 타당성,안전지도 등 시공에 관한 모든 것을 감시·감독하는 일이 감리인 셈이다. 때문에 감리를 제대로 하면 설계보다 가는 철근이나 규정보다 시멘트가 덜 들어간 레미콘을 쓰는 일은 도저히 생길 수가 없다.반대로 아무리 훌륭한 청사진도 감리가 부실하면 사상누각이 돼버린다. 미국 등 선진국들은 오래 전부터 감리제를 도입해 「설계대로 시공」하고 있다.설계대로 시공하니 부실이 생길 수가 없다. 우리나라는 불과 4년 전에야 감리제도를 도입했다.그 전에는 그저 발주기관에서 파견한 감독관이 형식적으로 감독하는 시늉만 했을 뿐이다.결과는 부실 공사에 면죄부를 주는 격이 됐다.성수대교 역시 감리 없이 세워진 다리이다. 지난 86년 독립기념관 화재 사건이 계기가 돼 90년에야 비로소 50억원 이상의 공공 공사에 감리제가 도입됐다.그러나 엉성하기 짝이 없었다.시공감리라고 해서 민간 감리원에게 맡기는 제도였으나,실직적인 권한과 책임이 부여되지 않아 감독관에 자문하는 역할에 그쳤었다. 92년 7월에 무너진 신행주대교도 시공감리 제도 아래에서 공사 도중 사고가 터졌다.시공자인 벽산건설은 규정상 3명의 감리원을 두고 1억5천6백만원을 지급했어야 함에도 실제론 2명만 두고 감리비도 절반밖에 주질 않았다.부실감리가 대형 사고를 불러온 대표적인 사고이다. 행주대교 사고 이후 건설부는 건설기술관리법을 개정,시공감리제를 전면 책임감리제로 바꿨다.감리원의 권한을 강화,단순한 기술자문이 아니라 공사중지와 재시공 명령,준공검사권까지 부여했다.책임도 강화,부정이 적발되면 5년 이하의 징역 등 체형까지 받도록 하고 소속 감리회사의 등록도 취소하도록 했다.감리비도 종전 공사비 1백억원을 기준으로 1∼1.5%에서 4%로 높였다. 부실감리를 추방할 수 있는 획기적인 장치가 마련된 셈이다.그러나 학연과 지연으로 얽히고 설킨 건설업계의 부패와 비리가 훌륭한 제도의 정착을 가로막고 있다.책임감리제가 시행된 올 들어서만도 공공 공사의 감리를 맡았던 14개 감리회사가 부실감리로 적발돼 영업을 정지당했다. 전국 1백96개 감리회사에 소속된 8천여명의 감리원 중 절반 이상이 건설업체 출신인 점만 봐도 시공회사와 감리회사의 유착관계가 단절되기 어렵다는 사실을 알 수 있다. 감리제가 도입된 지 얼마 안 되는 탓에 감리전문회사의 경험이나 기술 축적이 미흡한 것도 사실이다.감리원의 절반이 경력 4년 미만의 「햇병아리」들이다.설계나 시공상의 문제를 제대로 파악할 만한 능력이 떨어질 수밖에 없다. 국내 모 건설업체가 싱가포르에서 겪은 일화가 있다.설계상 두가닥을 넣게 된 철근을,보다 튼튼하게 한다고 세가닥이나 넣었다.그러나 감리에 걸렸다.건물의 역학구조를 고려한 설계서 대로 두가닥만 넣으라는 지시였다.결국 그 부분을 다시 시공해야 했다. ◎이런 다리 만들어야/미 브루클린 브리지/개통 1백11년 변함없이 “견고”/14년 걸려 완공… 상판케이블 지름 41㎝/매일 10만대 넘는 차량 제약없이 통행 미국의 다리들은 얼마나 튼튼한가.그 견고함이 어느 정도인지는 뉴욕시의 「브루클린 브리지」하나만 살펴봐도 담박에 알 수 있다.두마차시대에 개통됐지만 지금도 매일 10만대가 훨씬 넘는 차량들이 이 다리를 아무런 제약없이 이용하고 있기 때문이다. 브루클린브리지는 뉴욕시의 맨해턴 섬으로 연결된 7개의 다리 가운데 가장 오랜 역사를 가지고 있다.맨해턴섬 남쪽끝에서 이스트강을 가로질러 브루클린에 이르는 이 다리는 1869년 착공하여 14년만인 1883년에 개통됐다.미국 최초의 대형 현수교(서스펜션브리지)로서 당시 건설비만 1천5백만달러가 들었다.다리의 전체길이는 9백95m이며 중앙의 현수교 부분만 4백87m이른다.너비는 25.5m이며 차량 6대가 동시에 지자갈 수 있다.이 현수교 부분의 길이는 그때까지의 교량기술로 건설가능한 최대 길이보다 50%가 더 긴 것이어서 이 공사를 위해 당시에는 새로운 건설공법이었던 서스펜션(현수)공법을 도입했다. 서스펜션공법은 철사를 여러 개 꼰 밧줄에 다리의 상판을 매다는 방식이다.브루클린교의 상판을 매달고 있는 4개의 주 서스펜션케이블은 지름이 41㎝에 이르면 각 캐이블은 19가닥의 철사다발로 이루어져 있다.또 각 다발은 2백78개의 철사로 이루어져 있는데 여기에 들어간 철사의 전체 길이는 2만4천㎞에 이른 것으로 알려져 있다. 케이블을 걸치고 있는 2개의거대한 타워는 화강암으로 이루어져 있으며 이 타워를 세우기 위해 강밀 암반위에 콘크리트를 다져 넣었다.콘크리트 기초공사에는 당시 유럽에서 막 개발된 압축공기 케이슨공법이 사용됐다.이 공법은 장방형의 목재케이이슨에 공기를 압축시켜 물이 들어오지 못하도록 한 상태에서 콘크리트를 부어넣는 방식으로 오늘날에도 교각기초공법으로 널리 이용되고 있다. 수면에서 다리 상판까지이 거리는 49.5m이며 거의 모든 크기의 배들이 이다리밑으로 지나갈 수 있다. 독일 이주민으로 토목공학자였던 조 퇴블링이 설계하였으며 그가 다리 건설 도중 사고로 사망하자 그의 아들 워싱턴 뢰블링이 부친의 자리를 이어받아 완성했다. 뉴욕시의 자동차 대수는 현재 1천만대이상인 것으로 알려져 있다.자동차가 이토록 많아지리라고는 거의 상상도하지 못하던 시절에 건설됐지만 브루클린 브리지는 맨해턴과 브루클린을 오가는 수십만대의 차량과 수많은 사람들을 튼튼히 떠받치고 있다.

◎한곳 검사·보수비가 1백억인데…/전체 한강다리 보수예산은 80억 「교량·교각 보수예산 1백억원,서울 정도 6백년 사업비 1백30억원」. 성수대교 참사는 서울시의 올해 예산내역서가 이미 예고하고 있었다. 서울시는 시민의 생명과 직결된 교량정비 및 관리 예산보다 기념행사로 가득한 정도 6백년 사업에 더 많은 예산을 배정했다. 그나마 정도 6백년 행사는 서울시의 의욕에도 불구하고 시민들의 참여가 극히 부진해 예산 낭비라는 눈총을 받고 있다. 문제는 여기서 그치지 않는다.예산내역을 좀더 깊이 들여다 보면 참사는 성수대교에서 그치지 않을 수도 있다는 우려가 더욱 커진다. 서울시가 올해 교량 등 도로시설물의 관리 및 보수를 위해 책정한 예산은모두 2백98억원이다. 서울시의 올해 총예산 7조2천8백32억원의 0.4%에 불과하다. 내역별로는 상세설계를 통해 결정된 교량·고가도로의 보수비 1백억원,시관리 구조물에 하자가 있을 때마다 쓰는 긴급보수비 1백53억원,기타 한강교량 도색 및 추락방지시설비 45억원 등이다. 이처럼 쥐꼬리만한예산인데도 성수대교 등 2백49개 교량과 고가차도를 관리하는 산하 4개 건설사업소에는 1백5억원만 배정됐고 나머지는 종합건설본부와 22개 구청이 나눠갔다. 이것도 전액 한강 교량 관리에 쓰이는 것이 아니다. 2백34개의 일반 교량과 61곳의 고가차도를 유지·관리하는데 쓰이는 액수를 빼면 75%만이 한강 교량에 사용되고 있다.80억∼90억원으로 어림된다. 서울시는 올들어 교량·교각 정비에 60억원을 사용했고 주요 구조물 보수비로 1백60억원을 썼으며 33억원은 광진교 보수공사에 투입하고 있다. 서울시의 예산중 가장 많은 비중을 차지하는 부문은 지하철공사비로 올해만 2조원 남짓이 소요된다. 이밖에 도로건설비로 7천2백억원,택지개발사업비로 7천억원,상수도개발사업비로 5천4백억원 등이 쓰인다. 결국 개발 및 건설사업에 예산이 집중되고 시민들의 안전과 관련된 보수·유지·관리 부문은 상대적으로 홀대를 받고 있는 것이다. 서울시가 토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강교량에 한해서만 정밀검사를 실시하고 성수대교 등 나머지는 육안검사에 의존한 것도 바로 예산편성의 문제점 때문이다. 토목 및 교량건설 전문가들은 한강다리처럼 1㎞가 넘는 교량 한개만 정밀검사 및 보수를 하는데도 6개월 이상의 검사기간에 1백억원 이상이 필요하다고 지적하고 있다. 예산이 적다보니 인력 부족은 말할 것도 없고 장비도 절대 부족이다. 현재 4개 건설사업소를 통틀어 이탈리아에서 수입한 교량점검차 1대가 고작이다. 이 차량은 교각 아래까지 내려갈수 있도록 돕는 사다리기능 이외에 특별한 기능은 없다. 올들어 정비점검을 2회에서 4회로 늘리고 홍수나 태풍시에는 특별점검을 하고 있지만 점검차 1대를 4개 사업소가 번갈아 쓰다보니 형식적인 점검에 그칠 수밖에 없다. 뿐만 아니라 예산 부족은 교량 등 구조물의 보수작업을 소규모 영세업체에 맡김으로써 교량관리에 허점을 노출시키는 악순환을 초래하고 있다. 이들 영세업체는 상판이나 이음새의 콘크리트 균열과 같은 단순공사만 땜질식으로 처리하고 있어 또다른 붕괴사고마저 우려되고 있다. 강남·성동·강동·송파·서초구 관내 79개 교량구조물 유지·보수를 맡고 있는 동부건설사업소는 영세업체인 진덕건설,성전토건과 7억∼8억원씩에 도급계약을 맺고 보수를 맡겨왔다. 양화·성산대교 등 한강교량 3개를 비롯해 59개 교량구조물을 맡은 남부건설사업소도 부산의 향토개발과 한진건설에 교량보수를 맡기고 있다. 49개와 62개 교량구조물을 각각 관리하는 서부사업소와 북부사업소도 운산실업,진아건설 등 소규모 업체와 계약을 맺고 교량보수를 맡기고 있다. ◎서울시 교량관리 달라진다/예산·인원·장비 확충 추진/센서·X선 투시기·사다리차등 배치/박사소지자등 전문인력 대거 충원 서울시의 교량 및 다중이용시설 구조물에 대한 안전관리체계가 대폭 개선된다. 서울시는 성수대교 붕괴사고의 근본적인 원인이 그동안 교량의 안전관리를 주먹구구식으로 한데서 비롯됐다는 비판적인 여론에 따라 조직을 개편하고 인원과 장비를 대폭 확충하는 한편 과학적인 안전점검체계를 갖춰 늦어도 2000년까지는 선진국 수준으로 끌어 올리기로 했다. 시는 우선 도로시설물 관리본부를 신설(본부장2·3급),4개 건설사업소를 통합운영 한다. 또 시설물의 안전관리에 필요한 전문인력을 확보하기 위해 박사학위 소지자 및 기술사를 채용하고 건설기술연구원(가칭) 건립을 검토하고 있다. 교량의 안전점검을 보다 과학적이고 체계적으로 수행할수 있도록 하기 위해 현재의 인력을 해외전문기관과 공무원교육원에 위탁교육을 시킨다. 이밖에도 턱없이 부족한 인력난을 해소하기 위해 관리사업소에 가장 우선적으로 인원을 충원할 방침이다. 이와관련,서울시 고위간부는 『한 사업소에 우선 급한대로 2∼3명의 인원을 충원하고 점차적으로 늘려 나갈 것』이라고 밝혔다. 동부·서부·남부·북부건설사업소등 4개의 관리 사업소에서 서울시의 주요 교량·고가도로등 각종 시설물의 안전관리를 맡고 있는 인원은 한 사업소당 7명씩 모두 28명에 불과하다. 그러나 이들이 관리하고 있는 시설물은 한강교량 15개를 포함,모두 2백44개로 안점점검 이외에 설계·보수 감독업무를 병행하고 있어 주업무인 안전점검은 수박 겉 핥기식이 될 수밖에 없는 실정이다. 서울시는 이밖에 현재 1개에 불과한 교각점검 사다리차를 2대로 늘리고 미국·일본등에서 교량점검에 사용하고 있는 센서와 변위측정기·X레이 투시기등을 구입,장비를 현대화하기로 했다.센서등은 다리의 진도등 교각의 건강상태를 살필수 있는 필수적인 장비들이다. 현재 서울시에서 보유한 교각안전점검장비는 고가사다리가 유일하며 모두 육안으로 안전점검이 이뤄져 구조적인 결함을 찾기란 거의 불가능하다는 것이 전문가들의 지적이다. 시는 또 내년 예산편성 과정에서 인력확충과 장비구입을 위해 지금까지 철저하게 소외됐던 시설물의 안전관리에 대한 예산액도 대폭 증가한다. 서울시가 올해 한강교량 15개를 포함,청계고가도로등 시가 관리하는 주요구조물에 대한 보수·관리등에 책정한 예산액은 2백99억원에 불과하다. 이 가운데 교량의 교각정비에 든 돈이 60억원,구조물 유지보수비에 1백60억원등이 쓰였고 나머지는 광진교 철거에 사용됐다. 이는 전체예산의 0.36%에 불과한 이같은 예산액을 점차 선진국 수준으로 높여 나간다는 방침이다. 서울시관계자는 『유럽등 선진국에서는 건설비를 현시가로 계상한 금액의 1%가량을 시설물의 안전관리에 사용하고 있다』면서 『서울의 경우 아직도 대형건설공사등이 진행중이어서 현재로서는 안전관리비를 선진국 수준으로 높이는 것은 어렵지만 국제적인 도시로 거듭나기 위해 적극적인 뒷받침을 할 계획이라고』이라고 밝혔다.