서울시의회 공우석 의원(더불어민주당, 관악1)은 지난 4일 열린 제339회 임시회 도시기반시설본부 업무보고에서 신림~봉천터널 도로건설공사의 심각한 사업 부진을 지적하며, 2031년 개통 목표를 준수할 수 있도록 책임 있는 공정관리와 적극적인 재원 투입에 나설 것을 강력히 촉구했다. 서울 서남권 상습 정체 해소를 목표로 2010년 10월 첫삽을 았던 신림~봉천터널(관악구 시흥IC~관악JCT, 총연장 5.58㎞, 왕복 4차로) 도로건설공사가 거듭된 지연으로 난항을 겪고 있다. 당초 2017년 12월 예정이었던 준공 시점은 2020년, 2023년, 2026년을 거쳐 현재 2031년 12월 개통으로 미뤄진 상태이다. 이로 인해 초기 계획보다 공기가 14년이나 길어졌으며, 현 목표대로 완공되더라도 착공 후 총 21년이 소요되는 역대급 장기 사업으로 기록될 전망이다. 공 의원은 “관악구의 상습적인 교통정체를 해소하기 위해 2010년 착공한 핵심 도로 사업이 16년이 지난 현재까지도 공정률 47%에 불과하다”고 강하게 비판하며 “당초 2017년이었던 준공 목표가 2031년 12월로 미뤄진 것은 오랜 기간 교통 불편을 감수해 온 관악구 주민의 입장에서 납득하기 어려운 행정”이라고 강조했다. 이어 공 의원은 1공구 진출입구 위치 미확정으로 공사가 지연되면서 2공구 작업까지 중지되어 매년 약 5억원의 간접비가 발생하고 있는 실태를 꼬집으며 “장기간 사용되지 않은 터널 시설물의 누수와 균열 등 성능 저하 문제가 발생할 수 있으므로, 공사 재개 전까지 철저한 안전점검과 지속적인 유지관리를 시행할 것”을 주문했다. 이에 도시기반시설본부장은 “남부순환로 진출입로 위치를 두고 지역 주민과 관할 자치구의 의견을 수렴하는 과정에서 설계가 변경되어 시간이 소요되었다”고 해명하며 “본격적으로 진출입구 공사가 시행되면 대규모 재정 투입이 필요한 만큼, 관계부서와 협의해 소요예산을 안정적으로 확보하여 2031년 12월 개통 목표에 차질이 발생하지 않도록 노력하겠다”고 답변했다. 질의를 마무리하며 공 의원은 “서울시는 사업 지연의 책임을 더 이상 민원이나 설계변경으로만 돌릴 것이 아니라, 실효성 있는 공정관리대책과 안정적인 재원 확보로 2031년 개통 약속을 반드시 준수할 것”을 촉구하면서도 “다만 개통 시점을 맞추기 위한 무리한 공사 추진으로 안전과 품질이 저하되거나 안전사고가 발생하는 일이 없도록 사업을 추진해 줄 것”을 당부했다.

경북도는 7일부터 18일까지 동해안 해상 보행 교량 21곳을 대상으로 안전 점검한다고 이날 밝혔다. 지난 7월 발생한 포항 보릿돌교 붕괴 사고가 직접적인 계기로 작용했다. 붕괴된 해상 보행교와 유사한 구조와 환경에 놓인 시설물의 위험 요인을 사전에 확인하고 사고를 예방하기 위한 것이다. 이번 점검에서는 ‘시설물의 안전 및 유지관리에 관한 특별법’에 따른 관리 대상에서 제외돼 정기 점검의 사각지대에 놓인 시설을 중점적으로 살핀다. 대상은 포항, 경주, 영덕, 울진, 울릉 5개 시군 21곳으로 포항 호미곶 탐방로, 경주 물빛 사랑교, 영덕 삼사해상산책로, 울진 은어 다리, 울릉 관음도 연도교와 해안산책로 등이 포함된다. 도는 민간 전문가와 함께 주요 구조부 균열, 박리, 박락 등 손상 여부와 해안 환경에 따른 부식 상태, 난간·안전 펜스 등 부대시설의 변형·파손·고정 상태를 확인하고 시설물의 전반적인 상태를 평가할 예정이다. 앞서 7월 28일 포항 남구 구룡포읍 장길리에 설치된 해상 인도교인 보릿돌교의 중간 약 80ｍ 구간의 상판과 교각이 무너졌다. 다행히 사고에 따른 인명 피해는 발생하지 않았다. 김상철 경북도 안전행정실장은 “해안에 설치된 보행 교량은 바닷바람과 염분 등 특수한 환경에 노출되는 만큼 지속적인 안전관리가 필요하다”며 “이번 점검을 통해 위험 요인을 선제적으로 확인하고 필요한 조치를 신속하게 추진해 도민과 관광객이 안심하고 이용할 수 있도록 관리하겠다”고 말했다.

서울시의회 환경수자원위원회 양평호 의원(더불어민주당·강동4)은 지난 3일 열린 서울시의회 제339회 임시회 서울아리수본부 업무보고에서 상수도관 누수 복구와 디지털 수도계량기·스마트 원격검침 확대를 위한 추가경정예산 편성의 적정성을 점검하고, 예측 가능한 사업비를 본예산에 충실히 반영할 것을 주문했다. 양 의원은 누수 복구, 동파 예방, 원격검침 확대가 시민 안전과 편의에 필수적인 사업이라는 점에 공감했다. 다만, 기존 사업 예산을 인건비와 운영비 등으로 우선 소진한 뒤 추가경정예산으로 부족분을 메우는 관행이 반복돼서는 안 된다고 강하게 지적했다 서울아리수본부장은 최근 5년간의 누수 건수와 평균 공사비를 바탕으로 내년도 누수복구 예산을 편성했다고 설명했다. 올해 전체 누수 발생량은 예상과 비슷했으나, 예상치 못한 대형 누수가 잇따라 터지면서 건당 복구 비용이 크게 뛰었다는 입장이다. 실제로 한 건당 30억원을 넘는 대규모 복구 사례까지 발생하면서, 당초 확보한 예산으로는 감당하기 어려워 부족분을 추가경정예산으로 편성하게 됐다고 덧붙였다. 양 의원은 “대형 누수와 같은 불확실성을 완전히 예측하기 어렵다는 점은 이해한다”면서도 “최근 누수 발생 건수뿐 아니라 사고 규모와 공사비 증가 가능성까지 면밀히 분석해 본예산 추계의 정확도를 높여야 한다”고 지적했다. 이어서 동파 취약지역을 중심으로 스마트 원격검침을 확대하고 디지털 계량기 6만4,458대를 추가 구매하기 위해 편성한 수도계량기 관련 추경 37억 8000만원을 점검했다. 서울아리수본부장은 동파가 빈번한 복도식 아파트의 디지털 계량기 교체를 당초 연차별 계획보다 앞당겨, 2026년과 2027년 2개년에 걸쳐 마무리하는 것으로 사업방침을 변경했다고 설명했다. 양 의원은 “사업 추진 과정에서 불가피한 예산 조정이 발생할 수는 있지만, 신규 확대사업을 추진하면서 기존 사업예산을 먼저 사용하고 이후 추경으로 부족분을 보충하는 방식은 반복돼서는 안 된다”고 지적했다. 끝으로 “기존 예산을 다른 항목에 우선 사용한 뒤 추경으로 부족분을 메우거나, 전년도 말에 확정된 사업방식 변경을 본예산에 제대로 반영하지 못하는 사례가 반복되면 시민의 신뢰를 얻기 어렵다며 예산 편성 단계에서 사업계획과 물량을 보다 정밀하게 산정해야 한다”고 당부했다.

서울 여의도 일대에서 열린 ‘서울 세계 불꽃축제 2026’이 큰 사고 없이 성황리에 마무리됐다. 그러나 행사장 일대에 발생한 쓰레기 무단투기와 불법 자리 선점 문제 등은 여전했다. 6일 한화그룹에 따르면 전날 여의도 한강공원 일대에는 100만여명의 시민이 모여 불꽃축제를 관람했다. 서울시는 인파가 몰릴 것에 대비해 주최사와 경찰·소방, 영등포·용산·동작·마포구 등이 참여하는 종합안전본부를 꾸려 이틀간 운영했다. 안전관리와 질서유지 담당 인력만 총 6800명이 투입됐다. 불꽃축제가 끝난 뒤 관람객들은 현장 안내에 따라 순차적으로 귀가하며 행사는 큰 사고 없이 마무리됐다. 그러나 쓰레기 무단투기와 불법 자리 선점 문제 등은 여전히 개선 과제로 남았다. 이날 MBC, KBS 등은 행사가 끝난 뒤 한강의 모습을 공개했다. 공개된 영상을 보면 행사가 끝난 자리에는 수많은 쓰레기들이 버려져 있었다. 일부 시민은 일회용 돗자리는 물론 남은 음식물까지 그대로 버리고 자리를 떠났다. 심지어 가까운 곳에 쓰레기통이 있는데도 잔디 위에 쓰레기를 치우지 않기까지 했다. 한 환경미화원은 MBC에 “어느 정도 묶어놔야 하는데 그대로 몸만 빠져나갔다”며 “그게 일 양이 더 많다“고 토로했다. 서울시 미래한강본부 측은 “쓰레기는 지난해 축제 때와 비슷한 수준”이라고 말했다. 미래한강본부와 외부 용역업체 관계자 100여명은 축제 종료 후 밤새워 시민들이 버린 쓰레기를 치웠으며, 여의도 지구에서만 8톤 트럭 10대가 넘는 쓰레기들이 정리됐다. 한편 불꽃 명당 자리를 선점하기 위한 ‘알박기’도 개선해야 할 과제로 지적됐다. 이날 행사장 곳곳에서는 사람 없이 돗자리만 펼쳐 놓는 ‘알박기’가 쉽게 눈에 띄었다. 서울시는 행사 당일 57건, 전야제가 열린 4일 50건 등 총 107건의 ‘알박기’를 적발했다고 밝혔다.

인공지능(AI) 국가는 극단적 초불확실성의 재난인 네팔 대홍수에 대응하는 데 한계를 드러냈다. AI 국가는 기존의 선형적인 기상 데이터를 중심으로 학습했기 때문에 예측불가능한 비선형적인 돌발적 구조붕괴를 감지하지 못했다. 네팔 대홍수는 초다변수적이고 예측 불가능한 기후 위기를 실시간으로 대응할 수 있는 ‘양자 국가’로의 패러다임 전환을 절감케 해 준다. 근대 산업국가는 정해진 규칙에 따라 기계적으로 작동하는 ‘시계’(Clock) 국가였다. 영화‘모던 타임즈’가 보여 주듯, 톱니바퀴처럼 맞물려 돌아가며 완벽히 예측 가능한 생산을 수행하는 체제였다. 그러나 디지털 혁명과 함께 탈근대에 진입하면서, 사회는 초연결성과 복잡성으로 인해 불규칙성과 예측 불가능성이 지배하는 거대한 ‘구름’(Cloud)으로 변모했다. 이에 따라 정당과 정부 등 전통적인 ‘시계’ 국가의 통제력은 약화되었고, 인터넷과 소셜미디어(SNS)의 발달로 정보의 탈중앙화와 다원화가 가속화되었다. 결국 권력의 원천은 정보를 독점하는 힘에서, 정보를 촘촘히 연결하는 ‘네트워킹 능력’으로 이동하게 되었다. 탈근대 시대에 ‘구름’ 국가의 특성이 전면에 부상하자, 불규칙적이고 예측 불가능한 ‘구름’ 속에서 기후재난, 팬데믹 등 글로벌 위험이 상존하는 복잡계 사회를 분석하고, 사회적 회복 탄력성을 높이며, 불확실성에 대응할 수 있는 탈근대 국가 형성이 진행되고 있다. 먼저 ‘AI 국가’는 불확실한 ‘구름’ 속에서 규칙적인 ‘시계’를 발견하려 한다. 이는 가브리엘 알몬드 교수가 이미 1977년에 짚어낸 것처럼, AI 국가는 “모든 구름은 시계다”라는 뉴턴주의적 행동법칙의 지배체제 안에 머물고 있음을 시사한다. AI 국가는 ‘구름’과 같은 복잡계적 사회현상을 입력값으로 삼아, 정밀한 ‘디지털 톱니바퀴’ 알고리즘을 통해 사회를 예측 가능한 통제 영역으로 환원하려는 일종의 ‘초시계’적 기획이다. 그러나 AI 국가는 구름의 유동성을 제어하기 위해 완벽한 기계적 예측을 추구하면서도, 알고리즘 내부의 ‘블랙박스’ 현상, 즉 투명성과 검증 불가능성을 극복하지 못했다. 반면 ‘양자 국가’(Quantum State)는 ‘구름’ 그 자체의 유동적 속성을 온전히 인정하는 탈근대 국가이다. 양자 국가는 원인과 결과가 인과론적으로 맞물리는 기계적 사고에서 탈피해, 관측하기 전까지는 결과를 단정할 수 없는 ‘확률적 통치’를 지향하는 진정한 의미의 ‘구름 국가’이다. AI 국가가 ‘시계 국가’의 속성이 극단으로 진화해 ‘구름 국가’로 나아가기 위한 가교역할을 수행한다면, 양자 국가는 정치·사회적 현상 자체가 본체론적으로 구름이라는 점을 철학적, 정치학적, 기술적으로 수용하는 완결된 형태의 탈근대 국가라 할 수 있다. 최근 국회에서 개최된 ‘AI 국가와 이를 넘어서는 양자 국가’ 토론회에서는 초불확실성 시대의 위기대응 체계를 단선적이고 선형적인 발전론에 가둬 두지 말고, 복수의 대안적 경로를 동시에 준비해야 한다는 목소리가 나왔다. 여기서 필자는 ‘비동시성의 동시성’(2014)에서 이야기한 역사적 시간의 ‘중첩성’이, 입자가 0이면서 동시에 1일 수 있는 양자역학의 ‘중첩’ 원리와 놀라울 정도로 일치함을 발견했다. 양자 컴퓨터는 바로 이 0과 1이 공존하는 중첩 원리를 극대화해, 초불확실성이 파생시키는 수억 개의 미래 가능성을 한순간에 병렬로 시뮬레이션한다. 그리고 이를 통해 국가가 나아가야 할 최적의 선제적 대안을 도출해 낸다. 따라서 우리는 탈근대적 ‘양자 국가’의 도래를 선제적으로 준비해야 한다. 기후 위기와 같은 현대적 재난들은 원인과 결과의 경계가 모호할 뿐만 아니라 비선형적으로 분출된다. 수십억 개의 변수가 유기적으로 얽힌 초복잡성을 해결하는 데는 AI 슈퍼컴퓨터조차 수백 년의 계산 시간이 걸린다. 초불확실성이라는 ‘구름’을 잡기에는 AI 국가라는 디지털 ‘시계’는 근본적인 한계를 지닌다. ‘시계’의 패러다임에 갇힌 채 다가올 ‘구름 사회’로의 가교역할에 머무르고 있는 AI 국가를 넘어서야 한다. 초불확실성의 문제를 온전한 ‘구름의 논리’와 ‘구름의 기술’ 그리고 ‘양자 컴퓨팅’으로 돌파해 나갈 진정한 탈근대 ‘양자 국가’의 시대를 대망한다. 임혁백 고려대 명예교수·정치외교학

차량 가격 비싸고 고가 부품 많아사고 때 수리비 부담 커질 수 있어로보택시, 누가 책임질지가 쟁점 자율주행차가 늘어나면 자동차보험의 ‘셈법’도 달라진다. 운전에 인공지능(AI)의 역할이 커지면서 사고 위험과 책임을 따지는 기준도 달라지기 때문이다. 다만 자율주행이 사고를 줄인다고 보험료까지 곧장 싸지는 것은 아니다. 6일 보험업계에 따르면 관심은 ▲사고가 줄면 보험료도 내려가는지 ▲AI가 사고를 내면 차주의 보험료가 오르는지 ▲운전자 없는 로보택시는 누가 보상하는지 등이다. 현재 자율주행 차량은 사람이 주행 책임을 지는 ‘레벨2’ 중심이고, 정해진 조건에서 차가 스스로 운전하는 ‘레벨4’는 국내에서 일부 지역·차량에 한해 시험 운행되고 있다. 운전자보조 기능이 있는 개인 차량은 기존 자동차보험으로 보상하고, 업무용 보험에는 2020년 자율주행차 전용 특약이 도입됐다. 자율주행·운전자보조 기술이 사고를 줄인다는 통계는 있다. 보험개발원에 따르면 ‘보행자 감지 긴급제동장치’를 단 차량은 그렇지 않은 차량보다 보행자 사고가 9.5% 적었다. 하지만 사고가 줄어도 보험료가 반드시 내려가는 것은 아니다. 자율주행차는 차량 가격이 비싸고 센서·카메라 등 고가 부품이 많아 사고 한 번에 드는 수리비가 커질 수 있어서다. 실제 보험료가 얼마나 달라질지도 아직 알기 어렵다. 손해보험업계 관계자는 “AI가 사람보다 사고를 확실히 덜 낸다는 통계가 쌓여야 보험료도 내려갈 수 있다”고 말했다. 국내 업무용 자율주행 특약은 2020년 출시 당시 일반 업무용 보험보다 3.7% 비쌌다. 반면 미국 보험사 레모네이드는 테슬라의 운전자 감독형 주행보조 기능(FSD)으로 달린 거리의 마일당 요율을 50% 낮춘 상품을 내놨다. AI가 사고를 냈다고 차주의 보험료가 무조건 오르는 것도 아니다. 업무용 특약에서는 시스템 결함처럼 운전자에게 잘못이 없는 사고는 다음해 보험료를 할증하지 않는다. 운전자가 없는 로보택시는 보험료보다 ‘누가 책임지느냐’가 핵심이다. 통상 운영사업자가 보험에 가입하고, 사고가 나면 보험사가 피해자에게 먼저 보상한 뒤 원인을 따져 제조사 등에 책임을 묻는 방식이 거론된다. 광주 레벨4 실증사업에 참여한 삼성화재도 차량·센서 문제는 제조사, 소프트웨어·AI 오류는 개발사, 운행 관리 문제는 플랫폼사 등에 책임을 묻는 구조를 제시하고 있다. 조준한 삼성화재 교통안전문화연구소 부장은 “보험료를 매기는 기준이 ‘운전자’에서 ‘운전자+AI’로 넓어질 전망”이라며 “자율주행 시스템의 실제 주행·사고 데이터까지 함께 반영해 위험을 평가하게 될 것”이라고 말했다.

2인승 AI 중심 자율주행 방식 적용기가팩토리 연 12.5만대 생산 가능개조·실증 넘어서 무인차 상용화 美당국은 “안전기준 충족 조사”사고 땐 개발사·운영사 책임 커져 테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

무료 나눔 등 위장 개별 연락 판매“단속 땐 거래한 적 없다 하면 돼”공공재원 공원 사유화… 시민 피해“암표 단속 범위 확장 법 보완 필요” “불꽃축제 자리 나눔합니다.” “돗자리 양도합니다.” 서울세계불꽃축제가 열린 지난 5일 중고거래 플랫폼과 오픈채팅방 등에 올라온 게시글 제목이다. ‘무료 나눔’이나 물품 판매처럼 보이지만, 연락해보니 실제로는 앞의 글 작성자는 27만원, 뒤의 글 작성자는 25만원을 요구했다. 기자가 단속 가능성을 묻자 “걸릴 일도 없고, 단속이 나오면 거래한 적 없다고 하면 된다”고 설명했다. 올해도 불꽃축제를 앞두고 한강공원 명당을 선점한 뒤 돈을 받고 넘기는 ‘자리 장사’가 반복됐다. 다만 예년과 달라진 점은 판매자들이 자리를 직접 판다는 표현을 피하고, 돗자리나 의자 등 물품 거래로 위장했다는 점이다. 무료 나눔을 내건 뒤 개별 연락을 통해 유료 거래로 전환하는 경우도 있었다. 경찰은 축제 당일 암표 거래와 자릿세 징수 행위에 대한 단속에 나섰지만, 이 같은 거래를 현장에서 적발하기는 쉽지 않다. 온라인 게시글만으로 단순한 물품 거래인지 실제 자리 거래인지 구분하기 어려운데다, 실제로 돈을 주고받으며 자리를 넘기는 현장을 포착하는 데도 한계가 있기 때문이다. 지난달 28일부터 암표 거래 처벌을 강화하는 내용의 ‘암표방지법’(공연법·국민체육진흥법 개정안)이 시행됐지만, 한강공원 자리 장사는 여전히 법의 사각지대에 놓여 있다. 현행법상 암표 규제는 공연이나 스포츠 경기의 입장권 등을 부정하게 사고파는 행위를 대상으로 한다. 불꽃축제처럼 공공장소에서 선점한 자리를 판매하는 행위는 제재 대상이 아니다. 피해는 결국 시민들에게 전가된다. 웃돈을 요구하는 판매자들이 자리들을 싹쓸이하면서 정작 시민들은 축제를 즐길 권리를 빼앗기기 때문이다. 김성준 경북대 행정학과 교수는 6일 “개인화·소유화할 수 없는 공공재인 공원을 사유화해 판매하는 행위는 법으로 강력하게 제재해야 한다”며 “암표의 범위를 넓게 해석하거나 관련 법을 보완할 필요가 있다”고 밝혔다. 축제가 끝난 뒤에는 쓰레기 문제도 반복됐다. 특히 전야제를 포함해 이틀에 걸쳐 진행된 올해는 저가형 텐트와 돗자리 등이 대거 버려진 것으로 파악됐다. 웃돈을 받고 자리를 판매한 이들이 싸구려 돗자리 등을 갖다놓고, 자리를 산 이들은 축제 뒤 해당 물품을 그대로 두고 떠난 탓으로 추정된다. 서울시 관계자는 “텐트와 돗자리가 버려진 것인지, 잠시 자리를 비운 것인지 구분하기 어려워 쓰레기 투기 여부를 판단하기도, 단속에 나서기도 어렵다”고 설명했다. 홍수열 자원순환사회경제연구소장은 “공공 차원에서 텐트와 돗자리 등을 대여해 보증금을 받은 뒤, 사용 후 반납하는 서비스를 확대할 필요가 있다”고 밝혔다.

서울신문사는 9월 10일 ‘산업 혁신으로 여는 전북 인구 대전환’을 주제로 ‘2026 서울신문 전북 인구포럼’을 개최합니다. 첨단산업을 통한 일자리 창출과 미래 교육 혁신, 매력적인 지역 문화와 귀농·귀촌 모델을 아우르며 ‘산업-교육문화-정주’로 이어지는 실질적인 인구 정책 해법을 논하고자 합니다. 많은 관심과 참여 부탁드립니다. ■일시:2026년 9월 10일(목) 14:00~17:00 ■장소:전북특별자치도청 4층 대회의실 ■주최/주관:서울신문사 / 한반도미래인구연구원 ■문의:02-2000-9365(서울신문 ESG위원회) ■홈페이지:http://www.spforum.kr/

트래블월렛만의 강점달러·엔·유로 등 46개 통화 지원가상자산·스테이블코인도 담아비용 나누는 ‘N빵 결제’ 입소문해외진출과 코스닥 상장4월 日 출시, 韓보다 반응 빨라이르면 연말쯤 미국 출시 목표올해 흑자 전환 이후 내년 상장원화 스테이블코인 나오면만능 아니지만 결제의 새 대안한국 상품 사는 외국인들 편리K콘텐츠 수출에 큰 도움 될 것확장성 있는 클라우드 금융 3년 내 7~8개국으로 사업 확대각국 트래블월렛 연결망 추진글로벌 송금·결제 네트워크 꿈 해외여행을 앞두고 으레 은행이나 공항 환전소부터 찾던 때가 있었다. 현금이 떨어지면 다시 환전할 곳을 찾았다. 신용카드를 쓰자니 환전·해외 결제 수수료가 부담이었기 때문이다. 이 풍경을 바꾼 회사가 2017년 설립된 핀테크 기업 ‘트래블월렛’이다. 트래블월렛은 여행자가 스마트폰에서 외화를 충전해 카드 한 장으로 해외에서 결제하고 현금자동입출금기(ATM)에서 돈을 뽑을 수 있게 했다. 미국 달러와 일본 엔, 유로 등 46개 통화를 지원한다. 고객 평균 나이는 29세다. 지난 4월까지 발급된 카드는 950만장, 누적 결제액은 9조 4000억원을 넘어섰다. 여행객의 불편을 해결하려 시작한 서비스가 하나의 시장으로 커진 셈이다. 그 시작에는 김형우(41) 트래블월렛 대표가 있다. 김 대표는 영국 유학 후 자산운용사 펀드매니저로 일했다. 그곳에서 국제 결제의 복잡하고 오래된 방식에 의문을 품었다. “왜 해외로 돈을 보내는 데 이렇게 많은 비용이 들까”라는 생각이 창업으로 이어졌다. 그가 찾은 답은 ‘디지털월렛(전자지갑)’과 ‘클라우드’였다. 해외 카드 결제는 원화를 외화로 바꾸고 여러 결제망을 거쳐 현지 가맹점에 돈을 보내야 한다. 수수료가 많이 든다. 트래블월렛은 이 과정을 디지털화하고 여러 나라의 돈을 하나의 전자지갑에서 관리해 수수료를 줄이는 자체 시스템을 만들었다. 글로벌 결제회사 비자(VISA)와도 손잡았다. 이제 무대는 해외다. 지난 4월 일본에 진출했고 미국 서비스도 준비 중이다. 각국의 디지털월렛을 연결해 글로벌 송금·결제망을 만드는 게 목표다. 최근 도입 논의가 활발한 스테이블코인도 이 지갑에 담을 수 있다. 김 대표는 6일 서울신문과의 인터뷰에서 “스테이블코인이 만능은 아니지만 오래된 금융 인프라를 바꾸는 수단이 될 수 있다”며 “국제 결제 인프라를 직접 구축한 경험이 트래블월렛의 경쟁력”이라고 말했다. -트래블월렛은 어떤 회사인가. “한마디로 ‘디지털 지갑’을 만드는 회사다. 스마트폰에서 외화를 환전하고 해외에서 결제하거나 송금할 수 있다. 지금은 익숙하지만 2017년 처음 사업을 시작했을 때는 ‘그게 가능하겠느냐’는 반응이 많았다. 디지털월렛에 외화만 담을 필요도 없다. 각종 포인트부터 가상자산, 스테이블코인까지 담을 수 있다. 여러 형태의 돈과 자산을 하나의 지갑에서 쓸 수 있도록 하는 게 목표다.” -다른 해외여행 카드와 비교하면 어떤 강점이 있나. “여행을 함께하는 사람들끼리 비용을 나눠 내는 ‘N빵 결제’가 대표적이다. 네 명이 식사를 하고 각자 카드로 계산하면 식당에서도 번거롭고 수수료도 여러 번 발생한다. 트래블월렛에서는 대화방을 만들어 각자 부담할 금액을 정하면 한 번에 나눠 결제할 수 있다. 이 기능 때문에 같이 여행하는 사람에게 자연스럽게 가입을 권하게 된다. 광고를 많이 하지 않아도 입소문이 나는 이유다. 편의점 GS25에 설치된 일부 ATM에서는 실물 카드도 바로 발급받을 수 있다.” -지난 4월 일본에 진출했다. 반응은. “한국에서 처음 시작했을 때보다 반응이 빠르다. 가입자가 꽤 괜찮은 속도로 늘고 있다. 일본 정부의 지원을 받아 진출했는데 기술력을 가진 해외 업체가 현지 금융회사들을 자극하는 ‘메기’ 역할을 기대한 것 같다. 한국 시장만으로는 성장에 한계가 있다. 기술기업의 해외 진출은 숙명이라고 본다. 미국 진출도 준비 중이며 올해 말이나 내년 상반기 출시가 목표다.” -요즘 환율 변동이 심하다. 해외여행객에게 환전 팁을 준다면. “환율을 정확히 예측한다는 사람은 사기꾼 아니면 멍청이라고 생각한다. 그만큼 맞히기 어렵다. 주식과 채권시장, 금리부터 전쟁 같은 국제 정세까지 너무 많은 변수가 영향을 미친다. 평소 봤던 환율보다 조금 싸다고 생각될 때, ‘이 정도면 기분 좋게 여행할 수 있겠다’ 싶으면 환전하면 된다. 그리고 환전한 뒤에는 환율을 다시 안 보는 게 좋다.” -내년 코스닥 상장도 추진하고 있다. “시장 상황을 보면서 유동적으로 대응하고 있다. 지난 5월 기준 영업이익이 흑자로 돌아섰다. 올해 연간 흑자 전환도 거의 확실하다고 본다. 상장으로 조달한 자금은 해외 진출에 활용할 계획이다. 금융사업은 나라별로 라이선스가 필요하고 일정 수준 이상의 자기자본도 갖춰야 한다. 해외 사업을 확대하려면 자본 확충이 필요하다.” -펀드매니저를 하다 왜 창업했나. “영국 유학을 마치고 금융회사에 들어갔는데 생각했던 것보다 업무 방식이 오래돼 있었다. 특히 국제 금융거래가 비효율적이었다. 이걸 바꿔보고 싶었다. 소비자가 보기에는 해외에서 카드 한 번 긁는 게 간단하지만 뒤에서는 거대한 결제 시스템이 움직인다. 국내 금융회사들은 주로 달러를 중심으로 장부를 관리했지만 우리는 처음부터 여러 통화를 동시에 관리하는 시스템을 만들었다. 카드사와 은행을 찾아다니며 ‘같이 해보자’고 제안했지만 대부분 거절했다. 결국 우리가 직접 만들었다. 트래블월렛이 성장한 뒤에는 금융회사들도 비슷한 상품을 내놓기 시작했다.” -코로나19 때는 해외여행 자체가 막혔다. 가장 힘든 시기 아니었나. “창업하고 나서는 늘 힘들었다. 오늘 문제 하나를 해결하면 다음 날 또 새로운 문제가 생긴다. 그래서 코로나19가 특별히 가장 힘들었다고 말하기도 어렵다. 사업 자체가 계속 문제를 풀어가는 과정이라고 생각한다.” -원화 스테이블코인 논의가 뜨겁다. 앞으로 결제는 어떻게 바뀔까. “지금의 계좌와 플라스틱 카드 중심 결제 방식은 굉장히 오래된 기술이다. 낡은 시스템을 유지하다 보니 보안과 편의성을 높이기 위해 뒤에 엄청난 인프라가 붙었다. 앞으로 결제량이 훨씬 많아지면 기존 방식으로 감당하기 어려울 수 있다. 스테이블코인이 하나의 대안이 될 수 있다. 다만 만능은 아니다. 카드 결제망 전체를 단기간에 대체하기는 어렵다. 우리는 특히 국가 간 송금과 결제에서 장점이 크다고 보고 있다.” -원화 스테이블코인이 생기면 소비자는 무엇이 달라지나. “오히려 해외에서 한국 상품이나 콘텐츠를 사는 외국인의 편의가 크게 좋아질 수 있다. 해외 케이팝 팬이 한국 아이돌 굿즈나 콘텐츠를 사고 싶어도 결제가 쉽지 않은 경우가 있다. 특히 신용카드가 없는 청소년은 더 어렵다. 원화 스테이블코인이 해외에서도 널리 유통된다면 한국 상품을 훨씬 쉽게 살 수 있고 콘텐츠 수출에도 도움이 될 수 있다. 반대로 한국인이 해외여행을 가서 얻는 이점은 상대적으로 크지 않을 수 있다. 해외 상점이 굳이 원화 스테이블코인을 받아줄지는 생각해봐야 한다.” -금융 시스템을 클라우드에 만들었다. 해킹 위험은 없나. “클라우드는 트래블월렛 성장의 핵심 기술이다. 단순히 인터넷에 데이터를 저장한다는 뜻이 아니라 금융 시스템 전체를 클라우드 위에서 움직이도록 설계한 것이다. 한국에서 만든 시스템을 일본이나 미국에 가져갈 때 처음부터 서버를 새로 만들 필요가 없다. 필요한 만큼 빠르게 확장할 수 있어 해외 진출에도 유리하다. 클라우드는 보안에 약하다는 인식도 있지만 꼭 그렇지는 않다. 결국 중요한 것은 시스템을 얼마나 안전하게 설계하고 관리하느냐다.” -핀테크가 결국 은행을 대체하게 될까. “일본과 미국 진출을 준비하면서 오히려 은행과 핀테크가 잘하는 영역이 다르다는 점을 느꼈다. 글로벌 은행과 증권사는 예금과 대출, 투자처럼 자신들이 잘하는 분야에 집중한다. 핀테크가 아무리 기술을 잘 만들어도 은행이 수십 년간 쌓은 신용과 위험관리 능력을 단기간에 따라가기는 어렵다. 트래블월렛도 은행이 되려는 생각은 없다. 국제 결제와 송금 기술을 해외로 확대하는 데 집중할 것이다.” -5년 뒤 트래블월렛은 어떤 회사가 돼 있을까. “글로벌 송금·결제 네트워크 회사가 돼 있을 것이다. 앞으로 3년 안에 디지털월렛 사업을 7~8개국으로 확대하는 것이 목표다. 각 나라의 트래블월렛을 연결하면 하나의 글로벌 결제망이 된다. 이 결제망을 다른 기업도 이용할 수 있게 하면 국가 간 송금과 결제에 드는 시간과 비용을 크게 줄일 수 있다. 스테이블코인도 아직 풀어야 할 문제가 많다. 하지만 지금의 낡은 금융 정보기술(IT) 인프라는 결국 바뀔 것이다. 그 과정에서 직접 글로벌 결제 인프라를 만들어 본 경험이 트래블월렛의 경쟁력이 될 것이라고 생각한다.” ■김형우 대표는 디지털월렛 기반 해외 결제·송금 핀테크 스타트업 ‘트래블월렛’ 창업자다. 고려대 경제학과, 영국 런던경영대학원 석사를 거쳐 2017년 자산운용사에 입사했지만, 낡은 업무 방식에 문제의식을 느껴 1년도 안 돼 창업에 뛰어들었다. ‘해외 결제·송금 플랫폼’ 아이디어를 들고 국내 금융사들을 찾았지만 “구현이 어렵다”며 잇따라 거절당하기도 했다. 트래블월렛은 2020년 아시아 최초로 비자(VISA)의 최고 등급 협력 자격인 ‘프린시플 라이선스’를 획득하고 46개 외화를 수수료 없이 환전·결제할 수 있는 ‘트래블페이’를 출시했다. 앱에서 실시간 환율로 외화를 충전해 해외에서 결제하거나 현금자동입출금기(ATM)로 찾을 수 있어 여행객들의 필수품으로 자리 잡았다.

60대 등산객이 사진을 찍으려다 발을 헛디뎌 추락하는 사고가 발생했다. 6일 오전 11시 19분쯤 전북 완주군 운주면 대둔산의 전망대에서 등산을 하던 남성 A씨가 약 3m 아래로 떨어졌다. 이 사고로 A씨는 부상을 입고 민간산악구조대에 의해 구조된 뒤 소방 헬기를 통해 인근 병원으로 이송됐다. 경찰과 소방 당국 등은 A씨가 전망대에서 사진을 찍으려다 발을 헛디딘 것으로 보고 있다. 정확한 사고 경위를 조사 중이다.

테슬라가 운전대와 페달이 없는 ‘사이버캡’을 실제 서비스에 투입하면서 글로벌 로보택시 경쟁이 기존 양산차의 개조를 넘어 무인 전용차의 상용화로 바뀌고 있다. 이른바 ‘운전자가 없는 차’가 확산되면서 지금까지의 자동차 안전기준과 사고 책임 체계도 시험대에 오르는 모습이다. 6일 로이터통신 등에 따르면 테슬라는 지난 3일(현지시간) 미국 텍사스주 오스틴에서 2인승 자율주행 전용차 사이버캡을 로보택시 서비스에 투입했다. 사이버캡은 운전대와 가속·브레이크 페달이 없어 차량 내 사람이 운전권을 넘겨받을 수 없는 구조다. 사이버캡은 현재 텍사스 오스틴 일부 지역에서만 운행하며, 운전대가 있는 기존 테슬라 ‘모델Y’ 기반 로보택시는 텍사스와 플로리다주에서 운행하고 있다. 텍사스에 등록된 테슬라 자율주행차 420대 가운데 사이버캡은 45대다. 사이버캡은 라이다가 아닌 ‘카메라와 인공지능(AI) 중심의 자율주행 방식’을 쓴다. 텍사스 기가팩토리의 설비 기준 사이버캡 연간 생산능력은 12만 5000대 이상이다. 이용자는 스마트폰 로보택시 앱에서 목적지를 기입하고 예상 요금을 확인한 뒤 차량을 호출한다. 차량에 탄 뒤에는 휴대전화나 차량 내부 기기를 통해 로보택시를 출발시키면 된다. 다만 승객이 화면이나 앱의 ‘풀 오버’ 버튼을 눌러 차량을 안전한 곳에 세우도록 요청하는 기능이 있으며 ‘서포트’를 누르면 차량 내부 통신장치를 통해 테슬라 지원센터 직원과 연결된다. 테슬라는 2024년 사이버캡을 처음 공개할 때 3만 달러(약 4050만원) 미만에 판매하겠다고 밝혔으나 아직 차량 가격을 공식적으로 밝히지 않았다. ‘완전한 무인 택시’의 상용화가 빨라지면서 안전과 책임 문제가 핵심 변수로 떠올랐다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡 투입 다음 날 테슬라의 연방자동차안전기준(FMVSS) 자체 인증 과정에 대한 조사에 착수했다. 미국은 제조사가 안전기준 충족 여부를 자체 인증하고 당국이 사후 감독하는 체계다. 운전대와 페달이 사라지면 사고 책임의 중심도 운전자에서 제조사·자율주행 시스템 개발사·운영사 쪽으로 옮겨갈 수 있다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “운전자의 개입이 일부 있었는지, 자동차 프로그램의 문제인지 명확해야 책임과 보험 처리를 판단할 수 있다”며 “운전대와 페달이 없는 차량이 오히려 책임의 ‘회색지대’를 없애는 지름길이 될 수 있다”고 말했다. 운전대마저 없앤 로보택시 경쟁은 치열한 상황이다. 아마존 자율주행 자회사 ‘죽스’도 지난해 9월부터 라스베이거스에서 운전대·페달을 없애고 승객 4명이 마주 보는 전용 로보택시를 운영하고 있으며 지난달 유료화했다. 반면 구글 모회사 알파벳 계열 웨이모는 ‘재규어 I-페이스’ 차량을 주력으로 쓰고 있으며 현대자동차 아이오닉5 기반 차량을 시험 중인데 이들은 운전대·페달 등 기존 양산차 구조를 유지한 채 자율주행 장비와 소프트웨어를 결합한 형태다. 고령화 사회 진입 등의 이유로 전체 로보택시의 규모도 빠르게 커지고 있다. 웨이모는 이달 덴버·샌디에이고·탬파까지 서비스를 확대해 미국 14개 도시에서 주당 50만 회 이상의 완전자율주행 서비스를 제공하고 있다. 중국 포니AI는 지난 6월 말 1975대의 로보택시를 운영했으며 연말까지 3500대 이상으로 늘릴 계획이다. 이에 각국은 운전대 없는 로보택시를 포함해 안전 규칙 정비에 속도를 내고 있다.

가수 겸 기타리스트 이상순이 ‘미주신경 기능 저하’ 소견을 받고 라디오 진행을 중단했다. 6일 소속사 안테나에 따르면 이상순은 최근 갑자기 몸 상태가 나빠져 병원 치료를 받은 뒤 의료진으로부터 미주신경 기능 저하로 안정이 필요하다는 소견을 받았다. 이에 따라 진행하던 MBC FM4U ‘완벽한 하루 이상순입니다’를 잠시 쉬고 있다. 이상순은 지난달 26일 갑자기 몸 상태가 나빠져 라디오 진행이 어려워졌고 이후 여러 검사와 상담을 받았다고 설명했다. 아직 추가 정밀검사를 앞두고 있어 ‘미주신경 기능 저하’라는 의료진 소견 외에 구체적인 진단명이나 증상은 공개되지 않았다. 미주신경은?미주신경은 뇌간에서 심장·폐·소화기관까지 이어지는 제10뇌신경으로, 심박수와 혈압, 호흡, 소화 등 자율적인 신체 기능을 조절하는 부교감신경계의 주요 신경이다. 앞서 가수 현아는 2019년 미주신경성 실신 진단 사실을 공개한 바 있다. 흔히 미주신경성 실신으로 불리는 혈관미주신경성 실신은 특정 자극에 자율신경계가 과도하게 반응하면 혈압이 떨어지고 경우에 따라 심박수도 느려져 뇌로 가는 혈류가 순간적으로 줄면서 의식을 잃을 수 있다. 당시 현아는 “처음 앞이 뿌옇게 보이더니 푹하고 쓰러졌다”며 공황장애 증상으로 생각했지만 대학병원에서 검사를 받은 뒤 미주신경성 실신이라는 사실을 알게 됐다고 밝혔다. 2020년에는 실신이 다시 발생하면서 예정된 신곡 발표와 활동까지 잠정 연기했다. 배우 김정난은 지난해 자택에서 미주신경성 실신으로 의식을 잃고 쓰러졌다고 밝힌 바 있다. 침실에서 쓰러지면서 협탁 모서리에 턱을 부딪쳤고, 119 구급차로 병원에 옮겨져 CT와 엑스레이 검사를 받은 뒤 턱 부위를 봉합했다. 미주신경성 실신 전에는 어지럼증이나 메스꺼움, 식은땀, 갑작스러운 열감과 함께 시야가 흐려지거나 눈앞이 캄캄해지는 증상이 나타날 수 있다. 현아가 말한 ‘앞이 뿌옇게 보이는’ 증상도 대표적인 전조 증상이다. 장시간 서 있거나 더운 환경에 노출됐을 때, 심한 통증이나 공포·정서적 충격을 받은 뒤 나타날 수 있다. 전조 증상이 나타나면 곧바로 앉거나 눕는 것이 좋다. 갑자기 쓰러지면서 머리나 얼굴을 다치는 사고를 줄일 수 있다. 미주신경성 실신은 대부분 빠르게 의식을 회복하며 예후도 좋은 편이다. 다만 모든 실신이 미주신경성 실신인 것은 아니다. 부정맥 등 심장질환이나 기립성 저혈압 등에서도 의식을 잃을 수 있어 처음 실신했거나 원인을 알 수 없는 실신이 반복되면 검사를 통해 원인을 알아볼 필요가 있다. 반면 이상순은 미주신경 기능 저하 수준으로, 아직 현아·김정난과 같은 질환 소견으로 보기는 어렵다. 이상순은 “미주신경 기능 저하라는 신경계 증상으로 안정이 필요하다는 의료진의 권유에 따라 부득이하게 라디오를 쉬고 안정을 취하고 있다”며 “충분히 안정을 취하며 쉬면 서서히 회복될 수 있다고 하니, 이번 기회에 충분한 시간을 갖고 좀 더 확실하게 건강을 회복해서 돌아가겠다”고 강조했다. 밴드 롤러코스터와 베이비 블루 등에서 활동한 이상순은 지난 2013년 이효리와 결혼했다.

“불꽃축제 자리 나눔합니다.” “돗자리 양도합니다.” 서울세계불꽃축제가 열린 지난 5일 중고거래 플랫폼과 오픈채팅방 등에 올라온 게시글 제목이다. ‘무료 나눔’이나 물품 판매처럼 보이지만, 연락해보니 실제로는 앞의 글 작성자는 27만원, 뒤의 글 작성자는 25만원을 요구했다. 기자가 단속 가능성을 묻자 “걸릴 일도 없고, 단속이 나오면 거래한 적 없다고 하면 된다”고 설명했다. 올해도 불꽃축제를 앞두고 한강공원 명당을 선점한 뒤 돈을 받고 넘기는 ‘자리 장사’가 반복됐다. 다만 예년과 달라진 점은 판매자들이 자리를 직접 판다는 표현을 피하고, 돗자리나 의자 등 물품 거래로 위장했다는 점이다. 무료 나눔을 내건 뒤 개별 연락을 통해 유료 거래로 전환하는 경우도 있었다. 경찰은 축제 당일 암표 거래와 자릿세 징수 행위에 대한 단속에 나섰지만, 이 같은 거래를 현장에서 적발하기는 쉽지 않다. 온라인 게시글만으로 단순한 물품 거래인지 실제 자리 거래인지 구분하기 어려운데다, 실제로 돈을 주고받으며 자리를 넘기는 현장을 포착하는 데도 한계가 있기 때문이다. 지난달 28일부터 암표 거래 처벌을 강화하는 내용의 ‘암표방지법’(공연법·국민체육진흥법 개정안)이 시행됐지만, 한강공원 자리 장사는 여전히 법의 사각지대에 놓여 있다. 현행법상 암표 규제는 공연이나 스포츠 경기의 입장권 등을 부정하게 사고파는 행위를 대상으로 한다. 불꽃축제처럼 공공장소에서 선점한 자리를 판매하는 행위는 제재 대상이 아니다. 피해는 결국 시민들에게 전가된다. 웃돈을 요구하는 판매자들이 자리들을 싹쓸이하면서 정작 시민들은 축제를 즐길 권리를 빼앗기기 때문이다. 김성준 경북대 행정학과 교수는 6일 “개인화·소유화할 수 없는 공공재인 공원을 사유화해 판매하는 행위는 법으로 강력하게 제재해야 한다”며 “암표의 범위를 넓게 해석하거나 관련 법을 보완할 필요가 있다”고 밝혔다. 축제가 끝난 뒤에는 쓰레기 문제도 반복됐다. 특히 전야제를 포함해 이틀에 걸쳐 진행된 올해는 저가형 텐트와 돗자리 등이 대거 버려진 것으로 파악됐다. 웃돈을 받고 자리를 판매한 이들이 싸구려 돗자리 등을 갖다 놓고, 자리를 산 이들은 축제 뒤 해당 물품을 그대로 두고 떠난 탓으로 추정된다. 서울시 관계자는 “텐트와 돗자리가 버려진 것인지, 잠시 자리를 비운 것인지 구분하기 어려워 쓰레기 투기 여부를 판단하기도, 단속에 나서기도 어렵다”고 설명했다. 홍수열 자원순환사회경제연구소장은 “공공 차원에서 텐트와 돗자리 등을 대여해 보증금을 받은 뒤, 사용 후 반납하는 서비스를 확대할 필요가 있다”고 밝혔다.

사고 줄어도 센서·부품 탓 수리비 부담 커져레벨2는 기존 보험… 업무용엔 자율주행 특약AI 사고도 무조건 할증 아냐… 무과실은 예외로보택시는 선보상 후책임… 보험료 기준 AI로 확대자율주행차가 늘어나면 자동차보험의 ‘셈법’도 달라진다. 운전에 인공지능(AI)의 역할이 커지면서 사고 위험과 책임을 따지는 기준도 달라지기 때문이다. 다만 자율주행이 사고를 줄인다고 보험료까지 곧장 싸지는 것은 아니다. 6일 보험업계에 따르면 관심은 ▲사고가 줄면 보험료도 내려가는지 ▲AI가 사고를 내면 차주의 보험료가 오르는지 ▲운전자 없는 로보택시는 누가 보상하는지 등이다. 현재 자율주행 차량은 사람이 주행 책임을 지는 ‘레벨2’ 중심이고, 정해진 조건에서 차가 스스로 운전하는 ‘레벨4’는 국내에서 일부 지역·차량에 한해 시험 운행되고 있다. 운전자보조 기능이 있는 개인 차량은 기존 자동차보험으로 보상하고, 업무용 보험에는 2020년 자율주행차 전용 특약이 도입됐다. 자율주행·운전자보조 기술이 사고를 줄인다는 통계는 있다. 보험개발원에 따르면 ‘보행자 감지 긴급제동장치’를 단 차량은 그렇지 않은 차량보다 보행자 사고가 9.5% 적었다. 하지만 사고가 줄어도 보험료가 반드시 내려가는 것은 아니다. 자율주행차는 차량 가격이 비싸고 센서·카메라 등 고가 부품이 많아 사고 한 번에 드는 수리비가 커질 수 있어서다. 실제 보험료가 얼마나 달라질지도 아직 알기 어렵다. 손해보험업계 관계자는 “AI가 사람보다 사고를 확실히 덜 낸다는 통계가 쌓여야 보험료도 내려갈 수 있다”고 말했다. 국내 업무용 자율주행 특약은 2020년 출시 당시 일반 업무용 보험보다 3.7% 비쌌다. 반면 미국 보험사 레모네이드는 테슬라의 운전자 감독형 주행보조 기능(FSD)으로 달린 거리의 마일당 요율을 50% 낮춘 상품을 내놨다. AI가 사고를 냈다고 차주의 보험료가 무조건 오르는 것도 아니다. 업무용 특약에서는 시스템 결함처럼 운전자에게 잘못이 없는 사고는 다음해 보험료를 할증하지 않는다. 운전자가 없는 로보택시는 보험료보다 ‘누가 책임지느냐’가 핵심이다. 통상 운영사업자가 보험에 가입하고, 사고가 나면 보험사가 피해자에게 먼저 보상한 뒤 원인을 따져 제조사 등에 책임을 묻는 방식이 거론된다. 광주 레벨4 실증사업에 참여한 삼성화재도 차량·센서 문제는 제조사, 소프트웨어·AI 오류는 개발사, 운행 관리 문제는 플랫폼사 등에 책임을 묻는 구조를 제시하고 있다. 조준한 삼성화재 교통안전문화연구소 부장은 “보험료를 매기는 기준이 ‘운전자’에서 ‘운전자+AI’로 넓어질 전망”이라며 “자율주행 시스템의 실제 주행·사고 데이터까지 함께 반영해 위험을 평가하게 될 것”이라고 말했다.

베트남에서 연을 날리던 40대 남성이 공항 접근 항로에 연을 띄웠다가 항공기 16편의 운항에 차질을 빚게 한 혐의로 구금됐다. 항공교통을 방해한 혐의가 인정될 경우 최대 징역 10년을 선고받을 수 있는 것으로 알려졌다. 6일 현지 매체 VN익스프레스에 따르면 호찌민시 경찰은 지난달 27일 항공교통 방해 혐의로 42세 남성 A씨에 대한 형사사건을 개시했으며 다음날 그를 구금했다. 사건은 지난달 13일 오후 7시 40분쯤 호찌민시 떤선녓 국제공항 인근에서 발생했다. 당시 항공운항센터는 공항 주변 제한 공역에서 정체를 알 수 없는 비행 물체가 발견됐다고 보고했다. 항공기 착륙 접근로와 겹치는 곳에서 비행 물체가 확인되자 관제 당국은 안전을 위해 항공기 도착편을 일시 중단했다. 수색에 나선 당국이 확인한 비행 물체의 정체는 뜻밖에도 연 3개였다. 이 연들은 베트남 전통 방식의 ‘피리 연’으로, 대나무 피리를 달아 바람이 불면 소리가 나도록 만들었다. 당시 연에는 야간에도 식별할 수 있도록 깜빡이는 조명까지 달려 있었고, 약 400m 높이에서 비행한 것으로 조사됐다. 문제는 연이 떠 있던 곳이었다. 이곳은 떤선녓 국제공항으로 접근하는 항공기가 이용하는 보호 공역이었다. 이 때문에 호찌민시로 향하던 항공기들은 지정된 공역에서 대기해야 했고, 모두 16편의 항공편이 약 35분간 운항 차질을 빚었다. 경찰은 공항에서 약 2.5㎞ 떨어진 빈훙화 지역의 한 공터에서 연을 날리고 있던 남성 A씨를 찾아냈다. 당시 현장에는 A씨와 함께 남성 2명도 있었으며, 이들 역시 경찰 조사를 받았다. 조사 결과 이들은 호찌민시의 한 페이스북 연 동호회 회원들로, 이날 저녁 연을 날리기 위해 이곳에 모인 것으로 파악됐다. 경찰은 A씨의 행위가 항공기의 안전한 이착륙을 방해한 것으로 보고 정확한 피해 규모 등을 조사하고 있다. 이번 사건으로 발생한 손실은 수십억 동(수억원대)에 이르는 것으로 경찰은 추산하고 있다. 특히 이번 사건은 단순한 연 날리기 사고로 끝나지 않을 전망이다. 베트남 형법 제278조에 따라 항공교통을 방해해 중대한 결과를 초래한 경우 3년 이상 10년 이하의 징역에 처할 수 있다. 떤선녓 국제공항은 베트남에서 가장 많은 항공편이 오가는 공항으로, 도심에서 약 8㎞ 떨어진 데다 주변이 고밀도로 개발돼 있어 드론이나 연 등 비행 물체가 항공 안전을 위협하는 일이 반복되고 있다. 실제로 사건 발생 이틀 전인 지난 11일에도 이 공항 주변에서 승인받지 않은 드론이 잇따라 발견되면서 100편이 넘는 항공편이 차질을 빚었다. 당시 항공 당국은 피해 규모를 약 600억 동(약 32억원)으로 추산했다. 한편 이번 사건에서 문제가 된 연은 단순한 장난감 수준이 아니었다. 약 400m 높이까지 올라간 데다 깜빡이는 조명까지 달려 있어 야간에 접근하는 항공기 조종사나 관제 당국이 드론 등 다른 비행 물체로 오인할 가능성도 있었다. 결국 취미로 시작한 연 날리기가 공항의 항공기 운항을 멈춰 세우고, 한 남성을 최대 10년 징역형이 가능한 형사사건의 피의자로 만드는 상황으로 이어졌다.

네팔에서 대홍수 발생 10일 만에 한국 해외긴급구호대(KDRT)가 생존자를 구해내면서 실종된 한국인 9명의 생환에 대한 희망이 피어오르고 있다. KDRT는 네팔군과 함께 5일 어퍼 트리슐리-I 수력 발전소 터널 내부 225m 지점에서 중국인 루하이타오(49)를 구해냈다. 이곳은 남동발전 소속 6명, 두산에너빌리티 직원 3명 등 한국인 9명도 근무 중 실종된 곳이다. KDRT는 중국인 생존자로부터 근처에 생사를 알 수 없는 1명이 더 있었다는 진술을 확보하고 매몰자 음향·영상·열화상 탐지기 등을 동원해 터널 내부 수색 작업을 벌였다. 중국인 루는 구조 당시 상황에 대해 중국 중앙(CC)TV에 “불빛을 보자마자 힘껏 소리쳤다”면서 “내 눈앞에서에서 벌어진 일인데도 구조된 것이 믿기지 않는다”고 말했다. 그는 국적을 묻는 구조대원들의 질문에 “차이나”라고 정확하게 대답하고 직접 대형 페트병에 든 물을 마시며 손을 씻는 등 안정적인 건강 상태를 보였다. KDRT 대원들의 헬멧에 장착된 카메라에 포착된 중국인 생존자는 터널 내부 상부 구조물의 철근 기둥 뒤에서 발견됐다. 손전등 불빛에 고개를 숙여 보인 생존자는 구조대가 구조물을 타고 올라가기도 전에 철근 기둥을 잡고 내려오려고 시도했다. 헬기에 직접 올라 수도 카트만두의 병원으로 이송된 루의 기적 생환에 대해 네팔군 보건국장은 “토석류가 생존자가 있던 지점까지 닿지 않았으며, 그는 끝까지 자신감을 잃지 않았다”라고 설명했다. 어퍼 트리슐리-I 발전소 현장에서는 한국인을 포함해 551명이 실종 상태다. 이날 비두르시 베트라와티 마을에서도 64세 네팔 여성이 진흙에 빠진 집 안에서 구조됐다. 전날에는 어퍼 트리슐리 3A 수력발전소 현장에서 두 명의 네팔인 근로자가 터널 170m 내부에서 생환했다. 네팔 구조당국은 지난 2018년 폭우로 붕괴한 동굴에 갇힌 유소년 축구팀이 18일 만에 구조되고, 2023년 인도 터널 붕괴 사고에서 17일 동안 고립됐던 노동자 전원이 생환한 사례를 들어 지하에 생존자가 더 있을 가능성에 기대를 걸었다. 시시르 카날 네팔 외무장관은 “트리슐리 3A 발전소 현장에서는 지표면 구조물이 완전히 사라져 버려 구조팀은 지도를 이용해 매몰된 터널 입구를 찾아야 했다”면서도 “터널이 부분적으로 막혔더라도 공기가 유입되는 에어 포켓이 있다면 생존은 가능하다”고 밝혔다. 조현 외교부 장관은 6일 카날 장관과 만나 한국인 실종자 수색 작전과 홍수 사태 재건을 포함한 앞으로의 협력에 대해 협의했다. 한국은 네팔에 긴급구조대뿐 아니라 법의학자도 파견해 시신의 유전자 정보 채취 및 신원 확인 작업에 참여하고 있다. 조 장관은 특히 네팔 당국이 안전을 이유로 금지한 어퍼 트리슐리-I 발전소 사무실 인근 람체 지역의 도보 수색에 대해서도 논의했다.

인도네시아 아낙 크라카타우 화산이 분화하면서 수도 자카르타를 오가는 항공편 200여 편이 한꺼번에 멈췄다. 눈에 잘 보이지 않는 미세한 화산재가 제트엔진과 조종석, 활주로까지 위협할 수 있기 때문이다. 6일(현지시간) 로이터통신 등에 따르면 아낙 크라카타우 화산은 지난 4일 밤부터 분화를 이어갔다. 화산재가 자바섬과 수마트라섬 일대로 확산하면서 자카르타 수카르노하타 국제공항에서도 화산재가 관측됐다. 인도네시아 교통부는 이에 따라 공항 운항을 일시 중단했다. 당초 오전 5시 30분까지였던 운항 중단 조치는 오전 9시 30분까지 연장됐으며 국내선과 국제선을 포함해 모두 209편이 영향을 받았다. 분화 영향은 항공편에만 그치지 않았다. 일부 학교가 수업을 취소했고 화산재로 눈에 자극을 호소하는 주민도 나왔다. 어민들도 조업을 중단했다. 당국은 주민들에게 외출을 줄이고 마스크와 보안경 등을 착용하라고 당부했다. 화산재가 엔진에 들어가면 왜 위험할까 화산재는 일반적인 먼지와 다르다. 암석과 광물, 유리질 성분 등이 매우 작은 입자로 부서진 물질이라 항공기 엔진 내부로 빨려 들어가면 심각한 문제를 일으킬 수 있다. 특히 제트엔진 내부는 매우 높은 온도로 작동한다. 화산재에 포함된 규산염 성분이 엔진 내부에서 녹은 뒤 터빈 날개 등에 달라붙으면 공기 흐름을 방해하고 출력 저하를 일으킬 수 있다. 심할 경우 엔진이 꺼질 위험도 있다. 화산재 입자 자체도 단단하고 거칠다. 고속으로 움직이는 엔진 부품과 충돌하면 마모를 일으키고, 각종 센서와 공기 통로에도 영향을 줄 수 있다. 과거에는 여객기가 화산재 구름 속을 비행하다 여러 개의 엔진이 동시에 꺼지는 사고도 발생했다. 이 때문에 화산재가 확인된 공역은 항공기가 우회하거나 운항 자체를 중단하는 것이 일반적이다. 문제는 화산재 구름이 일반적인 비구름처럼 기상레이더에 선명하게 잡히지 않을 수 있다는 점이다. 항공사와 조종사들은 화산재 관측 자료와 항공 당국의 경보 등을 토대로 위험 지역을 피한다. 조종석 시야·계기까지 위협…활주로도 문제 화산재 위험은 엔진에서 끝나지 않는다. 미세한 입자가 항공기 앞유리를 긁으면 유리가 뿌옇게 변해 조종사의 시야를 가릴 수 있다. 항공기의 속도와 고도 등을 측정하는 센서가 화산재에 막히면 잘못된 정보가 표시될 가능성도 있다. 활주로에 화산재가 쌓이면 이착륙 과정에서 다시 공중으로 날리면서 엔진으로 빨려 들어갈 수 있고 제동 성능에도 영향을 줄 수 있다. 인도네시아는 이런 화산 활동이 특히 빈번한 나라다. 자바섬과 수마트라섬 사이 순다해협에 자리한 아낙 크라카타우 역시 대표적인 활화산 가운데 하나다. 인도네시아가 환태평양 조산대, 이른바 ‘불의 고리’에 놓여 있기 때문이다. 여러 지각판이 맞물리는 이 지역에서는 지진과 화산 분화가 빈번하게 발생한다. 아낙 크라카타우가 있는 인도네시아도 이 지질학적으로 불안정한 지역에 포함돼 있다. 실제로 약 3주 전인 지난달 15일에는 인도네시아 동부 누사틍가라 지역에서 규모 7.7 강진이 발생했다. 이후 수천 차례의 여진이 이어졌고, 인도네시아 재난당국은 지난달 24일 기준 사망자가 100명으로 늘었다고 밝혔다. 주택 7만 3000여 채가 파손됐으며 약 18만 명이 집을 떠나 대피했다. 다만 당시 강진이 이번 아낙 크라카타우 분화를 직접 일으켰다는 근거는 없다. 두 현상은 인도네시아가 ‘불의 고리’에 위치해 지진과 화산 활동이 잦다는 공통된 지질학적 배경을 보여주는 사례다. 아낙 크라카타우는 1883년 대폭발로 유명한 크라카타우 화산이 무너진 자리에 약 100년 전 새롭게 형성됐다. 2018년에는 분화와 산체 붕괴로 쓰나미가 발생해 자바섬과 수마트라섬 일대에서 수백 명이 숨졌다. 이번 분화와 관련해서는 당국이 즉각적인 쓰나미 위험은 없다고 밝혔다. 이번 자카르타 공항의 대규모 운항 차질은 화산재가 항공기에 얼마나 위협적인지를 다시 보여준다. 눈에 보이는 화염보다 상공에 퍼진 미세한 화산재가 엔진과 조종석, 활주로까지 동시에 위협하기 때문에 항공사들은 화산재가 비행경로에 들어오면 우회하거나 운항을 멈춘다.

수천 명의 관중이 지켜보던 그리스 에어쇼에서 공군 F-4 팬텀 전투기가 저고도 기동 중 추락해 조종사 2명이 숨지는 참사가 발생했다. 사고 순간을 담은 영상에는 기체가 지상 가까이에서 선회하다 그대로 추락한 뒤 거대한 불길과 검은 연기가 치솟는 모습이 포착됐다. 로이터통신과 AP통신 등에 따르면 사고는 5일(현지시간) 그리스 아테네에서 북쪽으로 약 60㎞ 떨어진 타나그라 공군기지에서 열린 국제 에어쇼 ‘아테네 플라잉 위크’ 도중 발생했다. 그리스 공군의 복좌형 F-4 팬텀은 이륙한 뒤 저고도로 비행하며 기동을 선보였다. 공개된 영상에서 전투기는 지면에서 불과 몇 ｍ 높이로 오른쪽 선회를 시도하다 고도를 회복하지 못하고 추락했다. 충돌 직후 기체는 화염에 휩싸였다. 현장 목격자는 그리스 공영방송 ERT에 전투기가 이륙한 지 3분도 지나지 않아 사고가 났다고 전했다. 추락 지점은 공군기지에서 약 2㎞ 떨어진 곳으로 파악됐다. 사고 당시 행사장에는 수천 명이 모여 있었지만 관중이나 인근 주민의 추가 인명 피해는 보고되지 않았다. 기체에 타고 있던 조종사 2명은 모두 숨졌다. 이륙 3분도 안 돼 추락…충돌 뒤 두 번째 폭발까지 추락 충격으로 인근에는 화재도 발생했다. 영상에는 첫 충돌 뒤 검은 연기가 솟구친 데 이어 기체가 부서지는 과정에서 다시 큰 폭발이 일어나는 모습도 담겼다. 불은 주변 산림으로 번졌고, 소방 당국은 소방관 85명과 항공기·헬기 11대를 투입해 진화에 나섰다. 화재가 이어지면서 초기 구조 작업도 어려움을 겪었다. 공군기지에서는 사고 직후 확성기를 통해 관람객들에게 현장을 떠나라고 안내했다. 주최 측은 주말 동안 예정했던 나머지 에어쇼 일정을 모두 취소했다. 인근 일부 지역에는 대피령도 내려졌다. 아테네 플라잉 위크는 세계 여러 나라의 군용기와 민간 항공팀이 참가하는 그리스의 대표적인 국제 항공 행사다. 올해 행사 역시 각종 전투기와 곡예비행팀의 비행을 보기 위해 많은 관람객이 타나그라 기지를 찾았다. 그리스 공군 사흘간 애도…추락 원인 조사 그리스 공군은 사고로 숨진 조종사들을 추모하기 위해 사흘간의 애도 기간을 선포했다. 키리아코스 미초타키스 그리스 총리도 유가족에게 애도의 뜻을 전하며 군 조종사들이 임무 수행 과정에서 감수하는 위험을 언급했다. 그리스 당국은 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다. 현재까지 엔진 이상이나 조종 실수 등 구체적인 원인은 공식적으로 발표되지 않았다. F-4 팬텀은 미국이 1950년대 말 개발한 쌍발 초음속 전투기로 베트남전 등에서 널리 운용됐다. 이후 여러 국가가 장기간 개량해 사용했으며 그리스 역시 F-4 계열을 운용해 왔다. 이번 사고는 관중 바로 앞에서 고난도 저고도 기동을 선보이던 중 발생했다는 점에서 충격을 더했다. 다만 기체가 관람 구역과 떨어진 곳에 추락하면서 지상에서 추가 희생자가 발생하는 상황은 피했다.

지난 2일 부산 앞바다에서 발생한 선박 전복 사고로 실종된 6명을 찾기 위한 수색이 닷새째 이어지고 있지만, 거센 풍랑 탓에 난항을 겪고 있다. 부산해양경찰서는 6일 오전 티엔에스캐처호 전복 사고 해역에서 5일 차 주간 수색에 들어갔다고 밝혔다. 수색에는 함선 6척, 항공기 8대가 투입됐다. 지난 4일부터 부산 앞바다에 풍랑주의보가 발효된 탓에 수색에는 1000t급 이상 대형 함선만 투입하고 있다. 현재 사고 현장에는 북동풍이 초속 20~22m로 강하게 불고 있으며, 파도도 3~4m 높이로 치고 있다. 풍랑주의보는 오는 8일 오전 해제될 예정이다. 해경은 가로 65㎞, 세로 31㎞ 구역 해상 수색을 벌일 예정이다. 기상 악화 탓에 수중 수색은 불가능한 상황이다. 지난 5일 야간에는 함선 5척을 동원해 해상과 해안, 연안을 수색했으나 실종자, 유류품을 발견하지 못했다. 티엔에스캐처호는 지난 2일 오후 오륙도 동쪽 약 9㎞ 지점에서 전복됐다. 승선원은 총 8명이며, 한국인 5명, 인도네시아인 1명 등 승선원 6명이 실종된 상태다. 인도네시아 선원 1명이 구조됐으며, 한국인 선원 1명은 의식이 없는 상태에서 구조돼 병원으로 옮겨졌지만, 숨졌다.