국토부 “새 떼 경보 2분 뒤 조종사 메이데이, 4분 지나 외벽 충돌”랜딩기어 등 기체 결함 조사… 정부 “1월 4일까지 국가애도기간” 탑승객 181명을 태우고 태국 방콕에서 출발한 제주항공 여객기가 29일 전남 무안국제공항에 착륙하다 공항 외벽에 충돌한 뒤 폭발했다. 승무원 2명이 구조됐고, 나머지 탑승객 179명(남 84명, 여 85명, 확인 불가 10명)은 전원 사망했다. 1997년 8월 괌 공항으로 착륙하던 대한항공 여객기가 언덕에 충돌하면서 228명이 숨진 사고 이후 가장 많은 사망자가 발생한 여객기 참사로 기록됐다. 소방청에 따르면 119구조대는 이날 오후 8시 38분쯤 야간 수색 작업을 거쳐 마지막으로 남은 실종자 2명을 찾았다. 사고 발생 약 11시간 만이다. 이에 따라 제주항공 폭발 사고로 사망한 탑승객 전원이 수습됐다. 희생자가 다수인 만큼 마지막 신원 확인까지는 오랜 시간이 소요될 것으로 보인다. 생존자는 33세 남성 승무원 1명, 25세 여성 승무원 1명이다. 이들은 비교적 파손이 덜한 여객기 꼬리 부분에서 구조됐다. 앞서 태국 방콕 수완나품공항에서 출발해 무안공항에 도착할 예정이었던 제주항공 7C2216편 여객기가 오전 9시 3분쯤 무안국제공항 활주로로 착륙하다 폭발했다는 신고가 접수됐다. 화재로 항공기 꼬리 날개 부분만 식별이 가능한 상태였고 나머지 부분은 형체를 알아보기 힘들 정도로 불에 탔다. 소방당국은 사고 발생 43분 만인 오전 9시 46분쯤 초기 진화를 마쳤다. 사고가 난 기종은 미국 보잉사가 제작한 ‘737-800’으로 파악됐다. 국내 저비용항공사(LCC) 대부분이 운용 중인 기종이다. 3세부터 78세까지 승객 175명(한국인 173명, 태국인 2명)과 승무원 6명 등 모두 181명이 타고 있었다. 기장과 부기장은 모두 한국 국적이다. 사고 원인을 조사 중인 국토교통부에 따르면 사고 직전 무안국제공항은 오전 8시 57분 제주항공 여객기에 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크) 주의를 줬고, 2분 뒤인 8시 59분 여객기 조종사는 ‘메이데이’(조난 신호) 선언을 했다. 조종사의 메이데이 선언 이후 사고(9시 3분)까지는 4분밖에 걸리지 않았다. 다만 국토부 관계자는 “버드 스트라이크 여부는 조사할 필요가 있다”고 설명했다. 조류 충돌이 발생했더라도 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 문제로 이어졌는지 등은 추후 조사가 필요하다는 의미다. 사고 발생 직후 원인으로 지목된 무안국제공항의 짧은 활주로(2.8㎞)에 대해 주종완 국토부 항공정책실장은 “사고 원인으로 보기 어렵다”고 밝혔다. 국토부 항공철도사고조사위원회는 비행기록장치와 음성기록장치를 확보해 정밀 조사에 착수했다. 한편 정부는 이날부터 내년 1월 4일까지 7일간을 국가애도기간으로 정하고 무안공항 현장, 전남, 광주, 서울, 세종 등 17개 시도에 합동분향소를 설치해 희생자에 대한 조의와 애도를 표하기로 했다. 또한 무안군을 특별재난지역으로 선포했다.

무안공항에서 발생한 제주항공 사고 여객기는 예정대로라면 다음 일정은 무안에서 제주로 가려던 스케줄이 있던 것으로 파악됐다. 제주항공이 29일 여객기 참사와 관련 공식 브리핑 질의응답에서 “무안에서 제주로 가려던 스케줄이었지만, 이 부분은 더 확인해서 전달하겠다”고 밝혔다. 제주항공 측은 이번에 사고 난 기체가 이틀 전에도 회항했냐는 질문에 대해서는 “회항은 항공기 정비 이슈가 아니고 당시 제주를 출발해서 베이징 공항으로 가는 중 기내에 응급환자가 발생해 다시 인천공항으로 들어온 것”이라고 표명했다. 이어 사고 이틀 전 시동 꺼짐 상황을 묻자 “그런 부분들은 사실이 아니다”며 “항공기 정비 이력 등 모든 부분은 국토교통부에 제출이 되어 있는 상황이며, 제출한 자료를 바탕으로 사고 원인을 규명하는 데 충분히 활용할 수 있을 것으로 파악된다”고 말했다. 사고 여객기 7C2216편은 출발 전후 일상적으로 점검을 하는 과정이 있고, 관련 내용도 국토부에 제출한 것으로 알려졌다. 또한 무안공항 폐쇄로 인한 환불과 관련 승객들이 요청할 경우 일정 변경, 환불 등 승객들의 불편함이 없도록 하겠다고 강조했다. 다음은 제주항공의 브리핑 질의응답한 내용이다. Q. 태국 승객도 일부 탑승한 것으로 알고 있는데 해당 승객에 대한 지원은 어떻게 할 예정인지. -대사관을 통해 탑승 사실을 전달했고, 대사관을 통해 유가족분들이 한국에 입국을 원할 경우 지원을 할 계획이다. 지원할 수 있는 모든 방법 동원해서 도울 것이다. Q. 착륙을 할 때 속도를 줄여야 했는데 왜 빠른 속도를 냈는지 추정되는 부분이 있는지. -추정 상황 관련해 드릴 수 있는 답변은 없다. 사고 원인과 관련해 국토부나 사고조사위원회에서 조사 중이며 음성기록 장치, 비행기록 장치가 수거된 것으로 발표됐다. 기록 장치를 통해 사고 원인에 대한 규명이 될 것이고 현재 추정할 수 있는 부분들은 없으므로 국토부를 통해 명확하게 밝혀진 후 말씀드리겠다. Q. 유가족에 대한 구체적인 지원 방안은. -유가족 지원과 관련해서는 해당 기체가 배상책임보험(10억달러 규모)에 가입되어 있어 부상자는 부상 치료, 희생자에 대한 보상 문제 등 보험사와 협의해 할 수 있는 범위 내에 최선을 다하겠다. Q. 무안공항 근처에 새 서식지가 많던데 제주항공 차원에서 소속 조종사분들께 조류 충돌 안전사항 같은 걸 교육한 건이 있는지. -무안 뿐 아니라 계절 철새의 이동이 많아지는 곳에서는 모든 공항의 운항 승무원들에게 관련 교육과 주지를 시키고 있다. 철새의 이동이 많아지는 무안공항 외에도 승무원들이 인지할 수 있도록 안내하고 있다. Q. 엔진이 둘 다 고장 났을 가능성이 있나. -그런 부분들에 대해 드릴 수 있는 대답은 없다. 사고 조사 이후 설명이 가능할 것 같다. Q 사고 당시에 공항에 계기착륙시스템(ILS)이 작동했나. -ILS 작동 여부에 대해서는 확인하지 못했다. 다만 공항은 정상 운영이 가능한 상황이었다. Q 사고 난 항공기와 동일한 기체에 대해서는. -아까 언급한 것처럼 여러 항공기가 출발하고 도착하는 과정에서 모든 점검이 이루어진다. 오늘 사고의 원인이 정확하게 규명이 되고 보안조치가 필요하다면 추가적으로 점검을 하겠지만,지금은 원인 조사가 우선이기에 출발 전 점검을 계속 진행하고 늘 하던 대로 더 꼼꼼하게 정비하겠다. Q. 정확한 사고 원인이 규명되는 데 수개월이 걸릴 수 있다는데 그때까지 일상적인 점검만 하시겠다는 건가. -지금 원인과 관련된 부분들은 어떤 부분에 문제가 있다 밝혀진 것이 없기 때문에 일상적인 점검 등 차질 없이 진행할 예정이다. Q 비상 착륙 시 비행기에 속력을 줄이는 물체를 뿌린다고 알고 있는데 그런 조치가 취해졌나. -그런 부분들까지 사고 조사가 진행되는 과정에서는 정부가 발표하는 내용에 의존할 수밖에 없는 상황이다. 사고의 원인 규명, 당시 공항 상황 등에 대한 부분들은 다시 한번 확인이 필요한 부분이다. 저희도 정부 발표에 의존하고 있다. 수습과 원인 규명이 집중되어야 하는 부분이라 답변이 제한적이라는 점 양해 부탁드린다. Q. 제주항공에서 무리하게 운항한 건 아닌지. -무리한 운항이라고 할 수는 절대 없다. 계획된 일정에 맞춰 항공기 정비 등을 철저히 하고 있고 출발 전후 꼼꼼하게 정비를 진행하고 있다. Q 승객들이 탑승에 대해 불안해 할 거 같은데. -거듭 말씀드리지만, 항공기 정비와 관련해서 오늘 이 문제는 항공기 정비 소홀과 관련된 이슈가 아니며, 사고 원인에 대해서는 정확한 사고 원인이 규명되어야 한다. 제주항공은 항공편 한 편 한 편마다 안전한 운항을 위해 사전에 철저하게 준비하고 있다.

제주항공 여객기 추락 사고 원인 규명의 핵심인 블랙박스(FDR·CVR) 해독 작업이 최소 한 달 이상 소요될 것으로 보인다. 항공철도사고조사위원회(항철위)는 29일 사고 현장에서 비행자료기록장치(FDR)와 조종실음성기록장치(CVR)를 수거했으나, FDR이 일부 손상된 상태로 발견돼 해독 작업이 지연될 가능성을 언급했다. 항철위 관계자는 “FDR은 외형이 일부 분리된 상태로 발견돼 국내에서 해독이 어려울 경우 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 맡겨야 할 수도 있다”며 “이 경우 NTSB의 대기 건수가 많아 해독 작업에만 6개월 이상 걸릴 가능성도 있다”고 말했다. 블랙박스 해독은 항공사고 조사 초기 단계에서 사고 원인을 규명하는 데 필수적인 과정으로, 전체적인 조사 방향을 결정짓는 역할을 한다. FDR은 항공기의 비행 경로와 장비 작동 상태를 기록하며, CVR은 조종실 내 대화와 경고음을 포함한 음성을 저장한다. 항철위는 FDR과 CVR이 완전한 상태로 발견됐다면 해독 작업이 일주일 안에 끝날 수도 있었지만, 이번 사고에서 FDR이 손상돼 작업 기간이 길어질 것으로 내다봤다. FDR은 항공기의 고도, 속도, 자세, 엔진 상태, 랜딩 기어 작동 여부 등을 기록하는 장치다. CVR은 조종실 내 대화, 관제와의 교신, 경고음 등을 녹음하며, FDR은 마지막 25시간의 데이터를, CVR은 마지막 2시간의 음성을 저장한다. 이번 사고에서는 여객기 기체 대부분이 불에 탄 상태였지만, 블랙박스가 설치된 꼬리 부분은 비교적 온전하게 발견돼 두 장치를 수거할 수 있었다. 두 장치는 최대 1100℃의 고온에서 1시간 이상, 3400G의 충격을 견디도록 설계돼 있다. 항공사고 조사는 일반적으로 수개월에서 수년이 걸리며, 블랙박스 해독 작업이 초반 단계에서 지연될 경우 전체 조사에도 차질이 생길 수 있다. 항철위 관계자는 “조사를 최대한 신속히 진행해 사고 원인 규명에 차질이 없도록 하겠다”고 밝혔다. 이번 사고는 제주항공 여객기가 무안국제공항 착륙을 시도하던 중 추락하며 발생했다. 블랙박스 해독 결과가 나오면 사고 당시 상황과 원인 규명에 중요한 단서가 될 것으로 보인다.

29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 대참사와 관련해 정부가 이날부터 내년 1월 4일까지 7일을 국가애도기간으로 정했다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 밤 8시 정부서울청사에서 열린 3차 중앙재난안전대책본부 회의에서 “정부는 오늘부터 1월 4일 24시까지 7일간을 국가애도기간으로 정한다”면서 “무안공항 현장과 전남, 광주, 서울, 세종 등 17개 시도에 합동분향소를 설치해 희생자에 대한 조의와 애도를 표하기로 했다”고 밝혔다. 이어 “(이 기간에) 전 부처, 지방자치단체, 공공기관은 조기를 게양하고, 공직자는 애도 리본을 패용한다”면서 “무엇보다 국민의 안전을 최우선에 두겠다”고 말했다. 최 대행은 “국민 안전과 생명을 책임지는 정부 수반의 대행으로서 이루 말할 수 없이 비통하고 송구한 마음”이라면서 “무안군을 특별재난지역으로 선포하고 필요한 지원을 다하겠다”고 밝혔다. 이어 “관계부처와 기관이 참여하는 통합지원센터를 현장에 설치·운영하며 장례 지원과 심리 지원 등 유가족께 지원 내용을 안내하고, 한 곳에서 일원화된 통합 지원이 되도록 하겠다”면서 “유가족별로 전담 공무원을 지정해 불편함이 없도록 세심하게 지원하겠다”고 말했다. 최 대행은 또 “경찰에서 급파한 무안공항 과학수사 요원을 통해 피해자 신원 확인이 최대한 신속하게 이뤄지도록 하겠다”면서 “국토교통부에 설치된 중앙사고수습대책본부는 항공철도사고조사위원회와 함께 사고 원인을 철저히 조사해 책임 소재를 밝히고, 유족과 국민께 신속하고 투명하게 공개하겠다”고 밝혔다. 이어 “향후 비참한 사고가 다시 발생하지 않도록 범정부 차원의 재발 방지대책 마련에도 소홀함이 없도록 하겠다”고 덧붙였다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사와 관련해 7일간 국가애도기간이 정해졌다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 29일 정부서울청사에서 주재한 ‘중앙재난안전대책본부 3차 회의’ 모두발언에서 “정부는 오늘부터 1월 4일 24시까지 7일간을 국가애도기간으로 정한다”고 밝혔다. 사고 현장과 전남, 광주, 서울, 세종 등 17개 시도에 합동분향소를 설치한다. 전 부처와 지방자치단체·공공기관들은 조기를 게양하고, 공직자들은 애도 리본을 달게 된다. 최상목 대행은 “국민 안전과 생명을 책임지는 정부 수반의 대행으로서 이루 말할 수 없는 비통함과 송구한 마음”이라고 말했다. 그러면서 “무안군을 특별재난지역으로 선포하고 필요한 지원을 다하겠다”며 “통합지원센터를 현장에 설치·운영해 유가족 분들께 일원화된 통합 지원이 되도록 하겠다”고 설명했다. 유가족별로 전담 공무원을 지정하고, 무안공항 과학수사요원들을 통해 피해자 신원 확인이 최대한 신속하게 이루어지도록 하겠다고 강조했다. 최 대행은 “국토부에 설치된 중앙사고수습본부는 항공철도사고조사 위원회 등과 함께 사고 원인을 철저히 조사해 책임소재를 밝히고,유족과 국민께 신속하고 투명하게 공개하도록 하겠다”며 “비참한 사고가 다시 발생하지 않도록 범정부 차원의 재발 방지대책 마련에도 소홀함이 없도록 하겠다”고 말했다.

제주항공은 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 추락 사고와 관련해 177명의 사망자를 낸 참사에 대해 깊은 애도를 표하며 희생자와 유족 지원에 최선을 다하겠다고 밝혔다. 제주항공은 약 10억 달러 규모의 배상 책임 보험을 바탕으로 보상과 지원에 부족함이 없도록 하겠다는 입장을 전했다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 서울 강서구 메이필드 호텔에서 열린 2차 브리핑에서 “보험은 영국 악사XL에 재보험으로 가입되어 있어 보상 절차에 차질이 없을 것”이라며, 지급 방식에 대해서는 선지급 가능성도 열어두고 있다고 설명했다. 그는 또한 260명 규모의 탑승자 가족 지원팀을 현장에 파견하고, 사고 조사팀이 국토교통부 조사에 협력하고 있다고 밝혔다. 또한 태국인 탑승객 2명의 가족에 대해선 대사관과 협력해 현장 방문 및 입국 절차를 지원하고 있으며, 예약편 변경·취소를 원하는 고객을 대상으로 일정 조정과 환불 등 지원책을 마련 중이라고 밝혔다. 제주항공은 사고 원인에 대한 질문에는 즉답을 피하며 국토부 사고조사위원회가 철저히 조사 중이라고 밝혔다. 송 본부장은 “항공기 정비 이력 등 모든 정보를 국토부에 제출했으며, 조사의 공정성을 위해 결과를 기다려야 한다”고 말했다. 사고 원인으로 거론된 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)에 대해서는 “철새 이동 시기에는 모든 공항을 운항하는 승무원들에게 주의를 지속적으로 교육하고 있다”며 조종사의 대응과 대비책에 문제가 없었다고 강조했다. 또한 항공기의 정비 문제에 대해서는 “정비 소홀은 절대 없었다”며 “모든 항공편은 철저한 점검과 계획된 정비를 통해 안전하게 운영되고 있다”고 재차 강조했다. 이틀 전 해당 항공기에 시동 꺼짐 현상이 있었다는 의혹도 “사실이 아니다”라고 부인하며, 공항의 계기착륙시설(ILS) 작동 여부와 관련해서는 “공항이 정상 운용 상태였다는 보고를 받았다”고 전했다. 과거 회항 사고 및 정비 논란 해명 2022년 간사이 공항에서 발생했던 엔진 고장 은폐 의혹에 대해서도 송 본부장은 “2년 전의 일로, 절차 생략은 절대 없었다”며 정비 환경이 열악하다는 지적에도 동의할 수 없다고 밝혔다. 또한 과거 회항 사례와 관련해 “중국 베이징으로 향하던 항공기가 기내 응급환자 발생으로 인해 인천으로 회항한 적이 있었으나, 이는 안전 조치의 일환이었다”고 덧붙였다. 김이배 제주항공 대표이사 역시 이날 브리핑에서 “해당 항공기는 지속적인 정비를 받았으며, 사고와 관련된 이상 징후는 발견된 바 없다”며 사고 원인 규명은 조사 결과를 기다려야 한다고 밝혔다. 그러나 취재진의 추가 질문에는 답변하지 않고 브리핑을 마친 후 사고 현장으로 이동했다. 제주항공은 이번 사고와 관련된 모든 가능성을 배제하지 않고 조사 결과에 따라 투명하게 사고 원인을 밝히겠다는 입장을 재확인했다. 송 본부장은 “희생자와 유족 지원은 물론, 사고 원인 조사에 전적으로 협력하겠다”며 다시 한번 유족과 국민들에게 깊은 사과와 애도를 전했다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 사고의 생존자가 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)이 이번 사고의 원인으로 추정된다고 진술했다. 29일 전남소방본부 등에 따르면 이날 사고 현장에서 구조된 제주항공 7C2216편 여객기의 승무원 가운데 1명이 “조류 충돌로 추정된다. 한쪽 엔진에서 연기가 난 후 폭발했다”는 목격담을 구조대에 남겼다. 해당 승무원은 목포 지역의 병원으로 이송돼 치료받고 있으며 생명에는 지장이 없다. 생존 승무원의 진술과 마찬가지로 국토교통부도 사고 수습 초기 발표에서 ‘조류 충돌’을 이번 참사의 주요 원인 가운데 하나로 지목했다. 국토부는 이날 오후 정부세종청사에서 브리핑을 열어 “관제탑에서 제주항공 사고 여객기에 착륙 직전 ‘조류 충돌’ 주의를 줬다”며 “조류 충돌 경고 약 1분 후 조종사가 조난신호인 ‘메이데이’를 요청했고, 이후 약 5분 만에 사고가 발생했다”고 설명했다. 국토부는 “현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했다”며 “음성기록장치는 현장 상황 따라 추가 확보할 계획”이라고 덧붙였다. 소방청에 따르면 이날 오전 9시 5분쯤 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 여객기가 무안공항 활주로로 동체착륙을 시도하던 중 속도를 줄이지 못하고 활주로 끝 외벽과 충돌했다. 사고가 난 기종은 보잉사의 B737-800으로, 승객 175명과 승무원 6명 등 총 181명이 타고 있었다. 소방당국은 이날 오후 3시 18분 기준 시신을 수습한 사망자가 124명이라고 밝혔다. 생존자 2명을 제외하고 대부분의 승객이 사망한 것으로 당국은 추정하고 있다.

무안국제공항이 제주항공 사고여객기에 착륙 직전 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크) 주의를 준 것으로 확인됐다. 사고 여객기는 조류 충돌 경고 후 1분 후에 조난신호인 ‘메이데이’를 요청했고 이후 5분 만에 충돌한 것으로 나타났다. 국토교통부는 29일 오후 정부세종청사에서 ‘무안 여객기 사고 관련 3차 브리핑’을 열어 이렇게 밝혔다. 주종완 항공정책실장에 따르면 이날 오전 8시57분쯤 무안국제공항 관제탑은 사고기에 조류 충돌을 경고했고, 이어 1분 후인 58분에 사고기 기장이 메이데이를 요청했다. 이후 사고 여객기는 오전 9시쯤 19활주로 방향으로 착륙을 시도했고, 3분 후인 9시3분쯤 랜딩기어없이 착륙하다 충돌한 것으로 나타났다. 국토부는 “활주로 01번 방향으로 착륙을 시도하다 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 주자 얼마 안 있다가 조종사가 메이데이를 선언했다”며 “그 당시 관제탑에서 활주로 반대 방향으로 착륙 허가를 줘서 조종사 수용하고 착륙하는 과정에서 활주로를 지나서 담벼락 충돌한 것으로 확인됐다”고 설명했다. 국토부는 “현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했다”며 “음성기록장치는 현장 상황 따라 추가 확보할 계획”이라고 밝혔다. 아울러 짧은 활주로가 사고 원인이라는 지적에 대해선 “2800ｍ는 그전에도 항공기 운항했고, 활주로 길이 충분치 않아 사고 났다고 보기 어렵다”고 했다. 국토부는 사상자가 많은 이유에 대해선 “동체착륙하고 불이 났고, 그 뒤에 바로 출동했다”며 “원인은 조사하고 있다”고 말했다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 사고와 관련해 공항 관제탑이 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크) 주의를 준 지 6분 만에 해당 여객기가 착륙 중 담벼락에 부딪쳤다고 국토부가 29일 밝혔다. 국토부 주종완 항공정책실장은 이날 정부세종청사에서 진행한 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 이같이 전했다. 주 실장에 따르면 이날 오전 8시 57분쯤 무안국제공항 관제탑이 사고기에 조류 충돌을 경고했고, 1분 후인 58분에 사고기 기장이 조난 신호인 ‘메이데이’를 요청했다. 여객기는 오전 9시쯤 애초 착륙 방향인 01 활주로 반대 방향인 19활주로를 통해 착륙을 시도했으며, 3분 후인 9시 3분쯤 랜딩기어를 내리지 않은 채 착륙을 시도하는 과정에서 담벼락과 충돌한 것으로 나타났다. 현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거한 상태이며, 음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가로 확보할 계획이라고 국토부는 밝혔다. 일각에서 제기된 짧은 활주로 길이가 사고의 원인이라는 지적에 대해서는 “이전에도 2800m에서 항공기를 운항했으며 활주로 길이가 충분치 않아 사고가 났다고 보기는 어렵다”고 반박했다. 무안공항 활주로는 인천공항(3750∼4000ｍ), 김포공항(3200∼3600ｍ) 보다 짧지만, 청주공항(2744ｍ), 대구공항(2755ｍ)보다는 길다. 사고기를 운항한 2명의 조종사의 비행 경력은 기장 6823시간, 부기장 1650시간 등으로 각각 2019년 3월과 지난해 2월 현 직책을 맡은 것으로 조사됐다. 국토부는 항공철도사고조사위원회가 사고기의 2가지 블랙박스 가운데 비행기록장치의 수거를 마쳤다고 밝혔다. 나머지 음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가 확보를 시도하고 있다. 이를 토대로 세부적인 사고 상황과 원인 등을 확인할 계획이다. 또한 국토부는 많은 사상자가 발생한 것과 관련해 “동체착륙 후 화재가 발생했고 즉시 출동했다”면서 “정확한 원인은 현재 조사 중”이라고 덧붙였다. 한편 이번 사고의 정확한 원인이 밝혀지려면 최소 수개월에서 수년여가 걸릴 것으로 예상된다. 2013년 7월 아시아나항공 미국 샌프란시스코공항 사고(2명 사망, 181명 부상)의 경우 원인 조사 보고서가 나오기까지 11개월이 걸린 바 있다.

29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 활주로 이탈 사고로 탑승자 대부분이 사망한 것으로 추정되는 가운데, 국토교통부가 “무안공항 활주로 길이는 2800m”라며 “활주로 길이에 의해 사고가 발생했다고 보기는 어렵다”고 밝혔다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 이날 오후 중앙사고수습본부 브리핑을 통해 “(사고) 기체에 대한 정비이력 등을 별도로 조사할 계획”이라며 “항공법에 따른 (조사) 주기를 철저히 지켰는지 볼 것”이라고 전했다. 국토부는 오전 9시 30분부로 정부세종청사에 중앙사고수습본부를 가동하고 피해 규모 등을 확인 중이다. 아울러 항공철도사고조사위원회 조사관은 오전 10시 10분쯤 현장에 도착해 원인을 조사 중이다. 주 실장은 블랙박스 회수 여부에 대해선 “수습이 최우선”이라며 “수습이 어느정도 되면 블랙박스 등을 수거하지 않을까 싶다”고 말했다. 무안공항 활주로 길이가 짧아 사고가 일어난 것 아니냐는 질문에는 “무안공항 활주로 길이는 2800m”라며 “활주로 길이에 의해 사고가 발생했다고 보기는 어렵다”고 선을 그었다. 이 밖에 사고 원인과 관련해선 “버드 스트라이크, 랜딩기어 문제 내용이 나오지만 조사를 명확히 해야 원인을 알 수 있다”고 설명했다. 그는 “날씨는 오늘 흐리다는 정보가 있었는데 항공기 안전에 위험할 정도의 기상상황이었는지 따져볼 필요가 있다”며 “조사 과정에서 여러 사고 원인을 조사하면서 같이 (확인)해볼 계획”이라고 덧붙였다. 사고기가 한 차례 착륙을 시도하다가 복행(착륙 중 이륙)했다는 지적에 대해선 “항공 관제기관과 항적을 따져보고 확인하겠다”고 전했다. 항공당국은 기장과 관제탑간 교신 기록 등을 확인해 당시 상황을 확인할 계획이다. 이날 오전 9시 5분쯤 무안국제공항에서는 태국 방콕발 제주항공 7C2216편 항공기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌했다. 활주로에 동체착륙을 시도하던 항공기는 활주로 끝에 이르기까지 속도를 줄이지 못한 채 외벽과 충돌했다. 기체는 충돌 후 꼬리 칸을 제외하면 형체가 남지 않을 정도로 불에 탔고, 전체 탑승자 181명 가운데 승무원 2명만 구조돼 목포지역 병원으로 분산 이송됐다. 소방 당국은 이날 오후 1시 20분 현재 사망자 85명을 수습하고 현장에서 추가 사상자를 확인하고 있다.

전남 무안국제공항 항공기 추락사고 대응을 위해 국토교통부가 사고수습본부를 구성하고 사고 원인을 조사하고 있다. 박상우 국토부 장관은 이날 오전 정부세종청사 6층에 중앙사고수습본부를 설치하고 긴급회의를 소집한 뒤 “탑승자 구조와 사고 수습에 최선을 다해달라”고 당부했다. 사고 현장에는 항공철도사고조사위원회 조사관 7명과 항공기술과장, 감독관 등이 급파됐으며, 백원국 2차관이 현장으로 긴급히 이동 중이다. 사고조사위 조사관은 오전 10시 10분 도착해 원인을 조사하고 있으며, 항공기의 안전운항을 각 항공사와 공항에 전달했다. 한국공항공사 등에 따르면 이날 오전 9시 3분경 태국 방콕발 제주항공 7C 2216편 항공기가 무안국제공항 활주로로 착륙을 시도하던 중 추락했다. 탑승객 175명(태국인 2명 포함)과 승무원 6명 등 총 181명을 태운 항공기는 활주로 외벽을 충돌하며 반파됐고 화재가 발생했다. 현재까지 후미 쪽 탑승자 28명이 사망한 것으로 파악됐다. 승객 1명과 승무원 1명은 구조된 것으로 알려졌다.

지난 여름 집중호우 때 부산 도시철도 사상~하단선 공사 현장 주변에서 발생한 땅꺼짐은 흙막이 공법 변경에 따른 차수 기능 저하가 원인이었다는 조사 결과가 나왔다. 부신시와 지하사고조사위원회는 21일 사상~하단선 도시철도 1공구 주변 지반 침하 사고 2건에 대한 조사 결과를 발표했다. 조사위에 따르면 지난 8월 20일 사상구 새벽로에서 발생한 지름 5m, 깊이 3m 땅꺼짐은 당일 50㎜의 비가 내려 오수관에서 역류가 발생했고, 이에 따라 수압이 높아지면서 누수가 일어났다. 이때 흘러나온 물과 주변 흙이 시공된 흙막이의 차수 기능이 저하된 부분으로 빠져나가면서 땅꺼짐이 발생했다. 원래 이 부분 흙막이는 콘크리트 말뚝을 겹쳐 시공해 별도의 차수 보강이 필요하지 않은 CIP 공법으로 시공할 예정이었다. 그러나 지하 매설물 때문에 이 공법으로 시공할 수 없어 H-Pile 토류벽 콘크리트 SGR 차수 공법으로 변경했다. 이는 단면이 H 모양인 파일을 일정 간격으로 삽입하고, 그 사이에 콘크리트로 흙막이 벽체를 만든 다음 벽체 뒷면 토양에 시멘트 물을 주입해 차수 기능을 확보하는 방법이다. 차수 기능을 지반에 주입재를 채워 공간을 메우는 ‘그라우팅’으로 확보하는 것인데, 조사위원회는 지하수위가 높은 실트질(모래보다 곱고 점토보다는 거친 토양) 지반에 시공하면서 공간을 충분히 채우지 못해 차수 기능이 떨어진 것으로 봤다. 8월 21일 동서고가도로 하부 도로에서 발생한 지반침하는 지하 빗물박스 접합부 파손으로 물이 흘러나오면서 지반이 물러졌고, 그 위로 차량이 지나다니면서 하중을 받아 결국 땅꺼짐으로 이어진 것으로 조사위는 판단했다. 땅꺼짐은 지름 50㎝, 깊이 1m 크기였으며, 여기에 SUV 차량 바퀴가 빠져 60대 운전자가 찰과상을 입었다. 시와 조사위는 SGR 차수 공법으로 시공이 변경된 전체 구간에 대한 지반침하 위험도평가를 진행해 지반 안전성을 확인하고, ‘고압 분사식 차수 그라우팅’을 실시해 차수 기능을 강화 하도록 권고했다. 부산시 관계자는 “조사 결과와 재발 방지 권고사항을 부산교통공사 등 관련기관에 통보해 이른 시일 내 적절한 조처를 할 수 있게 하겠다”고 밝혔다.

한 유튜버가 충북 단양에서 패러글라이딩을 하다가 불과 약 1분 만에 추락하는 영상이 빠르게 확산하고 있다. 구독자 7만명을 보유한 캠핑 유튜버 ‘블루지니TV’는 최근 ‘세상과 이별할 뻔한 패러글라이딩 추락 사고 경험’이라는 제목의 영상을 올렸다. 그는 “건강히 살아 있음에 감사하다. 1000번을 뛰면 1~3번의 사고가 나고, 또 사고가 나면 절반은 목숨을 잃는게 패러글라이딩이라고 한다”며 패러글라이딩을 하기 위해 충북 단양을 찾은 모습을 공개했다. 인생 첫 패러글라이딩에 앞서 안전 장비를 착용하고 활강 준비를 마친 그는 조종사와 함께 높은 산에서 힘껏 뛰어내렸다. 활강을 시작하자 눈 앞에는 단양의 아름다운 풍경이 펼쳐졌다. 그러나 안정적으로 하늘을 가르던 패러글라이더는 조금씩 움직임이 거칠어졌다. 활강을 시작한지 1분도 채 되지 않은 때, 외마디 비명과 함께 낙하산이 추락하기 시작했다. 조종사는 급하게 방향키를 움직였고, 이들은 우거진 나무 숲으로 떨어졌다. 그는 자신보다 먼저 떨어진 조종사에게 “안 다치셨냐”고 물었고, 조종사는 “나는 안다쳤는데 괜찮으시냐. (낙하산에) 잘 매달려 있느냐”고 물었다. 조종사는 기류 때문에 생긴 일이라고 설명했고, 유튜버는 자막을 통해 “낙하산이 나무 위에 걸려서 다행히 다친 곳은 없었다”고 설명했다. 잠시 후 패러글라이딩 업체 관계자들이 사다리를 가져와 나무에 걸린 유튜버와 조종사를 안전하게 내려줬다. 유튜버는 산길을 걸어 길가까지 나온 뒤에야 안도의 한숨을 몰아 쉬었다. 조종사는 “(패러글라이딩)하다 보면 이런 일이 가끔 있다”고 말했다. 무사히 복귀한 유튜버는 “방금 죽을뻔해서인지 저녁 풍경이 한없이 예쁘게 느껴진다”며 “무엇이든 건강하고 오래살고 볼 일”이라고 했다. 사고 영상은 본 유튜브 이용자들은 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 한편, 전국 각지에 패러글라이딩 체험장이 생기면서 관련 사고도 매년 발생하고 있다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회 자료에 따르면 국내 패러글라이딩 추락사고는 2019년부터 지난해 10월초까지 발생한 총 42건 사고 중 22건(52.3%)이 사망사고였다. 지난 3월에도 단양에서 패러글라이딩 체험 도중 사고가 나 50대 조종사가 숨지고 30대 체험객이 중상을 입었다. 경찰은 착륙 과정에 낙하산 날개가 접히며 사고가 난 것으로 파악했다. 단양의 패러글라이딩 관광객만 지난해 94만여명. 해마다 체험자 수가 증가하고 있는 만큼 안전 대책도 더욱 강화돼야 한다는 목소리가 커지고 있다.

서울대와 현대차에서 연구실 안전사고가 가장 많이 발생하는 것으로 확인됐다. 8일 정부세종청사 과학기술정보통신부에서 열린 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사서 더불어민주당 소속 한민수 의원은 대학교, 연구기관, 민간기업 부설 연구소에서 연구소 안전사고가 매년 증가하고 있는데, 안전사고 재발 방지를 위한 사고조사는 미흡하다고 밝혔다. 과기부에서 제출받은 자료에 따르면 2019년부터 2024년 8월까지 연구실 안전사고 발생 건수는 1711건이며, 인명 피해는 사망자 4명, 부상자 1771명이다. 이 가운데 중대사고 조사를 실시한 것은 사망사고 4건을 포함해 9건에 불과한 것으로 나타났다. 연구실 안전사고는 2019년 233건, 2020년 224건, 2021년 291건, 2022년 326건, 2023년 395건, 2024년 8월을 기준으로 242건으로 매년 증가 추세를 보였다. 2023년의 경우는 2019년 대비 70% 증가했다. 기관 유형별로 보면 대학 연구실 사고가 1003건으로 전체의 59%를 차지했고, 민간기업 부설 연구소가 393건으로 23%, 과기부 산하 정부출연연구기관을 비롯한 연구기관이 315건으로 18%를 차지했다. 대학교는 서울대 61건, 이화여대 49건, 경북대 42건, 카이스트 39건 등으로 나타났고, 민간기업은 현대차 차량개발센터 135건, 파워트레인개발센터 40건을 포함해 현대차에서만 200건이 발생해 기업연구소 사고의 393건의 51%를 차지했다. 정부 연구기관은 한국건설생활환경시험연구원 30건, 한국화학연구원 26건, FITI시험연구원 20건 순으로 확인됐다. 중대 사고는 2019년 5건, 2021년 3건, 2023년 1건 총 9건 발생했다. 9건에서 발생한 피해자는 사망자 5명, 후유장애(5~9급) 6명, 전신화상 1명, 장 파열 1명, 가스 및 연기흡입 6명, 급성 스트레스 4명 등 총 22명으로 나타났다. 과기부는 연구실안전법 시행규칙에서 중대 사고를 사망사고, 후유장애 1~9급 발생, 3개월 이상 요양이 필요한 부상자 2명 동시 발생, 3일 이상 입원 필요한 부상자 5명 이상 동시 발생을 조건으로 세우고 있다. 연구실 사고 발생 시 일반사고는 해당 기관에서 과기부 장관에게 1개월 이내에 보고만 하도록 규정돼 있고, 중대사고 발생할 때 즉시 보고해야 하고, 장관은 보고받는 즉시 사고조사반을 구성해 조사해야 한다. 한 의원은 “매년 사고가 증가하고 있고, 지난 6년간 연구실 사고가 1711건에 달하는 데 중대사고 지정은 9건에 불과하다”라며 “중대사고 지정 요건을 완화하고, 일반사고에 대해서도 사고조사를 강화해 안전사고 재발을 막아야 한다”고 주장했다.

서울 서초구 잠원한강공원의 부유식 수상 건물이 기울어져 일부가 물에 잠긴 가운데, 서울시가 원인을 규명하고 대책을 마련하겠다고 밝혔다. 22일 서울시에 따르면 전날 오후 11시 35분쯤 구조물 1층 일부가 침수됐다. 이날 오후 6시 기준으로도 여전히 구조물이 한강 둔치 방향으로 기울어진 상태다. 당시 건물에는 영업을 마치고 청소하던 일부 직원이 있었으나 대피해 인명피해는 없었다. 유선장 1층에서 운영 중이던 카페 등 일부 입주시설이 침수 피해를 입었다. 서울시는 유선장 구조물 하부에 강물이 유입돼 무게중심이 무너진 것으로 보고있다. 강물 유입의 정확한 원인은 팔당댐 방류량이 줄어들어 장비 투입이 가능해지는 대로 전문가 합동조사를 통해 파악할 예정이다. 서울시는 사고조사 결과를 토대로 안전도검사 항목에 부력체의 안전도검사 기준을 강화하고, 한강내 모든 부유식 수상 구조물(유선장, 도선장, 기타 공작물)에 대한 안전도 검사를 실시할 계획이다. 안전도 검사란 2016년부터 서울시 부유식수상구조물의 안전을 위해 시행해오고 있는 제도다. 도면, 선체구조, 계류시설, 배관, 전기, 구명, 소방시설 등을 조사한다.

시청역 역주행 사고 이후 고령 운전 문제가 대두된 가운데, 일각에서 고령 운전자에 대한 비난과 노인 혐오로까지 번져 우려를 낳고 있다. 지난 1일 서울시청 인근에서 9명의 사망자를 낸 교통사고의 원인은 아직 규명되지 않았지만 사고를 낸 운전자 차모씨는 만 68세의 버스 기사로 확인됐다. 지난 3일 서울 국립중앙의료원 응급실에 돌진해 3명의 부상자를 낸 택시 운전사는 70세로 알려졌다. 서울 강남에서는 70대 중반의 남성이 운전하던 차량이 어린이집으로 돌진하는 사고가 발생하기도 했다. 이러한 사고가 잇달아 발생하자 고령운전자 문제에 대한 대책 마련 목소리가 커지고 있는 분위기다. 그 가운데 일부 네티즌이 고령층을 겨냥한 비하 표현을 서슴지 않으면서 자칫 ‘노인 혐오’로 변질될 수 있다는 지적도 나오고 있다. 역주행 사고를 다룬 기사 댓글에서는 “늙은이들 면허 박탈해주세요”, “노인네들 운전대 잡지 맙시다”, “택시 기사들 다 노인들이라 타기 겁난다” 등 고령 운전자들을 싸잡아 비난하는 내용이 담겼다. “인생 말년에 접어든 노인이 창창한 가장 9명을 죽였다. 목숨으로 보상하려면 10번은 환생해도 부족하지 싶다” 등 ‘목숨의 가치’를 저울질하는 댓글도 눈에 띄었다. 석재은 한림대 사회복지학부 교수는 연합뉴스를 통해 “사고는 너무 안타깝지만 그 원인을 가해자의 연령으로 환원시켜 모든 것이 노령 때문이라는 식의 논의 전개는 바람직하지 않다”고 지적했다. 석 교수는 “생산과 비생산의 이분법적 프레임 속에서 노인은 생산하지 못하는 존재, 성장에 기여하지 못하는 존재로 재단될 수밖에 없다”며 “빠른 속도로 성장한 한국 사회의 경우 생산이란 가치에 더 무게중심을 두면서 노인이란 집단이 ‘짐이 되는 존재’로 범주화되고 있다”고 했다. 전문가들 “나이 탓 아닌 근본 원인·대책 찾아야” 사고 원인이 정확히 규명되지 않은 상태에서 고령운전 문제에 과도하게 초점을 맞출 경우 근본적인 해결책 도출에 도움이 되지 않는다는 지적도 나오고 있다. 류종익 한국교통사고조사학회 사무총장은 해당 매체에 “이번 사고 원인을 고령운전자 문제로 볼 만한 부분은 없다”고 말했다. 영상자료 등을 토대로 분석한 결과 대표적인 고령운전 문제로 꼽히는 신체 반응속도의 감소가 눈에 띄지 않는다는 분석이다. 정경일 교통사고 전문 변호사도 차씨가 운전 경력 40여년의 ‘베테랑’ 버스 기사라는 점을 들어 “고령 운전자의 안전을 위한 대책 마련은 필요하지만 시청 역주행 사고의 원인은 고령운전이 아닌 다른 측면에서 살펴봐야 한다”고 짚었다. 오세훈 서울시장도 최근 연령별 면허 반납에 대해 “70세라 해도 신체 나이는 40∼50대인 분이 계시고 60대여도 신체 나이 80∼90대인 분이 계실 수 있어 연령별로 일률적으로 제도를 개선하는 것은 논란의 여지가 있다”고 밝힌 바 있다. 강미영 숙명여대 인문학연구소 교수는 “정확한 원인이 규명되기도 전에 사람들의 분노는 자동차가 아닌 68세라는 고령의 운전자를 향해 있다. 이런 감정의 흐름 속에서 우리는 길을 잃기 마련”이라며 “우리가 할 일은 원인을 명확히 규명하고 유사한 사건의 재발을 막을 수 있도록 마음을 모으는 것”이라고 당부했다.앞서 국토부와 경찰청은 지난 5월 ‘교통사고 사망자 감소 대책’의 세부 내용 중 하나로 고령 운전자 조건부 면허제 도입을 검토하겠다고 밝힌 바 있다. 고령자 운전 능력을 평가한 뒤 특정 기준에 미달하면 야간·고속도로 운전 등을 제한하겠다는 취지다. 그러나 고령층의 이동권을 제한한다는 반발이 나오자 정부는 하루 만에 ‘고령 운전자’를 ‘고위험 운전자’로 수정했다. 현재 도로교통공단에서는 65세 이상 운전자를 상대로 정기적으로 운전적성정밀검사를 하고 있다. 검사 항목은 시각·청각적 자극에 대한 인지능력, 다양한 교통 상황에서의 판단력, 운전 기술, 스트레스·감정조절 능력을 평가하는 심리적 안정성 등이다. 국토부는 고령 운전자의 교통사고 감소를 위해 현행 ‘자격 유지검사’를 비롯한 관련 규정에 대한 제도를 검토하고 개선책을 마련 중이다.

인프라 및 네트워크 공유, 중소기업 혁신과 성장 촉진 경기도경제과학진흥원(이하 경과원)과 KATRI시험연구원(이하 KATRI)이 경기도 중소벤처기업 신기술 및 R&D 연구개발 지원을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 업무협약에 따라 양 기관은 ▲경기도 중소벤처기업 기술개발 지원 ▲양 기관 국내·외 네트워크 및 인프라 활용 지원 ▲기술정보의 교류 및 자문 ▲경과원 지원사업 참여기업 시험 및 해외인증 취득 지원 ▲경기도 연구 장비 공동활용 사업 협력을 이어 나갈 계획이다. KATRI는 섬유·소재부품, 화학, 환경, 바이오·헬스, 모빌리티 등 다양한 분야의 시험·검사·인증 및 교육훈련, 기술지원 업무를 수행하는 국제 공인 시험인증기관이다. 또 다양한 분석 장비와 축적된 기술력을 통한 분석데이터를 활용하여 세관검사, 제품 사고조사 등 시중 유통제품에 대한 안전성 확보를 위한 업무를 진행하고 있다. 이에 따라 경기도 내 중소벤처기업들은 기업제품에 대한 시험·인증 업무 등을 지원받아 제품의 품질향상과 소비자의 신뢰도를 높일 수 있을 것으로 기대된다. 강성천 경과원장은 “협약을 통해 경기도 내 중소기업이 KATRI의 기술개발 노하우와 글로벌 네트워크를 활용할 기회를 얻게 되었다”며 “도내 기업들이 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖출 수 있도록 최선을 다하겠다”라고 밝혔다.

23명의 사망자가 발생한 일차전지 제조업체 아리셀 화재 참사 유가족들이 정부와 지방자치단체 등에 총 18개의 요구안을 제시했다. 아리셀중대재해참사대책위원회(대책위)와 산재피해가족협의회(유가족협의회)는 2일 오전 11시 화성시청 내 분향소에서 기자회견을 열고 ‘피해자 권리 보장’ 및 ‘진상 규명과 재발 방지’ 등을 담은 요구안을 발표했다. 먼저 피해자 권리 보장을 위해서는 정부가 고용노동부 중대산업재해 사고조사 과정과 경찰 수사 과정에서 확인되는 정보를 피해자에게 제공할 것을 요구했다. 에스코넥과 아리셀 등 사측에는 참사에 대해 사과하고 피해자에게 충분히 보상할 것을 요구했다. 구체적인 보상 방법에 대해 김태윤 유가족협의회 공동대표는 “추후 아리셀이나 에스코넥 등과의 교섭을 통해 그 부분은 점차 확인해 갈 것”이라고 답했다. 현재 치료 중인 부상자 지원, 아리셀 소속 노동자들에 대한 심리 지원, 희생자들을 기억하고 추모할 수 있는 방안 마련 등도 제시됐다. 또 경기도와 화성시 등 지방자치단체에 대해선 지역의 이주노동자 안전 담보를 위한 ‘안전 제보 창구’ 신설 등 안전 대책 마련을 촉구했다. 진상 규명을 위한 요구도 이어졌다. 대책위 관계자는 “정부가 산업안전보건법상의 사업주 안전 보건 조치사항 내용을 강화하고 위반 시 강한 처벌 조항을 신설해야 한다”고 강조했다. 그러면서 “1·2차 전지(배터리) 사업장 전수조사를 통해 공정안전관리제도(PSM) 도입, 리튬 전지산업 사내외 하도급 금지, 리튬·염화티오닐 등 리튬 전지산업 유해물질 관리를 강화하라”고 했다. 끝으로 대책위는 아리셀과 용역업체 메이셀의 불법적인 인력 알선 등에 대한 철저한 조사와 처벌을 촉구하면서 유가족 추천 전문가가 참여하는 ‘민관 합동 사고조사위원회’ 구성을 주문했다.

23명의 사망자가 발생한 일차전지 제조업체 ‘아리셀’ 화재 참사 유가족들이 정부와 지자체 등에게 구체적인 요구안을 제시했다. 아리셀중대재해참사대책위원회(대책위)와 산재피해가족협의회(유가족협의회)는 2일 오전 11시 화성시청 앞 분향소에서 기자회견 열고 ‘피해자 권리보장’ 및 ‘진상규명과 재발방지’ 등을 위한 요구안을 밝혔다. 먼저 대책위 관계자는 “피해자 권리보장을 위해 대책위는 정부에 중대산업재해 사고조사에서 확인되는 내용을 피해자들에게 제공하고 수사당국은 수사과정에서 확인되는 정보를 피해자에게 제공하라”고 요구했다. 화재가 발생한 업체 아리셀과 모기업 에스코넥에 대해서는 “중대재해참사가 발생한 데 대한 사과 및 피해자들에 대한 충분한 보상을 하라”고 말했다. 구체적인 보상 방법에 대한 물음에 김태윤 산재피해가족협의회 공동대표는 “추후에 아리셀과 에스코넥 등과의 교섭 속에서 그 부분은 점차 확인해 나갈 예정”이라고 설명했다. 아울러 대책위는 현재 치료 중인 부상자 지원, 아리셀 소속 노동자들에 대한 심리 지원, 희생자들을 기억하고 추모할 수 있는 방안 마련 등을 거론했다. 또 경기도와 화성시 등 지자체에 대해선 관내 이주노동자 안전 담보를 위해 ‘안전 제보 창구’ 신설 등 안전 대책 마련을 촉구했다. 진상규명 등을 위한 요구도 이어졌다. 대책위 관계자는 “정부가 산업안전보건법상의 사업주 안전 보건 조치사항 내용을 강화하고 위반시 강한 처벌 조항을 신설해야 한다”고 강조했다. 그러면서 이 관계자는 “1·2차 전지(배터리) 사업장 전수조사를 통해 공정안전관리제도(PSM) 도입, 리튬 전지산업 사내외 하도급 금지, 리튬·염화티오닐 등 리튬 전지사업 유해물질 관리 강화하라”고 부연했다. 끝으로 대책위는 “아리셀과 용역업체 메이셀의 불법적인 인력 알선 등에 대한 철저한 조사와 처벌을 하라”며 “유가족이 추천하는 전문가가 참여하는 ‘민관 합동 사고조사위원회’ 구성해 대책위에 정기 보고해야 한다”고 했다. 한편 이날 회견에는 김미숙 김용균재단 이사장, 윤석기 대구지하철참사유가족협의회 위원장 등이 참여해 전날 시민 추모제에 화일약품 사고로 아들을 잃은 김익산씨와 세월호 참사 유족인 ‘윤희 엄마’ 김순길씨 참석 등에 이어 대형참사 피해자 연대 기류가 형성되는 모습이다.

블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 국산 항공기를 타고 이동하다가 추락 사고를 당할 일은 없을 것이라고 현지 관리가 말했다. 12일(현지시간) 러시아 국영 타스 통신 등에 따르면, 드미트리 페스코프 크렘린궁 대변인은 이날 기자들에게 “(푸틴) 러시아 대통령은 국산 항공기를 이용한다. 매우 신뢰할 수 있기 때문”이라고 확언했다. 당시 언론 브리핑에서 그는 에브라힘 라이시 이란 대통령이 헬기 추락 사고로 사망한지 불과 2주 만에 살로스 칠리마 말라위 부통령이 군용기 추락 사고로 사망한 것을 두고 대통령 전용기 안전 관리에 대한 질문을 받고 이같이 답했다.페스코프 대변인은 러시아의 엄격한 항공기 안전 관리 기준을 고려한다면 자국 항공기에서 그런 추락 사고가 발생할 가능성은 낮다고 지적했다. 그는 “(러시아) 국민들이 타는 우리나라의 모든 비행기는 적정 (안전) 수준을 유지하고 있다. 이와 관련해 매우 엄격한 (관리) 기준이 있으며 물론 이를 준수하고 있다”고 말했다. 이어 “우리는 규제 기관을 갖추고 있으며 시스템은 제대로 작동하고 있다”고 덧붙였다. 그러나 러시아는 확실히 비행 안전에 있어 최고의 기록을 갖고 있지는 않다고 미국 매체 비즈니스 인사이더(BI)가 지적했다. 19인승 이상 모든 항공기의 사고를 추적하는 독일 항공사고조사국(JACDEC)은 지난 2월 영국 텔레그래프 보도에서 러시아의 비행 안전 사고가 2022년 37건에서 2023년 81건으로 지난 1년 동안 두 배 이상 증가했다고 밝혔다. 보도에 따르면 러시아 항공 산업의 비행 안전 문제는 2022년 2월 러시아의 우크라이나 침공 전쟁 이후 서방이 취한 심각한 경제 제재 탓이다. 이런 제제는 러시아 항공사들이 새로운 비행기나 부품을 구매할 수 없게 해 항공기를 유지 보수하고 관리하는 것을 어렵게 했다. 얀아르베드 리히터 JACDEC 설립자 겸 최고경영자(CEO)는 당시 텔레그래프 인터뷰에서 실제 러시아 내 비행 안전 사고 수는 훨씬 더 많을 수 있다고 지적했다. 그는 “이런 수치는 공계된 사례만을 반영한 것이다. 아직 보고되지 않은 사건들에 대한 드러나지 않은 수치가 있다”고 말했다.한편 푸틴 대통령은 자국에서 생산하는 일류신(IL) 96-300 기종의 개량형(IL 96-300-PU)을 전용기로 사용하며 총 4대를 보유하고 있다. 특히 이 전용기는 호화로운 것으로 유명하다. 내부에는 대통령 집무실과 회의실, 샤워실 뿐 아니라 미니바도 갖춰져 있다. 화장실 변기만 7만달러가 넘는 등 인테리어에 4000만달러 이상이 들어갔으며, 전용기 제작비용은 약 3억달러로 알려져 있다.