경찰이 수사권 독립 등 숙원사업 추진을 앞두고 여론의 지지도를 높이기 위해 다양한 민생치안 확보 방안을 내놓았다. 경찰청은 19일 ‘2004년 주요업무계획’을 통해 2005년을 목표로 대전과 광주에 지방경찰청을 신설,지역치안을 활성화하고 자치경찰제에 대비하는 방안을 추진겠다고 밝혔다.현재 대전은 충남지방경찰청,광주는 전남지방경찰청 소속으로 돼 있다.대구 성서와 안산 남부,수원 서부 등 3개 지역에는 2006년까지 경찰서를 신설해 국민의 체감 치안도를 높이기로 했다. 국민의 실생활에 불편을 주는 규제 사항과 각종 제도의 개선도 추진하기로 했다.먼저 그동안 ‘실효성이 없는 항목이 많다.’는 지적을 받아온 경범죄처벌법을 전면 재검토,정비하기로 했다.현행 경범죄처벌법은 50개 항목으로 이뤄져 있는데 이 가운데 29개 항목은 위반시 즉결심판에 회부하고,21개 항목은 범칙금을 부과하도록 돼 있다.경찰청 관계자는 “즉심 회부 항목인 ‘과다노출’이나 ‘비밀 춤 교습 및 장소 제공’,범칙금 부과 항목인 ‘새치기’ 등은 시대의 변화에 맞지 않는다는 여론이 높다.”면서 “일부 항목을 아예 제외하거나 처벌 수위를 낮출 계획”이라고 설명했다. 국민의 생활과 가장 밀접한 교통분야와 관련,오는 4월부터 전국 11개 고속도로순찰대마다 ‘사고조사 전담반’을 설치,고속도로에서 교통사고가 났을 때 사고당사자가 관할 경찰서까지 가서 조사를 받는 불편을 없애기로 했다.또 올 상반기 중 교통사고 조사에 전담 사용할 거짓말탐지기를 지방경찰별 1대씩,모두 14대를 도입해 교통사고 조사의 공정성을 높이기로 했다. 장택동기자 taecks@

15일 오후 서울시내 30개 경찰서 가운데 18개 경찰서의 전산망이 일부 다운되거나 부분 장애를 일으켰다. 이 때문에 서울 양천,강서,관악,영등포,용산,수서,서초경찰서의 경우 발생사건이나 전과조회 및 입력 등이 완전히 마비되거나 일부 다운돼 경찰관들이 수작업을 하고 있는 형편이다.교통사고조사반의 경우 면허 및 사고 조회,전산 입력이 마비돼 실질적인 업무가 거의 이뤄지지 않고 있지만 경찰청에서는 상황조차 파악하지 못하고 있다. 양천경찰서의 경우 지난 12일부터 전산망 접속이 불안정해 아예 전산망을 이용하지 못하고 있는 실정이며,강서경찰서도 지난 주부터 전산장애에 시달려온 것으로 알려졌다. 이는 형사 업무에 쓰이는 범죄정보관리 시스템(PIIS)과 교통 관련 업무에 쓰이는 교통사고관리 시스템(PAMS)을 통합,종합수사검색시스템(COMSPAT)을 구축하는 과정에서 양 시스템 사이에 충돌이 일어났기 때문으로 보인다.경찰청은 형사 업무와 교통 업무가 겹치는 사건 처리를 위해 지난주 말부터 이 두 시스템을 합치고 있었다. 강서서 관계자는“컴퓨터를 잘 모르는 일선 경찰서 형사들에게 시스템에 대해 제대로 교육도 시키지 않은 상태에서 이런 문제가 발생,업무가 제대로 이뤄지지 않고 있다.”고 털어놨다. 이에 대해 경찰청 정보통신과 당직실 관계자는 “일부 경찰서에서 시스템상의 문제가 발생한 사실을 확인했다.”면서 “곧 조치하겠다.”고 말했다. 이두걸기자 douzirl@

결혼을 앞둔 아들 대신 아버지가 뺑소니범으로 자수했다가 경찰조사과정에서 거짓임이 들통났다.16일 충남 천안경찰서에 따르면 이모(27)씨는 지난 13일 오후 7시 30분쯤 천안시 동면 화계리에서 1t 화물트럭을 몰고가다 길가던 김모(80·여)씨를 치어 숨지게 한 뒤 달아났다.다음달 결혼을 앞둔 이씨는 이 사실을 아버지(57)에게 알렸고 아버지는 아들을 위해 ‘내가 뺑소니범’이라며 경찰에 거짓으로 자수했다.경찰은 사고조사 과정에서 아들이 진짜 범인임을 밝혀내고 구속영장을 신청했다. 천안 이천열기자 sky@

지난해 7월 한적한 시골 도로에서 버스와 오토바이가 충돌하는 사고가 발생했다.오른쪽으로 약간 굽은 2차선 도로의 1차로와 2차로 사이에서 부딪힌 것.버스 기사 A씨는 “정상적으로 진행하고 있는데 오토바이가 갑자기 진입했다.”고 주장했지만 오토바이 운전자 B씨는 중상을 입어 의식이 없었다.B씨의 가족은 “B씨가 텃밭에 가는 길이었는데 급할 이유가 없었다.”고 반박했다.목격자도 없는 상황에서 경찰의 조사는 벽에 부딪혔다. 한동안 미궁을 헤매던 이 사건은 컴퓨터가 해결해냈다.도로교통안전관리공단이 시험적으로 설치한 교통사고 컴퓨터 시뮬레이션 프로그램 ‘PC-crash’를 통해 사고상황을 재현한 것이다.이 프로그램은 차량 충돌 뒤 최종 위치,차량의 변형 정도,스키드 마크 등 사고 흔적은 물론 도로의 조건,차량의 제원,운전자의 회피 조치,날씨,탑승자 숫자 등 현장과 관련된 수백가지 정보를 입력하면 자동으로 사고 현장을 3D 애니메이션 영상으로 그려낸다. 컴퓨터 모니터에 정보를 입력하자 오토바이는 1차로와 가깝기는 했지만 2차로에서운전을 하고 있었고,버스는 1차로와 2차로 사이 차선에 걸쳐 있었던 것이 확인됐다.덕분에 B씨는 억울함을 벗을 수 있었다. 이같은 PC-crash가 경찰에 본격 보급된다.경찰청은 10일 이달 말까지 PC-crash 프로그램을 각 지방청별로 1개씩 모두 14개를 마련하고 운영요원 교육을 마친 뒤 이르면 내년 초부터 실제 교통사고조사에 활용하도록 했다. 우리나라는 교통사고 조사결과에 대한 불만이 높은 편으로,경찰에 이의신청을 한 건수는 지난해 3328건에 이른다.올들어서는 7월 현재 1958건에 달한다.이번 프로그램이 본격 활용되면 이같은 이의 건수가 크게 줄어들 전망이다. 오스트리아의 DSD사에서 제작한 이 프로그램은 값이 한 개에 1300만원에 이르며 일본,미국 등 28개국에서 교통사고 분쟁시 사용하고 있다. 경찰청 관계자는 “교통사고와 관련돼 생각할 수 있는 모든 사항을 변수로 입력시킬 수 있어 정확한 결과를 얻을 수 있다.”면서 “교통사고는 대부분 실수로 발생하기 때문에 당사자가 가해자라는 것을 쉽게 인정하지 않는데 앞으로는 눈으로 직접사고 상황을 볼 수 있어 당사자들도 조사결과를 받아들이게 될 것”이라고 기대했다. 한양대 교통시스템공학과 장명순 교수는 “충분한 현장 조사를 통한 정확한 사고 데이터 확보,프로그램 운영 운영요원에 대한 철저한 교육이 뒷받침된다면 PC-crash가 경찰의 교통사고 조사에 대한 신뢰도를 높이는 데 상당히 기여할 것”이라고 분석했다. 장택동기자 taecks@

경찰이 정보·보안·경무 등 전 기능에 걸쳐 10%에 해당하는 인력을 민생치안 기능으로 재배치하는 대대적인 구조조정에 착수했다. 경찰청은 18일 본청과 각 지방경찰청,일선 경찰서의 인력 가운데 10%를 순찰지구대와 각 경찰서 수사과 교통사고조사계 등에 재배치하기 위해 조정 작업을 벌이고 있다고 밝혔다. 이를 위해 경찰청은 최근 각 지방청에 인력 재배치 가능 인원을 파악해 이달 말까지 보고하라는 지시를 내려보냈으며,지방청의 보고가 취합되는 대로 논의를 거쳐 내년 각 부서 정원을 조정할 계획이다. 구조조정은 경찰 전 기능에 걸쳐 인력이 남는 부처 전체를 대상으로 이뤄지지만,우선 재배치 가능한 부서는 주로 정보·보안·경무과 등이 될 것으로 예상된다. 장택동기자 taecks@

지난 2월 발생한 미국 우주왕복선 컬럼비아호 폭발사고는 기술적 결함과 미 항공우주국(NASA)의 안전불감증이 빚어낸 인재라는 결론이 나왔다. 컬럼비아호 사고조사위원회(CAIB)는 26일(현지시간) 지난 7개월간 조사한 248쪽에 달하는 보고서를 발표하고 사고원인을 이같이 밝혔다.특히 NASA의 안이한 조직문화를 비판하면서 혁신적 변화의 필요성도 제기했다. CAIB 보고서에 따르면,컬럼비아호가 이륙한 직후 외부 연료탱크의 발포단열재가 떨어져나가 왕복선 왼쪽 날개에 강하게 부딪치면서 구멍을 낸 것이 화근이 됐다.컬럼비아호가 귀환하는 과정에서 대기권의 뜨거운 열이 구멍을 통해 기체 내로 흡수돼 폭발이 발생한 것이다. 그러나 CAIB는 폭발사고의 결정적 원인은 기체 결함이 아니라고 지적한다.컬럼비아호가 귀환하기 전에 NASA에서 기술적 결함을 조기에 발견,위험을 경고했다면 폭발은 충분히 막을 수 있었다는 것이 CAIB의 분석이다. 왕복선 기체의 기술적 결함이 문제가 아닌 관리 기구 NASA의 안전불감증이 큰 문제라는 것이다. CAIB는 보고서에서 NASA의 안전 관리자들이 왕복선 구조상의 일부 결함을 정상적인 것으로 받아들이는 습관에 빠졌으며 발포단열재가 기체와 부딪치는 사고도 빈번하게 발생하는 가벼운 일로 간주하는 경향이 있다고 꼬집었다. 컬럼비아호의 경우도 발포단열재의 충돌로 기체상태가 좋지 않았음에도 불구하고 정해진 일정을 소화하는 데 급급해 안전대책 마련에는 소홀했다고 결론지었다. CAIB 위원 존 베리는 “NASA가 비용,일정,안전 사이에서 고전하다 결국 안전상의 문제를 일으켰다.”고 보고서에서 밝혔다.NASA는 그동안 예산부족과 무리한 일정 등으로 압박을 받아온 것으로 알려졌다. 보고서는 “NASA가 자체적으로 안전 프로그램을 갖추고 관리,감독 시스템의 효율성을 증대시키지 못한다면 컬럼비아호와 같은 사고는 계속될 것”이라고 경고했다. 강혜승기자 1fineday@

“노선중단에 따른 항공사의 손실이 중요하냐,사고 항공사에 대한 징계를 통한 국가이미지 제고가 더 중요하냐.” 사고 노선에 대한 정부의 노선면허취소를 둘러싼 건설교통부와 대한항공간의 3년간에 걸친 법정싸움이 일단락됐다. 서울행정법원 행정12부는 26일 대한항공이 “화물노선면허를 취소한 것은 부당하다.”며 건교부를 상대로 낸 면허취소처분 취소청구소송에서 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 “사고조사 결과 기체결함은 없었지만,승무원의 중대한 과실이 인정된다.”면서 “인명·재산 피해가 크고 국가위신이 추락한 만큼 취소처분은 정당하다.”고 밝혔다.이어 “항공법이 규정한 면허취소사유에도 합당할 뿐 아니라 노선중단에 따른 항공사의 손실보다 국가가 얻는 이득이 더 크다고 판단된다.”고 덧붙였다. 이에 앞서 지난 1999년 4월15일 중국 상하이 홍차오 국제공항에서 출발한 대한항공 화물기 KE6316편이 이륙 3분 만에 추락,탑승자 3명 전원을 포함한 인근 주민 등 8명이 숨지고 40명이 크게 다쳤다. 국제민간항공협약에따라 한·중 합동조사팀이 사고 원인을 조사한 결과 이륙후 상승중에 부기장이 미터 단위를 피트 단위로 착각해 고도를 낮추려 하다 추락한 것으로 밝혀졌다. 이후 건교부는 사고조사자료를 근거로 사고원인이 대한항공의 중대과실에 있다고 인정,세 차례에 걸친 청문절차 등을 거쳐 항공법 제129조에 의해 2001년 11월 대한항공의 서울∼상하이 화물노선면허를 전격 취소처분했다. 대한항공은 이에 반발,서울행정법원에 건교부의 노선면허취소 처분은 부당하다는 소송을 즉각 제기,노선배분 및 면허취소 여부를 둘러싼 국내 최초의 법정공방이 시작됐었다.대한항공은 이날 “항소하겠다.”고 밝혔다. 정은주기자 ejung@

국내 항공기가 미주노선에서 잇따라 공중충돌 위기순간을 맞고 있어 관제 당국이 원인 조사에 나섰다. 지난 11일 밤 10시(이하 현지시각)쯤 아시아나항공 OZ 284편 보잉747 화물기가 중간 기착지인 미 앵커리지를 이륙,LA공항으로 가던 중 밴쿠버 상공 3만 7000피트 순항고도에서 에어 캐나다 소속으로 보이는 보잉 767과 불과 19㎞쯤 거리를 두고 서로 마주보는 상황에 처했다.아시아나 항공기는 순간적으로 공중충돌 경고장치(TCAS)가 작동,1000피트 아래로 급강하함으로써 가까스로 충돌을 면했다.순항고도에서 민간항공기들은 보통 시속 800∼900㎞로 비행한다.따라서 아시아나 항공기가 고도조정에 40여초만 늦었다면 두 항공기는 공중충돌했을 것이라고 항공전문가들은 말했다. 아시아나 항공기의 조종사는 충돌 위기를 모면한 뒤 캐나다 관제당국에 연락,고도지정의 문제점을 지적한 것으로 알려졌다. 앞서 지난 6일에는 앵커리지 공항을 이륙하던 대한항공 소속 KE 243편 보잉 747 화물기가 1800피트 상공에서 갑자기 나타난 경비행기와 부딪힐 뻔했다.또지난 7월18일 오전 8시04분 LA공항에 착륙중이던 대한항공 KE 001편 보잉747 여객기도 비슷한 일을 겪은 것으로 전해졌다. 관제당국의 관계자는 “미주노선에서 항공기간의 트래픽 상황이 가끔 발생하고 있지만 아시아나 화물기처럼 동고도의 근접 조우상황은 매우 드문 일”이라면서 “관제소의 잘못인지 조종사의 착각인지 등의 자세한 원인은 사고조사가 끝나봐야 확인될 것”이라고 밝혔다. 김문기자 km@

바이러스로 인한 인터넷 대란이 끊이지 않고 있는 가운데 국내 유명 백신업체가 웜(worm)등 컴퓨터 바이러스 전용백신의 무료공급을 중단하겠다고 선언해 파장이 일고 있다. 백신업체 하우리측은 최근 “전용백신 무료배포는 백신시장을 축소하고 사용자의 정품 사용의지를 약화시키는 등 부작용이 크다.”면서 “‘백신은 무료’라는 인식을 바꾸고 업계의 발전을 위해 무료백신 배포 중지를 결정했다.”고 밝혔다.하우리측은 “인터넷에서 대형 보안사고가 날 때마다 정부가 사고조사와 분석,전용백신 제작과 배포 등을 민간업체에 전가하고 있다.”고 꼬집었다.하우리는 다음달부터 전담팀을 구성,유료화 준비작업을 시작한다. 국내 백신업체 가운데 자체 엔진을 개발해 백신을 생산하고 있는 회사는 하우리와 안철수 바이러스 연구소,에브리존 등 3곳 뿐인 데다 실제 바이러스 대란 때마다 정부가 민간업체에 절대적으로 의존하고 있는 실정이어서 ‘유료화’ 선언은 적잖은 파문을 일으킬 전망이다. 하지만 다른 2개 업체는 ‘아직 유료화 계획이 없다.’는 입장이다.안철수바이러스연구소측은 “공익을 생각한다면 무료백신 공급을 단기간에 중단하기는 어렵지 않느냐.”고 반문했다.에브리존 홍승균 이사도 “심정적으로는 하우리의 결정을 충분히 이해하지만 현재로서는 유료화 계획이 없다.”면서 “아직까지는 무료백신을 제공해 네티즌을 도와주는 것이 마케팅에 도움이 된다고 판단하고 있다.”고 말했다. 이에 대해 정보통신부 정보통신기반보호대응팀 관계자는 “회사가 업계의 상황을 고려해 결정한 사항이라면 정부가 무료로 전용백신을 공급하라고 강제할순 없지 않느냐.”면서 “기업이 판단할 문제”라고 말했다. 유영규기자

경찰은 지난 8일 당정협의에서 확정된 ‘경찰직급별 인력구조 개선방안’에 대해 환영하는 분위기다.경찰은 그동안 올해 4100명 등 2007년까지 5년 동안 2만여명의 직급을 상향조정,경위∼경정 중간 간부 비율을 늘리고 경사 이하 하위직은 줄이는 방안을 추진해왔다. 경찰청 관계자는 “직급조정 규모가 당초 경찰이 기대했던 수준에는 미치지 못하지만 첫 출발인 만큼 대체로 만족스럽다.”면서 “국회와 정부가 이 방안을 승인,실제 직급조정이 이뤄진다면 경찰관의 사기 제고와 치안서비스의 질을 높이는 데 큰 도움이 될 것”이라고 설명했다. 다른 관계자는 “조사·형사·교통사고조사 등 국민생활과 직결되는 수사분야는 경위 이상이 맡아야 긴급체포 등 정상적인 직무수행이 가능한 데 그동안 간부인력 부족으로 어려움이 있었다.”면서 “인사 구조의 문제가 개선되면 경찰에 보다 우수한 인재들을 유치하는 것도 한결 쉬워질 것”이라고 내다봤다. 서울 A경찰서 김모 경사는 “경찰은 일반 공무원은 물론 조직구조가 비슷한 군인과 비교해도 중간 간부층이 너무 얇아서 승진·보수에서 불이익을 받았다.”면서 “이번 조치로 하위직 경찰관들의 불만이 상당히 가라앉을 것으로 본다.”고 말했다.일선에서는 간부급 퇴직에 따른 퇴직금 상승에도 기대를 걸고 있다. 하지만 일부에서는 우려의 목소리도 나오고 있다.서울 B경찰서의 이모 경정은 “인력구조 개선에만 초점을 맞춰 일률적인 진급이 이뤄진다면 ‘직급 인플레’ 현상이 일어날 가능성도 있다.”고 지적했다. 장택동기자 taecks@

건설교통부와 대한항공이 항공노선 배분과 노선면허취소 등을 둘러싸고 3년째 법정싸움을 벌이고 있다.이는 국내에서 처음있는 일인 데다가 다윗과 골리앗 싸움이라는 점에서 관심을 끌고 있다. 14일 건교부에 따르면 지난 99년 4월 대한항공 화물기 KE6316편이 상하이공항 인근에 추락하는 사고가 발생하자,건교부는 사고조사자료를 근거로 사고원인이 대한항공의 중대과실에 있다고 인정,청문절차 등을 거쳐 항공법 제129조에 의해 2001년 11월 대한항공의 서울∼상하이 화물노선면허를 전격 취소처분했다. 대한항공은 이에 반발,서울행정법원에 건교부의 노선면허취소 처분은 부당하다는 소송을 즉각 제기,노선배분 및 면허취소 여부를 둘러싼 국내 초유의 법정공방이 시작됐다.재판이 그동안 4차례 열렸으나 ‘사고조사는 외국,재판은 국내’라는 전례없는 상황에서 지리한 법정공방만 계속됐다. 건교부 관계자는 “국제공인의 사고조사자료와 항공법 등에 따라 노선면허 취소결정을 내렸다.”면서 “법원의 올바른 판단을 기다리고 있을 뿐”이라고 밝혔다.대한항공 관계자는 “블랙박스가 훼손된 상황에서 사고원인의 책임을 대한항공에 전가하는 것은 견강부회식 논리에 불과하다.”고 맞섰다. 선고공판이 오는 8월말쯤 열릴 예정이지만 항공전문가들은 사고발생과 조사의 주체가 외국이라는 점에서 재판부가 어떤 결론을 내릴 지 벌써부터 상당한 관심을 보이고 있다. 대한항공은 이와는 별도로 서울∼계림,서울∼곤명 등 중국 7개노선 배분문제를 놓고 2000년 3월부터 건교부를 상대로 지금까지 법정싸움을 벌이고 있다.오는 24일 서울고법에서 관련 판결이 예정돼 있다. 김문기자 km@

핵폭탄을 만드는 데 사용하는 방사성 물질은 반감기를 가지고 있다.이 반감기는 질량이 절반으로 줄어드는 기간을 말한다.그런데 교통사고에도 반감기가 있다는 것을 아는 사람은 많지 않다. 이웃나라 일본을 보면 1970년에 교통사고 사망자 수가 1만 6765명으로 사상 최대치에 이르렀는데,2002년 현재 8326명으로 절반으로 줄어들었다.교통사고 반감기가 32년인 셈이다.영국에서는 1966년에 교통사고 사망자 수가 7985명으로 최고였는데,1993년 3814명으로 절반으로 줄어들었다.따라서 영국의 교통사고 반감기는 27년이다. 우리나라는 1991년에 교통사고 사망자 수가 1만 3429명으로 최고치를 기록했다.그후 2002년에 7090명으로 줄어들었고,금년에는 과거 최대치의 절반인 6700명 이하로 줄어들 것이 확실해 보인다.우리나라의 교통사고 반감기는 12년인 셈이다. 다른 선진국이 32년과 27년 걸린 교통사고 반감기를 우리나라는 12년만에 이룩할 전망이다.많은 나라가 아직까지 교통사고 반감기에 도달하지 못했음을 생각하면 크게 자랑스러워할 만한 성과이다.남은 과제는 우리나라의 교통사고를 또다시 절반으로 감소시켜 세계 신기록을 세우는 일이다. 교통사고를 다시 절반으로 줄이기 위해서 가장 중요한 것은 사고발생 원인을 정확하게 파헤치고 그에 맞추어 방지대책을 세우는 일이다.미국에서는 이를 위해 대통령이 임명하는 5인의 전문가로 ‘국가교통안전위원회(NTSB)’를 구성하고,산하에 400명에 이르는 사무국을 설치하여 운영한다. 우리나라는 교통사고가 발생하면 경찰이 사고원인 조사를 실시하지만 이것은 누가 잘못했는지를 가려서 형사처벌을 하고 교통사고 통계를 내는 것이 주목적이다. 더구나 경찰이 조사한 자료는 사법수사 자료라는 이유로 외부에 공개하지 않고,사고방지 대책을 세워야 할 건설교통부나 행정자치부에도 주지 않는다.그렇기 때문에 우리나라는 지금까지 사고원인을 정확하게 파악하지 못한 채 대책을 수립해 왔다.그런 와중에서 교통사고 사망자수를 절반으로 감소시킨 것은 기적에 가까운 일이다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 지난달 국회에서 설송웅 의원 등이 주도하여,우리나라도 미국처럼 대통령 소속하에 ‘교통사고조사위원회’를 설치하는 방안이 의원입법으로 제출돼 있다.이 위원회는 단순히 형사처벌을 목적으로 하는 것이 아니다.사고발생 원인을 정밀하게 조사,일반에게 공개해 재발 방지 대책을 세우는 것이 주목적이다. 지금까지 교통안전을 연구해온 사람으로서 우리나라도 이러한 위원회가 반드시 설치되어야 한다는 것을 재삼 강조하고 싶다.그렇게 된다면 우리나라는 앞으로 10년내에 또다시 교통사고 사망자수를 절반으로 감소시켜,세계 신기록을 세우는 기적을 보게 될 것이다. 설재훈 교통개발연구원 선임연구위원

대한매일 4월10일자 15면에 실린 한국철도대학 운수경영학과 최연혜 교수의 글은 독자의 오해를 불러일으킬 수 있어 철도운영 현실과 안전위협 요소 등에 대해 언급하고자 한다.한국 철도는 아직도 공무원이 고객유치,차표판매,열차운전,차량정비,역사운영 등 장사를 하고 있어 증기기관차 시대의 운영방식을 벗어나지 못하고 있다.이렇게 공무원조직이 철도장사를 하는 곳은 한국·인도·스리랑카 등 5대 철도후진국에 불과한 실정이다. 어디 그뿐인가.철도운송사업자인 철도청에서 자체적으로 안전정책 수립·집행,안전예방 및 점검규제,철도사고 조사 등 안전업무를 동시에 수행하고 있다. 철도안전 부문은 그야말로 혼자서 ‘북치고 장구치는’ 격이다.그렇다 보니 일부 구간에서는 선로용량이 초과됐는 데도 안전을 무시하고 버젓이 열차가 운행되는가 하면,안전에 필수적인 선로유지 보수시기도 자체적으로 적당히 배정하는 등 국민의 생명을 담보로 철도가 운행되고 있다. 오늘의 철도안전 위협요인은 여기에 그치지 않는다.현장에서 작은 사고나 장애가 발생해도 이를 은폐할 소지가 있다. 왜냐하면 내부보고를 할 경우 안전책임을 물어 불이익을 받을 수 있고,사고를 낸 직원이나 사고조사를 하는 직원이 같은 조직의 동료이기 때문이다. 철도운송 사업자가 동시에 안전규제의 감독자 역할을 하는 구조적 결함은 시급히 개선돼야 한다. 실제로 외국의 경우 철도시설 및 안전관리조직과 영업조직을 분리하는 구조개혁을 추진한 결과 상호 견제와 감시기능이 강화돼 열차운전 장애,경미한 사고 등 안전관련 보고건수는 크게 증가한 반면,안전사고는 많이 감소했다.극단적인 예로 고속버스 회사가 사고가 날 경우 자체적으로 조사를 하고 대책을 수립한다면 국민들이 안심하고 버스를 이용할 수 있겠는가. 현재 정부에서 추진하는 철도구조개혁은 안전 및 시설건설 등은 국가가 책임지고 관리하는 한편 고객유치,매표,열차운전,차량정비,역사운영 등 영업부문은 정부 전액출자의 운영공사를 설립하도록 함으로써 안전향상,시설확충,국민부담완화,영업효율성 등 여러 마리의 토끼를 잡으려는 것이다. 이런 취지의 좋은 개혁도기존 철도조직과의 이해관계에 따라 이들의 포획물(capture)이 돼 혼란을 초래하기도 하며 이런 과정에서 시간은 우리를 기다려주지 않는다.이제 내년이면 첨단 고속철도가 개통된다. 한국이 일본,프랑스 등과 더불어 세계 5대 고속철도 보유국이 된다.철도운영 및 안전체제는 증기기관차 시대의 것인데 고속철도시대를 맞이해야 하니 착잡한 심정을 금할 수 없다. 누군가가 말했듯이 개혁에는 시간표가 따로 있는 것이 아니다.필요할 때 바로 해야 하는 것이 개혁 아닌가. 구본환 건교부 철도산업구조개혁과장

‘현장이 사라졌다.’ 대구지하철 참사 이후 사고 수습 및 사후 대책이 봇물처럼 쏟아져 나오지만 정작 사고 현장이 제대로 보존되지 않는 구조적 한계를 드러내고 있다. 대구지하철 시민사회단체대책위는 21일 “현재 진행중인 중앙로역 복구작업은 시가 사고원인의 일부로 추정되는 역내 전기배선 문제,환풍기 및 발전시스템의 가동 상태 등을 무시하고 단순방화와 안전규칙의 문제로만 국한시키려는 의도”라며 복구작업을 중단하고 현장보존에 나서 줄 것을 촉구했다. 방재 전문가들도 “대구 지하철 화재는 100년에 한 번 날까말까한 대형 참사임과 동시에 소중한 지하철 사고 연구 사례지만 사고 조사가 종합사령실과 기관사의 업무상 과실에만 맞춰지는 등 제대로 된 현장 조사가 이뤄지지 않고 있다.”고 지적했다. 대구지하철공사 직원과 육군 50사단 장병 등 100여명이 사고 발생 다음날인 지난 19일 중앙로역 일대에서 물청소를 벌이는 바람에 사고 당일 승객들이 버리고 간 신발과 옷가지,휴대전화 등이 ‘말끔히’ 치워졌다.사고 전동차 2대도 같은날 월배차량기지로 옮겨져 현장에 남아 있지 않다. 21일에도 중앙로역의 건축 마감재를 철거하고 모터카로 사고역에서부터 안심 차량기지까지의 사고 잔재물을 모두 치우는 등 복구작업이 계속됐다. 때문에 세계적으로 보기 드문 ‘지하철 참사 현장’이 단 나흘 만에 깨끗이 치워져 버렸다. 사실상 유일한 현장 조사권한을 갖고 있는 경찰은 용의자와 사고 전동차 기관사 등에 대한 수사에 몰두,나름대로 성과를 거뒀지만 이는 사고 예방과는 거리가 멀다.국립과학수사연구소에서 실시한 현장 감식으로도 지하철 운영 시스템상 문제를 파악하기는 어렵다. 한국철도기술연구원 왕종배 안전시스템연구팀장은 “지하철 운영 시스템상의 구조적 문제점을 파고들어야 하는데 전문 지식이 없는 경찰이 현장 조사를 사실상 독점하고 있다.”면서 “사령실과 기관사의 과실 외에도 운행 시스템 및 역사 안전관리,전동차의 제원,직원 안전교육 등 다양한 문제점이 숨어 있는데 이에 대한 조사가 얼마나 이뤄졌는지 의문스럽다.”고 말했다. 또 다른 전문가도 “현장이 급속도로 훼손된 데다 사고 차량의 제원·사양,역사의 구조,전기·기계 계통도 등이 전혀 공개되지 않아 전문적인 현장조사는 불가능한 수준”이라고 말했다. 이에 반해 미국의 경우 철도,항공,해양,도로 등 각종 대형사고가 발생하면 국가교통안전위원회(NTSB)가 현장을 철저히 통제,각 분야 전문가들에게 사고 조사에 필요한 시간을 충분히 주고 있다.소방관을 제외하고는 경찰 등 관계기관도 책임조사관(IIC)의 승인을 받아야 출입이 가능하다.경찰,소방관,공무원,직원,취재진 등이 뒤엉켜 ‘난장판’과 같은 국내 현장과는 완전히 다르다. 건설교통부 항공사고조사위원회 관계자는 “NTSB의 조사범위는 사고 차량의 역사,승무원의 의무,철도의 전기·설비·신호 등 운영 시스템,승무원의 피로도·근무강도,약물·알코올 섭취여부,생존자 분석,부근지역의 비상 대비 시스템 등으로 광범위하다.”면서 “관련 전문가가 턱없이 부족한 데다 이들에게 사고 조사 권한도 없는 국내 상황에서는 담당자 몇 명 구속하는 선에서 사고조사가 마무리되는 악순환이 계속될 수밖에없다.”고 안타까워했다. 게다가 전체 운행 시스템에 대한 총점검이 필요한 대구지하철은 시민불편을 이유로 사고 다음날인 19일 오전부터 중앙로역 주변 6개역을 제외한 나머지 구간 운행을 시작했다.대구 지하철의 하루 이용 승객은 15만여명으로 전체 수송분담률의 5%에 불과하다. 서울시립대 도시방재안전연구소 윤명오 소장은 “전문가들이 사건 발생 초기부터 합동조사단에 합류해 사고 원인 조사는 물론 종합적인 개선책을 도출해야 하는데 현실은 취재진의 ‘힘’을 빌려 현장에 겨우 접근하는 수준”이라며 안타까워했다. 대구 김상화 류길상기자 shkim@

육상과 해상,항공 등 각종 교통사고 처리를 전담할 ‘국가교통안전위원회’가 설치된다. 건설교통부는 11일 대통령직인수위원회 전체 업무보고를 앞두고 대통령직속의 교통사고 전담기구인 ‘국가교통안전위원회’ 설치 필요성을 담은 보고내용을 추가했다고 9일 밝혔다. 이에 따르면 국가교통안전위원회는 현재 건교부,해양수산부,경찰청,철도청 등으로 나누어진 교통사고처리를 통합하게 되며,교통사고발생-사고조사-사고수습-배상 등의 업무를 전담하게 된다.감사원과 유사한 지위를 가진 독립기구로 산하에 사무처를 두는 것을 골자로 하고 있다. 운영방식은 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)와 유사하게 항공,철도,해양,도로 등 전 분야에 대한 사고조사 및 개선대책건의를 담당하는 한국형 국가교통안전위원회가 될 것으로 보인다.우리나라의 교통사고 조사기관은 도로사고는 경찰청,철도사고는 철도청,해난사고는 해양수산부,항공사고는 건교부 등으로 4원화돼 있다. 따라서 사고조사기관이 사고발생 책임이 있는 기관이어서 진실규명에 한계가 있다는 지적을 받아왔다. 한편 국가교통안전위원회의 위원장은 미국의 경우(NTSB)처럼 대통령이 위원장을 임명,국회 동의를 받을 것으로 전해졌다. 또 국가교통안전위원회 설치 방안은 지난 2001년 7월 국회 공청회 등을 통해 논의된 바 있다. 김문기자 km@

◆감사원 감사직 5급 공무원 3명을 특별채용한다. 시험은 1차 서류전형,2차 면접시험이다.응시자격은 67년 1월1일 이후 출생자로 변호사 자격증 소지자여야한다.원서는 7일까지 감사원 총무과에서 접수한다. 제출서류는 응시원서,변호사 자격증 사본 또는 사법연수원 수료예정증명서,자기소개서 각 1부이다. 응시원서는 접수처나 인터넷 홈페이지(www.bai.go.kr)에서 내려받아 사용할수 있다.문의 (02)2011-2581∼2. ◆건설교통부 항공사고 조사를 담당할 계약직 공무원 2명을 채용한다.원서는 5∼7일 항공사고조사위원회 사무국에서 교부·접수한다. 제출서류는 응시원서,이력서,주민등록초본,최종학력증명서,학위증 사본,경력증명서,항공종사자 자격증명서 사본,공무원채용 신체검사서,항공기승무원신체검사증명서(제3종) 각 1부이다. 문의 인터넷 홈페이지(www.moct.go.kr)나 항공사고조사위원회 사무국 (02)504-7402∼3. ◆임업연구원 청원산림보호직 8명을 특별채용한다.응시자격은 주민등록등본의 주소가 근무예정기관 소재지나 인접 지역으로 되어 있어야 한다.원서는 6일까지 임업연구원 서무과에서 교부·접수한다. 제출서류는 응시원서,이력서,자기소개서,최종학력증명서,주민등록등본 각 1부이다.해당자는 경력증명서,자격증사본,주민등록초본을 제출하면 된다. 1차 서류전형 합격자는 공무원채용신체검사서를,최종합격자는 신원진술서,호적등본 각 2부와 주민등록등본 1부를 제출해야 한다. 문의 인터넷 홈페이지(www.kfri.go.kr)나 임업연구원 서무과(02)961-2504. ◆식품의약품안전청 연구직 공무원 10명을 채용한다.채용분야는 식품 3명,의약품 6명,의료기기 1명 등이다.응시자격은 관련분야 석사학위 이상 소지자이다. 원서는 6일까지 식품의약품안전청 총무과로 접수하면 되고,응시원서는 인터넷 홈페이지(www.kfda.go.kr)에서 내려받을 수 있다. 제출서류는 응시원서,이력서,대학 및 대학원 성적증명서,석사이상 학위증명서,석사이상 학위논문 사본,기타 연구논문 사본 각 1부이다. 해당자는 경력증명서,취업보호대상자증명서를 제출하면 된다.문의 식품의약품안전청 총무과 (02)380-1610.

지난 4월 경남 김해에서 발생한 중국 민항기 추락사고 조종사가 부조종사의 수차례에 걸친 위험경고를 묵살했으며 조종사의 선회비행 경험부족 등이 겹쳐 발생한 것으로 1차 조사결과 드러났다. 건설교통부 항공사고조사위원회는 25일 부산 조선비치호텔에서 중국민항총국과 미국 국가교통안전위원회(NTSB),보잉사,중국국제항공공사,항공안전본부,공군 관계자,유가족 등이 참석한 가운데 공청회를 열고 이같은 내용의 중간 조사결과를 발표했다. 이에 따르면 사고기 CA 129기의 우신루(吳新祿·31) 기장은 선회접근중 부기장으로부터 “빨리 선회하고 늦지 않도록”“복행(급상승)하시오”“당겨,당겨” 등 6차례에 걸쳐 안전 및 위험경고를 받았으나 아무런 조치를 취하지 않았다. 또 기장은 김해공항 이·착륙 경험은 있지만 선회접근착륙 경험은 없었으며,특히 선회착륙하면서 접근 과정에 구름이 있었는데도 전방 장애물을 제대로 확인하지 않고 진입한 것으로 조사됐다. 사고기는 사고 당일 기상악화로 선회착륙이 금지된 델타(D)급으로 분류됐으나 사고기 조종사는 접근관제소와의 교신에서 선회착륙이 가능한 찰리(C)급으로 통보한 것으로 드러나 무리하게 선회착륙을 시도한 의혹이 있다고 조사위 관계자는 설명했다. 김문기자 km@

5일 오전 7시52분쯤 경기도 이천시 장호원읍 장호원리 장호원 중·고등학교 앞 논에 항공방제를 벌이던 홍익항공 소속 MD-500 헬기(조종사 배종국·45)가 추락했다. 이 사고로 조종사 배씨가 중상을 입어 서울삼성병원으로 옮겨져 치료를 받다 숨졌다.헬기는 추락 직후 프로펠러 회전력으로 논바닥에 20m 정도 끌려가다 정지했으나 추락지점이 논인 데다 탑승자가 조종사뿐이어서 추가 인명피해는 발생하지 않았다. 헬기는 이날 오전 6시35분쯤 사고지점 인근 노탑리 청미천 둔치에서 이륙,장호원 일대 논에 농약을 살포하던 중이었다. 경찰은 헬기가 사고지점의 2만 2000V 고압선에 걸려 추락한 것으로 보고 건설교통부에 사고조사를 의뢰했다. 이천 김병철기자 kbchul@

80여명의 목숨을 앗아간 27일 우크라이나 에어쇼 참사를 계기로 안전을 도외시한 무모한 곡예 에어쇼에 비판의 목소리가 모아지고 있다. 우크라이나에서는 이번 사건으로 빅토르 스트렐니코프 공군참모총장,에어쇼에 참여한 공군 제14사단의 빅토르 오니스젠코 사령관 등 4명의 군간부들이해임,연행돼 조사를 받고 있다.사고조사위를 이끌고 있는 예브게니 마르추크 국가보안국장은 “기술적 결함 외에 안전불감증을 포함한 여러 가능성을 조사하고 있다.”고 밝혔다. 안전불감증으로 거론되는 요인은 두가지다.관객들이 에어쇼 현장의 중심부까지 접근했고,사고기 조종사들이 과도한 저공비행을 했다는 것이 현지 관계자들의 분석이다.목격자들의 증언에 따르면 당시 사고 수호이(Su)-27 전투기는 관중들의 머리 위 불과 몇 미터 떨어진 상공에서 저공비행 중이었다.이와 관련,공군 대령 출신인 알렉세이 멜니크는 “공군이 400m 이하의 고도에서는 시범비행을 하지 말아야 한다는 규정을 어겼다.”면서 “관중들의 머리위로 비행해서도 안된다.”고 지적했다. 특히 멜니크는 “어떤 조종사도 상관들이 보고 있지 않는 한 규정 이하의고도로 날지는 않을 것”이라며 사고 비행기 조종사들이 사령관들에게 아슬아슬한 곡예비행을 보여주도록 심적인 압박을 받았을 가능성을 시사했다. 전경하기자·외신종합 lark3@

경남 김해시 지내동 돗대산에서 발생한 중국 항공기 추락사고가 23일로 100일째를 맞았다. 이 사고는 지난 4월15일 승객과 승무원 등 166명을 태우고 부산으로 오던 항공기가 추락,127명이 사망하고 2명이 실종됐으며 37명이 부상한 대형 참사였다. 당시의 아픔은 시간이 흐르면서 세인들의 기억속에서 지워졌지만 유족들의 슬픔은 여전히 치유되지 않고 있다.무성의하게 시간만 끄는 항공사의 협상태도와 이를 애써 외면하는 정부당국,지지부진한 보상협상에 따른 유가족간의 갈등 등이 유족들을 슬프게 한다. 김해시 부원동에 마련된 중국 항공기사고 희생자가족대책위원회 사무실에는 현재 대책위원 8명이 직장이나 개인사업을 포기한 채 상주하고 있다. 이들은 항공사측의 지원 중단으로 숙식문제를 걱정해야 할 만큼 어려운 처지지만 보상 협상 등 사고 마무리에 몰두하고 있다. 지금까지 유족들과 항공사측은 13차례에 걸쳐 협상을 했지만 타결의 기미는 없다.유족들은 지리한 협상에 애를 태우고 있고,항공사는 이를 아는 듯 ‘만만디’로 일관한다. 대책위는 지난 97년 괌 사고 당시 대한항공의 보상수준인 2억 7000만원 정도를 염두에 두고 있다. 반면 항공사측은 희생자 1인당 1억 5000여만원 정도의 위로금을 제시한 채 꿈쩍도 않는다. 항공사측 협상대표들은 협상테이블에 앉으면 연신 하품을 하거나 시계를 보는 등 무성의로 일관하고 있다.열흘 전에는 중국으로 돌아간 뒤 아직까지 소식이 없다. 최교웅(49) 대책위 사무국장은 “항공사측 협상대표들을 막연하게 기다려야 하는 처지를 생각하면 협상을 포기하고 싶은 기분이 든다.”면서 “진지한 협상을 촉구하지 않는 정부가 원망스럽다.”고 분통을 터뜨렸다. 이에 대해 건설교통부 관계자는 “정부가 금전적인 문제에 간여하기는 어렵지만 적극적으로 협상에 임하라고 항공사측에 수 차례 주문했고,기타 현안에 대해서도 중재했다.”고 해명했다. 대책위는 사고발생 100일이 넘도록 답보상태인 협상을 촉진시키기 위해 오는 28일 유가족 임시총회를 열어 변호사를 선임하는 등 힘을 모아 강경대응할 방침이다. 한편 건교부는 다음달까지 우리나라와 중국,미국 등 3국의 사고조사 결과를 취합,오는 9월쯤 중간발표할 예정이라고 밝혔다. 김해 이정규기자 jeong@