코레일은 3일 비상경영체제를 ‘초비상경영체제’로 강화하고 전 직원이 비상근무에 돌입했다. 앞서 안전사고 재발 방지를 위한 엄격한 신상필벌 적용 방침에 따라 사고복구 직후 8명을 직위해제했다. 진행 중인 사고조사 결과에 따라 관련자는 중징계할 방침이다. 코레일은 오는 17일부터 시작되는 추석대수송기간을 앞두고 열차에 대한 국민의 불안감 해소에 총력을 기울이기로 했다. ‘종합점검반’ 6개를 꾸려 열차 안전 운행에 필요한 점검에 나설 계획이다. 국토교통부도 이날부터 민관 합동점검단을 투입해 코레일의 안전관리실태 점검에 착수했다. 열차운영과 시설안전, 사고대응 등 3개팀, 21명이 투입됐다. 열차 승무 및 관제절차, 대체근무제 등 조직·인력 운영이 적절한지, 안전저해요인은 없는지 확인한다. 4~6일 대구역에서 사고요인 및 개선사항을 점검한 뒤 9~13일에 전국 주요 역에 대한 조사를 실시할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대구역 열차 추돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이박았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선돼 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 5년 전부터 대구역의 무궁화호 등 일반 열차 대기선로가 짧다는 지적에도 코레일이 안이하게 대처했다는 비판도 제기되고 있다. 2008년 2월에도 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 추돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호 체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐었다. 현재 대구역에서는 역을 통과하는 KTX를 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장를 비롯한 관련자에 대해 직위를 해제했다. 코레일은 이번 열차 사고로 피해를 본 승객에게 요금을 전액 환불하기로 했다. KTX의 경우 20분 이상, 새마을호와 무궁화호는 40분 이상 지연 시 운임의 12.5∼50%에 해당하는 보상금을 지급하기로 했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대구역 열차 충돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이받았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선해 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사의 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 대구역의 경우 무궁화호 등 일반 열차의 대기선로가 짧다는 지적이 5년 전부터 제기됐다. 2008년 2월 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 충돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐지만 코레일은 안이하게 대처했다. 현재 대구역에서는 KTX를 통과시키기 위해 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장을 비롯한 관련자 8명을 직위 해제했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국토교통부는 지난 5일 일본 니가타공항에서 발생한 대한항공 여객기 활주로 초과 정지(오버런) 사고와 관련해 6일 해당 항공사에 대한 특별감사에 착수했다. 국토부는 정비의 적절성 여부와 운항규정 준수 여부 등에 대해 조사할 예정이다. 항공기 사고 및 준사고는 사고가 일어난 국가에서 사고원인을 조사하도록 규정하고 있기 때문에 국토부는 일본 조사 당국이 요청하면 사고조사에도 참여할 방침이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 여객기 사고 원인 규명과 관련, 서승환 국토교통부 장관은 “사고 원인의 객관적·과학적 근거가 나올 때까지 기다려야 한다”고 밝혔다. 서 장관은 지난 12일 정부서울청사에서 본지와 대담을 갖고 “(단편적으로 드러난) 조종사·승무원의 증언만으로는 사고 원인을 예단하기 어렵다”며 “최종 사고 원인은 이들의 증언과 객관적 데이터를 맞춰 봐야 나오기 때문에 블랙박스와 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다”고 강조했다. 서 장관은 또 “개인적·주관적인 판단은 사고 원인의 실체와 관계가 있을 수도 있지만, 무관할 수도 있다”고 말했다. 서 장관의 발언은 미국 교통안전위원회(NTSB)와 미국 일부 언론에서 이번 사고의 원인을 조종사 과실로 몰아가려는 듯한 인상에 대한 항의성 발언으로 해석된다. 이에 앞서 국토부는 항공철도사고조사위원회 위원장 이름으로 NTSB와 데버러 허스먼 위원장에게 사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적이고 공정하게 해 달라고 항의 서한을 보냈다. 서 장관은 “사고 직후 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다”며 “다음 달 중순까지 항공사 안전점검 결과에 따라 종합적인 안전대책을 수립할 것”이라고 덧붙였다. 이에 따라 아시아나항공은 한 달 동안 사고기 조종사는 물론 항공기 운항 안전 전반에 대해 집중 조사를 받는다. 한편 15일 정부세종청사에서 8개 국적 항공사 대표가 모인 가운데 열린 긴급 안전대책 점검회의에서 여형구 2차관은 “근본적이고 보다 강도 높은 안전대책을 마련해 시행하라”고 지시했다. 이어 “이번 사고를 타산지석으로 삼아 절대 이런 사고가 발생하지 않게 모든 분야를 재점검하고 근본적으로 보완하라”고 당부했다. 윤영두 아시아나항공 사장을 대신해 참석한 은진기 운항본부장은 “사고 발생 책임을 통감한다”며 “항공기 안전에 대한 특별교육과 조종사 관숙운항 프로그램을 보강하겠다”고 보고했다. 또 “정비 조직을 항공기 제작사별로 운영하고, 예방적 안전관리를 위해 모든 것을 ‘제로(0) 베이스’에서 시작하겠다”고 말했다. 이와 별도로 아시아나항공은 사고 여객기 조종사 비하 보도를 내보낸 미국 지역 방송국을 상대로 현지에서 민사소송을 내기로 했다고 이날 밝혔다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 일어난 아시아나 여객기 사고의 후폭풍이 만만찮을 전망이다. 전 세계가 인정한 우리나라의 항공안전 1위 자리가 흔들릴 수 있다는 우려도 나오고 있다. 우리나라는 2008년 국제민간항공기구(ICAO) 안전평가에서 세계 1위 자리에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 기내 서비스, 인천공항 서비스 역시 10여년 동안 1위 자리를 놓치지 않아 명실상부한 항공 선진국의 위상을 지켜 왔다. 하지만 지난달부터 진행 중인 ICAO의 국가별 항공안전평가에 이번 사고가 부정적으로 작용, 2000년 ‘악몽’이 되살아나는 것 아니냐는 우려가 나온다. 우리나라는 2000년 ICAO 안전평가에서 운항·항공종사자 자격 증명 및 관리의 부실, 정비·사고·면허관리 체계 미비 등이 지적돼 2001년 미국 연방항공청(FAA) 항공안전 평가에서 ‘2등급’으로 떨어지는 불명예를 안았다. 이로 인해 당시 건설교통부 장관이 책임을 지고 사퇴하는 일까지 벌어졌다. 안전등급 추락은 1997년 국적 여객기 괌 사고를 비롯해 크고 작은 항공 사고가 평가에 영향을 줬기 때문이다. 정부가 ICAO 평가에 민감하게 반응하는 이유는 평가 결과가 항공 분야의 국제 신인도에 절대적으로 영향을 주기 때문이다. 안전등급이 떨어지면 항공사와 공항은 국제사회에서 노선 확장·코드셰어(노선 공동운영) 제한, 보험료 인상 등 불이익이 따른다. 정부는 종합대책을 마련 중이다. 국토부는 14일 ICAO의 항공 안전평가에 만반의 준비를 하고 있다며 15일 국내 8개 항공사 대표가 참여하는 긴급안전대책 점검회의를 열기로 했다고 밝혔다. 사고 원인에 대해 조종사 과실로 몰고 가려는 미국 측의 태도에 대해서도 엄중 항의했다. 국토부는 조태환 항공철도사고조사위원회 위원장(비상임) 이름으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장에게 항의 서한을 보내 “사고 조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해 달라”고 요청한 뒤 “사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다”며 NTSB의 지나친 정보 공개에 대해 문제를 제기했다. 한편 아시아나항공 사고 여객기 조종사 4명은 지난 13일 오전 6시 30분쯤 화물기를 타고 귀국했다. 국토부는 조종사들의 귀국 일정을 사전에 알리지 않은 채 하루가 지난 14일에서야 이들의 귀국 사실을 공개했다. 국토부 관계자는 “조종사의 정신적 상태를 고려해 조용히 들어오게 했다”면서 “NTSB 조사로는 처벌받지 못해 항공법에 따라 비행 절차를 지켰는지 우리 정부가 추가로 조사할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

윤영두 아시아나항공 사장은 9일 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 열린 공식 브리핑에서 사고기(B777-200ER)가 착륙 직전 정상적인 속도보다 느리게 활주로에 접근했다는 미국 교통안전위원회(NTSB)의 발표에 대해 “이강국 기장은 B747 부기장 시절 29번의 샌프란시스코 비행 경험이 있고 A320과 B737 기장 역할을 잘 수행했었다”며 “충분한 기량을 가진 베테랑 기장”이라고 잘라 말했다. 윤 사장은 “교관 역할을 한 이정민 기장 역시 샌프란시스코 운항 경력이 33차례나 된다”면서 “교관 기장은 기장들 중에서 가장 우수한 기장들을 뽑아 활용한다”는 말로 기장의 조작 미숙 가능성을 일축했다. 윤 사장은 사고 원인을 묻는 질문에 “NTSB가 전권을 갖고 있어 답변을 드릴 수 없음을 이해해 달라”고 밝혔다. 보상 문제와 관련해서는 “보험사 약정에 의해서 진행되고 탑승객 각자 상황에 따라 결정된다”며 “향후 소송 등은 미국과 한국에서 모두 진행될 수 있지만 예견이 어려워 속단할 수 없다”고 말했다. 윤 사장은 기자회견을 마친 뒤 이날 오후 5시 25분 아시아나항공 OZ 214편으로 출국했다. 미국 출국과 관련, 윤 사장은 “사고조사위원회에 출석하는 것이 아니라 항공사 사장으로서 예의 방문이고 사고현장을 수습하기 위한 방문”이라면서 “현재 조사가 진행 중이기 때문에 사고기 기장들도 만나지 않는다”고 말했다. 윤 사장은 “NTSB를 방문해 철저한 조사를 요청하고 부상당한 승객들이 있는 병원을 찾아 아시아나항공을 대표해 사죄하겠다”고 말했다. 윤 사장은 “중국 여학생들의 사망에 진심으로 사과드린다”고 유족들에게 재차 사과했다. 박삼구 금호아시아나그룹 회장도 이번 사고와 관련해 “미안하고 또 미안하다”고 거듭 사과했다. 박 회장은 “우리로선 할 말이 없다”며 “국민의 신뢰를 다시 회복할 수 있도록 최선을 다 하겠다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도 및 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박히 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界)는 16㎞ 이상 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m 상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 충돌 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 일으킨 아시아나항공 여객기의 충돌 직전 속도가 정상 속도에 크게 못 미쳤던 것으로 조사됐다. 이와 관련해 미국 교통안전위원회(NTSB)와 한국 국토교통부는 조종사에 대한 조사에 우선 집중하고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 8일(현지시간) 샌프란시스코에서 언론 브리핑을 통해 “비행기록장치에 따르면 충돌 3초 전 사고여객기의 속도는 103노트(시속 191㎞)였다. 비행 중 최저 속도에 해당한다”고 밝혔다. 이는 착륙 시 적정 속도인 시속 252㎞보다 훨씬 떨어지는 것이다. NTSB에 따르면 착륙 시도 초기 비행에는 아무런 이상 징후가 발견되지 않았다. 하지만 여객기는 충돌 82초 전 487m(1600피트) 상공에서 자동비행장치를 해제한 뒤 속도가 점차 줄어들기 시작해 충돌 34초 전인 152m(500피트) 상공에서 적정 속도인 시속 252㎞를 밑도는 시속 248㎞로 떨어졌다. 충돌 16초 전인 61m(200피트) 상공에서 시속 218㎞로 속도가 떨어지자 조종사들은 충돌 8초 전인 38m(125피트) 상공에서 엔진 출력 레버를 올리기 시작했다. 이로 인해 시속 191.5㎞로 최저 속도를 기록한 충돌 3초 전에는 엔진 출력이 50%를 기록한 것으로 나타났다. 허스먼 위원장은 “(조종사 가운데 한 명이 속도를 높이라고 주문하자 50%에 머물고 있던 엔진 출력이 상승하기 시작했다”고 말했다. 허스먼 위원장은 “조종사에 대한 조사를 중점적으로 하고 있다”면서 “조종사들이 어떻게 사고기를 조종했고, 어떻게 훈련받았고 어떤 비행 경험을 지녔는지 살피고 있다”고 말했다. NTSB는 앞으로 사흘 정도 사고기를 조종한 이강국 기장과 이정민 부기장을 불러 조사를 벌일 계획이다. 한국 국토교통부도 이날 조종사들과 미국 관제사 등에 대해 한국 조사단과 NTSB가 합동조사를 했다고 밝혔다. NTSB는 동체 조사도 벌일 계획이다. 착륙 당시 잘려 나간 사고기 꼬리 부분은 바닷물 속 바위틈에서 발견됐다. 한편 현지 사고조사단 관계자는 “중국을 포함해 3∼4개국이 조사에 참여하겠다고 NTSB에 요청했다”고 밝혔다. 중국은 자국민 2명이 숨졌고 탑승객 수도 141명으로 가장 많아 조사 참여를 요청한 것으로 보인다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

　 미국 샌프란시스코 공항에서 지난 6일(현지시간) 착륙하다 활주로에 부닥치는 사고를 낸 아시아나항공 여객기는 착륙 직전 고도와 속도가 정상이 아니었던 것으로 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사에서 밝혀졌다. 　NTSB 조사를 통해 드러난 사고 직전 상황에 따르면 비행기는 충돌 8초 전까지는 이상이 전혀 발견되지 않다가 갑자기 엔진 출력을 높이고 재상승을 시도하는 등 급박하게 돌아갔다. 8일(현지시간)까지 NTSB가 녹음기록 등을 토대로 정리한 1차조사 결과로 구성한 시간대별 상황을 보면 충돌 8초 전부터 문제가 시작된 것으로 보인다. 　사고기의 착륙을 위한 비행은 처음엔 아주 정상적이었다. 시계(視界) 는 16㎞ 이상이 나왔고 바람은 시속 13㎞의 약한 남서풍이 불고 있었다. 관제탑과 조종사의 교신 내용에서도 어떤 문제나 주문이 없는 지극히 정상적인 상황으로 파악됐다. 　충돌 82초 전 사고기는 고도 487m(1600피트) 상공에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위한 수동 조종으로 전환했다. 충돌 73초 전 고도를 426m로 낮췄고 속도는 시속 315.4㎞로 떨어뜨렸다. 54초 전 고도 304m에서 속도는 시속 275.2㎞로 낮아졌다. 34초 전 152m상공에 도달했을 때는 시속 247.8㎞, 16초 전 69m 상공에서 속도는 시속 218.9㎞로 낮아졌다. 충돌 8초 전 고도가 불과 38m로 낮아졌을 때는 시속 207.6㎞였다. 1초 뒤 속도를 높이라는 외침이 들렸다. 　충돌하기 4초 전 ‘스틱 셰이커’(조종간 진동) 경보가 나왔다. 비행기가 추력을 잃을 수 있다는 걸 조종사에게 알려주는 신호다. 출동 3초 전 사고기의 속도는 시속 191.5㎞라고 비행 기록 장치에 나타나 있다. 이는 활주로에 접근할 때 권장 속도인 시속 252㎞에 한참 모자란다. 50%이던 엔진 출력이 높아지기 시작한 것도 이때다. 　충돌 1.5초 전 조종사는 착륙을 포기하고 기수를 다시 올리려 했다. 하지만 그 순간 사고기 꼬리 부분이 활주로가 시작하는 지점 앞 방파제에 충돌했다. 충돌 순간 사고기의 속도는 시속 196.3㎞로 충돌 3초 전보다 높다. 관제사가 ‘비상사태’를 알리고 조종사와 교신한 뒤 구급차와 소방차가 출동했다. 　한편 사고기 조종사가 ‘출력 레버를 당겼지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다’고 한국 사고조사반에 진술한 것과 관련해 NTSB 조사반 관계자는 “레버를 당기면 출력이 올라갈 때까지 일정 시간이 필요하지만 그 이전에 충돌했다”며 “그런 진술은 의미가 없다”고 말했다. 　샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

아시아나항공 B777-200ER기 착륙 사고에 대한 우리 조사단과 미국 교통안전위원회(NTSB)의 초동 조사로 사고기의 꼬리 부분이 방파제에 먼저 충돌했다는 사실이 확인되면서 사고기가 방파제에 닿을 만큼 ‘왜 낮게 날았냐’는 부분에 관심이 쏠리고 있다. 이 물음에 대한 답이 사고 원인을 규명하는 핵심 열쇠가 될 것으로 보인다. 현재로서는 사고기의 과도한 ‘저공 비행’의 원인에 대해 기체 이상보다는 조종 미숙 쪽에 조금씩 무게가 실리고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장도 조사 결과 엔진, 바퀴 등이 정상 작동했다고 밝혔다. 문제는 위급한 상황이 왜 갑자기 발생했느냐는 점이다. 이는 NTSB와 한국 사고조사위원회, 조종사의 증언 등 3자 합동 조사 결과가 나와야 알 수 있다. 다만 조종 미숙만으로는 저공 비행을 모두 설명해 주지 못한다는 게 전문가들의 중론이다. 관제탑 교신 문제도 여전히 남아 있다. 사고기는 ‘28번 왼쪽이 열려 있다’는 관제탑 사인과 충돌 전 적정 속도를 높이라는 경보를 그대로 따랐다. 공항 시설물 문제도 거론된다. 사고 당시 샌프란시스코 공항 28번 왼쪽 활주로는 확장 공사 탓에 착륙유도장치가 꺼져 있었다. 이 장치는 비행기가 적절한 각도를 유지하며 착륙을 할 수 있도록 돕는다. 결국 사고 당시는 조종사가 수동으로 착륙할 수밖에 없는 상황이었다는 얘기다. 이 때문에 전문가들은 사고 원인을 하나로 꼽는 데는 무리가 있다는 입장이다. 김종암 서울대 기계공학부 교수는 “알려진 정보가 제한적이고 조사가 진행 중이라 통상 사고 원인으로 지목되는 관제탑 송수신 오류, 기체 결함, 조종사 과실 중 무엇이 원인이라고 말하기가 조심스럽다”고 밝혔다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “고도가 낮다는 사실을 기장이 알았는지, 왜 그렇게 진입했는지는 좀 더 조사해 봐야 될 것”이라며 “과정은 오래 걸리지 않는데 사고 요인을 찾았을 때 이것이 진짜 사고를 일으킬 만한가를 입증하는 데 시간이 걸린다”고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

일요일이던 어제 새벽 끔찍한 사고 소식이 전해졌다. 아시아나항공 OZ 214편 여객기가 미국 샌프란시스코 국제공항에 착륙하다가 동체 파손 등으로 200명 가까운 사상자를 냈다. 우리 정부는 전문가들로 구성된 사고조사대책반을 현지에 급파하는 등 미국 정부와 합동 조사에 착수했으나 아직까지 명확한 사고원인은 밝혀지지 않고 있다. 사고가 난 여객기는 지금 이 순간에도 세계 각국의 하늘을 날고 있는 보잉 777-200ER 기종이다. 전 세계 33개 항공사에서 418대를 운항하고 있는 것으로 전해졌다. 국내외 승객이 12시간 이상의 장거리 비행에 많이 이용하는 기종인지라 비보의 충격이 더욱 크다. 사고 원인을 최대한 신속하게, 아울러 철저히 규명해야 하는 까닭은 여기에 있다. 일각에서는 사고 비행기가 운항한 지 7년밖에 안 돼 사실상 새 비행기나 다름없고 777기종의 사고 기록이 적었던 점 등을 들어 기체 결함은 아닐 것이라는 분석을 내놓고 있다. 하지만 2008년 영국 히스로 공항에 착륙하다가 활주로를 이탈해 47명이 다쳤던 브리티시에어웨이의 사고 기종도 보잉 777이었다. 지난 2일 러시아 극동지방에 비상착륙한 대한항공 여객기(777-300ER)도 엔진 등이 다르다고는 하지만 보잉 777 기종이다. 인터넷 등에서는 마이크로버스트(지표면에서의 이상 돌풍 현상)설, 조종사 실수설 등 온갖 추론이 난무하고 있다. 사고기가 착륙 전에 이상 조짐을 감지했는지에 대해서도 주장이 엇갈리고 있다. 미국 현지 언론은 사고기가 공항 관제탑에 응급차량 대기를 요청했다고 했으나 우리 정부와 아시아나항공 측은 이를 부인하고 있다. 탑승객들의 전언에 따르면 착륙 직전 어떤 경고방송도 없었던 것이 확실해 보인다. 어느 쪽이 사실이냐에 따라 사고 매뉴얼 작동 여부와도 직결되는 만큼 추후에라도 분명히 짚고 넘어가야 할 문제다. 당장은 사고 수습이 급선무임은 말할 것도 없다. 인명 피해가 더 커지지 않도록 부상자 치료에 만전을 기하고, 속이 바짝바짝 타들어갈 사상자 가족의 고통을 헤아려 신속하고 유기적인 연락체계도 가동해야 할 것이다. 객관적 조사결과가 나오기 전까지 사고 원인을 둘러싼 구구한 억측과 비난은 금물이다.

항공기 사고 조사는 1차 조종사 면담, 2차 기기 분석·확인으로 이뤄진다. 이번 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 우리 정부 항공사고조사 전문가, 아시아나항공 사고조사반, 제작사인 보잉사가 참여한다. 사고 조사는 NTSB 주도로 이뤄진다. 따라서 공식적인 사고 원인은 NTSB의 발표가 나와야 알 수 있다. 항공기 사고 조사는 국제적으로 사고 발생 해당 국가가 책임지고 조사하게 돼 있다. 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 사고가 일어나면 사고 발생국이 조사 권한을 갖도록 하고 있다. 다만 사고 항공기 국적 전문가의 동참은 허용된다. 여형구 국토교통부 2차관은 “정확한 사고 조사를 위해 NTSB와 긴밀한 협의를 진행하고 있다”며 “조종사·관제사 면담과 블랙박스 등 현장에서 수거한 기기를 분석하면 정확한 사고 원인을 파악할 수 있다”고 말했다. 항공 사고는 통상 6개월 이상 걸리지만 이번 사고는 육상에서 일어났고 블랙박스 수거 등이 쉬워 사고 원인을 밝히는 데 많은 시간이 걸리지 않을 것으로 보인다. 한편 국토부는 7일 새벽 아시아나항공 여객기 사고 소식을 접한 뒤 여 차관을 반장으로 6개 반 15명의 사고대책반을 구성했다. 이와 별도로 외교부와 아시아나항공도 각각 사고대책반을 꾸렸다. 국토부는 사고 원인 파악에 주력하고 있으며 외교부는 부상자 치료와 영사업무 지원, 아시아나항공은 피해자 보상 등을 맡았다. 정홍원 국무총리는 정부세종청사 사고대책본부를 방문, “부처 간 긴밀한 협조로 부상자 치료에 만전을 기하라”고 지시했다. 정부와 아시아나항공은 정확한 사고 조사 및 수습을 위해 특별 전세기를 이날 오후 1시 30분 급파했다. 전세기에는 항공사고조사위원회(독립기관)의 박정권 팀장 등 전문가 4명과 국토부 항공정책실 항공운항안전 감독관 2명, 아시아나항공 사고 전문가 등이 동승했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 OZ214편 여객기 사고에 대한 조사를 위해 사고조사대책반 등 63명을 태운 특별기편(B777 기종·편명 OZ2144)이 7일 낮 1시반께 인천공항을 출발해 샌프란시스코로 떠났다. 이날 아시아나 특별기편에는 사고 조사를 맡을 국토부 항공철도사고조사위 조사관 3명과 항공주사 1명 등 4명, 국토부 운항안전과 항공안전감독관 2명 등 6명이 탑승했다. 또 아시아나항공의 조사대책반 18명, 외교부 등 관계부처 2명, 언론사 취재진 37명 등 총 63명이 탑승한 것으로 알려졌다. 국토부는 항공철도사고 조사관들이 사고 현지에 도착하는대로 미국 교통안전위원회(NTSB)와 합동으로 사고의 원인 조사와 대책마련 등에 착수한다고 밝혔다. 최정호 항공정책실장은 “ “사고조사의 권한은 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 사고 발생국인 미국에서 갖고 있다”며 “조사 기간은 사고 발생 경위 등에 따라 통상적으로 짧게는 6개월, 길면 2년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 아시아나항공 여객기의 착륙 사고가 발생한 가운데 7일 박정권 항공철도사고조사위원장(오른쪽에서 두번째) 등 사고조사 관계자들이 인천공항에서 사고 현장으로 향하는 특별기에 오르고 있다. 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr

어느 날 오전 당신은 중요한 면접을 앞두고 있다. 그런데 배우자가 커피를 담은 유리 주전자를 불 위에 올려놓은 채 먼저 집을 나갔다. 커피는 말라 버렸고, 주전자에는 금이 갔다. 아침마다 꼭 커피를 마셔야 하는 당신은 찬장을 뒤져 드립식 커피메이커를 찾아낸다. 물이 끓자마다 급히 커피를 들이켠 뒤 서둘러 집을 나선다. 하지만 주차장에 가서야 차와 아파트 열쇠를 집에 놓고 왔다는 사실을 깨닫는다. 보조 열쇠가 있지만 며칠 전 친구에게 맡겨 놓았다. 결국 옆집 할아버지의 차를 빌리기로 하지만 고장나 수리를 맡겨 놨다는 대답을 듣는다. 남은 수단은 대중교통뿐. 이웃 할아버지는 파업으로 버스가 다니지 않는다고 알려 준다. 콜택시를 불러 보지만 택시는 오지 않는다. 파업으로 택시 수요가 치솟은 탓이다. 면접관에게 사정을 얘기하고 어렵게 면접 날짜를 미뤘다. 같은 실수를 반복하진 않겠지만 당신이 합격할 가능성은 거의 사라졌다. 찰스 페로 예일대 사회학과 교수는 1979년 3월 미국 펜실베이니아주 스리마일 섬에서 발생한 원자력발전소 사고를 이렇게 비유했다. 겹겹의 안전장치가 있었지만 사소한 문제가 공교롭게도 한 번에 겹치면 돌이킬 수 없는 재앙이 된다는 것이다. 오히려 사고를 줄이고자 만든 안전장치들이 시스템을 복잡하게 만들어 사고위험을 더 키울 수 있다는 주장이다. 예컨대 스리마일 섬의 원전에선 냉각수를 거르는 여과장치에 불순물이 섞여 터빈이 멈췄고, 이 상황을 대비해 만든 비상 급수 펌프마저 이틀 전 보수 작업 뒤 실수로 밸브를 닫아 놓은 상태였다. 밸브가 닫힌 것을 알려 주는 계기판은 우연찮게 가려져 있었다. 초기 대응은 늦어졌고 미국 전역은 한동안 공포에 떨어야 했다. 앞선 사례에서 보조 열쇠는 ‘여분경로’, 이웃 할아버지의 차는 ‘비상수단’ 등으로 치환할 수 있다. 면접장에 가지 못한 ‘사건’의 원인을 커피 주전자를 불 위에 올려놓거나 열쇠를 집에 두고 나온 ‘인간적 실수’로 본다면 스리마일 섬 원전 사고조사위원회의 입장도 그런 맥락으로 파악할 수 있다는 것이다. 이웃 할아버지의 차가 고장난 상황을 ‘기계 고장’으로 연결시킨다면 원전 운영사였던 메트로폴리탄 에디슨도 그런 입장이다. 열쇠를 안에 둔 채 잠긴 문이나 가용 택시의 부재를 탓한다면 ‘시스템 설계’를 문제 삼은 원자력규제위원회와 생각이 같은 셈이다. ‘환경’(버스·택시 부족)이나 ‘절차’(일찍 일어나지 않은 것, 유리 주전자에 커피를 데운 것)를 탓할 수도 있다. 스리마일 섬 사고와 관련해 미국에선 5년 만에 10권의 책과 100여편의 논문이 쏟아졌다. 저자는 대형 사고를 무조건 ‘인재’로 돌리는 시각에는 반대한다. 시스템 자체가 가져오는 위험이 더 크다는 판단에서다. 과학과 산업기술의 발달은 복잡한 시스템 사회를 가능케 했지만 역설적으로 언제 어떻게 일어날지 모르는 대형 사고의 위험을 키웠다. 고도의 기술이 집약된 원전, 핵무기, 석유화학공장, 위험물을 실은 항공·해운, 우주 탐사, 유전자 재조합 등이 그런 것들이다. 심지어 댐마저도 ‘환경 재해’와 맞물릴 때 시스템적인 재앙을 몰고 온다. 페로 교수는 시스템이 복잡하고 상호 연관성이 높아 겹겹의 안전장치를 둘러도 언젠가는 피할 수 없는 사고를 당한다며, 이를 ‘정상사고’(Normal Accidents)라 불렀다. 스리마일 섬 원전 2호기 사고, 영국 플릭스버러 화학공장 사고(1974년) 등이 사례로 꼽힌다. 그렇다면 해법은 무엇일까. 저자는 “제기된 위험을 안고 살거나 아니면 시스템을 폐기하거나 재설계해야 한다”고 주장한다. 이 책의 기획은 페로 교수가 원전사고조사위로부터 스리마일 섬 원전 사고의 조직분석을 의뢰받으면서 시작됐다. 원전에서 출발해 일상에서 마주할 수 있는 모든 시스템적 사고들을 망라했다. 1984년 초판 출간 당시 책은 ‘대형사고 연구’의 신기원을 열었다는 평가를 들었다. 책 서문에선 “향후 10년 안에 원전의 노심 융해로 대기 중에 방사능 물질이 확산되는 사고가 일어날 가능성이 높다”고 언급했다. 공교롭게도 2년 뒤 우크라이나공화국의 수도 키예프시 남방 130㎞ 지점의 체르노빌 원자력 발전소에서 인류 역사상 최악의 원전 사고가 발생했다. 인간은 불완전한 존재다. 그런 인간이 만든 시스템은 또 얼마나 불완전하고 불안한 것인가. “인류는 자신이 이룩한 진보의 무게에 반쯤 짓눌려 신음한다”는 철학자 베르그송의 말이 오늘날 우리 사회에 시사하는 바가 적지 않다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

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한 여성이 차고지에 있던 열차를 몰래 몰고 나와 주택과 충돌하는 황당한 사고를 일으켰다. 지난 15일(현지시간) 새벽 스웨덴 스톡홀름 외곽의 한 차고지에서 신원이 공개되지 않은 청소부 여성이 무단으로 열차를 몰고 나왔다. 이 여성은 열차를 타고 약 1.6km를 질주했고 결국 선로를 벗어나 인근에 위치한 3층 주택과 그대로 충돌했다. 당시 주택에는 3가구가 살고 있었으나 다행히 부상자는 발생하지 않았으며 여성은 중상을 입고 인근 병원으로 후송됐다.　 　 사고조사에 나선 경찰과 운송 업체 측은 황당하다는 반응이다. 특히 여성의 범행 동기와 열차 키를 어떻게 훔쳐 운전했는지에 대한 의문 때문이다. 경찰은 “사고 열차를 운전한 여성이 크게 다쳐 치료 중으로 범행 동기는 아직 알아내지 못했다.” 면서 “불특정 다수를 위험에 처하게 한 혐의로 법의 심판을 받을 것”이라고 밝혔다. 운송업체 측의 대변인 토마스 헤데니우스는 “초보자라도 인터넷을 통해서나 운전하는 것을 구경해 열차를 몰 수 있었을 것”이라며 “어떻게 여성이 열차 키를 훔쳤는지는 모르겠다.”고 말했다.　　 인터넷뉴스팀