술을 마신 상태에서 또 술을 사러 가기 위해 운전을 하는 등 한 달 사이 5차례 음주 운전하며 충돌 사고를 냈던 40대 남성이 구속됐다. 18일 울산지방경찰청에 따르면 강모(42)씨는 지난해 12월 23일 오후 4시 20분쯤 울산 남구 달삼로 한 건물을 자동차로 들이받았다. 당시 현장에 출동한 경찰이 측정한 그의 혈중알코올농도는 0.067%로 면허정지 기준(0.05% 이상)을 초과했다. 사고 경위를 조사하기 위해 남부경찰서 교통사고조사계로 이송된 강씨를 본 경찰서 조사관들은 혀를 찼다. 강씨가 경찰서로 연행된 것이 한 달 사이 벌써 5번째였기 때문이다. 강씨는 바로 전달인 11월 22일 오후 8시쯤 울산 남구 공업탑로터리 인근에서 주행 중이던 차량을 충격하고 그대로 도주했다. 강씨의 혈중알코올농도는 0.251%로 운전 사실을 기억하지 못할 정도의 만취 상태였다. 강씨는 면허취소를 앞두고 행정 처분이 결정되는 40일 동안 운전할 수 있는 임시면허증을 받았다. 임시면허증을 받고도 강씨의 음주운전은 멈추지 않았다. 발급 이튿날, 강씨는 경찰 조사에 항의하려고 술을 마신 채 오토바이를 몰고 경찰서로 향했다. 강씨한테서 나는 술 냄새에 경찰이 확인해보니 그의 혈중알코올농도는 0.20%였다. 같은 달 26일 강씨는 주유소에 기름을 넣으러 갔다. 강씨한테서 술 냄새가 난다는 주유소 측 신고에 경찰이 출동했지만, 강씨는 음주측정을 거부했다. 한 달쯤 뒤인 지난해 12월 21일, 강씨는 남구 한 도로에서 술을 마시고 운전하다가 앞차를 추돌해 입건됐다. 이어 불과 이틀 만에 강씨가 술을 마시고 건물을 들이받자 경찰은 결국 강씨를 구속했다. 경찰 관계자는 “강씨는 술을 마신 상태에서 또 술을 사러 가려고 운전하는 등 음주 운전에 대한 죄의식이 없는 것으로 보인다”며 “강씨에게 운전대를 맡기면 사고 위험이 커 구속했다”고 밝혔다. 울산경찰은 지난 한 달간(2016년 12월 19일~2017년 1월 16일) 난폭·보폭 운전과 과도한 음주운전 사례 등 30건을 적발했다. 이중 구속은 강씨가 유일하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이른 새벽 일 나가는 아들을 배웅 나온 노모를 충격해 사망케 하고 섬으로 도주한 50대가 경찰에 붙잡혔다. 전남지방경찰청은 17일 음주 상태에서 과속으로 운전하다 도로를 횡단하던 70대를 들이받고 아무런 조치 없이 그대로 달아난 조모(55)를 붙잡아 특정범죄가중처벌 등에 관한 법률위반혐의로 구속영장을 신청했다. 경찰에 따르면 농장 관리인인 조씨는 지난 15일 오전 4시 54분쯤 진도읍 편도 2차로에서 자신의 1t 화물트럭을 운전하다 일 나가는 아들(50)의 모습을 보려고 집을 나와 길을 건너던 양모(75·여)씨를 치여 숨지게 했다. 사고 직후 전남경찰청은 진도경찰서 교통조사계와 공조수사 활동을 벌여 진도읍에 설치된 방범용 CC-TV와 주변 주차차량 블랙박스 영상판독 등으로 사고차량을 찾는 성과를 거뒀다. 경찰은 차량번호 자동판독기를 통해 사고차량이 팽목항 방면으로 이동한 것을 확인하고 매표소의 승선인 명부 확인을 통해 섬에 숨어 있던 조씨를 긴급체포했다. 허양선 교통사고조사계장은 “전남은 광역검거팀 운영 등 신속한 공조수사 체계를 통해 2년 연속 뺑소니 사망사고 검거율 100%를 유지하고 있다”며 “교통사고범은 반드시 붙잡힌다는 사실을 운전자들이 명심해야 한다”고 말했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

비행기는 가장 안전한 교통수단으로 알려져 있다. 미국안전협회(NSC) 통계부에 따르면 1년 사이 비행기 추락 사고로 사망할 확률은 1100만분의1에 불과한 것으로 나타났다. 이는 자전거 사고로 사망할 확률인 34만분의1보다 훨씬 낮은 수치다. 미국 국가교통안전위원회는 비행기 사고에서 살아남을 확률이 95.7%에 달하는 것으로, 유럽교통안전위원회(ETSC)는 전체 항공기 사고의 90%에서 생존자가 존재할 것으로 추정한다는 조사 결과를 발표하기도 했다. 한마디로 비행기는 교통사고 위험과 사고로 인한 사망 위험이 예상치를 훨씬 밑도는 매우 안전한 교통수단이라는 것인데, 여전히 전 세계에서는 ‘전원 사망’ 이라는 수식어가 붙은 끔찍하고 안타까운 항공사고가 끊이지 않고 있다. ●난기류부터 새까지… 항공사고의 원인 비행기 사고의 원인은 다양하다. 그중 하나는 비행기를 타 본 사람이라면 한번쯤 들어 봤을 ‘난기류’다. 난기류가 심하게 발생하는 지역을 지나갈 때면 안전벨트를 매 달라는 안내방송이 흘러나오고, 갑자기 비행기 전체가 진동모드 휴대전화 100만대가 함께 울리는 것처럼 떨리기도 한다. 전문가들은 항공기 제작 단계부터 난기류를 더욱 빠르고 정확하게 예측할 수 있는 시스템이 개발됐고, 최신 항공기는 난기류로 기체가 급하강 하더라도 빠르게 회복할 수 있게 설계됐기 때문에 이로 인한 항공사고는 흔치 않다고 설명한다. 최근 들어 부쩍 경고의 목소리가 높아진 사고 원인은 바로 ‘버드스트라이크’다. 비행기가 상공에서 비행하는 중 새와 부딪치는 이 사고는 생각보다 훨씬 큰 피해를 유발할 수 있다. 실제로 지난 25일 가장 최근에 발생한 비행기 사고인 러시아 국방부 항공기 추락사고 역시 그 원인 중 하나로 버드스트라이크가 제기된 상황이다. 비행기 사고에서 승객과 승무원 전원이 생존한 실화를 바탕으로 제작된 영화 ‘설리-허드슨강의 기적’(2016)에도 유사한 사고가 등장한다. 2009년 미국 뉴욕 라과디아 공항에서 이륙한 US에어웨이스 1549편이 이륙 2분 만에 불시착한 사고인데, 버드스트라이크로 양쪽 엔진이 모두 꺼진 것이 사고 원인으로 지목됐다. 일반적으로 시속 300㎞ 이상으로 나는 비행기와 무게 1㎏의 새 한 마리가 부딪칠 경우 항공기는 무게 약 5t의 충격을 받는 것으로 알려져 있다. 사고 방지를 위해 조종실에 특수 유리를 설치하지만, 위의 사고처럼 엔진 등 주요 부품과 충돌할 경우 큰 사고로 이어질 가능성이 높다. ●원인이 밝혀지지 않은 미스터리 항공사고 전문가들은 비행기 사고의 가장 근본적인 문제가 사고의 횟수가 아닌 사고 경위라고 말한다. 발견된 잔해의 양도 많지 않아, 원인은커녕 사고기의 공중분해 혹은 침몰을 의심할 수밖에 없는 사고도 있다. 블랙박스가 있긴 하지만 블랙박스 자체를 찾을 수 없거나 사고 원인을 규정할 만한 정보를 다 담고 있지 않는 경우도 있다. 세계 각지에서 발생한 미스터리한 비행기 사고 중 일부는 버뮤다 삼각지대에서 발생했다. 버뮤다 삼각지대는 카리브해의 버뮤다와 미국 플로리다, 푸에르토리코를 잇는 삼각형 범위 안의 해역을 일컫는데, 1945년 12월 미국 로더데일 공군기지에서 해군 폭격기 5대가 비행훈련에 나섰다가 해당 지역에서 승무원 14명과 비행기가 모두 자취를 감춘 사고가 발생했다. 사라진 비행기를 찾기 위해 나선 다른 비행기도 함께 행방불명됐다. 이 지역에서는 비행기뿐만 아니라 배도 자주 실종된 것으로 보고됐는데, 지구 자기장이 불안정해서 이 주위를 지나는 선박이나 비행기가 바다로 빨려 들어간다는 추정은 있지만 미스터리는 여전히 풀리지 않고 있다. 2014년 239명의 탑승자와 함께 실종된 말레이시아 항공 여객기 사고 역시 지금까지 사고 원인이 밝혀지지 않았다. 말레이시아 정부는 사고 발생 당시 실종된 여객기를 찾기 위해 주술사까지 초청하는 등 갖은 노력을 했지만 헛수고였다. 약 2년이 지난 올해 초 태국 남부 등지에서 기체 일부로 추정되는 잔해가 발견되긴 했지만, 여전히 사건은 미결로 남아 있다. ●탑승객이 사고 예방하는 것은 불가능 비행기는 자동차와 달리 승객이 사고 예방에 직접적으로 관여하는 것이 거의 불가능하다. 다만 전문가들은 다수의 사고를 분석한 결과 사고를 당했을 때 생존율을 높일 수 있는 방법이 있다고 설명한다. 2007년 미국의 한 항공전문가는 1971년 이래 미국에서 발생한 20건의 비행기 추락 사고를 조사했다. 비행기 좌석을 네 구역으로 나눈 뒤 각 구역의 생존율을 분석한 결과 앞좌석보다 뒷좌석에 앉은 승객의 생존율이 높다는 것을 확인했다. 등받이를 세우는 것도 도움이 된다. 영국 항공사고조사위원회가 보잉 727기를 이용한 더미(마네킹) 실험을 한 결과 등받이를 세운 경우가 생존율이 가장 높고 부상이 가장 적은 것으로 나타났다. 벨트만 했을 경우엔 머리 부상이 심했으며, 등받이도 세우지 않고 벨트도 하지 않은 경우엔 즉사할 확률이 높았다. 이 밖에도 소지품을 버릴 것, 기동성을 높이는 간편한 옷을 입을 것, 어린 탑승객이나 가족을 돕기 위해 자신이 먼저 산소마스크를 착용하는 ‘이기적인’ 사람이 될 것, 안내방송에 주의를 기울일 것 등이 비행기 사고 생존법으로 꼽힌다. huimin0217@seoul.co.kr

비행기는 가장 안전한 교통수단으로 알려져 있다. 미국안전협회(NSC) 통계부에 따르면, 1년 사이 비행기 추락사고로 사망할 확률은 1100만분의 1에 불과한 것으로 나타났다. 이는 자전거 사고로 사망할 확률인 34만분의 1보다 훨씬 낮은 수치다. 미국 국가교통안전위원회는 비행기 사고에서 살아남을 확률이 95.7%에 달하는 것으로, 유럽교통안전위원회(ETSC)는 전체 항공기 사고의 90%에서 생존자가 존재할 것으로 추정한다는 조사 결과를 발표하기도 했다. 한 마디로 비행기는 교통사고 위험과 사고로 인한 사망 위험이 예상치를 훨씬 밑도는 매우 안전한 교통수단이라는 것인데, 여전히 전 세계에서는 ‘전원 사망’ 이라는 수식어가 붙은 끔찍하고 안타까운 항공사고가 끊이지 않고 있다. ◆난기류부터 새까지…항공사고의 원인 비행기 사고의 원인은 다양하다. 그중 하나는 비행기를 타 본 사람이라면 한 번쯤 들어봤을 ‘난기류’다. 난기류가 심하게 발생하는 지역을 지나갈 때면 안전벨트를 매 달라는 안내방송이 흘러나오고, 갑자기 비행기 전체가 진동모드 휴대전화 100만대가 함께 울리는 것처럼 떨리기도 한다. 전문가들은 항공기 제작 단계부터 난기류를 더욱 빠르고 정확하게 예측할 수 있는 시스템이 개발됐고, 최신 항공기는 난기류로 기체가 급하강 하더라도 빠르게 회복할 수 있게 설계됐기 때문에 이로 인한 항공사고는 흔치 않다고 설명한다. 최근 들어 부쩍 경고의 목소리가 높아진 사고 원인은 바로 ‘버드 스트라이크’(Bird strike)다. 비행기가 상공에서 비행하는 중 새와 부딪히는 이 사고는 생각보다 훨씬 큰 피해를 유발할 수 있다. 실제로 지난 25일, 가장 최근에 발생한 비행기 사고인 러시아 국방부 항공기 추락사고 역시 그 원인 중 하나로 버드 스트라이크가 제기된 상황이다. 비행기 사고에서 승객과 승무원 전원이 생존한 실화를 바탕으로 제작된 영화 ‘설리-허드슨 강의 기적’(2016)에도 유사한 사고가 등장한다. 2009년 미국 뉴욕 라과디아 공항에서 이륙한 US에어웨이스 1549편이 이륙 2분 만에 불시착한 사고인데, 버드스트라이크로 양쪽 엔진이 모두 꺼진 것이 사고 원인으로 지목됐다. 일반적으로 시속 300㎞ 이상으로 나는 비행기와 무게 1㎏의 새 한 마리가 부딪힐 경우 항공기는 무게 약 5t의 충격을 받는 것으로 알려져 있다. 사고 방지를 위해 조종실에 특수 유리를 설치하지만, 위의 사고처럼 엔진 등 주요 부품과 충돌할 경우 큰 사고로 이어질 가능성이 높다. ◆원인이 밝혀지지 않은 미스터리 항공사고 전문가들은 비행기 사고의 가장 근본적인 문제가 사고의 횟수가 아닌 사고 경위라고 말한다. 발견된 잔해의 양도 많지 않아, 원인은커녕 사고기의 공중분해 혹은 침몰을 의심할 수밖에 없는 사고도 있다. 블랙박스가 있긴 하지만 블랙박스 자체를 찾을 수 없거나 사고원인을 규정할 만한 정보를 다 담고 있지 않는 경우도 있다. 세계 각지에서 발생한 미스터리한 비행기 사고 중 일부는 버뮤다 삼각지대에서 발생했다. 버뮤다 삼각지대는 카리브해의 버뮤다와 미국 플로리다, 푸에르토리코를 잇는 삼각형 범위 안의 해역을 일컫는데, 1945년 12월, 미국 로더데일 공군기지에서 해군 폭격기 5대가 비행훈련에 나섰다가 해당지역에서 승무원 14명과 비행기가 모두 자취를 감춘 사고가 발생했다. 사라진 비행기를 찾기 위해 나선 다른 비행기도 함께 행방불명됐다. 이 지역에서는 비행기뿐만 아니라 배도 자주 실종된 것으로 보고됐는데, 지구 자기장이 불안정해서 이 주위를 지나는 선박이나 비행기가 바다로 빨려 들어간다는 추정은 있지만 미스터리는 여전히 풀리지 않고 있다. 2014년 239명의 탑승자와 함께 실종된 말레이시아 항공 여객기 사고 역시 지금까지 사고 원인이 밝혀지지 않았다. 말레이시아 정부는 사고 발생 당시 실종된 여객기를 찾기 위해 주술사까지 초청하는 등 갖은 노력을 했지만 헛수고였다. 약 2년이 지난 올해 초 태국 남부 등지에서 기체 일부로 추정되는 잔해가 발견되긴 했지만, 여전히 사건은 미결로 남아있다. ◆비행기 사고에서 살아남는 법 비행기는 자동차와 달리 승객이 사고예방에 직접적으로 관여하는 것이 거의 불가능하다. 다만 전문가들은 다수의 사고를 분석한 결과, 사고를 당했을 때 생존률을 높일 수 있는 방법이 있다고 설명한다. 2007년 미국의 한 항공전문가는 1971년 이래 미국에서 발생한 20건의 비행기 추락 사고를 조사했다. 비행기 좌석을 네 구역으로 나눈 뒤 각 구역의 생존률을 분석한 결과 앞좌석보다 뒷좌석에 앉은 승객의 생존률이 높다는 것을 확인했다. 등받이를 세우는 것도 도움이 된다. 영국 항공사고조사위원회가 보잉727기를 이용한 더미(마네킹) 실험을 실시한 결과, 등받이를 세운 경우가 생존율이 가장 높고 부상이 가장 적은 것으로 나타났다. 벨트만 했을 경우엔 머리 부상이 심했으며, 등받이도 세우지 않고 벨트도 하지 않은 경우엔 즉사할 확률이 높았다. 이밖에도 소지품을 버릴 것, 가동성을 높이는 간편한 옷을 입을 것, 어린 탑승객이나 가족을 돕기 위해 자신이 먼저 산소마스크를 착용하는 ‘이기적인’ 사람이 될 것, 안내방송에 주의를 기울일 것 등이 비행기 사고 생존법으로 꼽힌다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

2013년 11월 서울 삼성동에서 헬기가 고층건물에 부딪혀 탑승자 2명 모두 사망하는 사고가 발생했다. 당시 사고의 주요 원인은 안개에 의한 시정장애였다. 항공철도사고조사위원회에 따르면 항공기 사고 중 날씨가 직접적 원인이 된 사고는 약 10%에 불과하지만 기상변화가 복합적으로 작용해 일어난 사고는 이보다 훨씬 많다고 밝히고 있다. 그만큼 항공기 사고에서 기상 요인이 차지하는 비중은 높다. 항공기는 여러 교통수단 중 사고 발생 확률은 가장 적지만 한 번 사고가 발생하면 탑승객의 사망률은 거의 100%에 달한다. 최근 항공산업의 수요가 급증하면서 항공기 사고도 증가하고 있으며, 그중 소형항공기의 사고 발생률이 높은 비중을 차지하고 있다. 2005년부터 2014년까지 최근 10년간 국내에서 발생한 항공기 사고는 총 52건으로 소형 및 회전익 항공기(헬기)의 사고 건수는 39건으로 75%를 차지하고 있다. 소형항공기나 헬기는 주로 고도 3㎞ 이하의 저고도를 운항하는 항공기로 안개, 난류 등 기상현상에 매우 큰 영향을 받는다. 특히 저고도에서는 지형지물에 의해 날씨가 수시로 변하고 위험기상이 나타날 경우는 대형사고로 이어질 가능성이 높은 만큼 저고도 운항 항공기일수록 기상변화에 더욱 주의를 기울일 필요가 있다. 겨울철에는 공기 중에 노출된 물체의 표면에 과냉각된 물방울이나 구름입자가 붙어 얼음막을 만드는 착빙현상이 많이 나타난다. 날개 끝이나 항공기 표면의 착빙은 이륙 전 항공기 조작에 영향을 주게 되고 안정판이나 방향타 등에 착빙이 생기면 조작 방해를 받게 된다. 항공기 표면에 불균일하게 착빙이 생기면 헬기의 회전날개나 프로펠러의 균형을 무너뜨려 떨림현상을 발생시키고 운항에 심각한 영향을 미친다. 또 엔진 공기흡구의 착빙은 엔진 내부 연소에 필요한 공기 공급을 차단해 엔진 고장의 원인이 될 수도 있다. 이 때문에 겨울철 운항 시에는 폭설뿐만 아니라 착빙에 관한 예보도 빠짐없이 챙겨야 한다. 실제로 항공기상청을 통해 비행계획 수립과 이착륙 항공기를 위한 공항예보, 이착륙 예보를 발표할 뿐만 아니라 저고도 항공기를 위한 다양한 기상정보를 제공하지만 운항 관계자들은 여전히 부족하다고 입을 모으고 있다. 특히 ‘시정’은 지형에 민감하고 매우 국지적인 기상현상으로 촘촘한 관측망을 통해 기상정보 제공이 가능하지만 관측망 확충에 한계가 있다. 이 때문에 항공기 운항을 위한 정확한 기상정보 확보를 위한 가장 현실적인 방법은 기상청과 육·해·공군이 갖고 있는 기상자료와 국토교통부, 경찰청, 지방자치단체들에서 운영하는 폐쇄회로(CC)TV 정보를 통합할 수 있는 시스템 마련일 것이다.

새만금방조제에서 최고 시속 350㎞로 광란의 질주를 한 자동차 동호회원와 튜닝 업자 등이 무더기로 적발됐다. 전북지방경찰청 교통사고조사계는 9일 새만금 방조제 직선도로에서 슈퍼카와 불법개조차량을 제한 속도 이상으로 주행하고 불법 레이싱 경주를 한 철강업체 대표 김모(37)씨 등 63명을 도로교통법 위반 혐의로 불구속 입건했다. 또 이들의 차량을 불법으로 개조한 차량정비업자 박모(34)씨 등 4명은 자동차 관리법 위반 혐의로 불구속 입건했다. 김씨 등은 2014년 11월부터 최근까지 군산과 부안을 연결하는 새만금 방조제 도로 직선구간(제한 속도 시속 80㎞)에서 속도 경쟁을 벌이는 불법 레이싱(롤링·드래그)을 한 혐의를 받고 있다. 경찰 조사 결과 이들은 람보르기니, 닛산 GT-R 등 슈퍼카를 타고 레이싱을 벌이며 최고 시속 350㎞까지 속도를 내기도 했다. 경주에서 이기기 위해 자동차 전자제어장치를 개조, 출력을 높이기도 했다. 이들은 단속 카메라가 없고, 차량 통행이 적은 새만금 방조제 직선 구간에서 불법 경주를 했다. 경주에 참가하는 사람들은 주로 시속 200∼300㎞로 주행이 가능한 슈퍼카를 이용했다. 슈퍼카가 없으면 차량을 불법 개조해 출력을 높인 차량을 사용했다. 경주에 참가한 차량은 람보르기니 가야르도, 닛산 GT-R, 벤츠C63-AMG, E63-AMG, BMW-M3, 폭스바겐 시로코R, 포르쉐 등이다. 이번에 적발된 사람들의 직업도 공무원, 대학생, 사업가, 회사원, 농민 등 다양한 것으로 드러났다. 경주에 참가한 운전자들은 경찰 조사에서 “우리가 남을 다치게 하거나 사고를 낸 것도 아니고, 차량이 거의 다니지 않는 시간대에 경주했을 뿐”이라며 잘못을 뉘우치지 않았다. 그러나 경찰 조사결과 지난해 2월과 9월 경주가 있던 시간대에 사망사고가 2건 발생했다. 이들은 차량 통행이 뜸한 주말 심야 시간대 동호회 카페, 소셜네트워크서비스(SNS) 등을 통해 상호 연락해 참가자를 모았다. 경주는 롤링과 드래그로 레이싱 영화에 자주 등장하는 방식이다. 롤링은 차량을 서행하다가 수신호가 떨어지면 특정 구간을 가속해 빠르게 주파하는 사람이 이기는 경기다. 드래그는 차량을 출발선에 멈춘 상태에서 출발해 누가 먼저 목적지에 도달하는지 겨루는 경기다. 경찰 관계자는 “이들은 동호회에 번개 모임 글을 올리거나 소문을 듣고 모여 불법 경주를 벌였다”며 “불법 경주는 대형사고의 원인이 되는 만큼 앞으로도 지속적으로 단속할 방침”이라고 말했다. 경찰은 상습적으로 불법 레이싱에 참여한 차량 3대를 압수했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

■기획재정부 ◇국장급△국제금융심의관 조원경 ■미래창조과학부 ◇과장급 전보△기초연구진흥과장 윤성훈 ■환경부 ◇과장급 전보△환경산업과장 이창흠△중앙환경분쟁조정위원회 사무국장 이영민 ■국토교통부 △항공운항과장 김근수△항공철도사고조사위원회 사무국장 민풍식 ■YTN ◇마케팅국△마케팅부국장 김태현◇보도국△영상부국장 김대경△정치부장 박순표△통일외교안보부장 김문경△경제부장 이광엽△사회부장 유충섭△편집1부장 유환홍

기체 결함 없어 내주 운행 재개 해군은 지난달 말 동해상에서 야간 훈련 도중 추락해 4명의 승무원이 사망한 링스헬기의 사고 원인이 기체 결함이나 정비 불량이 아닌 조종사의 일시적인 ‘공간정위 상실’이라고 27일 발표했다. 공간정위 상실이란 조종사가 비행 상태를 확인할 수 있는 외부 표식을 볼 수 없어 순간적으로 기체의 자세, 속도, 비행 방향, 상승·하강 등을 파악하지 못하는 것을 의미한다. 2010년 4월 전남 진도 앞바다에서 발생한 링스헬기 추락사고도 조종사가 공간정위 상실 상태에 들어가 발생했다. 해군은 “이번 링스헬기 추락사고를 조사해온 해군 중앙사고조사위원회는 조종사가 해상 무월광(달빛이 없는 상태) 야간비행에서 일시적인 공간정위 상실 상태에 진입했고 이를 극복하는 과정에서 헬기가 추락한 것으로 판단했다”고 밝혔다. 사고 헬기 정조종사인 고(故) 김경민 소령은 사고 발생 하루 만에 수심 약 1000ｍ 해저에서 발견됐을 때 안전벨트를 그대로 맨 채 조종석에 앉아 있었다. 해군은 “헬기가 추락하는 동안에도 엔진을 최대한 가동한 점으로 미뤄 김 소령이 탈출을 시도하지 않고 끝까지 조종간을 잡고 있었던 것으로 파악됐다”고 설명했다. 해군 관계자는 “김 소령은 칠흑 같은 어둠 속에서 전우들을 살리고 헬기를 보존하기위해 최후의 순간까지 악전고투했다”면서 “조사관들도 숙연해질 수밖에 없었다”고 말했다. 해군은 유사한 사고의 재발을 막기 위해 안전 규정을 보완하고 작전 시 경험 많은 항공연락장교를 현장에 파견하는 한편 헬기를 탑재하는 함정에 정밀 기상관측 장비도 탑재할 계획이다. 해군은 이번 사고 이후 전면 중단했던 링스헬기 비행을 다음주부터 재개한다는 방침이다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

보험사기 피해액 年 3조 4000억… 가구당 보험료 20만원 추가부담 “새는돈 막자” 사건·사고현장 발로뛰며 해결하는 베테랑 ‘민간수사단’ ‘우리는 음지에서 일하고 양지를 지향한다.’ 국정원의 전신인 중앙정보부가 창설 이후 37년간 사용한 원훈이다. 보험업계엔 이런 원훈처럼 소리 없이 일하는 이들이 있다. 이른바 보험사기전담조사요원(SIU·Special Investigation Unit)이다. 이들은 살인사건부터 교통사고, 수해현장 등을 찾아가 보험사기로 의심되는 단서를 찾아내는 역할을 한다. 이렇게 찾아낸 단서는 수사기관에 제공돼 사기단이나 살인범 등을 적발하는 데 사용되지만 정작 단서를 제공한 이들의 존재나 활약상은 알려지지 않는다. 부장, 과장, 대리 등이 익숙한 금융사에서 첩보영화에서나 나올 법한 요원이라는 이름을 달고 암행하는 SIU의 세계를 들여다봤다. 2012년 초 40대 후반 여성이 “동생이 뇌출혈로 사망했다”며 보험회사에 보험금을 청구했다. 보험사 2곳에 청구한 돈은 무려 34억원. 재산을 물려줄 자식도 남편도 없이 홀로 무속인 생활을 한 동생이 들어 놓은 생명보험의 액수치고는 지나치게 크다는 판단에 SIU가 나섰다. ●보험가입 한달 만에 사망 “뭔가 수상하다” 미심쩍은 정황은 하나둘이 아니었다. 사망시점은 보험에 가입한 지 약 한 달 만이었고, 시신은 단 하루 만에 화장됐다. 장례 절차도 다른 가족 없이 보험설계사와 언니만 참여했다. 결정적으로 119구급일지에 담긴 인상착의가 너무 달랐다. 기록상 구급차에 실려간 여인은 퉁퉁한 몸매였지만, 동생의 평소 모습은 바짝 마른 몸매였다. 결국 보험사는 경찰에 제보했다. 그리고 얼마 뒤 경찰은 광주의 한 아파트에서 죽었다는 무속인 동생을 체포했다. 숨어 지내던 집에는 신당까지 차려져 있었다. 경찰에서 그는 “보험금을 타 낼 생각에 50대 여성 노숙인에게 다량의 수면제를 먹여 살해했다”고 자백했다. 당시 담당 SIU였던 서인천 한화생명 보험조사실장은 “관련 서류를 접하는 순간 죽었다는 무속인이 어딘가에 분명히 살아 있을 것이란 확신이 왔다”고 회고했다. 17년간 서울지방경찰청 등에서 형사 생활을 하며 몸에 밴 ‘촉’이었다. 서씨는 이제 7년차 SIU다. 그는 “일단 사실 관계가 상식에서 벗어나면 보험범죄가 아닐지 의심해야 한다”면서 “우린(SIU) 늘 거기부터 출발한다”고 말했다. 실제 살인사건이 나면 최초 용의선상에 올라가는 이들은 피해자 가족이다. 냉정하게 들릴지 모르지만, 강력계 수사의 원칙이자 불문율이기도 하다. ●“작년 사기 적발액 6549억… 빙산의 일각” 국내에 SIU가 등장한 것은 1996년이다. 삼성화재가 업계 최초로 SIU를 도입한 이후 등 각 보험사는 하나둘씩 보험사기를 걸러내기 위한 시스템을 구축하기 시작했다. 보험금을 노린 사기사건이 빈번해지면서 더는 일반보상 담당 직원의 대응이 불가능하다는 것을 느꼈기 때문이다. 지난해 말 기준 국내 보험사 SIU의 인력은 생명보험과 손해보험사를 합쳐 561명이다. 대형 보험사의 경우 SIU 인력만 40~50명에 달한다. 최근엔 손보사와 생보 사이 스카우트전도 활발하다. 이렇듯 보험사가 SIU를 필요로 하는 것은 우리 사회 보험사기의 심각성을 드러내는 방증이기도 하다. 지난해 기준 국내 보험사기 적발금액은 6549억원으로 2014년(5997억원) 대비 9.2% 증가했다. 하지만 SIU들은 “실제 일어나는 보험사기 규모에 비하면 적발되는 것은 빙산의 일각”이라고 입을 모은다. 보험개발원과 서울대의 공동 용약 결과에 따르면 2010년 기준 보험사기 규모는 이미 3조 4000억원을 넘어선 것으로 추정된다. 산술적으로 따지면 적발되는 보험 사기는 5건 중 1건일 뿐으로, 이로 인해 집집마다 더 내는 보험료만 연간 약 20만원에 달한다. ●의무기록원 등 각 분야 전문가 속속 합류 보험사는 사건·사고가 발생해 보험금이 청구되면 1차 서류심사를 한다. 1차로 손해사정사가 면담조사를 진행하지만 그래도 의문이 풀리지 않으면 SIU에게 사건을 넘긴다. 이때 현장을 방문하고 탐문조사를 벌여 사기로 의심되는 근거를 모으는 것이 SIU의 몫이다. 물론 수사권은 없다. 이 때문에 현장에서 크고 작은 민원도 생긴다. 과거에는 금융감독원을 거쳐 경찰 등에 수사 의뢰를 했다. 하지만 지난달 30일부터 보험사기방지특별법이 시행되면서 보험사기 행위로 의심되는 경우 보험사가 직접 수사기관에 고발 또는 수사 의뢰할 수 있게 됐다. SIU는 크게 내부 출신과 외부 출신으로 나뉜다. 다양한 사건·사고 현장 등을 조사해야 하는 까닭에 전직 지능범죄수사과와 교통사고조사반, 강력계 등 경찰 출신이 많다. 최근에는 전직 검찰 수사관과 교통안전공단 교통사고 조사원, 종합병원 의무기록원, 심리분석가 등 각 분야 전문가가 속속 합류하는 모습이다. ●“블랙박스 무서워” 자동차 보험사기 감소세 일상 업무는 보험사-경찰서-사고현장 사이에서 쳇바퀴 돌 듯 이뤄진다. 지난 20일 기자가 만난 전직 경찰 출신 SIU인 K씨의 모습도 그랬다. 이날 오전에도 진행 중인 보험사기 의심사례를 수사 의뢰하려고 모 경찰서 수사과장을 찾았다. 야근에 지방출장도 적지 않다. 경찰처럼 수사권이 없는 상황에서 아무리 의심스러운 계약자를 조사한다고 해도 오라 가라 할 수 없다 보니 결국 발품을 팔아야 한다고 했다. 그는 요즘 유명 수입바이크 동호회에서 한 사람이 고의로 사고를 내고 나머지 3~4대의 차량 주인이 1000만원 이상씩 보험금을 챙기는 사례를 조사하고 있다. K씨는 “개인적 판단은 보험사기가 분명한데 생각보다 증거 확보가 쉽지 않다”면서 “연루자를 보면 남들이 부러워하는 전문직 종사자”라고 말했다. 그는 “과거의 생계형 부정수급과는 달리 최근엔 법이나 계약의 허술함을 매우 잘 아는 지식인이나 부유층의 도덕적 해이가 눈에 띄는 현상”이라고 말했다. 생보사 SIU가 강력이나 형사사건 등과 관련된 보험사기를 주로 조사한다면, 손보사 SIU는 교통사고 등을 다루는 일이 많다. 개인용 자동차보험 가입 건수만 1500만대를 육박하는 상황에서 당연한 결과다. 다만 최근 들어선 블랙박스 보급과 폐쇄회로(CC)TV 설치 등의 영향으로 자동차를 이용한 보험사기가 큰 폭으로 줄어들고 있다. 어쭙잖게 사기를 쳤다 가는 꼼짝없는 증거가 남기 때문이다. ●태풍 올 때 강가에 주차… 고의 침수사건도 태풍이나 집중호우 등 재난 피해에 얹혀 가려는 ‘계절성 보험사기’도 등장했다. 집중호우나 태풍 때에 맞춰 일부러 침수가 될 만한 강가 등에 차를 갖다 놓고 보험금을 타 가는 식이다. 김용석 삼성화재 보험조사파트 수석은 “당일 강수량 등 기상정보를 미리 챙겨 본 뒤 타 지역에서 차를 몰아 강물 등이 많이 불어나는 특정 장소를 골라 주차시켜 놓는 경우도 있다”면서 “이미 사고가 많이 난 차량을 이용하거나 가격 대비 담보액이 많이 잡히는 외제차 등을 주로 이용한다”고 말했다. SIU들은 보험사기가 일반화되고 있다는 점이 무엇보다 큰 문제라고 입을 모은다. 취재 중 만난 한 10년차 SIU는 “과다 입원과 진료 등으로 보험금 편취 사례가 급증하고 있는데 이런 경우 죄의식이 적은 탓인지 평범한 주부나 노인 등 일반인들이 가담률이 매우 높다”면서 “경찰에 잡히면 ‘다들 그런다니 그래도 되는 줄 알았다’고 변명하는데 그런 모습을 보면 우리 사회의 단면을 보는 듯해 왠지 씁쓸하다”고 토로했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

10명의 사망자를 낸 울산 경부고속도로 관광버스 사고는 운전기사의 과속과 무리한 끼어들기 때문에 발생한 것으로 결론났다. 울산 울주경찰서는 21일 관광버스 사고조사 결과를 검찰에 넘기고, 운전기사 이모(48)씨를 교통사처리특례법 위반(치사) 혐의로 구속송치했다고 밝혔다. 또 관광버스 회사의 안전관리 소홀과 한국도로공사의 안전조치 미흡 등은 계속 수사하고 있다. 운전기사 이씨는 경찰 조사에서 무리한 끼어들기를 인정했다. 이씨는 최초 조사에서 타이어 펑크로 사고가 발생했다고 주장했으나 추가 조사에서 무리한 차선변경을 시인했다. 운전기사가 가장 먼저 탈출했는지 등은 생존자와 운전기사 이씨 간에 진술이 엇갈려 주변 폐쇄회로(CC)TV와 뒤따르던 차량 블랙박스 자료를 국과수에 분석 의뢰했다. 밤에 촬영돼 블랙박스 화질이 어두워 국과수 분석이 필요하다. 반면 이씨는 버스 내에 비치된 비상망치 4개의 위치와 사용법을 사전에 안내하지 않은 것으로 확인됐다. 이와 함께 경찰은 관광버스회사인 태화관광 사무실과 차고를 압수수색해 확보한 배차 자료, 소화기 등 안전장비 관리 자료를 분석 중이다. 전·현직 운전기사를 불러 회사가 안전교육을 제대로 했는지, 무리한 업무 지시는 없었는지 조사하고 있다. 한국도로공사가 사고 구간에 공사 안내판 등을 제대로 설치했는지와 설계도대로 공사를 진행하고 있는지 등도 조사하고 있다. 한편 지난 13일 오후 10시 11분쯤 경부고속도로 울산 언양분기점 500m 전방에서 관광버스가 콘크리트 방호벽을 들이받으면서 화재가 발생해 10명이 숨지고 10명이 부상했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

1986년 1월 28일은 미 항공우주국(NASA)에 매우 중요한 날이었다. 미국 우주항공기술의 총아인 우주왕복선 챌린저호의 발사가 예정돼 있었다. 나사는 우주개발에 대한 국민적 관심을 높이고자 일반인 우주비행사로 교사인 크리스타 매콜리프를 탑승시켰고 발사 장면은 전국에 생중계됐다. 그런데 출발 73초 만에 챌린저호는 대폭발을 일으켰고 승무원 전원이 사망하고 말았다. 미국 우주개발 역사상 최고의 순간이 악몽이 돼 버린 순간이었다. 이후 노벨물리학상 수상자 리처드 파인먼이 포함된 사고조사위원회는 사고의 원인이 로켓 부스터 이음새를 막고 있던 오링(고무링) 때문임을 밝혀낸다. 오링이 추운 날씨에 탄력이 떨어져 제 기능을 못 했다는 것이다. 사실 이 문제는 이미 관련 장비 제작사에서 알고 있었던 것이었고 이 때문에 발사 연기를 주장했다. 그러나 나사 경영진과 엔지니어들은 이전 발사 과정에서는 큰 문제가 없었기 때문에 이 문제가 별것이 아니라고 판단하고 발사를 강행했다. 사회학자 다이앤 본은 챌린저 사고에 대한 10여년의 연구 끝에 이 사고를 단순히 경영자의 잘못으로 보는 것은 옳지 않다고 주장했다. 그녀는 이 사고를 부도덕이나 무지의 문제가 아닌 매우 정상적인 상황에서 발생한 구조적 문제로 해석했다. 즉 오링의 문제는 사고가 나기 전까지는 충분히 감당할 수 있는 수용가능한 문제로 받아들여졌다. 그녀는 이를 잘못된 것을 정상적인 것으로 판단하게 하는 ‘비정상의 정상화 과정’이라고 명명했다. 또한 그녀는 이 과정에서 발생하는 ‘구조적 비밀주의’의 문제를 지적했다. 조직의 분업화, 계층화, 전문화에 따라 지식이 분절되고 이로 인해 조직원들은 자신의 부서와 관련된 지식만 알고 있을 뿐 타 부서나 조직 전체에 대한 지식은 매우 부족한 상황에 내몰린다는 것이다. 부서 간에는 협력보다는 경쟁이 우선이었고 개별 부서가 맡았던 기술의 문제점은 같이 해결해야 할 문제가 아니라 숨겨야 할 문제가 되곤 했다. 이렇게 분절된 지식은 만약에 발생할 수 있는 복잡한 시스템 고장이나 조직의 문제를 파악하기 어렵게 하고 결국 챌린저호 폭발 사고 같은 대형 재난을 일으키곤 한다. 즉 조직 구성원들은 모두 자신이 속한 부서에서 나름의 지식을 바탕으로 최선을 다하지만 조직을 가로지르는 문제를 깨닫지 못하고 잘못된 관행을 고치기보다는 ‘이게 원래 맞는 거야’라는 자기 확신을 갖게 된다. 삼성의 갤럭시노트7은 한국판 챌린저호 폭발 사고처럼 보인다. 지금까지 만들어 낸 최고의 핸드폰이었다고 찬사를 받았던 노트7은 원인불명의 폭발 문제로 삼성은 물론 한국 경제 전체에 상처를 남겼다. 처음에는 배터리 불량 문제를 밝혀내고 발빠른 리콜을 실시해 ‘역시 삼성’이라는 찬사를 들었다. 하지만 결국 문제가 무엇인지도 모르는 상황이라는 사실이 밝혀졌고 최고의 핸드폰이었던 노트7은 단종되고 말았다. 이후 지적되는 문제들은 삼성의 경쟁적 조직 문화의 부작용이었다. 애플 등 다국적 대기업과의 치열한 경쟁이 위험관리보다는 경쟁을 강조하는 문화를 만들었고 이러한 경쟁적 문화는 조직 내부에도 그대로 이어져 부서 간, 개인 간 치열한 경쟁이 결국은 넘어설 수 없는 내부 칸막이를 만들었다는 것이다. 회사 간, 부서 간, 개인 간 치열한 경쟁은 조직 내 소통 부재를 이끌었고 개별 부서의 문제는 공동의 해결 과제가 아니라 숨겨야 할 문제가 돼 버리곤 했다. 이러한 삼성의 구조적 비밀주의와 비정상의 정상화 과정이 결국 문제의 핵심이 아니었을까. 어찌 삼성만의 문제일까. 우리 정부 내에서도 부처 간, 부서 간, 개인 간 경쟁은 모든 장면에서 쉽게 찾을 수 있다. 정부도 이러한 문제점을 직시하고 협업행정, 융합행정, 정부 3.0 등을 강조해 왔다. 그러나 아직까지 그 성과는 미미해 보이며, 오히려 협업행정이 부처의 새로운 평가지표가 되면서 엉뚱한 경쟁만 강조하게 된 것은 아닌지 우려된다. 한국 사회 전체를 가로지르는 경쟁 문화를 바꾸기 위한 노력이 필요하다. 그동안 삼성은 경쟁사회 한국을 대표하는 기업으로 우리 사회의 모범이 돼 왔다. 갤럭시노트7의 문제를 해결하면서 삼성은 경쟁이 아닌 협력의 문화로 또 다른 모범을 보여 주길 기대한다.

우리 해경의 고속단정이 중국어선에 공격 당해 침몰했으나 이 사실이 31시간 동안 알려지지 않아 국민안전처와 해경이 은폐 의혹을 받고 있다. 이에 더해 사건 당시 채증 영상도 공개하지 않아 의혹은 더욱 커져만 가고 있다. 10일 인천해양경비안전서에 따르면 지난 7일 오후 3시 8분쯤 인천시 옹진군 소청도 남서방 76㎞ 해상에서 불법조업을 하던 100t급 중국어선이 단속중인 인천해경 3005함 경비정 소속 고속단정(4.5t급) 1척을 고의로 들이받았다. 중국어선의 충돌 공격 후 조동수(50·단정장) 경위가 바다에 뛰어들어 목숨을 잃을 위험에 처했다가 다른 고속단정에 구조되기도 했다. 그러나 국민안전처와 해경은 사건 발생 31시간이 지나서야 언론에 이런 사실을 알렸다. 해경 내부에서는 국민안전처 윗선과 정부 당국 고위층이 외부에 이번 사건이 알려지는 것을 통제했다는 주장도 나왔다. 익명을 요구한 해경의 한 관계자는 “무슨 이유인지 국민안전처 고위층에서 ‘절대 외부에 나가면 안 된다. 공개하지 말라’는 지시가 내려왔다”고 말했다. 추미애 더불어민주당 대표도 이날 국회에서 열린 최고위원회의에서 “문제는 사고 사실을 은폐하려고 했다는 것”이라며 “국민안전보다 윗분의 심기를 걱정하는 국민안전처…정부는 무슨 사건만 터지면 은폐하고 숨기는 것이 이제 습관이 돼 버렸다”고 비판했다. 사건 은폐 의혹을 받는 국민안전처와 해경은 나포작전 당시 촬영한 영상과 사진도 공개하지 않아 의혹을 키우고 있다. 이주성 중부해양경비안전본부장은 10일 취재진과의 인터뷰에서 “영상을 공개할 계획이 없느냐”는 질문에 “공개하면 중국 측에서도 자기들 시각으로 해석해 과잉진압이다 뭐 다 논란이 일어난다”며 “신중하게 고려해 공개 여부를 결정하겠다”고 말했다. 이 본부장의 해명이 다른 정치적 고려 없는 순수한 상황 판단이더라도 지나치게 중국 측을 의식해 외교적으로 위축된 태도라는 지적이 나온다. 피해자인 한국 해경이 가해자인 중국 측 입장까지 고려해 공권력의 피해 상황이 담긴 영상을 자국민에게 공개하지 않은 것은 이치에 맞지 않다는 것이다. 인천해경 관계자는 “영상에 중국 선원뿐 아니라 해경이 권총을 쏘는 등 폭력적인 장면이 담겨 있어 공개하지 못하는 것”이라며 “다른 의도는 없다”고 재차 해명했다. 그러나 해경은 그동안 불법조업 중국어선을 단속하는 과정이 담긴 사진과 영상 대부분을 언론에 공개해 왔다. 특히 중국어선 나포작전 과정에서 중국 선원들이 쇠파이프를 휘두르며 저항하는 모습은 여러 차례 뉴스로 공개된 바 있어 이번 해명과도 맞지 않는다. 특히 2011년 12월 인천해경 소속 이청호 경사가 소청도 해상에서 불법조업 중국어선을 나포하려다가 중국 선원이 휘두른 흉기에 찔려 숨졌을 당시에도 해경은 당일 나포작전 때 찍은 영상 일부를 공개했다. 폭력적인 장면은 제외하거나 모자이크 처리해 공개하는 방법도 있지만 해경은 이번 사건의 영상과 사진 일체를 공개하지 않고 있다. 평소와 다른 영상 비공개 방침 탓에 해경이 작전 과정에서 전술 실패나 매뉴얼대로 작전을 하지 않은 것 아니냐는 의문도 제기된다. 해경은 당시 작전에 나선 3005함 소속 특수기동대원들을 상대로 사고 경위와 당시 상황 등을 조사하고 있다. 또 다른 해경 관계자는 “3억 5000만원 상당의 고속단정이 유실됐다”며 “사고조사위원회를 열기 전 당시 상황 조사와 별개로 단속 대원들을 상대로 한 감찰 조사도 불가피하다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 26일 한미 연합훈련 중 동해에 추락한 링스 해상작전헬기의 동체가 1일 인양됐다. 해군은 “오늘 오후 3시 13분쯤 링스헬기 동체를 인양했다”고 밝혔다. 인양은 통영함에서 동체 무게를 감당할 수 있는 인양 줄을 수심 1030ｍ에 가라앉은 동체 인근에 내린 뒤 수중무인탐사기(ROV)가 인양 줄을 동체에 연결, 통영함이 동체를 끌어올리는 방식으로 이뤄졌다. 통영함은 인양한 헬기 동체를 진해의 해군부대로 이송할 예정이다. 해군 참모차장이 주관하는 사고조사위원회는 인양한 헬기 동체 등을 토대로 본격적인 사고 원인 규명에 나설 계획이다. 해군 관계자는 “링스헬기에는 원래 블랙박스는 없지만 비행경로 등을 기록하는 장치 및 디지털 음성녹음장치 등이 있다”면서 “이런 장치들이 회수됐는지는 아직 확인되지 않았다”고 말했다. 한미 연합훈련 중이던 지난달 26일 밤 링스 헬기 1대가 강원도 양양에서 동쪽으로 52㎞, 북방한계선(NLL)에서 남쪽으로 약 67km 떨어진 지점에 추락했다. 이 사고로 헬기에 탑승한 정조종사 김경민(33) 대위와 부조종사 박유신(33) 대위, 조작사 황성철(29) 중사 등 3명이 모두 숨졌다. 해군은 2일 이들에 대한 영결식을 치를 예정이며, 장례식은 엄현성 해군참모총장이 주관하는 해군장으로 엄수된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해군은 지난 26일 밤 동해상에 추락한 링스 해상작전헬기에 탑승하고 있던 실종자 3명의 시신을 모두 인양했다고 밝혔다. 28일 연합뉴스에 따르면 해군은 “어제 오후 6시쯤 링스 헬기 정조종사 김모(33) 대위의 시신을 인양한 데 이어 오늘 오전 0시 21분과 4시 28분 각각 부조종사 박모(33) 대위와 조작사 황모(29) 중사의 시신을 인양했다”고 설명했다. 김 대위를 비롯한 3명은 지난 26일 오후 9시 5분께 동해상에서 진행된 한미 연합훈련에서 링스 헬기를 타고 야간작전을 하던 중 헬기 추락으로 실종됐다. 해군은 탑승자들의 시신이 발견된 지점과 가까운 해저에서 링스 헬기 동체도 발견한 상태이며 인양 여부를 검토 중인 것으로 알려졌다. 해군은 헬기 문에 해당하는 동체 잔해 일부는 인양한 상태다. 링스 헬기가 추락한 곳은 강원도 양양 동쪽 52㎞ 지점으로, 북방한계선(NLL)으로부터 남쪽으로 약 67km 떨어져 있다. 사고 직후 해군은 운용 중인 20여 대의 링스 헬기 운항을 전면 중단하고 해군참모차장이 주관하는 사고조사위원회를 구성해 사고 경위 조사에 나섰다. 추락한 링스 헬기는 1999년에 도입된 ‘슈퍼링스’ 헬기로 수명이 30년 이상이어서 노후화한 헬기는 아닌 것으로 알려졌다. 우리 군의 링스 헬기는 2010년 4월 15일에도 초계 비행을 하던 중 전남 진도 앞바다에 추락해 탑승자 4명이 숨졌고 1993년에도 추락 사고를 내 10명이 사망한 바 있다. 2010년 4월 17일에는 링스 헬기 1대가 백령도 앞바다에 불시착하기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해군은 27일 동해에서 한·미 연합훈련 중에 추락한 링스헬기에 탑승했다가 실종됐던 장교 1명의 시신을 인양했다고 밝혔다. 해군은 이날 “통영함에 탑재된 수중무인탐사기(ROV)를 이용해 수심 1030ｍ 해저에서 오후 6시쯤 링스헬기 실종자 시신 1구를 인양했다”면서 “인양된 시신은 정조종사 김모(33) 대위로 확인됐다”고 밝혔다. 해군 관계자는 “해저에서 추락한 링스헬기의 동체를 발견했다”면서 “김 대위의 시신은 헬기 바로 밖에서 발견됐으며, 나머지 실종자들에 대한 수색 작업을 계속하고 있다”고 설명했다. 통영함 등 구조전력을 이용한 해저 실종자 및 헬기 동체 탐색 작전은 이날 오전 11시부터 시작됐다. 앞서 해군의 링스 작전헬기 1대는 지난 26일 오후 9시 5분쯤 동해상에서 한·미 야간 연합훈련 중 추락했다. 사고 헬기에는 정조종사인 김 대위와 부조종사(대위), 조작사(중사) 등 3명이 탑승하고 있었다. 추락 위치는 강원도 양양 동방으로 52㎞ 지점으로, 북방한계선(NLL) 남방 36마일(약 67km) 지점이다. 아직 사고 원인은 파악되지 않고 있다. 해군은 사고 이후 현재 운용 중인 20여대의 링스헬기 운행을 모두 중단하고 해군참모차장이 주관하는 사고조사위원회를 구성, 원인 조사에 착수했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

지난 26일 동해에서 한미 연합훈련 중 추락한 링스헬기의 수색 작업에 나선 해군이 탑승자 시신 1구를 인양했다. 해군은 27일 “오늘 오후 6시쯤 통영함에 탑재된 수중무인탐사기(ROV)를 이용해 수심 1030ｍ 해저에서 링스헬기 실종자 시신 1구를 인양했다”면서 “인양된 시신은 정조종사 김 모(33) 대위로 확인됐다”고 밝혔다. 해군 관계자는 “해저에서 추락한 링스헬기의 동체를 발견했다”면서 “김 대위의 시신은 헬기 바로 밖에서 발견됐으며, 나머지 실종자들에 대한 수색작업을 계속하고 있다”고 말했다. 통영함 등 구조전력을 이용한 해저 실종자 및 헬기동체 탐색작전은 이날 오전 11시부터 시작됐다. 사고헬기에는 정조정사인 김 대위와 부조종사(대위), 조작사(중사) 등 3명이 탑승하고 있었다. 앞서 해군의 링스 작전헬기 1대가 26일 오후 9시 5분쯤 동해 상에서 한미 야간 연합훈련 중 추락했다. 추락 위치는 강원도 양양 동방으로 52㎞ 지점으로, 북방한계선(NLL) 남방 36마일(약 67km) 지점이다. 아직 사고 원인은 파악되지 않고 있다. 해군은 사고 이후 현재 운용 중인 20여 대의 링스헬기 운행을 모두 중단하고 해군참모차장이 주관하는 사고조사위원회를 구성, 원인 조사에 착수했다. 사고 헬기는 지난 1999년 도입됐으며 30년 이상 운용하는 기종이어서 노후화된 것은 아니었으며, 8월 말에 부대정비를 했었다고 해군은 설명했다. 또한 사고 헬기의 정조종사는 비행시간 770시간을 소화해 자격을 충분히 갖췄다고 해군 관계자는 덧붙였다. 이 관계자는 사고원인에 대해서는 더 조사가 필요하다고 말했다. 링스헬기는 이전까지 두 차례의 추락사고와 한 차례의 불시착 사고가 있었다. 2010년 4월 15일에 초계 비행을 하던 해군 3함대 소속 링스 헬기 1대가 전남 진도 앞바다에 추락해 탑승자 4명이 사망했고, 1993년에도 추락 사고로 10명이 사망했다. 2010년 4월 17일에 있었던 백령도 앞바다 불시착 사고 때는 계기불량이 원인이었던 것으로 파악됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해군은 27일 동해에서 한·미 연합훈련 중에 추락한 링스헬기에 탑승했다가 실종됐던 장교 1명의 시신을 인양했다고 밝혔다. 　해군은 이날 “통영함에 탑재된 수중무인탐사기(ROV)를 이용해 수심 1030ｍ 해저에서 오후 6시쯤 링스헬기 실종자 시신 1구를 인양했다”면서 “인양된 시신은 정조종사 김모(33) 대위로 확인됐다”고 밝혔다.　해군 관계자는 “해저에서 추락한 링스헬기의 동체를 발견했다”면서 “김 대위의 시신은 헬기 바로 밖에서 발견됐으며, 나머지 실종자들에 대한 수색작업을 계속하고 있다”고 설명했다. 　통영함 등 구조전력을 이용한 해저 실종자 및 헬기 동체 탐색작전은 이날 오전 11시부터 시작됐다.앞서 해군의 링스 작전헬기 1대는 지난 26일 오후 9시 5분쯤 동해상에서 한·미 야간 연합훈련 중 추락했다. 사고 헬기에는 정조정사인 김 대위와 부조종사(대위), 조작사(중사) 등 3명이 탑승하고 있었다. 추락 위치는 강원도 양양 동방으로 52㎞ 지점으로, 북방한계선(NLL) 남방 36마일(약 67km) 지점이다.　아직 사고 원인은 파악되지 않고 있다. 해군은 사고 이후 현재 운용 중인 20여 대의 링스헬기 운행을 모두 중단하고 해군참모차장이 주관하는 사고조사위원회를 구성, 원인 조사에 착수했다.　사고 헬기는 1999년 도입됐다. 30년 이상 운용하는 기종이어서 노후화된 것은 아니었고 8월 말에 부대정비를 했었다고 해군은 설명했다. 또한 사고 헬기의 정조종사는 비행시간 770시간을 소화해 자격을 충분히 갖췄다고 해군 관계자는 덧붙였다.　강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

지난 26일 동해에서 한미 연합훈련 중 추락한 링스헬기의 잔해 일부가 발견됐다. 하지만 사고 헬기 탑승자 3명은 아직 실종 상태다. 해군은 27일 링스헬기의 수색 작업서 잔해 일부를 발견했다고 밝혔다. 해군 관계자는 브리핑에서 “야간 탐색 결과 어제 자정(27일 0시)께 헬기의 문 등 동체 잔해 일부와 조종사 헬멧 등을 발견해 인양했다”고 말했다. 이 관계자는 “추락 과정에서 조종사가 메이데이 구조신호를 4회 송신했다”고 말했다. 추락 위치는 강원도 양양 동방으로 52㎞ 지점이며, 수심은 1030ｍ다. 해군 관계자는 “북방한계선(NLL) 남방 30마일(약 48km) 지점”이라고 말했다. 그는 사고 당시의 기상상황에 대해 “파고는 당시 1ｍ, 시정은 4마일, 풍향 및 풍속은 남동풍 5노트로 모두 괜찮았다”면서 “훈련 조건을 만족했다”고 밝혔다. 사고 헬기는 지난 1999년 도입됐으며 30년 이상 운용하는 기종이어서 노후화된 것은 아니었으며, 8월 말에 부대정비를 했었다고 해군은 설명했다. 또한 사고 헬기의 정조종사는 비행시간 770시간을 소화해 자격을 충분히 갖췄다고 해군 관계자는 덧붙였다. 이 관계자는 사고원인에 대해서는 더 조사가 필요하다고 말했다. 해군은 사고 이후 현재 운용 중인 20여 대의 링스헬기 운행을 모두 중단하고 해군참모차장이 주관하는 사고조사위원회를 구성, 원인 조사에 착수했다. 승무원 가족들은 이날 오전 동해에 도착했으며 사고 해역을 직접 확인할 예정이다. 링스헬기는 이전까지 두 차례의 추락사고와 한 차례의 불시착 사고가 있었다. 2010년 4월 15일에 초계 비행을 하던 해군 3함대 소속 링스 헬기 1대가 전남 진도 앞바다에 추락해 탑승자 4명이 사망했고, 1993년에도 추락 사고로 10명이 사망했다. 해군 관계자는 “2010년 사고 때는 이번과는 달리 구조신호가 없었다”면서 “앞서 두 번의 사고는 모두 비행착각에 따른 것으로 판단하고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

충남 태안 한서대에서 에어쇼 중이던 경비행기가 추락해 조종사 1명이 병원으로 이송됐으나 끝내 사망했다. 경비행기는 관람객이 없는 활주로쪽으로 떨어져 더 이상의 인명 피해는 없는 것으로 전해졌다. 24일 오전 11시 30분쯤 충남 태안군 남면 한서대 태안비행장 활주로에서 에어쇼를 하던 경비행기 한 대가 추락했다. 추락한 경비행기는 씨웨스트항공소속 항공기(HL161, 기종:S2B)로 알려졌다. 사고로 경비행기에 타고 있던 조종사 1명이 크게 다쳐 헬기로 천안 단국대병원으로 이송됐으나 숨졌다. 조종사는 한서대 태안캠퍼스 내 창업보육센터 한 입주업체의 대표 안모씨로 사고 비행기에 혼자 타고 있던 것으로 알려졌다. 당시 이 비행장에서는 오전 11시부터 ‘태안비행장 개방행사’가 열리고 있었다. 국토부는 항공사고조사위원회를 급파해 정확한 사고 경위를 조사할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 공군 사고조사팀원들이 20일(현지시간) 캘리포니아 유바시 인근 서터부트 산맥에 추락한 U2 정찰기의 잔해를 살펴보고 있다. 사고기는 이날 오전 캘리포니아 빌 공군기지에서 훈련비행을 실시하기 위해 이륙한 직후 추락했으며 조종사 2명은 비상탈출했으나 끝내 1명이 숨졌다. 유바 AP 연합뉴스