천안지청 현대제철 사고조사에 노조 참여 보장 노조 천안지청장 면담에서 5가지 요구 천안지청 “대부분 받아들이겠다”고용노동부 천안고용노동지청이 현대제철 당진제철소에 대한 사고조사 등에 노동조합의 참여 등을 보장하기로 했다. 지난 20일 현대제철 당진제철소에서 외주업체 노동자인 이모(50)씨가 컨베이어 벨트에 끼어 숨지자 지역 노동단체들이 진상 규명에 나서며 천안지청장과 면담한 결과다. 22일 민주노총 세종 충남본부와 천안지청 등에 따르면, 이날 오전 민주노총 세종 충남본부 등 5개 노동단체는 천안지청장과 면담에서 5가지 요구안을 전달했다. 천안지청은 대부분의 요구를 받아들이기로 했다. 우선 고용노동부 천안지청 근로감독관, 안전보건공단과 일정을 조정해 노조와 함께 사고조사를 실시하기로 했다. 천안지청 관계자는 “수사당국의 수사권을 침해하지 않는 현장조사 등에 대해 참여를 보장한다는 의미”라고 설명했다. 민주노총 세종 충남본부 관계자는 “태안발전소에서는 노조 상급단체의 참여를 보장하지 않았기 때문에 이런 요구를 하게 됐다”고 말했다. 노조가 요구한 특별 근로감독에 대해 천안지청은 특별 근로감독을 해야 할 이유에 대해 검토한 후 대전청장에게 요청하기로 했다. 특별근로감독은 지청장이 결정할 수 있는 것이 아니라 대전청장 또는 본부에서 결정할 수 있기 때문이다. ‘안전보건진단 명령을 실시하고, 노조가 추천한 전문가를 배석해 진행하기로 한다’와 ‘노동자들에 대한 트라우마 치료를 보장한다’는 요구도 천안지청이 전적으로 받아들이기로 했다. 천안지청 관계자는 “안전공단이 실행할 수 있을지 협의를 하고 노조의 추천 전문가도 참여할 것”이라고 했다. 트라우마 치료에 대해서는 “원래 프로그램과 절차가 있다”며 “근로자건강센터를 중심으로 노조에서 추천하는 곳과 같이 협의해서 트라우마 치료를 하겠다”고 말했다. 노조는 “작업중지 기간 동안 해당 노동자들에게 특별휴가를 부여하고, 지청은 특별휴가 부여 내용을 현대제철 사측에 권고 공문을 발송하고 지도하라”고 요구했다. 천안지청 관계자는 “지청에서 기업에 특별휴가를 강권할 수 있는 입장은 아니고 그럴 자격도 없다”면서도 “권고 공문을 보내는 등 지도를 해갈 것”이라고 말했다. 노조 관계자는 “5가지 요구는 아주 기본적인 내용들이다”면서 “제대로 된 진상조사를 해나겠다”고 밝혔다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

당정청, 올해 5개 시도에서 자치경찰제 시행대국민 접점인 지구대와 파출소는 자치경찰로 이관지역 특성 반영한 생활 밀착형 치안 서비스 제공이 목표더불어민주당, 정부, 청와대는 올해 중으로 서울, 세종, 제주를 포함한 5개 시도에서 자치경찰제를 시범 실시하고, 2021년 전국으로 확대 시행한다고 14일 밝혔다. 당정청이 발표한 안에 따르면 자치경찰은 생활안전, 여성·청소년, 교통 등 주민 밀착형 민생 치안 활동을 하게 된다. 생활 밀착형 사무 및 자치경찰에 대한 공무집행방해 수사권, 현장 초동 조치권도 주어진다. 국가경찰은 정보·보안·외사·광역범죄 등 수사 업무를 맡게 될 것으로 보인다. 당정청은 모두 3단계에 걸친 전환으로 4만 3000명의 자치경찰을 두도록 했다.자치경찰제가 도입되면 현재 국가경찰 소속인 지구대와 파출소는 자치경찰 산하로 이관된다. 국민과 가장 가까운 곳에 있는 접점인 지구대와 파출소가 자치경찰로 전환되면, 지역 특성에 맞는 치안 서비스 제공이 가능해질 것으로 보인다. 자치경찰본부장, 자치경찰대장을 시·도지사가 임명하게 되면서 치안 정책을 다양하게 추진할 수 있기 때문이다. 자치경찰이 정착하면 지역별 특성과 주민요구를 반영한 주민친화적이고 탄력적인 치안 서비스가 될 것이라는 기대가 큰 이유이기도 하다. 또 폐쇄회로(CC)TV 등 다른 행정기관과의 정보 공유를 통해 범죄예방 환경개선도 효율적으로 진행될 것으로 전망된다. 자치경찰은 일부 성폭력, 가정폭력, 학교폭력 사건에 대한 수사를 맡게 된다. 단순히 사건만 처리하는 것이 아니라 지역사회·학교 등과 경찰이 함께 근본적인 문제를 해결할 수 있을 것으로 보인다. 교통사고조사의 상당 부분을 처리하고, 지자체가 관리하는 공공청사나 행사에 대한 교통 및 안전관리를 맡게 된다. 반면 자치경찰제 시행으로 국가경찰과 자치경찰의 ‘업무 떠넘기기’가 만연할 것이란 우려의 목소리도 나온다. 당정청은 112 종합상황실에 국가경찰과 자치경찰의 합동근무체계를 갖추고 긴급한 현장 대응은 상호 협조를 통해 신속히 이뤄지도록 조치했다. 하지만 일선 경찰관들은 “누구 업무인지 따지다가 판단이 늦어져 ‘골든타임’을 놓치는 일이 발생할 수도 있다”고 전했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

세월호 참사를 낳은 구조적인 원인은 무엇이고 반복하지 않기 위해 어떤 노력이 필요할까. 이재은(이하 이) 충북대 행정학과 교수는 ‘노동 유연화’를 주목했다. 사람의 생명을 좌우하는 안전 분야에서조차 기업은 비용 절감을 위해 비정규직을 썼고 여기서 비롯된 책임성 약화가 대형 참사로 이어졌다는 지적이다. 노진철(이하 노) 경북대 사회학과 교수는 ‘관료주의’를 비판했다. 겹겹이 쌓인 재난대응조직 구조에서 현장 지휘관의 권한은 떨어질 수밖에 없고 보고가 우선인 분위기에서 적절한 현장 대응은 불가능하다고 꼬집었다.총평 →세월호 참사에 대해 총평을 내린다면. -이 전형적인 ‘임계사고’(臨界事故·정상 상태를 넘어 제어불능 상태에 빠져 발생한 사고)라고 볼 수 있다. 세월호는 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 만들어져 일본에서 18년 동안 운항했다. 2012년 10월 국내로 들어왔고 2015년 3월 인천에서 처음 운항이 시작됐다. 노후 선박의 운항이라는 근본적인 취약성에 더해 무리한 개조, 증축, 과적, 화물 고박 미비 등 불법 관행들이 중첩된 것이다. 단순한 침몰사고로 끝날 수 있었는데 이것이 대형 참사로 이어진 점도 눈여겨봐야 한다. 재난구조사령탑이 부재한 탓에 구조 과정에 혼선이 빚어졌다. 당시 안전행정부(현 행정안전부), 해양수산부, 해경 관료의 무능력과 무책임으로 구조 시스템이 거의 작동하지 않았다. 선박이 전복된 위기 속에서 선원들의 대응 조치는 하나도 없었다. 자신만 살겠다며 가장 먼저 탈출한 이기주의, 엉뚱한 제주해상교통관제센터로 연락을 취한 조난신고, 승객을 헷갈리게 한 안내방송 등이 사태를 더욱 악화시켰다. →사고 당시 초동 대처는. -이 적절한 조치만 있었다면 세월호 승객 전원을 구할 수 있었을 거란 인식이 지배적이다. 배가 기울기는 했지만 처음부터 기어오르지 못할 정도는 아니었기 때문이다. 선장과 선원이 먼저 도망치지 않고 승객들에게 구명조끼를 입히고 갑판 위로 대피시켰다면 쉽게 구조할 수 있었다. 이들이 이토록 무책임했던 이유가 비정규직 때문이라는 해석도 있다. 월급 270만원을 받는 1년 계약직 선장뿐만 아니라 갑판부, 기관부 선원 17명 중 12명이 4~12개월짜리 단기 계약직이었다. 임금도 다른 해운사에 비해 20~30% 적었다. 선원들의 높은 소속감과 책임감을 기대하기 어려웠고 제대로 된 해양사고 안전 교육도 받지 못한 상태였다. 안내방송을 담당한 승무원도 선박 사고 시 탈출요령에 대한 지식이 없었다.정부 대응 →정부의 대응은 어땠나. -이 무능했다. 안전행정부는 재난 대응을 총괄하고 조정하는 본연의 임무를 소홀히 했다. 언론 브리핑에만 집중해 1시간 간격으로 6회나 진행했다. 사실 확인도 하지 않고 구조자 숫자를 집계하기도 했다. 오후 2시쯤엔 구조자가 368명이라고 발표했다가 오후 4시 30분엔 164명으로 정정하는 등 불신을 초래했다. 공을 세우려다가 망신을 당한 것이다. 해경도 마찬가지다. 구조 성과가 명확하게 드러날 땐 언론보도를 통해 적극적으로 알렸다. 실제 동원되고 있는 구조 인원과 장비를 부풀렸고 구조된 인원만을 강조하는 등 해경의 업적만 구체적으로 소개했다. 하지만 민간구조업체인 ‘언딘’과 민간 잠수부와의 관계에서도 구조 초기에 해경은 이들을 적극적으로 활용해 구조를 하기보다는 구조에 대한 책임을 민간에 떠넘기려는 행태를 보였다. 자신들의 성과가 드러나지 않는 부분에서 관료들은 책임을 회피하려고만 했다. →세월호 참사 이후 마련된 대책의 실효성은. -이 4개 권역별 119특수구조대, 해난사고 대비 특수구조대 등 재난 대응 현장조직이 만들어지고 있다. 하지만 실제 역량이 강화됐는지는 의문이다. 소방관들의 열악한 장비, 부족한 인력 상황은 여전하다. 안전위험요소를 고의적으로 무시하다가 사고가 터져도 큰 타격을 받지 않는 수준의 형사처벌과 손해배상으로는 기업 경영진과 시설관리 책임자들의 책임의식을 높일 수 없다. 거주지역 주변의 위험정보를 시민들이 알 방법도 부족하다. 위험을 감지한 현장 작업자들이 작업 중지를 요청할 수 있는 권한도 미약하다. 공익제보 여건도 충분치 않다. 정부의 정책기조에서 안전은 여전히 뒷전이다. 세월호 참사 이후 여객선 안전대책이 많이 제시됐다. 대부분 실현하기 어려운 것들이다. 비용부담이 크기 때문이다. 보완 대책 →보완돼야 할 점은. -이 안전 분야에서 노동의 비정규직화 문제가 있다. 안전의 핵심이라고 할 수 있는 갑판, 기관부의 70%가 비정규직이었다. 위급 상황에 대응하는 데 취약할 수밖에 없는 구조적 문제가 있던 것이다. 노동 유연화라는 미명 아래 생명과 안전을 다루는 분야에서도 비정규직으로 쓰면서 전문성 부족과 미흡한 상황 대처, 책임감 부재를 가져왔다는 지적이다. 비정규직 인력 활용으로 선박 운항 비용을 낮출 순 있다. 하지만 국민의 생명을 다루는 일에서도 외주화, 비정규직화로 불안정한 노동환경을 조성하는 일은 중단해야 한다. 안전점검 기관의 독립성과 전문성을 강화해야 한다. 해양사고를 예방하기 위해선 평소 철저한 안전점검이 필수다. 하지만 이를 맡은 대부분의 기관에 해양 분야 전직 공무원들이 자리잡고 있다. 이른바 ‘해피아’다. 이들이 시민의 안전과 생명을 쥐고 있다. 한국해운조합은 해운사들이 회비를 내서 만든 이익단체다. 이 기관이 안전관리를 하는 것은 처음부터 모순이다. 퇴직 공무원들이 국민의 생명과 안전을 담보로 해운사의 사적 이익에 기여하고 각종 규제를 완화하는 로비 등의 문제점이 확인된 바 있다. →세월호 참사의 궁극적인 원인과 앞으로의 방향을 제시한다면. -이 세월호는 인천과 제주를 오가는 비교적 안정적인 수익구조를 갖춘 노선이다. 이런 경제적 가치판단이 최우선되는 것의 연장선에서 선박 운항에 필요한 비용을 최소화하기 위한 조치들이 사고의 근본적인 원인이라 하겠다. 근로자의 노동 환경을 열악하게 만들었고 결과적으로 안전에 투자하는 비용도 줄였다. 사익을 추구하는 회사의 가치뿐만 아니라 정부 차원에서도 관리를 소홀히 했다는 것은 생명의 가치보다 경제논리와 효율을 더 앞세웠기 때문이다. 재난관리는 단순히 명령, 지시, 통제의 방식으로만 존재하지 않는다. 모든 재난의 원인이 국민의 안전의식 부재도 아니다. 국가 차원에서 ‘안전사회’를 만들겠다는 목표를 설정하고 위기관리 정책과 시스템을 만들어 가야 한다. →세월호 참사 당시 재난대응체계가 무너진 이유는. -노 7가지 이유를 꼽을 수 있다. 목포 해상교통관제센터에서 조기 사고 파악에 실패했으며 사고 발생 직후 선장과 선원이 무책임한 행동을 보였다. 해경은 무능력하고 무책임했으며 수색 과정에서 해군, 민간기구와 불협화음도 냈다. 중앙재난대책본부는 재난 정보를 통제할 수 있는 능력이 없었고 해양재난에 무지한 고위공무원만 잔뜩 있는 중대본이 컨트롤타워 기능을 했다. 권력자에게 지향된 현장 공무원들의 보고 우선 관행과 보신주의가 한꺼번에 작동해 초동 대처에서 재난대응체계를 무력화시켰다.컨트롤타워 →사고 당시 컨트롤타워 역할은 어땠나. -노 최상위 권력자에게 권한이 집중되는 전형적인 관료주의가 문제였다. 중대본과 중앙사고수습본부, 중앙긴급구조통제단에서 다시 지역재난안전대책본부, 지역사고수습본부, 지역긴급구조통제단으로 이어지는 서열 위주의 재난대응조직 편제로는 현실 재난에 무력할 수밖에 없다. 게다가 중앙정부가 임의로 범정부사고대책본부를 만들어 스스로 중대본의 컨트롤타워 기능을 마비시키기까지 했다. 긴급한 수색 활동 중에는 보고와 지시의 위계구조가 길면 길수록 결정이 더 지연된다. 구조에 치명적인 장애가 되는 것이다. 현장 지휘관들이 현장에 없는 상관의 지시를 기다리게 되면서 지휘·통제권이 무력화됐다. 각 본부 단위에서 공무원들이 보고와 의전에 동원되는 동안 구조활동은 뒷전으로 밀렸다. →사고 이후 우리 정부의 모습은. -노 박근혜 정부는 처음부터 사고조사위원회 구성을 방해했다. 사고 후 1년 4개월이 지난 2015년 8월 4·16세월호참사특별조사위원회가 비로소 발족했지만 정부는 사고 원인과 경과, 정부의 대응조치에 대한 조사위의 조사를 막았다. 핵심 정보로 접근하는 것을 차단하거나 적극적으로 은폐하는 등 조직적으로 방해했다. 2016년 6월 30일 정부가 조사위 활동을 강제종료시키는 바람에 보고서조차 내놓지 못했다. 재난에 대한 조사를 거부하거나 방해하는 정부의 태도는 우리 사회를 유사한 재난이 또다시 발생하는 사회, 학습하지 못하는 사회로 만든다. 대안 →재난 수습 과정에서 놓친 부분은 무엇이며 앞으로 어떻게 해야 하나. -노 재난 발생 초기부터 피해자들에 대한 언론의 접근을 차단해야 한다. 이들에 대한 인간적 존엄성과 자유, 사적 내용의 비밀을 보장해야 한다. 재난 피해자들에 대한 심리적 치료를 최우선으로 하면서 이들이 기초적인 위생 상태를 유지할 수 있도록 쉼터 등 공간이 제대로 마련돼야 한다. 재난 이전의 일상 활동으로 복귀할 수 있도록 경제적 지원이나 과세, 보험관계 등 행정적인 문제를 해결해 줄 수 있는 법률 자문 등도 필요하겠다. →참사의 근본적인 원인과 대안은. -노 재난관리시스템이 정상적으로 작동하는 것을 막는 근본적인 원인은 국가에 대한 낮은 신뢰 수준에 있다. 대규모 재난이 발생할 때마다 국가 신뢰도는 하락한다. 반대로 재난관리체계에 대한 불신은 높아진다. 궁극적으로 국가가 모든 재난을 법과 제도로 통제하는 것은 불가능하다. 안전한 사회를 만들겠다는 상징적인 구호보다 중요한 것은 국가의 신뢰를 확보하는 것이다. 이때 시민들의 자발적이고 적극적인 협력은 필수다. 중앙정부뿐만 아니라 지자체도 재난관리의 주체로 나설 필요가 있다. 정보를 숨기지 않고 투명하게 공개하는 것을 통해 정부는 신뢰를 얻을 수 있으며 시민들의 자발적인 참여를 이끌어 낼 수도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

참사 5주기를 앞둔 세월호가 또다시 논쟁의 중심에 섰다. 지난 5일 서울시가 침몰의 진상 규명을 위해 2014년 7월 서울 광화문광장에 들어선 천막을 걷어내고 이곳에 세월호 추모 공간을 마련하겠다고 밝히자 시민들의 갑론을박이 이어지고 있다. 국가적 참사를 기억할 공간이 필요하다는 목소리와 여론 수렴을 해야 한다는 목소리가 엇갈린다. 2014년 4월 16일 사고 발생 이후 1763일이 흐른 지금도 세월호라는 글자가 뉴스를 장식하는 것은 대응만 제대로 이뤄졌다면 미수습자를 포함한 사망자 304명 모두를 구했을지도 모른다는 깊은 아쉬움에서 비롯된다. 국가는 대형 재난으로부터 국민을 구할 수 있는가. 세월호 사건이 우리에게 던진 물음이다. 침몰의 진상을 밝히려는 노력은 지난해 발간된 ‘세월호 선체조사위원회 종합보고서’로 이어졌다. 왜 사고가 났고, 어떻게 가라앉았나. 같은 사고가 반복된다면 우리는 준비가 돼 있을까. 11일 참담했던 그날의 기억을 되짚는 이유는 이런 물음에 답하기 위해서다.전복 ●와르르 무너진 화물에 결국 넘어진 세월호 2014년 4월 15일. 세월호 침몰 사고 전날 밤 배 위에선 불꽃놀이가 한창이었다. 제주도 수학여행에 들뜬 아이들은 쉽사리 잠들지 않았다. 이렇게 배는 전남 진도 해역에 도착했고, 날이 밝아 왔다. 16일 오전 8시 49분. 세월호의 뱃머리가 갑자기 오른쪽으로 빠르게 돌았다. 배는 기우뚱하더니 이윽고 왼쪽으로 넘어졌다. 물살이 거칠기로 유명한 ‘맹골수도’에 진입한 지 20분. 조타수가 병풍도 인근 수역에서 제주도를 향해 뱃머리를 돌린 것이지만 배가 넘어질 정도는 아니었다. 누구의 잘못이었을까. 넘어지고 그대로 가라앉은 세월호가 2017년 4월 11일 참사 1091일 만에 육지로 인양됐고 새로운 사실이 밝혀졌다. 타기 펌프 유압장치인 ‘솔레노이드 밸브’가 고착된 상태로 발견된 것. 키는 배의 방향을 조종하고 솔레노이드 밸브는 그 키가 움직이도록 압력을 가한다. 밸브 고착으로 배를 돌릴 때 키에 작용한 압력이 조타수가 입력한 수치보다 훨씬 커졌고 이것이 세월호가 넘어진 최초의 계기가 됐다. 다만 이에 대해서 선조위 전체가 완전한 합의에 이르지는 못했다. 어쨌든 넘어진 세월호는 영영 제자리를 찾지 못했다. 정상적인 배는 기울어져도 이내 평형상태로 돌아온다. 기울어진 배가 다시 돌아오려는 성질을 수치화한 ‘복원성수치’(GoM)라는 게 있는데 선조위 일부 위원들은 “세월호의 복원성수치가 출항 때부터 낮았기 때문에 되돌아오지 못했다”(내인설)고 주장한다. 이에 “복원성수치가 낮은 것만이 배가 전복된 원인이라고 할 수 없다”(열린안)고 주장하는 위원들도 있어 결국 보고서는 둘로 나뉘어 쓰였다. 이견에도 불구하고 공통으로 인정되는 사실은 배에 실린 철근 등 무거운 화물들이 제대로 묶이지 않았다는 점이다. 세월호가 20도쯤 기울었을 때 화물들은 굉음을 내며 배의 왼쪽으로 이동하기 시작했다. 무게중심이 쏠린 세월호는 결국 완전히 평형상태를 잃었고 1시간 40분 만에 130도까지 기울었다. 결국 세월호는 뱃머리 일부를 제외하고 전부 물속으로 가라앉았다. 한참을 그렇게 있었다. 속수무책 ●완전히 열려 있던 세월호 배가 넘어진 지 1시간쯤 지났을 때부터 안으로 물이 새기 시작했다. 완전히 기울었을 때 선내 갑판 두 곳은 완전히 침수된 상태였다. 밀려든 바닷물은 세월호를 바다 밑으로 끌어당겼다. 무척 빠른 속도였다. 선조위는 세월호가 침몰 당시 완전히 열려 있었기 때문이라고 봤다. 대부분 선박에는 ‘수밀문’이 있다. 바닷물이 배 안으로 들어오는 것을 막는 문이다. 한국선급 지침에 따르면 수밀문은 배가 정박했을 때만 열어두게 돼 있다. 출항할 땐 반드시 닫아야 한다. 통상 항해 중 열어둘 때도 있지만 반드시 조건이 붙는다. 비상 상황에서 원격으로 폐쇄할 수 있어야 한다. 세월호의 모든 수밀문은 열려 있었고 배가 전복됐을 때도 닫히지 않았다. 아무도 닫을 생각을 하지 않아서다. 속수무책 밀려든 바닷물은 배 안을 자유로이 흘러다녔다. 선조위 조사 결과 수밀문뿐만 아니라 배 안에 있는 맨홀도 모두 열린 상태였다. 박기호 당시 세월호 기관장은 선조위 조사에서 “(맨홀을) 닫아둔 상태로 운항을 하기 힘들다”고 말했다. 그러나 배가 가라앉는 상황에서만큼은 수밀문과 맨홀을 닫아야 했다. 세월호 선원들의 생각은 여기에 미치지 못했다. 그저 도망치기 바빴다. 바다 위에서 언제든 발생할 수 있는 비상 상황에 세월호는 무방비 상태였다. 이렇듯 안일한 관행에서 비롯된 순간적인 판단 부재는 돌이킬 수 없는 참사로 돌아왔다. 세월호가 만약 닫힌 상태였다면 어땠을까. 선조위가 네덜란드 해양연구소 ‘마린’에 시뮬레이션을 맡긴 결과 수밀문이 닫힌 세월호는 기울기가 65도에서 머무르며 오랜 시간 떠 있었을 것으로 추정된다. 촌각을 다투는 구조 현장에서 다만 몇 명이라도 더 구할 수 있었던 것이다. 무능 ●구하려는 시도조차 하지 않았다 배 위에서 비상 상황이 발생하면 승객들은 혼란에 빠진다. 이들을 안전하게 대피시키는 게 선원들의 임무다. 총지휘자인 선장은 침착하게 상황을 살피며 필요하다면 퇴선 명령을 내려야 한다. 이준석 당시 세월호 선장에게 그런 의무감은 없었다. 오전 9시 45분. 이 선장은 세월호를 뒤로하고 도주했다. 배 안에 있던 강혜성 사무원은 10번 넘게 “현재 위치에서 움직이지 말라”고 승객들에게 방송했다. 방송을 그대로 믿은 사람들은 결국 희생됐다. 세월호 선원들은 구호 활동 준비도 전혀 돼 있지 않았다. 배가 침몰하는데도 구명 뗏목을 투하하라는 지시를 내리지 않은 이 선장은 “깜빡했다”고 변명하기도 했다. 손지태 당시 세월호 1등기관사는 비상사태에서 배 우현에 있는 ‘슈터’를 내리는 역할을 담당했다. 그러나 그는 슈터가 무엇인지도 몰랐다. 슈터는 갑판에서 바다로 승객을 대피시키는 장치다. 해양경찰은 우왕좌왕했다. 진도 해상교통관제시스템(VTS)에선 세월호와 교신하면서도 상황을 제대로 파악하지 못했다. 세월호가 가라앉는 상황을 인지했으면 직접 퇴선 지시를 내릴 수도 있었지만 그러지 않았고 결국 ‘골든타임’을 놓쳤다. 세월호가 50도쯤 기울어진 오전 9시 34분에 해경 경비정인 ‘123정’이 도착했다. 현장에서도 해경의 무능함은 반복됐다. 김경일 당시 123정장은 세월호에 사람이 타고 있다는 사실을 알았지만 퇴선 방송은 하지 않았다. 김 정장은 “방송이 들리지 않았을 것”이라고 주장했지만 재판에서 받아들여지지 않았다. 들리지 않을 거라고 판단했다면 직접 대원들과 배 안으로 진입해서 구조활동을 펼쳐야 했지만 김 정장은 그러지도 않았다. 부실한 구조 활동에 책임이 있는 그는 업무상 과실치사 등으로 징역 3년을 선고받았다. 트라우마 ● 무엇이 바뀌었나 우리 사회에 깊은 트라우마를 남긴 세월호 참사 이후 국가 재난관리체계는 전반적인 변화를 겪었다. 해양사고 분야로만 좁히면 현장 대응 역량 강화를 위해 2015년 신설된 해경 동·서해지역대를 2017년 해양특수구조본부로 개편해 운영하고 있다. 여객선 안전 관리·감독 강화 차원에서 카페리(자동차를 싣고 운항하는 여객선) 선령을 30년에서 25년으로 축소했다. 과적을 차단하고자 여객과 화물에 대한 전자발권시스템도 도입했다. 여객선 운항관리 업무도 민간에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관했다. 선박에 대한 전반적인 안전 관리를 담당하는 해사안전감독관 제도도 새로 만들었다. 비상 상황에서 승객이 도움을 청할 수 있도록 항해 중엔 선원이 반드시 제복을 착용하도록 했다. 선박 안전규정을 위반했을 때 제재도 강화해 과징금을 최대 3000만원에서 10억원으로 늘리고 고의나 중대한 과실로 다수 생명을 위험에 빠뜨린 사업자에 대한 ‘영구적 결격제도’도 도입했다. 선장·선원이 구조를 하지 않아 인명사고가 발생하면 처벌도 5년 이하의 징역에서 최대 무기징역까지 받도록 법을 바꿨다. 내항여객선 관리 주체도 해경에서 해양수산부로 1997년 이후 20년 만에 환원됐다. 정부 조직도 대폭 손질됐다. 무능한 구조 활동으로 책임을 피해 갈 수 없는 해경은 특히 부침을 겪었다. 세월호 참사 당시 박근혜 전 대통령은 “해경을 해체하겠다”고 전격 선언했다. 재난 주무부처인 당시 안전행정부는 행정자치부와 국민안전처로 쪼개졌고 해경은 국민안전처 산하 해양경비안전본부로 격하됐다. 문재인 정부가 들어선 2017년 해수부 외청으로 부활했다. 이때 국민안전처도 다시 합쳐져 지금의 행정안전부로 거듭났다. 인력도 꾸준히 늘었다. 해경에 따르면 현원 기준 해경 인력은 2013년엔 8499명이었지만 지난해 11월 1만 560명으로 대폭 확대됐다. 특히 해경은 지난해 기준 762명 수준인 구조 전문 인력을 2020년 1154명까지 확보할 계획이다. 해경은 현재 구조현장에 투입할 대형 헬기 2대를 운영하고 있으며 2028년 총 5대까지 확보할 계획이다. 지난해 1월엔 잠수지원함도 1척 사들여 중앙해양특수구조단에 배치하기도 했다. 지향점 ●같은 아픔 겪은 스웨덴은 세월호 참사 이후로도 해양사고는 끊임없이 일어나고 있다. 해경에 따르면 세월호 참사 1년 뒤인 2015년 2740척의 배에서 해양사고가 발생했으나 지난해엔 3434척까지 많아졌다. 인명 피해는 지난해 총 89건으로 56명이 사망했고 33명이 실종됐다. 지난해 기준 어선 사고가 1937건(56.4%)으로 대부분을 차지했으며 화재·침수·좌초 사고가 전년 대비 23.1% 증가했다. 세월호 이후 대표적인 해양사고로는 ‘추자도 돌고래호 전복사고’(2015년·15명 사망·3명 실종), ‘영흥도 낚싯배 전복사고’(2017년·15명 사망)가 있으며 지난해에도 ‘완도 근룡호 전복사고’(2월·2명 사망·5명 실종), ‘통영 11제일호 전복사고’(3월·4명 사망·4명 실종), ‘목포 2007연흥호 충돌사고’(4월·3명 사망·3명 실종) 등이 발생했다. 이렇듯 끊이지 않는 해양사고 속에서 세월호 참사를 겪은 우리의 지향점은 어디가 돼야 할까. 전문가들은 비슷한 아픔을 겪은 스웨덴의 사례를 제시한다. 1994년 9월 스웨덴 로로선(컨테이너선) ‘에스토니아호’가 침몰해 탑승객 989명 중 852명이 숨졌다. 사고 발생 3년 뒤 사고조사보고서가 발표됐다. 보고서는 사고 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 도착시각을 지켜야 한다는 선장의 압박감, 선원들의 늦은 대처, 선박설계 오류 등이다. 단순히 개인의 잘잘못을 가리는 것을 넘어 사고가 발생할 수밖에 없는 구조적인 문제를 손질해야 한다고 지적했다. 이후 스웨덴은 현재까지도 같은 해양사고를 반복하지 않기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 프로젝트의 핵심은 안전에 대한 전반적인 인식의 개선이다. 조직 내 모든 활동에 안전과 관련된 내용을 반영하면서 구성원들이 안전을 명확히 인식하도록 한다. 리더인 선장을 비롯해 선원들에게도 사고 상황에서의 리더십을 배양한다. 선박을 설계할 때도 기관실을 이중으로 만들고 그 사이에 격벽을 설치한다. 사고가 발생했을 때 배 자체가 거대한 ‘구명정’으로 기능할 수 있어야 한다는 개념이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

결국 전날 수습된 주검의 신원은 에밀리아노 살라(28)로 확인됐다. 지난달 21일(이하 현지시간) 잉글랜드 프로축구 카디프시티로 이적하기 위해 웨일스로 향하던 경비행기에 탑승했던 살라는 실종 나흘 뒤 수색이 공식 중단됐다가 지난 4일 따로 수색에 나선 팀에 의해 발견되고 6일 수습됐는데 7일 밤 살라의 주검으로 확인됐다고 도르셋 경찰이 밝혔다. 경찰은 공식 성명을 통해 “오늘 2월 7일 포틀랜드 항구에 인도된 주검은 HM 도르셋 검시관에 의해 프로 축구선수 에밀리아노 살라인 것으로 공식 확인됐다”고 발표했다. 1500만 파운드로 카디프시티 구단 역사상 가장 많은 액수의 이적료를 지불하게 만든 살라는 새 팀의 훈련 합류를 위해 데이비드 입봇선(60) 기장이 조종하는 경비행기 ‘파이퍼 말리부 N264DB’에 몸을 실었다가 건시 섬 상공에서 레이더와의 교신이 끊겼다. 공식 수색이 중단되자 온라인 모금 운동을 통해 32만 4000파운드를 모아 살라 가족 차원의 수색 팀이 꾸려져 수색 작업에 나서자마자 경비행기 동체를 수심 67m의 바닷속에서 발견하기에 이르렀다. 아직 입봇선 기장의 생사 여부는 확인되지 않았다. 경비행기 동체가 발견된 건시 섬 연안 바닷속에서는 그의 생존 흔적이나 주검을 찾지 못했다. 경찰은 “살라와 입봇선 가족들은 이 소식을 통보받고 있으며 특별히 훈련받은 가족 연락관(리아종 오피서)의 도움을 계속 받을 것”이라고 덧붙였다. 동체 인양 여부 역시 아직 결정되지 않았다. 계속 좋지 않은 날씨가 예보되고 있어서다. 항공사고조사국(AAIB)은 성명을 내 “가까운 시일 안에 날씨가 좋아질 것이라고 예상하기 어렵다. 그래서 모든 작전을 끝내야 할지 모르는 어려운 결정을 눈앞에 두고 있다”고 밝혔다. 32만 4000 파운드의 수색 비용을 거의 써간다는 뜻으로 읽힌다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

지난달 21일 실종돼 아직 주검도 찾지 못한 에밀리아노 살라(29)와 데이비드 입봇선(60) 기장이 탑승한 경비행기 동체에서 주검 한 구를 수습했다고 영국 BBC가 7일 오전 8시 45분쯤(한국시간) 긴급 타전했다. 아직 두 사람 중 누구 시신인지는 밝히지 않았다. 아울러 항공사고조사국(AAIB)이 두 남자의 가족들에게 진전된 상황 등을 계속 업데이트할 것이라고 전했다. 한편 앞서 방송은 프랑스 프로축구 낭트 구단이 살라의 이적료를 지급해달라고 잉글랜드 프로축구 카디프시티에 요구했다고 보도했다. 그의 이적료는 1500만 파운드(약 219억원)로 카디프시티 구단 역사상 가장 많은 액수다. 그는 이적하는 팀 훈련 합류를 위해 데이비드 입봇선(60) 기장이 조종하는 경비행기 파이퍼 말리부 N264DB에 몸을 실었다가 건시 섬 상공에서 레이더와 교신이 끊겼다. 지난달 24일 공식 수색이 중단되자 가족이 따로 주검이라도 찾을 수 있게 하자며 온라인 모금 운동이 시작돼 32만 4000파운드(약 4억 7000만원)가 걷혀 수색이 재개되자마자 지난 4일 주검 한 구가 앉아 있는 경비행기 동체가 수심 67m 지점에서 발견돼 주검 및 동체 인양 여부 등을 논의하고 있다. 카디프시티는 서류 미비 등을 이유로 원래 예정됐던 이적료 지급을 보류하고 있다. BBC는 이적료를 3년 동안 나눠 지급하는 것으로 계약된 것으로 알고 있다고 했다. 프랑스 축구잡지 레퀴프와의 인터뷰에 따르면 메흐멧 달만 카디프시티 회장은 낭트 구단이 첫 번째 로 600만 유로(약 77억원)를 지급해달라는 인보이스 송장을 보냈다고 밝혔다. 달만 회장은 “우리는 가족들을 존중해야 한다. 지금은 비행기를 되찾는 과정에 있다”고 말했다. 방송은 또 열흘 안에 이적료를 받지 못하면 법정 소송을 걸겠다고 위협한 것으로 알고 있다며 낭트 구단에 사실 확인을 요청했다고 전했다. 카디프시티 구단 관계자는 계약을 존중하겠지만 우선 “모든 팩트를” 분명히 할 필요가 있다고 지적했다. 아직은 이적 비용을 보험으로 커버할 수 있는지 여부도 분명하지 않다고 덧붙였다. 아직 두 사람의 주검도 수습하지 못한 상태에서 이적료를 지급해달라고 행동에 나선 것을 보고 “놀랐다”고 말했다. 한편 살라가 낭트에 합류하기 전인 2012년부터 2015년까지 몸 담았던 프랑스 프로축구 보르도는 이적료의 절반을 깎아주기로 했다고 방송은 전했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

경찰, 시공사 대표 등 공사 관계자 11명 기소의견 송치 무등록업자가 하청받고, 다른 업체 명의 빌린 토목기사가 공사 참여지난해 9월 인접 빌라 공사장 흙막이가 무너지면서 반파된 상도 유치원 사고는 흙막이 공사에 무등록업자가 참여하는 등 총체적인 관리 부실이 원인이었던 것으로 드러났다. 서울 동작경찰서는 건축법 및 건설산업기본법 위반 혐의로 다세대주택 시공사 대표 A씨, 토목설계자 B씨 등 11명을 기소의견으로 검찰에 송치했다고 25일 밝혔다. 경찰은 공사 관계자와 구청 공무원 등 60여명을 불러 조사하고, 시공사 등 8곳을 압수수색해 공사 관련 자료를 분석했다. 경찰에 따르면 시공사 관계자들은 흙막이의 안정성을 평가하는 부착력 시험을 하지 않았고, 지반변화를 확인하기 위한 안전 계측을 제대로 하지 않는 등 사전 조치를 취하지 않았던 것으로 조사됐다. 흙막이 공사에는 건설업 무등록업자도 하청을 받고 참여했고, 흙막이를 설계한 토목기사는 다른 토목설계 업체 명의를 빌린 상태였다. 이들은 경찰 조사에서 “흙막이 설계와 공사에는 문제가 없었고 안전 계측 역시 오차범위 안에 있었다”며 혐의를 부인하는 것으로 알려졌다. 한편, 건축 전문가와 학부모 대표 등으로 구성된 상도 유치원 사고조사위원회는 지난달 붕괴사고의 원인이 다세대주택의 시공 불량이라고 결론 내렸다. 조사위는 “지반조사가 부적절했고, 철근의 충분한 길이를 확보하지 않은 상태에서 굴착공사가 진행됐다”고 밝혔다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

“순경 출신 배제하는 인식 깔린 것” 비판 인사 관계자 “표현상 오해의 소지 개선” 경찰대와 간부후보생 출신 위주로 고위직에 오르는 경찰 조직 운영이 인사철을 맞아 또다시 논란이 되고 있다. 23일 경찰에 따르면 경남경찰청 소속 A경위는 내부게시판에 글을 올려 경찰청의 인사 관련 공지를 비판했다. A경위는 글을 통해 “경찰청 근무희망자 공모에서 왜 경찰대와 간부후보생만 기수를 적는지 궁금하다”며 “아무리 찾아봐도 (순경 입직 경로인) 중앙경찰학교에 대한 언급은 없다”고 주장했다. 인사공고에서 경찰대와 간부후보생 기수만 적는 것은 입직 경로에 따른 차별이라는 것이다. A경위는 “지구대, 파출소, 형사, 수사, 여성청소년, 사고조사 등 시민 접점 부서에서 경찰청의 기획안을 열심히 집행 중인 분들은 자랑스러운 순경 출신이 대부분”이라며 “이런 식으로 경찰청 공지사항에 입직 경로를 떡 하니 드러내지 않았으면 좋겠다”고 강조했다. A경위는 서울신문과의 통화에서 “해당 공고가 순경 출신을 아예 안 뽑겠다는 취지는 아니겠지만, 모든 구성원이 보는 공고에서 순경 출신을 논외로 두는 내부 인식이 드러난 것”이라고 말했다. 이에 대해 경찰청 관계자는 “경찰대나 간부후보생 가운데 현장 근무를 하지 않은 사람이 본청에서 근무하는 것을 배제하기 위해 기수 제한을 둔 것”이라며 “오해의 소지가 있는 만큼 공고문의 표현을 개선하겠다”고 설명했다. 일선 경찰들은 경찰대·간부후보생과 순경 출신의 케케묵은 갈등이 표출된 것이라는 반응이다. 지난해 기준 전체 경찰 중 순경 출신은 96%지만, 총경 이상 고위직 가운데 순경 출신은 10%에 미치지 못한다. 수도권의 한 경찰서에서 근무하는 B경사는 “순경과 달리 뒤늦게 현장감을 익히는 관리직이 많은 구조에 지친 현장 경찰의 불만을 대변하는 글”이라고 말했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

인사 공고문에 해당 출신만 기수 기재“인사 공고문에 해당 출신만 기수 기재”인사 관계자 “표현상 오해의 소지 개선”경찰대와 간부후보생 출신 위주로 고위직에 오르는 경찰 조직 운영이 인사철을 맞아 또다시 논란이 되고 있다. 23일 경찰에 따르면 경남경찰청 소속 A경위는 내부게시판에 글을 올려 경찰청의 인사 관련 공지를 비판했다. A경위는 글을 통해 “경찰청 근무희망자 공모에서 왜 경찰대와 간부후보생만 기수를 적는지 궁금하다”며 “아무리 찾아봐도 (순경 입직 경로인) 중앙경찰학교에 대한 언급은 없다”고 주장했다. 인사공고에서 경찰대와 간부후보생 기수만 적는 것은 입직 경로에 따른 차별이라는 것이다. A경위는 “지구대, 파출소, 형사, 수사, 여성청소년, 사고조사 등 시민 접점 부서에서 경찰청의 기획안을 열심히 집행 중인 분들은 자랑스러운 순경 출신이 대부분”이라며 “이런 식으로 경찰청 공지사항에 입직 경로를 떡 하니 드러내지 않았으면 좋겠다”고 강조했다. A경위는 서울신문과의 통화에서 “해당 공고가 순경 출신을 아예 안 뽑겠다는 취지는 아니겠지만, 모든 구성원이 보는 공고에서 순경 출신을 논외로 두는 내부 인식이 드러난 것”이라고 말했다. 이에 대해 경찰청 관계자는 “경찰대나 간부후보생 가운데 현장 근무를 하지 않은 사람이 본청에서 근무하는 것을 배제하기 위해 기수 제한을 둔 것”이라며 “오해의 소지가 있는 만큼 공고문의 표현을 개선하겠다”고 설명했다. 일선 경찰들은 경찰대·간부후보생과 순경 출신의 케케묵은 갈등이 표출된 것이라는 반응이다. 지난해 기준 전체 경찰 중 순경 출신은 96%지만, 총경 이상 고위직 가운데 순경 출신은 10%에 미치지 못한다. 수도권의 한 경찰서에서 근무하는 B경사는 “순경과 달리 뒤늦게 현장감을 익히는 관리직이 많은 구조에 지친 현장 경찰의 불만을 대변하는 글”이라고 말했다. C경사는 “순경으로 들어오는 경찰이 대부분이지만, 고위직은 극소수에 불과하니 박탈감을 느끼는 경우가 많다”며 “이제는 경찰 조직 개편이 실제로 이뤄져야 한다”고 말했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

김용균 사건 진상 규명 및 책임자 처벌 넘어 구조적 문제 해결 위해서는 시민단체 “민간이 참여하는 진상조사위원회 구성해야” 한목소리 요구청년 비정규직 노동자 김용균씨 사망 사건 이후에도 발전 산업계가 큰 변화 없이 운영되고 있는 가운데 사고의 재발을 막으려면 민간이 참여하는 진상규명위원회가 필요하다는 시민사회의 요구가 나왔다. 정부가 진행하는 기존의 ‘사고 조사’ 수준으로는 발전산업계에서 고질적으로 반복되는 노동자 사망 사고를 막을 수 없기 때문에 구조적 문제를 해결할 기관이 필요하다는 주장이다. 김용균 사망사고 시민대책위는 15일 서울 중구 국가인권위원회에서 ‘발전소 비정규직 노동자 고김용균 사회적타살 진상규명위원회 역할과 과제’ 간담회를 열고 이같이 요구했다.최명선 민주노총 노동안전보건실장은 “앞서 세월호 참사와 가습기 살균제 참사는 기존의 사고 조사 방식으로 진상 규명과 책임자 처벌이 불가능하다는 것을 단적으로 드러냈다”면서 “단순 사고 조사가 아닌 구조적 원인을 밝히는 진상 규명이 진행돼야 비극적 참사가 되풀이 되지 않는다”고 강조했다. 이태이 김용균시민대책위 공동집행위원장은 “김용균 한 사람의 죽음 조사가 아닌, 이 업계에서 조용히 죽어간 다른 이들의 죽음도 진상 규명이 필요한 시점”이라면서 “특별근로감독이나 경찰의 사고 조사 수준으로는 근본적인 문제 해결은 불가능하다”고 말했다. 시민단체들은 현행법상 산업재해 사고조사의 한계와 문제점을 조목조목 지적했다. 사고 원인이나 내용 등을 담는 산업재해조사표는 사업자가 제출하기 때문에 노동자의 목소리는 생략되고 사업주의 자의적 기재로 이뤄진다는 것이다. 또 고용노동부의 산업안전보건 조사나 점검에는 근로자대표의 참여가 규정화돼 있지만 현장에서 실제로는 노동자 참여가 배제되고 있다는 사실도 강조했다. 앞선 진행된 정부의 관리감독에서 이번 사고에서 드러난 문제들은 다뤄지지도 않았다는 점도 지적됐다. 고용노동부는 한국서부발전 태안발전본부 등에 대해 2017년 중대재해 정기근로감독, 2018년 안전보건진단을 진행했다. 태안화력은 이 감독에서 총 68건의 법 위반 사실이 적발돼 27건과 관련한 사법처리가 이뤄졌고, 39건의 법 위반에 대해선 과태료 1억 1000만원이 부과됐다. 그러나 두 차례 조사에서 옥내저탄장과 트랜스퍼 타워 등 이번 사건 이후 부각된 위험 작업장에 대한 언급은 거의 없었다. 또 현장 노동자들은 과거 관리감독관들이 “현장 노동자들의 목소리에 귀 기울이지 않았다”고 입을 모았다. 노동건강연대가 시행한 현장노동자 인권실태 조사에서 한 노동자는 “과거 동행했던 근로감독관은 엘레베이터만 타고 다니며 가장 편한 곳, 깨끗한 곳, 분진이 안 나는 곳을 다녔다”면서 “‘차라리 영상 받아서 지청에서 폐쇄회로(CC)TV나 보지’란 생각이 들 정도였다”고 말했다. 민간 참여 진상규명위원회 구성과 관련해서는 현장노동자가 필수적으로 포함된 정부-유족-시민사회 공동조사단 안이 제시됐다. 조사 대상은 5개 발전회사와 민간 발전소 1개, 권한은 현장방문조사 및 관계 기관 자료 접근권 보장 등이다. 시민대책위는 정부에 오는 19일까지 진상규명위원회에 대한 의견을 내놓을 것을 요구했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

충남 태안 화력발전소에서 사망한 김용균씨 사고처럼 산업재해가 발생했을 때 원·하청 관계에서 비롯되는 ‘위험의 외주화’ 등 구조적인 원인까지 조사하는 조직인 ‘중앙사고조사단’이 고용노동부 산하 안전보건공단에 만들어졌다. 박두용 안전보건공단 이사장은 14일 정부세종청사에서 가진 브리핑에서 “빠르고 전문적인 산재 사고 조사를 위해 공단 본부에 중앙사고조사단을 신설했다”고 밝혔다. 중앙사고조사단은 사고 조사 기능을 대폭 확대한 것으로, 사고의 직접적인 원인뿐 아니라 원청 기업의 하청 안전 관리 문제 같은 구조적인 원인도 조사한다. 박 이사장은 태안 화력발전소 사고를 계기로 통과된 산업안전보건법 전면 개정안에 대해 “역사적인 의미가 있다. 앞으로 산안법이 일부 전문가만이 아닌 전 국민이 관심을 갖는 사회법의 역할을 할 것”이라고 평가했다. 세종 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

영남이공대가 한국승강기안전공단 대구경북지역본부지사와 산학협력 협약식을 가졌다. 한국승강기안전공단은 승강기 안전 전문 기관이자 국내 유일의 승강기 검사기관으로, 진주 공단본부와 대구경북지역본부 등 7개 지역본부, 35개 지사를 운영하고 있다. 철저한 안전검사, 사고조사, 연구, 기술개발을 통해 승강기 안전성 확보를 위해 주력하고 있으며, 사고예방을 위해 체계적인 승강기 안전교육을 제공하는 등의 다양한 사업을 수행하고 있다. 영남이공대 박재훈 총장은 “전문대학은 직업 교육을 표방하여 수요자 중심의 교육을 제공하는 곳으로 매년 산업체의 요구를 교육과정에 즉각 반영하고 있다. 이번 협약을 통해 긴밀한 협력 관계를 유지하며 교육에도 많이 관여하는 등 지속적으로 관심을 가져주시길 바란다”고 말했다. 한국승강기안전공단 이유상 대구경북지역본부장은 “이번 산학협력을 계기로 승강기 산업에 학생들이 많이 진출할 수 있도록 정보를 제공하고, 필요한 자격을 갖출 수 있도록 지원하고자 한다. 취업 정보와 업체 소개 등 서로 힘을 합쳐 지속적으로 우호적인 관계를 맺으며 지역발전에 기여하는 좋은 결실을 맺기를 바란다.”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

강릉 KTX, 단발성 아닌 고질 병폐 방증 코레일 “조사 뒤 재발 방지책 마련” 뒷북 ‘강릉선 KTX’ 탈선의 원인으로 지목된 신호 시스템 오류로 인한 사고가 해마다 반복돼 온 것으로 드러났다. 단발성 실수보다는 고질적 병폐에 가깝다는 방증이다. 자칫 대형 참사로 이어질 수 있음에도 정작 한국철도공사(코레일)는 책임 회피에만 급급한 실정이다. 자유한국당 민경욱 의원이 16일 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 최근 3년 동안 신호·선로 시스템 문제로 발생한 열차 사고는 이번 ‘강릉선 KTX’ 탈선을 포함해 총 4건이다. ‘강릉선 KTX’ 탈선 사고가 일어나기 불과 4개월 전인 지난 8월에는 태백선 고한역을 출발한 화물열차가 탈선하는 사고가 일어났다. 이 사고로 인명 피해는 없지만 1500만원의 물적 피해가 발생했다. 지난해 10월에도 화물열차가 영동선 백산역에서 선로전환기 진입 중 궤도를 이탈해 2513만원 상당의 물적 피해를 입었다. 항공철도사고조사위원회(이하 항철위)가 작성한 ‘백산역 화물열차 탈선 사고 중간보고서’에 따르면 사고 열차의 1번 축(맨 앞 칸)은 다른 선로로 진입했고, 2·3번 축은 진행 방향의 좌측으로 탈선했다. 이에 앞서 2016년 5월에는 지하철 경인선 급행열차가 노량진역~용산역 사이에서 궤도를 이탈해 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 열차를 한 궤도에서 다른 궤도로 옮기기 위해 설치한 분기기 불량이 사고의 원인으로 추정된다. 코레일 측은 “최근의 탈선 사고에 대한 원인은 항철위에서 조사 중”이라며 “조사 결과가 나오면 재발 방지 대책을 수립·시행할 예정”이라고 해명했다. 또 ‘강릉선 KTX’ 사전 인지 여부’와 관련해서는 “개통 후 사고 당시까지 오작동이 발생하지 않아 사전에 인지할 수 없었다”며 책임 회피성 답변을 내놓았다. 결국 유사 사고가 끊이지 않는 상황에서 안전 관리 등 본연의 업무를 소홀히 했다는 비판에서 자유로울 수 없는 상황이다. 민 의원은 “최근 크고 작은 사고가 지속적으로 발생했음에도 불구하고 대형 인명 피해로 이어질 뻔한 탈선 사고를 막지 못했다는 점에서 코레일의 명백한 직무유기”라며 “이제라도 안전 관리 체계를 바로잡아야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

‘강릉선 KTX’ 탈선의 원인으로 지목된 신호 시스템 오류로 인한 사고가 해마다 반복돼 온 것으로 드러났다. 단발성 실수보다는 고질적 병폐에 가깝다는 방증이다. 자칫 대형 참사로 이어질 수 있음에도 정작 한국철도공사(코레일)는 책임 회피에만 급급한 실정이다. 자유한국당 민경욱 의원이 16일 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 최근 3년 동안 신호·선로 시스템 문제로 발생한 열차 사고는 이번 ‘강릉선 KTX’ 탈선을 포함해 총 4건이다. ‘강릉선 KTX’ 탈선 사고가 일어나기 불과 4개월 전인 지난 8월에는 태백선 고한역을 출발한 화물열차가 탈선하는 사고가 일어났다. 이 사고로 인명 피해는 없지만 1500만원의 물적 피해가 발생했다. 지난해 10월에도 화물열차가 영동선 백산역에서 선로전환기 진입 중 궤도를 이탈해 2513만원 상당의 물적 피해를 입었다. 항공철도사고조사위원회(이하 항철위)가 작성한 ‘백산역 화물열차 탈선 사고 중간보고서’에 따르면 사고 열차의 1번 축(맨 앞 칸)은 다른 선로로 진입했고, 2·3번 축은 진행 방향의 좌측으로 탈선했다. 이에 앞서 2016년 5월에는 지하철 경인선 급행열차가 노량진역~용산역 사이에서 궤도를 이탈해 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 열차를 한 궤도에서 다른 궤도로 옮기기 위해 설치한 분기기 불량이 사고의 원인으로 추정된다. 코레일 측은 “최근의 탈선 사고에 대한 원인은 항철위에서 조사 중”이라며 “조사 결과가 나오면 재발 방지 대책을 수립·시행할 예정”이라고 해명했다. 또 ‘강릉선 KTX’ 사전 인지 여부’와 관련해서는 “개통 후 사고 당시까지 오작동이 발생하지 않아 사전에 인지할 수 없었다”며 책임 회피성 답변을 내놓았다. 결국 유사 사고가 끊이지 않는 상황에서 안전 관리 등 본연의 업무를 소홀히 했다는 비판에서 자유로울 수 없는 상황이다. 민 의원은 “최근 크고 작은 사고가 지속적으로 발생했음에도 불구하고 대형 인명 피해로 이어질 뻔한 탈선 사고를 막지 못했다는 점에서 코레일의 명백한 직무유기”라며 “이제라도 안전 관리 체계를 바로잡아야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

“아이가 죽었다는 소리에 저희도 같이 죽었습니다. 그런 곳인 줄 알았더라면 어느 부모가 자식을 살인병기에 내몰겠어요. 저는 우리나라를 저주합니다.” 지난 11일 태안화력발전소에서 사망한 비정규직 노동자 고 김용균(24)씨의 어머니 김미숙씨는 14일 서울 중구 정동길 프란치스코 교육회관에서 열린 ‘태안화력 비정규직 노동자 사망사고 현장조사 결과 공개 브리핑’에 나와 울음을 터뜨렸다.김씨의 어머니는 “어제 아이가 일하던 곳에 가 동료에게 우리 아이 마지막 모습이 어땠냐 물었더니 머리는 이쪽에 몸체는 저쪽에 등을 갈려져서 타버렸다고 했다”면서 “옛날 지하탄광보다 열악한 게 지금 시대에 있다는 게 믿기지 않았다”고 호소했다. 그는 “아이가 취업한다고 수십 군데 이력서를 넣었는데 마지막에 구한 곳이 여기였다”면서 “내가 이런 곳에 우리 아들을 맡기다니, 놀고먹는 한이 있어도 알았다면 이런 데 안 보냈을 것이고, 다른 부모도 그럴 것”이라고 말했다. 어머니는 본인의 두꺼운 외투 가슴 깃을 꽉 쥔 채로 말을 이어갔다. 그는 “현장에서 일하는 아이들에게 빨리 나가라고, 더 죽는 거 보고싶지 않다고 말했다”면서 “우리 아들 하나면 됐지 아들 같은 아이들이 죽는 걸 더 보고싶지 않다”며 눈물을 떨궜다. 태안화력 시민대책위원회는 이날 고 김용균 대안화력 비정규직 노동자사망사고 현장 조사 결과를 발표했다. 대책위는 지난 13일 오후 2시부터 6시까지 고용노동부, 안전관리공단, 서부발전, 한국발전기술, 유족과 함께 사고조사를 진행했다. 고 김용균(24)씨는 컨베이어 끝 하단의 기계에 이상소음이 발생하자 기계 속에 머리와 몸을 집어넣어 소리를 점검하던 중 고속 회전하는 롤러와 벨트에 머리가 빨려 들어가 결국 사망했다. 이 업무는 김씨가 맡았던 주요작업 중 하나였다.산업안전보건에 관한 규칙 제192조에 따르면 사업주는 근로자의 신체 일부가 말려드는 등 위험 우려가 있는 경우 비상시 운전을 정지시킬 수 있는 장치를 설치하게 돼 있다. 김씨가 사망한 해당 컨베이어에도 비상시 운전을 정지할 수 있는 풀코드 스위치를 사용하고 있었다. 그러나 홀로 일하던 김씨에게는 소용없는 장치였다. 2인 1조의 작업이 이뤄지지 않는 한 근로 당사자가 개구부에 들어가 작업을 하다 사고가 발생한다고 해도 비상용 스위치를 작동시킬 사람이 없는 까닭이다. 또한 태안화력의 풀코드 스위치는 전선줄이 팽팽하지 않고 길게 늘어져 있었다. 이 때문에 스위치를 누른다고 해도 바로 멈추지 않고 전원이 차단되는 데까지 반응 속도가 30초 정도로 매우 느려 제기능을 하지 못하는 상태였다. 더욱이 김씨는 지급된 손전등도 망가져 본인의 휴대전화 손전등을 사용해 근무하고 있었던 것으로 확인됐다. 또 앞서 서부발전 측은 “석탄 치우는 일을 시킨 적이 없다”며 책임을 회피했지만, 대책위 조사 결과 현장 노동자들은 석탄 치우는 일을 지시받아 늘 자기 일처럼 하고 있었다. 이날 기자회견에 나온 김씨의 동료는 “파트장이나 윗 분 통해서 직접 지시해 (기계에) 간섭되고 있으니 치우라고 했고 그렇게 일해왔다”면서 “최근 사고 발생 지점에 분탄이 많이 발생해 개선 요청했더니 원인을 없애지 않고 분탄 빨아들이는 기계를 시공해 줬다”고 증언했다. 대책위 측은 “즉각적으로 9, 10기 뿐만 아니라 1~8호기도 중단하고 사고 진상을 낱낱이 규명해야 한다”면서 “서부발전은 사건 이후 노동자들에게 내부 사진을 찍을 수 없게 하는 등 은폐하려는 시도가 계속되고 있다”고 강조했다. 그러면서 “하청 선에서 끝나는 책임 묻기가 아니라 원청에 책임을 묻고 궁극적으로는 노동자들을 사망으로 내모는 위험의 외주화가 중단되도록 법 개정이 절실하다”고 강조했다.이날 기자회견에 함께한 김씨의 아버지 김해기씨는 내내 눈물이 흐르는 눈을 꼭 감고만 있었다. 김씨의 아버지에게 발언 순서를 주자 마이크를 부여 쥐곤 여전히 눈을 감은 채로 “우리 아들을 좀 살려주십시오. 불쌍한 우리 아들 좀 살려주세요”라고 반복하며 울부짖었다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

코레일 “시공 잘못” 공단 “유지보수 문제” 건설·관리 이원화 구조에 책임 떠넘기기 7월 이상 감지됐는데도 현장 점검 안 해 사고 5분 전 신호 오류 무시했다가 탈선지난 8일 경강선 강릉역 5㎞ 지점에서 발생한 KTX 열차 탈선 사고는 세계 네 번째 고속철도 보유국인 한국의 부실한 철도 안전관리의 ‘민낯’을 그대로 드러냈다. 사고 원인으로 상상조차 못했던 선로전환기와 열차의 궤도를 바꿔 주는 분기기의 회선이 엉뚱하게 연결돼 발생한 신호제어시스템 오류로 보고되면서 국민들은 허탈을 넘어 분노하고 있다. 사고로 인한 피해와 여론이 악화되자 코레일(운영)과 한국철도시설공단(건설)은 볼썽사나운 책임 떠넘기기에 집중했다. 김현미 국토교통부 장관이 지난 9일 “선로전환기 회선이 잘못 연결된 것으로 추정된다고 보고했는데, 언제부터 이런 일이 발생했는지, 또 잘못된 일이 있었다면 왜 시정되지 않았는지 항공철도사고조사위원회가 근본적인 진단을 내 달라”며 “그 결과에 따른 응분의 책임을 져야 한다고 생각한다”고 강경 대응 방침을 밝히면서 노골화됐다. 코레일 관계자는 10일 “선로전환기나 분기기에 대한 연동검사는 사용 개시 후 2년마다 이뤄져 사고 전까지 청량신호소의 기계실을 열지 않았다”고 시공 문제로 못박았다. 반면 철도공단은 “1년여 운행에 지장이 없다가 고장이 발생했다는 것은 이해할 수 없다”며 “코레일 유지보수 현황 확인이 필요하다”고 반박했다. 이 과정에서 지난해 12월 22일 경강선 개통을 앞두고 두 기관이 선로전환기와 분기기에 대한 개별 점검과 연동검사를 실시했다는 사실을 공개하지 않았다. 경강선 청량신호소는 본선(강릉선)과 차량기지가 갈라지는 구간으로, 안전에 대한 특별 관리가 필요한 곳이다. 업계에서는 “연동검사만 제대로 이뤄졌으면 충분히 잡아낼 수 있었던 오류였다”고 지적했다. 결국 부실한 사전 점검으로 ‘시설사용 개시’가 내려지면서 청량신호소 분기기는 언제 터질지 모르는 ‘시한폭탄’이 됐다. 특히 코레일의 안전불감증은 심각하다. 지난 7월 사고 구간에서 한 차례 이상 조짐이 감지됐지만 점검 없이 넘어간 것으로 확인됐다. 코레일 관계자는 “1분여 이상 신호가 잡혔다가 곧바로 정상화돼 별다른 조치를 취하지 않았다”고 밝혔다. 8일에도 사고 발생 5분 전 신호 오류가 잡혔지만 현장 확인 없이 열차를 운행시켰다가 탈선 사고를 막지 못했다. 철도산업계 관계자는 “건설 따로 관리 따로인 불안정한 시스템에서 시설 장애로 인한 사고는 계속될 수밖에 없다”며 “사고 원인은 차치하고 코레일과 철도공단의 기술 전문성과 안전불감증에 대한 전면 재점검이 필요하게 됐다”고 지적했다. 한편 8~9일 이틀간 운행 차질이 빚어졌던 경강선 열차는 10일 정상화됐다. 이날 오전 5시 30분 102명을 태운 강릉발(發) 첫 열차가 출발한 데 이어 5시 32분 청량리발 열차도 출발했다. 코레일은 열차 안전 운행을 위해 사고 구간은 시속 40㎞로 통과했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

KTX 강릉선 가운데 유일한 단선 구간 신호 점검 나갔던 강릉역 직원 부상당해 열차 10량 탈선했지만 대형 참사는 피해 코레일 사장, 시공 잘못 지적에 논란 예상 복구 완료…오늘 새벽 시운전 거쳐 운행지난 8일 KTX 강릉선에서 발생한 고속열차 탈선 사고는 2004년 고속철도 개통 이후 두 번째, 2011년 2월 광명역 부근 탈선 이후 7년여 만이다. 열차 10량이 탈선하고 부상자 16명이 발생했지만 대형 참사로 이어지지 않은 게 천만다행이었다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 사고 원인 조사에 착수했다. 오영식 코레일 사장은 8일 강릉시청 브리핑에서 사고 원인을 “기온 급강하에 따른 선로 이상으로 추정된다”고 밝혔다. 그러나 전문가의 분석은 결이 달랐다. 지난겨울 영하 20도에서도 장애나 고장이 없었다는 점에서 한파로 인한 선로 이상은 설득력이 떨어진다는 지적이다. 오히려 선로전환기나 ‘분기기’(열차 차량을 한 궤도에서 다른 궤도로 옮기기 위해 선로에 설치한 설비)가 제대로 작동하지 않았을 가능성이 제기됐다. 사고가 난 강릉역~남강릉 구간은 단선 구간으로 이 구간에서 본선(강릉선)과 차량기지로 분기한다. T자 형태로 탈선한 기관차와 첫 번째 객차가 본선(강릉선)이 아닌 차량기지 쪽 선로로 꺾였고 분기점(청량 신호소) 부근의 분기기도 훼손된 것으로 알려졌다.오 사장은 9일엔 사고 현장을 방문한 김현미 국토교통부 장관에게 “자체 조사한 결과 선로전환기 전환 상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 사고가 발생한 것으로 추정된다”고 보고했다. 두 개 분기기(21A·21B) 중 21B(강릉선)가 고장이 나 21A(차량기지)로 유도했어야 하는데, 회로상에는 21A가 이상이 있는 것으로 나타나 열차를 고장 선로(21B)로 이끌어 탈선시켰다는 것이다. 시공 잘못을 지적한 것으로 사고 원인을 놓고 논란이 예상된다. 철도공단은 “개통 후 1년 가까이 문제가 없었고 회로가 거꾸로 설치됐다면 이상 감지가 안 됐을 리 없다”고 일축했다. 업계 관계자는 “정상 작동 때에는 한 개가 고장이 났다면 발생할 수 있는 사례”라면서 “시공뿐 아니라 코레일의 연동검사 여부도 문제가 될 수 있다”고 말했다. 이런 가운데 앞서 열차가 정상 운행했고 탈선 사고 발생 5분 전 오류 신호가 감지돼 강릉역 직원이 현장에 나갔다 부상을 당한 사실이 확인되면서 현장 상황에 대한 확인이 불가피해졌다. 그동안 대형 사고는 기상 여건이나 차량 결함보다 인위적 간섭이 원인으로 나왔다. 고속철도 개통 후 첫 탈선 사고인 2011년 2월 광명역 인근 일직터널 사고도 유지보수 작업이 제대로 이뤄지지 않은 인재(人災)였다. 김 장관은 “우리가 다른 나라에 철도 수주를 하겠다, 남북 철도를 연결하겠다, 이런 큰 꿈을 갖고 진행하고 있지만 실수를 반복하는 상황에서 사업을 수주하겠다고 말하는 게 민망스럽다”고 말했다. 이번 사고로 경강선 열차 운행이 9일까지 심각한 차질을 빚었다. 강릉역∼진부역 구간의 열차 운행이 전면 중단되면서 KTX 열차는 서울~진부역만 운행됐다. 진부역~강릉 구간은 대체 버스 45대를 투입해 연계 수송돼 이용객들이 큰 불편을 겪었다. 국토부는 “코레일이 복구와 점검을 끝내면 시운전을 거쳐 10일 오전 5시 30분부터 첫 열차를 운행한다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오영식 코레일 사장은 8일 발생한 강릉선 KTX 열차 탈선사고의 원인에 대해 “기온 급강하에 따른 선로 이상이 사고 원인으로 추정된다”고 밝혔다. 국토교통부와 코레일은 사고 원인에 대해 국토부 항공철도사고조사위원회의 조사가 이뤄져야 알 수 있다며 신중한 입장을 보이고 있는 가운데, 오 사장은 “기온이 갑자기 급강하할 경우 선로 부분에 이상이 발생할 수 있을 것으로 우려하는 것이 기본”이라며 “코레일이 선제적으로 동절기 예방대책에 따라 선로변환기를 포함한 선로점검들을 해왔지만, 아무래도 기온이 급강하했다면 선로 상에 문제가 있을 수 있지 않을까 추정할 수 있다”고 말했다. 그는 “지금으로서는 사고 원인에 대해서 파악 중이고, 앞으로 항공철도조사위원회 등 국토부와 함께 사고 원인을 조사·분석해야 정확한 사고 원인을 말씀드릴 수 있다”고 덧붙였다 코레일에 따르면 KTX 강릉선은 전 구간 복선전철이지만 이날 사고가 난 강릉역∼남강릉역 구간은 단선 구간이다. 이 때문에 이 구간을 오가는 KTX 열차는 상·하행선이 신호를 기다렸다가 교대로 운행한다. 하지만 사고 전인 5시 30분과 6시 30분 열차도 이상 없이 강릉역을 출발해 운행했다는 점에서 기온 급강하나 결빙에 따른 사고 가능성에 의문을 제기하는 시각도 있다. 철도업계에 따르면 이날 사고가 일어난 강릉선 KTX와 영동선이 나뉘는 분기점인 청량 신호소 부근에는 분기기·선로전환기 등 열차 선로를 자동으로 바꿔주는 변환 장치가 설치돼 있다. 이 선로변환 장치는 통과 열차가 영동선 방향인지 서울 방향인지에 따라서 선로를 자동으로 해당 방향으로 붙여주는 역할을 한다. 이 장치에 이상이 생긴 것 같다는 게 관계자들의 추측이다. 현장에서 촬영된 사진에 분기기 주변의 선로 일부분이 완전히 깨져 있었다는 것이다. 국토부 관계자는 “현재 복구에 총력을 기울이고 있다. 사고 원인은 여러 가능성을 살펴보고 있지만. 아직 아무것도 예단할 수 없는 상태”라고 밝혔다. 한편 이날 오전 발생한 사고로 차량 10량이 탈선하면서 차량에 탑승했던 승객 198명 중 15명이 타박상 등 경상을 입어 치료를 받고 현재 모두 귀가했다. 전차선 및 조가선(전차선에 사용되는 전선) 약 100m가 끊어지고 레일 약 200m가 휘어졌다. 코레일은 250여명을 동원해 복구 중이지만 파손 정도가 심해 10일 오전 2시쯤 복구가 완료될 것으로 보인다고 밝혔다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

20년 넘은 노후 장비·정비 인력 부족 안전 문제 지적 잇따라도 개선 안 돼산불 진화 헬기의 노후화와 정비인력 부족 등이 줄곧 제기됐지만 이를 외면하더니 결국 탑승자 1명이 숨지고, 조종사 2명이 다치는 추락 사고로 이어졌다. 지난 1일 오전 11시 25분쯤 서울 강동대교 인근 한강에 추락한 산림청 소속 ‘카모프’(KA-32)는 1997년 러시아에서 수입한 이후 현재까지 산불 진화용 주력 헬기다. 지난해 5월 강원 삼척 산불 진화 중 추락한 것과 같은 기종으로, 노후화에 따른 기체 결함과 정비 문제 등이 사고 원인으로 대두되고 있다. 헬기에는 기장과 부기장, 정비사 등 3명이 탑승했는데 기장과 부기장은 비상 탈출했지만 후방석에 타고 있던 정비사는 탈출하지 못하고 사망했다. 헬기에 물을 담는 작업이 쉽지 않지만 사고 당일 기상 상황이 나쁘지 않았고 기장도 5000시간 이상 비행한 베테랑이었다. 산림청은 2일 “사고 헬기는 지난 10월 100시간 운항을 마쳤고, 지난달 안전 점검 이후 사고 당일까지 10시간 정도 비행했다”며 “블랙박스는 지난 1일 수거해 현재 국토부 사고조사위원회가 정확한 원인 규명을 위해 해체작업을 진행하고 있다”고 밝혔다. 헬기는 산불 진화의 핵심 전력이나 노후화로 인한 안전 우려가 끊이질 않고 있다. 산림청 보유 헬기 47대 중 24대(51%)가 도입된 지 20년 이상됐다. 사고가 난 카모프는 27대 중 14대가 20년을 넘겼고, 15~19년된 헬기도 10대나 된다. 조종사와 정비사 부족도 심각하다. 현재 조종사 87명, 정비사 76명으로 정원(93명·77명)보다 적다. 더욱이 헬기는 산불 진화뿐 아니라 산림방제, 자재운반 등에 투입되고 기체 노후화에 따른 정비가 강화됐지만 인력 뒷받침이 이뤄지지 못하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한강 강동대교 인근에서 추락한 산림청 헬리콥터가 인양됐다. 앞서 이 추락사고로 1명이 숨지고 2명이 다쳤다. 1일 소방 등에 따르면 이날 오전 11시 20분쯤 서울 강동구와 경기 구리 경계인 강동대교 인근에서 3명이 탑승한 산림청 헬기가 한강으로 떨어졌다. 이 헬기는 서울 노원구에서 발생한 산불을 끄기 위해 한강에서 물을 채우던 중이었다. 추락 후 기장 김모(57)씨와 부기장 민모(47)씨는 구조돼 병원으로 옮겨져 생명에는 지장이 없으나, 정비사 윤모(43)씨는 늦게 구조돼 끝내 숨을 거뒀다. 소방은 탑승자 구조작업을 마친 뒤 크레인을 탑재한 바지선을 현장에 투입해 헬기를 인양하고 오후 5시쯤 한강 둔치로 사고 헬기를 옮겼다. 소방은 일단 헬기를 해체한 뒤 김포공항 인근에 있는 국토교통부 항공사고조사위원회로 옮겨 추락 원인을 본격적으로 조사할 예정이다. 해체 작업은 2∼3일 정도 걸릴 전망이다. 경찰은 기체에서 확보한 블랙박스를 분석해 사고 전후 상황을 재구성해 기체 이상이나 조종사 과실 여부 등을 확인할 계획이다. 사고 헬기는 1997년산 러시아제 카모프(KA-32) 기종으로, 이날 오전 노원구 월계동 영축산 인근 산불 진화를 위해 이날 오전 10시 52분 김포공항에서 이륙했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr