국토교통부가 수서행 SRT 탈선 사고와 관련해 2일 오전 9시 전후 상행선 정상운행이 예상된다고 밝혔다. 국토부는 1일 “현재 사고열차가 궤도 이탈 상태로 지나간 선로 약 200m를 복구 중으로, 사고열차 이동 등 본격적인 복구작업은 열차 운행이 모두 종료된 밤 11시 이후부터 가능할 전망”이라며 이같이 밝혔다. 이어 “복구 작업은 총 10시간가량 소요될 것으로 예상된다”고 했다. 부산역을 출발해 서울 수서역을 향하던 SRT 338호 열차는 이날 오후 3시21분쯤 대전조차장역 인근에서 탈선했다. 궤도를 이탈한 부분은 열차의 1호차와 맨 후부 동력차 총 2량이다. 국토부는 SRT 운영사인 SR, 한국철도공사(코레일) 등 관계기관과 긴급대책회의를 열고 대응에 나섰다. 정확한 사고 원인은 국토부 항공철도사고조사위원회가 맡게 되며, 최종 원인 발표까지는 적지 않은 시일이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번 사고로 탑승객 380명 가운데 총 11명이 부상을 입었다.

2020년 갑작스러운 집중 호우로 인한 부실 대응으로 남부지방 일대에 홍수가 발생해 수많은 이재민과 재산피해가 발생했다. 정부가 이 같은 인재로 인한 홍수를 막기 위해 수요자 맞춤형 대응체계를 구축한다. 환경부는 오는 15일부터 10월 15일까지 이어지는 자연재난대책기간에 맞춰 태풍과 집중호우로 인한 여름철 홍수피해 방지를 위한 비상대응체계를 본격 가동한다고 12일 밝혔다. 기상청의 올 여름 기상전망에 따르면 대기 불안정과 평균 수온 상승으로 인해 국지성 집중호우와 태풍 발생이 잦아질 것으로 예상되는 만큼 선제적이고 체계적인 홍수관리로 인재 발생을 차단하겠다는 것이다. 이를 위해 환경부는 ▲관계기관 협업, 주민소통 강화로 선제적 홍수관리 ▲홍수위험지역 인명피해 최소화를 위한 현장 대응력 강화 ▲신속하고 체계적인 홍수피해 대응을 위한 현장 지원체계 강화라는 3대 목표를 세웠다. 우선 자연재난대책기간 중 기상 및 수문 상황에 따라 홍수대책 상황실을 운영하게 된다. 특히 기상-홍수정보를 공유해 수문 방류 의사결정을 지원하기 위한 기상청 주관 하에 환경부, 홍수통제소, 한국수자원공사 외에 한국수력원자력을 참여시켜 댐 운영 정보 공유 절차를 추가하게 된다. 또 응급 복구, 배수문 자동화 시스템 조작 같은 홍수 발생 상황을 가정한 관계기관 합동 모의훈련도 이달 말까지 각 유역지방환경청 주관으로 추가 실시한다. 이와 함께 홍수피해가 발생할 경우 항공·철도사고조사위원회 같이 객관적이고 과학적인 원인조사를 위해 수자원 분야 전문가로 구성된 수해원인조사위원회를 신설해 운영할 계획이다. 환경부는 하천내 도로, 주차장, 야영장, 주변 저지대 침수대비를 위해 전국 243개 하천, 551개 지점에 대해 한강, 낙동강, 금강, 영산강 홍수통제소에서 사전에 수위 도달 정보를 제공해 교통통제와 주민 대피를 지원할 계획이다. 특히 기존에는 홍수 정보가 ‘관심, 주의, 경계, 심각’으로 제공됐지만 앞으로는 시민들이 좀 더 쉽게 이해할 수 있도록 ‘둔치주차장 침수’, ‘하상도로침수’ 같이 맞춤형 정보로 제공된다. 댐 수문 방류를 할 때는 방류 개시 하루 전에 알려주는 수문방류 사전 예고제와 방류 개시 3시간 전에 알려주는 수문방류 통보를 지속적으로 시행할 계획이다. 접경지역 북한측 댐 방류에 대응하기 위해 위성영상을 활용한 관측을 강화하고 임진강 군남댐과 한탄강댐을 연계 운영하면서 홍수조절량을 증가시켜 홍수피해를 예방하겠다고 환경부는 밝혔다. 장기적으로는 기존 대(大)하천 위주로 사람이 관측해 하던 홍수예보를 2025년부터 인공지능으로 전국 지류까지 확대 예보할 수 있도록 인프라를 구축한다. 또 국가하천 73개, 지방하천 3768개에 대해 홍수 발생시 하천 범람에 따른 침수범위와 침수깊이 등을 예측한 홍수위험지도도 홍수위험지도 정보시스템에 확대공개할 계획이다. 내년까지는 국가-지방하천 합류지점을 포함해 2730곳에 CCTV를 설치해 실시간으로 하천상황을 관리하는가 하면 하천 배수시설 2008곳을 수위에 따라 원격으로 자동 조작하는 체계를 올해 말까지 완성하겠다고 밝혔다. 손옥주 환경부 수자원정책관은 “홍수취약지구에 대한 홍수위험정보 전달체계를 확립해 지자체와 지역주민들과 공유할 것”이라며 “이를 통해 여름철 자연재난에 대비하고 국민의 생명과 재산을 보호하는 데 최선을 다하겠다”고 말했다.

무면허로 동력 패러글라이더를 탑승하다가 추락하는 사고가 자주 발생해 이에대한 계도와 단속을 강화해야 한다는 여론이 높다. 11일 전북도와 패러글라이딩 동호회에 따르면 도내에서는 새만금지구, 완주군 만경강 고수부지, 순창군 유등천 고수부지 등에서 동력 패러글라이딩을 즐기는 동호인들이 활동하고 있다. 일부 지역은 관광객을 모집해 동력 패러글라이딩 체험을 제공하는 영업도 인기를 끌고 있다. 그러나 동력 패러글라이딩을 즐기는 동호인이나 영업을 하는 업체들이 까다로운 관련 법규를 준수하는지 확인이 어려운 실정이다. 실제로, 면허를 취득하지 않은 동호인들이 교관이 동승하지 않은 상태에서 동력 패러글라이더에 탑승했다가 사고를 당하는 사례도 종종 발생하고 있다. 11일 오전 7시 13분쯤 동력 패러글라이딩을 즐기려던 50대 남성이 조종 미숙으로 숨지는 사고가 발생했다. 서울에 거주하는 A(59)씨는 고향인 전북 순창군 유등면 유촌리 섬진강군민체육공원에서 동력 패러글라이더를 탑승했다가 추락해 그자리에서 숨졌다.전북 소방당국은 300m쯤 떨어진 논에 동력 패러글라이더가 추락해 불길에 휩싸였다는 신고를 받고 출동했으나 A씨는 이미 숨진 상태였다. 조종 면허가 없는 A씨는 이날 혼자 기체에 탑승했다가 이륙하자 마자 100m쯤 떨어진 농경지로 추락했다. 휘발류로 추진체를 돌리는 동력 패러글라이더는 추락 당시 충격으로 화재가 발생해 전소됐고 A씨도 화상을 입었다. 사고 발생 순간을 지켜보던 교관이 현장으로 달려가 심폐소생술을 실시했으나 A씨는 이미 화상과 추락시 충격으로 숨진 상태였던 것으로 알려졌다. 경찰은 A씨가 교관 없이 동력 패러글라이더를 탑승하게 된 경위와 사고 원인 등에 대해 조사를 실시하고 있다. 한국항공철도사고조사위원회도 사고 원인을 조사 중이다. A씨가 탑승했던 패러글라이더는 2013년식으로 기체 결함 여부도 조사 대상이다. 한편, 동력 패러글라이더를 타려면 관련 면허를 취득해야 하고 서울항공청에 비행허가도 신청해야 하는데 레포츠를 즐기는 개인들은 대부분 이같은 절차를 지키지 않아 사고 방지 대책에 구멍이 뚫렸다는 지적이 나온다. 면허를 취득하지 않고 동력 패러글라이딩을 타려면 반드시 조종 면허를 취득한 교관과 동승을 해야 하지만 이 마저도 지키지 않아 사고발생의 원인이 되고 있다. 더구나 동력 패러글라이딩은 자연 바람을 이용하는 패러글라이딩 보다 사고 위험이 더 높다는게 전문가들의 의견이다. 전북에서 패러글라이딩 사업체를 운영하는 B씨는 “국토부에 공식으로 등록되지 않은 무허가 업체들이 동력 패러글라이딩 사업을 하고 있으나 지도단속은 이루어지지 않아 사고 위험이 높은 실정”이라고 말했다.

HDC현대산업개발이 지난 1월 발생한 광주 서구 화정아이파크 외벽 붕괴 사고와 관련해 해당 201동을 포함해 8개 동 전체를 전면 철거한 후 재시공하기로 했다. 정몽규 HDC회장은 4일 오전 서울 용산 사옥에서 긴급 기자간담회를 열어 “입주예정자의 요구에 따라 광주 화정동 아이아크 8개동 모두를 철거하고 새로 짓겠다”고 밝혔다. 정 회장은 “지난 4개월 동안 입주예정자와 보상 여부를 놓고 얘기해왔는데 사고가 난 201동 외에 나머지 계약자들도 안전에 대한 우려가 많았다”며 “이러한 우려를 해소할 수 있는 방법은 완전히 철거하고 새로 짓는 것밖에 없다고 생각했다”고 말했다. 정 회장은 “계약자와의 합의가 무한정 지연될 수 있고 또 회사의 불확실성도 커지기 때문에 어려운 결정을 내렸다”면서 “그것이 저희가 고객들의 신뢰를 회복하기 위한 가장 빠른 길이라고 보고 그렇게 결정했다”고 설명했다. 화정 아이파크는 1, 2단지로 나뉘어 있으며 당초 총 8개동 847가구(아파트 705가구, 오피스텔 142실)가 올해 11월 30일이 입주할 예정이었다. 그러나 전면 철거 후 재시공이 결정됨에 따라 화성 아이파크 입주가 상당 부분 지연될 것으로 보인다. 회사 측은 철거후 준공까지 70개월이 소요될 것으로 예상하고 있다. 철거와 재시공에 따른 건축비와 입주 지연에 따른 주민 보상비까지 추가로 투입될 비용은 3천700억원 가량으로 추산됐다. 현대산업개발은 지난해 광주 화정 아이파크 손실로 1천700억원의 비용을 회계상에 반영했으며, 올해 추가로 2천억원을 비용 처리할 예정이다. 이번 결정은 지난 1월 11일 사고 발생 후 약 4개월 만에 나온 대책이다. 당시 사고는 화정아이파크 주상복합 201동 공사현장에서 39층(PIT) 바닥슬래브 콘크리트 타설 작업 완료 직후 PIT층 바닥이 붕괴되면서 시작됐다. PIT층은 38층과 39층 사이에 배관 등을 설치하기 위한 별도의 공간으로, 39층 하부부터 시작된 건물 붕괴는 23층까지 진행돼 16개 층 이상의 슬래브, 외벽, 기둥이 연속적으로 붕괴되는 대형 사고로 이어졌다. 이 사고로 현장에서 작업 중이던 근로자 6명이 사망하고, 1명이 부상을 당했다. 현장 조사를 벌인 국토교통부 사고조사위원회는 시공·감리 등 총체적인 관리부실로 인해 발생한 인재로 결론 내렸다. 사고 현장 입주자 대표 측은 그동안 현대산업개발에 전체 동을 모두 철거하고 전면 재시공해줄 것을 요구해왔다. 정 회장은 “고객과 국민의 신뢰를 얻지 못한다면 회사의 존립 가치가 아무런 의미가 없다고 생각한다”며 “앞으로도 안전을 최우선으로 삼아 고객에게 신뢰를 주는 아이파크를 만들도록 노력하겠다”고 강조했다.

폴란드 정부가 2010년 발생한 여객기 추락 사고의 배후로 러시아를 지목했다. 레흐 카친스키 당시 대통령 내외와 정부 고위 인사 등 96명이 탄 투폴례프(Tu)-154M 여객기는 2010년 4월 10일 러시아로 가는 길에 스몰렌스크 공항 활주로 부근에서 추락했다. 이 사고로 카친스키 대통령을 포함한 탑승객 전원이 숨졌다. 카친스키 일행은 제2차 세계대전 때 2만여 명의 폴란드인이 러시아 비밀경찰에 의해 처형당한 이른바 ‘카틴 숲 학살사건’ 70주년 추모식에 참석하려던 길에 변을 당했다. 바르샤바 정부 특별 위원회는 현지시간으로 11일 “당시 추락 사고는 미리 설치된 폭발물에 의한 폭발로 발생했다”면서 “희생자들의 죽음은 러시아의 불법적인 간섭행위로 인한 것이었다”며 러시아가 사고의 배후에 있다고 주장했다. 이어 “추락 당시 비록 악천후이긴 했지만, 폴란드 측 조종사나 승무원의 실수는 없었다”고 덧붙였다.이번에 발표된 최신 보고서는 폴란드의 부총리이자, 당시 여객기 사고로 숨진 카친스키 전 대통령의 쌍둥이 형인 야로슬라프 카친스키가 주장해 온 ‘러시아 배후설’을 다시 한번 되풀이한 것으로 해석된다. 특히 이번 보고서는 러시아가 우크라이나를 침공한 뒤, 러시아와 폴란드의 긴장된 관계 속에서 발표됐다는 점에서 더욱 주목받았다. 우크라이나를 지지하고 있는 폴란드는 러시아에 대한 유럽국가들의 강력한 제재가 필요하다고 주장해 왔다. 러시아에 카친스키 부총리는 우크라이나의 나토 가입을 반대한 독일과 프랑스에 대해 “독일과 프랑스는 러시아에 지나치게 편향돼 있다. 독일은 우크라이나에 충분한 무기를 공급하지 않고 러시아로부터 에너지 수입을 막지 않는다“며 비판하기도 했다. 소련, 1940년 당시 폴란드 2만 여 명 집단 학살  한편, 카친스키 부총리의 쌍둥이형이자 전 폴란드 대통령인 레흐 카친스키 등 96명이 사망한 여객기 사고의 배후가 러시아라는 주장이 나온 것은 이번이 처음은 아니다. 2018년 사고조사위원회는 사고 직전 러시아 관제사가 여객기가 정상 항로를 벗어난 상태에서 착륙을 시도하고 있음을 조종사에게 제대로 알려주지 않았고, 러시아 스몰렌스크 공항 측이 기상 관측을 제대로 못 해 안개가 낄 것이란 기상 정보를 조종사에게 사전에 알려주지 않은 것도 사고 원인이 됐다며 러시아 측 실수를 지적했다. 러시아는 폴란드 정부의 조사 결과를 부인해 왔다. 러시아 연방수사위원회는 2018년 당시 ”여객기 사고 원인을 폭발로 규정한 폴란드 정부 조사단은 러시아-폴란드 관계 악화를 노린 정치적 주문을 이행한 것“이라고 반박했다. 사고가 발생했던 2010년은 드미트리 메드베데프 전 대통령이 러시아를 이끌었던 시기다. 당시 푸틴은 총리직을 맡고 있었지만 이는 3연임이 금지돼 있던 당시 규정에 따라 '절친'이었던 메드베데프에게 대통령직을 잠시 맡긴 것일 뿐, 실질적인 권한은 푸틴에게 있었다. 이후 푸틴은 2012년과 2018년 재선에 성공해 대통령 자리를 되찾았다. 카틴 숲 학살 사건이란?두 국가의 오랜 갈등 중 하나인 카틴 숲 학살사건은 1940년 2차 세계대전 당시 소련이 자행한 폴란드인 대량 학살사건이다. 1939년 독일과 비밀 협정을 맺고 폴란드를 침공한 구소련의 비밀경찰이 1940년 스탈린의 지시 아래 포로로 끌고 간 폴란드군 포로와 시민들을 러시아 스몰렌스크 근교 카틴 숲에서 대량 학살한 사건을 말한다.  희생자들은 소련의 폴란드 침공 때 포로로 잡혀간 폴란드군의 장교와 경찰·대학교수·성직자·의사 등이었다. 소련은 1941년 가을에 자행된 독일군의 만행이라고 우겼으나, 독일 측의 조사로 1940년 봄 소련 측이 행한 학살임이 입증되었다.

지난 8일 오전 1시 32분 제주 마라도 남서쪽 약 370km 해상에서 추락한 남해해경청 소속 헬기(S-92)가 11일 오후 인양에 성공했다. 제주지방해양경찰청(청장 김인창)에 따르면 전날 10일 오전 해양경찰 사고조사위와 해군은 헬기(S-92) 동체의 성공적 인양을 위한 회의를 한 뒤 랜딩기어 4곳에 고장력 로프를 연결하기로 하고 오후 2시 35분쯤부터 오후 6시 29분까지 로프를 연결하는 인양 준비 작업을 마쳤다. 본격적인 인양은 11일 오전 8시 22분쯤 해군 잠수사를 다시 투입하고 오전 9시 35분까지 인양줄 연결 작업을 마치며 급물살을 탔다. 오후 12시 54분쯤 동체 인양을 시작, 낮 1시 49분경 해군 군함 위에 적재되었고 현재 고박 작업이 진행 중이다. 인양된 헬기 동체는 해군 군함에 실려 부산 다대포로 이동할 계획으로 부산까지 약 하루 정도 소요되며, 안전하게 도착할 수 있도록 해양경찰 경비함정이 근접 호송할 예정이다.앞서 지난 8일 오전 1시 32분쯤 대만 해역에서 실종된 예인선 ‘교토 1호’ 수색에 투입됐다가 복귀하던 중 추락한 이 헬기 사고로 탑승자 4명 중 부기장 정두환(51) 경위, 정비사 차주일(42) 경장, 전탐사 황현준(27) 경장 등 3명이 순직했다. 이들 3명은 1계급 특진이 결정됐다. 기장 최모(47) 경감은 제주의 한 병원에서 치료받고 있는데 생명에는 지장이 없는 상태다. 순직한 3명의 합동 영결식은 12일 부산 강서실내체육관에서 엄수된다. 합동분향소는 10일 부산 시민장례식장에 설치됐다. 제주지방해양경찰청은 이날 ‘바다의 별이 된 영웅들’을 잊지 않겠다는 추모 영상을 올려 눈시울을 붉히게 했다. 

광주 화정아이파크 신축공사를 하면서 절차를 지키지 않아 노동자 6명의 목숨을 잃게 한 HDC현대산업개발(현산)에 대해 정부가 법이 정한 가장 엄중한 처분을 내리도록 관할 지방자치단체에 요구했다. 업계 퇴출을 의미하는 등록말소가 될 수도 있다. 국토교통부는 지난 1월 11일 발생한 화정아이파크 붕괴사고의 책임을 물어 관할 관청인 서울시에 이같이 요청했다고 28일 밝혔다. 현행 건설산업기본법에 따르면 고의·과실로 인한 부실공사 탓에 주요 부분이 크게 손괴돼 공중의 위험이 발생하면 1년 이내 영업정지나 등록말소를 할 수 있다. 국토부가 사실상 등록말소 처분을 요구한 것이다. 최종 수위는 서울시가 정한다. 앞서 국토부 건설사고조사위원회는 화정아이파크 원·하청 건설사가 구조를 무단으로 변경하고 동바리(가설 지지 기둥)를 너무 일찍 철거하는 등의 잘못을 해 건물 일부가 무너졌다고 결론 냈다. 국토부는 하도급사인 가현건설산업에 대해서도 광주 서구에 현산과 같은 수위의 처분을 요청했다. 또 감리자인 건축사무소광장에는 건설기술진흥법상 영업정지 1년 처분을 요청했다. 공을 넘겨받은 서울시는 “(법조항이 애매해) 국토부에 관련 법령 해석을 요청했는데 이번 주 내 회신이 오면 이를 근거로 현산에 대한 처분을 내릴 것”이라고 밝혔다.

국토부, 서울시에 ‘가장 중한 처분’ 요청하청사도 등록말소 또는 영업정지 1년확정까지 ‘산넘어산’…현산, 소송 대비국토부, 부실시공 무관용 방안 발표중대 손괴로 노동자 5명 사망시 퇴출광주 화정아이파크 신축공사를 하면서 절차를 지키지 않아 현장 노동자 6명의 목숨을 잃게 한 HDC현대산업개발(현산)에 대해 정부가 법이 정한 가장 무거운 처분을 내리기로 했다.  국토교통부는 지난 1월 11일 발생한 화정아이파크 붕괴사고의 책임을 물어 관할관청인 서울시에 “원청사인 현산에 대해 법이 정한 가장 엄중한 처분을 해달라”고 요청했다고 밝혔다. 현행 건설산업기본법에 따르면 고의·과실로 인한 부실공사 탓에 주요 부분이 크게 손괴돼 공중의 위험이 발생할 때에는 1년 이내 영업정지나 등록말소를 할 수 있도록 돼 있다. 사실상 등록말소 처분을 요구한 것으로 해석된다. 앞서 국토부 건설사고조사위원회는 화정아이파크 원·하청 건설사가 무단 구조 변경을 하고, 동바리(가설 지지 기둥)를 너무 일찍 철거하는 등 잘못을 저질러 건물 일부가 무너졌다고 결론냈다. 국토부는 하도급사인 가현건설산업에 대해서도 광주 서구청에 현산과 같은 수위의 처분을 요구했다. 또, 시공과정을 확인하고 붕괴 위험을 사전 차단했어야 할 감리자인 건축사무소광장에는 건설기술진흥법상 영업정지 1년 처분을 요청했다. ●반복적 사고에 강한 패널티…현산은 소송전 벌써 대비 현산에 대한 강력한 행정처분은 예고돼왔다. 노형욱 국토부 장관은 지난 1월 기자들과 만난 자리에서 “(현산이) 한 번도 아니고 반복적으로 큰 사고를 냈다”면서 “법이 규정한 가장 강한 페널티(처벌)를 줘야 하지 않을까 싶다”고 말했었다. 등록말소는 토목건축 시장에서 퇴출당하는 것을 의미한다. 가장 최근 등록말소된 사례는 1997년 동아건설산업(건설업면호 취소 처분)이다. 이 건설사는 1994년 붕괴한 성수대교의 시공사였다. 영업정지를 당하면 해당 기간 공공 부문은 물론 민간 부문의 사업 수주도 하지 못하게 된다. 업계에서는 현산이 지난해 6월 광주 학동4 재개발구역 철거 현장에서도 붕괴사고를 냈기에 이를 더해 최장 1년 8개월의 영업정지를 받을 수 있다고 보고 있다. “업계 9위(시공능력평가 기준)인 현산이라도 1년 8개월의 영업정지 기간동안 손실을 버텨내는 게 쉽지는 않을 것”이라는 말이 나온다. 다만, 실제 처분 수위가 확정될 때까지는 시간이 꽤 걸릴 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “최종 처분 권한을 가진 지자체들은 보통 사법부 판결을 보고 수위를 결정한다”면서 “이 때문에 1년씩 걸리는 일도 있는데 이번에는 서울시가 ‘처분 요청이 오면 6개월 안에 하겠다’는 얘기가 있었다”고 말했다. 서울시는 지난해 6월 광주 학동4구역 재개발 현장에서 철거 중인 건물이 무너져 버스 승객 9명이 사망하고, 8명이 다친 사고에 대한 원청사인 현산에 대한 처분 절차도 진행하고 있다. 또 행정처분 수위가 결정된다고 해도 현산이 이에 불복해 법정으로 갈 수도 있다. 실제 1994년 성수대교 붕괴사고 당시 시공사인 동아건설산업 건설업면허 취소 처분을 받았으나 처분이 부당하다며 면허취소처분 취소 청구소송을 내 승소했었다. 현산은 국내 최대 법무법인인 김앤장을 선임하고 송사에 대비하고 있는 것으로 알려졌다. 또 유병규 현산 대표는 지난 1월 사내 게시판에 글을 올려 “과도한 제재에 대해서는 전사 차원에서 적극 대응하겠다”고 밝힌 바 있다. ●국토부 “부실 시공 탓 사망 땐 손해배상 책임 최대 3배 이내로 확대” 국토부는 ‘제2의 화정 아이파크 사고’를 막기 위해 부실 시공 무관용 방안도 이날 함께 내놨다. 우선 불법 하도급 여부와 무관하게 부실 시공 탓에 사망 사고가 발생하면 업계에서 퇴출시키는 ‘원·투 스트라이크아웃제’를 도입한다. 시설물 중대 손괴로 일반인 3명 또는 노동자 5명 이상이 사망하면 해당 업체는 바로 등록말소(원스트라이크아웃)하고, 5년간 부실시공이 2차례 적발되면 등록말소(투스트라이크 아웃)하는 제도다. 다만 제도 도입을 하려면 법을 바꿔야 해서 짧은 시간 내 도입하기는 어려울 것으로 보인다. 또, 부실시공 탓에 사망 사고가 발생하면 손해배상책임을 확대(최대 3배 이내)한다. 부실시공 전력이 있는 업체는 공공택지 공급, 주택도시기금 지원, 보증기관 보증 제공 등 공적 지원 때 엄격한 패널티를 주고, 공공공사 하도급 참여도 영업정지 기간뿐 아니라 이후 2년간 제한하기로 했다. 또, 현재 공공 공사에만 명시적으로 규정하고 있는 표준시방서 활용을 민간공사까지 확대하고 시공사가 설계 변경, 가시설 해체 등 주요 과정을 기록해 감리에게 제출하도록 의무화하기로 했다.

광주 HDC현대산업개발 화정아이파크 붕괴사고를 수사해온 경찰과 고용노동부가 사고 발생 73일 만에 책임자 8명을 법인을 검찰에 송치한다. 광주경찰청은 화정아이파크 붕괴 사고를 일으킨 혐의(업무상 과실치사상, 건축법위반, 산업안전보건법 위반 등)로 A씨 등 현산 관계자 8명과 현산 법인을 검찰에 송치한다고 25일 밝혔다. 이 중 현장소장, 건축·품질 담당자 등 3명은 구속 송치한다. 광주지방고용노동청도 산업안전보건법 위반 혐의로 현산의 수사기록을 검찰로 보냈다. 경찰은 나머지 피의자들도 순차적으로 검찰로 송치할 계획이다. 경찰은 현산 관계자들과 하청업체 관계자 4명, 현장 감리자 3명 등 총 20명을 조사해왔다. 이 중 하청업체 현장소장과 전무, 감리 1명은 구속된 상태다. 경찰은 한국산업안전보건공단의 재해 조사 의견서, 자문 전문가의 분석 보고서 등을 근거로 하부층 동바리(지지대) 조기 철거, 콘크리트 지지대(역보) 무단 설치 등이 붕괴 사고의 주요 원인이라고 지목했다. 국토교통부 건설사고조사위원회도 시공·감리 등 총체적인 관리부실로 인해 발생한 인재라는 조사 결과를 발표했다. 반면, 현산 관계자들은 동바리 조기 철거에 대해 “확인 안 한 책임이 있지만 지시하지 않았다”는 입장이고 공법 변경과 관련해서는 “구조안정성 검토 대상이 아니라고 봤다”고 고의성을 부인하고 있다. 광주경찰청은 28일 공식 중간수사 브리핑을 통해 수사 결과를 공개할 예정이다. 지난 1월 11일 현산이 시공사로 신축 중인 광주 서구 화정아이파크는 최상층 공사 중에 16개 층이 한꺼번에 무너져 6명이 숨지고 1명이 다쳤다.

‘광주 화정아이파크 붕괴참사’와 관련해 HDC현대산업개발과 하청업체 관계자 등 7명에 이어, 감리를 맡았던 이들에 대해서도 추가 구속영장이 청구됐다. 시공 방법 임의 변경 과정에서 구조안정성을 확보하지 못하는 등 시공 과정을 확인 및 감독하고 붕괴위험을 차단해야 할 감리자의 역할 제대로 하지 않은 혐의다. 18일 광주 서구 신축아파트 붕괴사고 수사본부에 따르면 광주지검은 업무상 과실치사상 혐의와 건축법 위반 등 혐의로 감리 3명에 대해 경찰이 신청한 사전구속영장을 청구했다. 이들에 대한 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)은 23일 오전 11시에 광주지법에서 열린다. 경찰은 지난 1월 11일에 발생한 광주 서구 화정동 아이파크 공사 현장에서 6명이 숨지고, 1명이 다친 붕괴사고를 야기한 책임으로 총 20명을 입건해 수사를 진행 중이다. 경찰은 한국산업안전보건공단의 재해 조사 의견서, 자문 전문가의 분석 보고서 등을 근거로 붕괴사고의 주요 원인을 하부층 동바리 미설치, 콘크리트 지지대(역보) 무단 설치, 콘크리트 강도 미달 등으로 지목했다. 수사본부는 고용노동부와 함께 현산 관계자 5명에 대한 구속영장을 신청해 이중 현장소장, 건축·품질 관리자 등 3명에 대해 구속영장을 발부받았다. 추가로 철근콘크리트 하청업체 가현종합건설 관계자 2명에 대해 먼저 구속영장을 신청해 오는 22일 영장실질심사가 진행된다. 경찰과 고용노동부의 수사와 별도로 국토교통부 건설사고조사위원회도 “붕괴 사고는 시공·감리 등 총체적인 관리부실로 인해 발생한 인재”라는 내용으로 붕괴원인 조사 결과를 발표, 국토부 측은 ‘가장 엄정한 처벌’을 예고했다. 사조위 측은 현산 측이 아파트 구조설계를 변경하면서 건축구조기술사에 대한 검토 협조를 누락했으며, 감리단은 거푸집 설치 및 철근 배근, 콘크리트 타설 등 세부 공정을 제대로 검측하지 않았다고 봤다.

광주 화정아이파크 붕괴사고 시공사인 HDC현대산업개발 관계자들이 17일 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)을 받았다. 현산 현장소장 A씨와 건축·품질 담당자 등 관계자 5명은 이날 광주지법에서 열린 영장실질심사에 출석했다. 이들은 현장 안전관리 책임자로서 관리·감독 의무를 소홀히 해 지난 1월 11일 붕괴 사고를 유발, 모두 6명이 숨지고 1명이 다치게 한 혐의(업무상 과실치사상,건축법 위반 등)를 받고 있다. 경찰은 이번 사고와 관련해 지난 두 달여간 총 20명을 입건해 수사하고 있다. 철근콘크리트 공사 하청업체인 가현종합건설 현장소장과 전무에 대해서도 산업안전보건법 위반 혐의로 추가로 사전구속영장을 신청해 오는 22일 영장실질심사가 열릴 예정이다. 향후 감리 등에 대한 신병 처리도 이어질 것으로 예상된다. 경찰은 한국산업안전보건공단의 재해 조사 의견서,전문가 보고서 등을 토대로 사고의 주요 원인을 하부층 동바리 미설치, 수십t무게의 콘크리트 지지대(역보) 무단 설치, 콘크리트 강도 미달 등으로 꼽았다. 국토교통부 건설사고조사위원회도 39층 바닥 시공 방법과 지지 방식 무단 변경,하부층 동바리 미설치 및 조기 철거,콘크리트 강도 미달 등을 지적하며 총체적인 관리 부실로 인한 인재라고 최근 발표했다.

지난 1월 신축 공사를 하다가 느닷없이 외벽 등이 무너졌던 HDC현대산업개발(현산)의 광주 화정아이파크 사고는 애초 설계도와 달리 시공 방식 등을 무단 변경해 발생한 인재로 확인됐다. 또 콘크리트에 물을 많이 타 강도가 약해진 것으로 추정됐다. 국토교통부의 ‘현산 아파트 붕괴사고 건설사고조사위원회’(사조위)는 14일 이 같은 내용의 조사 결과를 발표했다. 사조위는 지난 1월 11일 광주 서구 화정아이파크가 공사 중 붕괴하자 약 2개월간 원인 등을 조사해 왔다. 이 아파트는 당시 PIT층(배관 등 각종 설비를 모아 두는 층) 바닥이 무너지면서 외벽이 크게 파손됐다. 사조위에 따르면 아파트는 39층 슬래브(바닥) 타설(콘크리트를 부어 넣는 것) 작업을 끝낸 직후 바로 아래 PIT층 바닥이 무너지면서 시작됐다. PIT층은 38층과 39층 사이에 있는 좁은 공간이다. 건물 붕괴는 23층까지 이어져 16개 층 이상의 슬래브와 외벽, 기둥 등이 무너졌다. 사조위는 39층 바닥 공사를 할 때 애초 설계와 다른 시공 방법과 지지 방식을 쓴 것이 붕괴 원인이었다고 판단했다. 39층 바닥을 타설할 때는 PIT층에 동바리(지지기둥)를 세우도록 설계됐는데 동바리 대신 콘크리트 가벽을 설치했다는 것이다. 이 때문에 바닥 슬래브에 작용한 하중이 2.24배 높아졌고, 중앙부로 집중되면서 붕괴가 시작됐다. PIT층은 일반 층보다 높이가 낮아 작업자가 직접 들어가서 동바리를 설치하기 어려워 현장에서 임의로 콘크리트 가벽 설치로 방법을 바꿨다. 또 36~39층에도 동바리가 있어야 했는데 조기에 철거해 여러 층이 무너져 내렸다. 김규용(충남대 교수) 사조위원장은 “39층 타설을 할 때 어떤 이유에서든 동바리가 제거되지 말았어야 했다”면서 “동바리 제거가 (사고를 부른) 가장 큰 실수”라고 말했다. 동바리 철거를 두고 하청업체 측은 경찰 조사에서 “현산이 지시했다”고 진술했으나 현산은 동바리가 철거된 줄 몰랐다고 주장한 것으로 전해졌다. 공사에 쓰인 콘크리트도 충분히 단단하지 못했다. 사조위가 붕괴 건축물에서 콘크리트를 채취해 강도를 시험해 보니 17개 층 중 15개 층이 설계기준 강도의 85%에 미달해 불합격 수준이었다. 레미콘을 지상에서 39층까지 끌어올리는 과정에서 작업을 쉽게 하려고 물을 더 섞었을 가능성이 제기된다. 시공사와 감리의 관리도 부실했다. 현산은 아파트 구조설계를 변경하면서 건축구조기술사에게 검토 협조를 구하지 않았고, 붕괴 위험을 사전에 막아야 할 감리단은 세부 공정을 제대로 검측하지 않았다. 김영국 국토부 기술안전정책관은 “제재를 포함한 재발방지 대책은 3월 중 발표할 것”이라고 말했다. 한편 광주지검은 업무상 과실치사상 및 건축법 위반 등 혐의로 경찰이 신청한 현산 관계자 5명에 대한 구속영장을 청구했다. 붕괴사고의 책임자로 지목된 현장소장과 건축·품질 관련 담당자 등 현산 측 안전관리 책임자들이 대상이다.

현장 노동자 6명의 목숨을 앗아간 지난 1월 HDC현대산업개발(현산) 화정아이파크 외벽 붕괴 사고의 책임을 물어 정부가 현산에 ‘법이 정한 가장 엄정한 처벌’을 하기로 했다. 구체적 처벌 수위는 이달 중 결정된다. 김영국 국토교통부 기술안전정책관은 14일 화정아이파크 사고 원인 조사 결과를 발표하면서 “제재 수준은 검토 중이지만 사건이 중하고, 사고 재발에 대한 국민적 우려가 크다”며 이렇게 밝혔다. 국토부의 ‘현산 아파트 신축공사 붕괴사고 사고조사위원회’는 이날 화정아이파크 사고가 ▲설계와 다르게 임의로 시공·지지 방법을 바꿨고 ▲붕괴 위험을 사전에 막아야 할 감리자가 제 역할을 못해 발생한 인재라고 발표했다. 건설산업기본법에 따르면 부실시공 업체가 받을 수 있는 가장 무거운 처벌은 건설업 등록 말소나 1년 이내 영업정지 처분이다. 업계에서는 현산이 지난해 6월 광주 학동4 재개발구역 철거 현장에서도 붕괴 사고를 냈기에 이를 더해 최장 1년 8개월의 영업정지나 등록말소 처분까지 받을 수 있다고 보고 있다. 등록말소는 토목건축 시장에서 퇴출당하는 것을 의미한다. 영업정지를 당하면 해당 기간 사업 수주를 하지 못하게 된다.

국토부 사고조사위, 2개월 조사 결과 발표39층 바닥 시공·지지 방법, 설계도와 달라PIT층이 하중 견디지 못해 무너져내려콘크리트도 설계기준 강도의 85% 미달현장 노동자 6명이 사망하고, 1명이 다친 광주 신축 아파트 붕괴 사고는 무단 구조 변경 탓에 발생한 것으로 확인됐다. 또, 콘크리트는 기준보다 약했고 동바리(가설 지지 기둥)를 너무 일찍 철거한 것도 붕괴 원인으로 지목됐다. 국토교통부 현대산업개발(현산) 아파트 붕괴사고 건설사고조사위원회는 14일 이런 내용의 조사 결과를 발표했다. 사조위는 지난 1월 11일 발생한 광주 서구 화정 아이파크 붕괴 사고 원인을 약 2개월간 조사해왔다. 신축 공사를 하던 이 아파트는 당시 PIT층(배관 등 각종 설비를 모아두는 층) 바닥이 무너지면서 외벽이 크게 파손됐다. 사조위는 39층 바닥 시공방법과 지지 방식이 애초 설계도와는 다르게 무단 변경해 사고가 났다고 봤다. 현산은 당초 39층 바닥을 일반적인 슬래브 방식으로 시공하겠다고 신고했지만, 실제로는 데크 플레이트 공법으로 시공했다. 또 39층 바로 아래층인 PIT층에 수직 하중을 지탱할 힘이 있는 동바리 대신 콘크리트 가벽을 설치했다. 이 때문에 PIT층 바닥 슬래브 하중이 설계보다 늘었고, 하중이 중앙으로 쏠리면서 무너졌다는 것이다. 한편, PIT층 하부의 동바리도 조기 철거해 PIT층 바닥이 하중을 홀로 견디다가 1차 붕괴됐고, 이후 건물 아래층이 잇달아 무너졌다. 콘크리트도 충분히 단단하지 못했다. 붕괴 건축물에서 채취한 콘크리트의 강도를 시험해본 결과 설계기준 강도의 대부분의 층(17개 층 중 15개 층)에서 설계기준강도의 85% 수준에 미달했다. 공사 관리에도 문제가 있었다. 사조위는 “감리자가 역할을 제대로 하지 못했다”고 지적했다. 시공과정을 확인하고, 붕괴 위험을 차단해야 하는 전문가인데 공사 감리를 할 때 전문기술자들과 업무협력을 제대로 하지 않았다는 것이다. 사조위는 사고원인 분석 결과를 토대로 ▲제도 이행 강화 ▲현 감리제도 개선 ▲자체·품질관리 개선 ▲하도급 제도 개선 등 재발방지 대책도 제시했다. 사조위원장을 맡은 김규용 충남대 교수는 “원도급사와 하도급사 간의 이면계약 등과 같은 비합법적 하도급 계약을 막을 수 있도록 제도를 개선하고 처벌을 강화해야 한다”고 말했다.

광주 현대산업개발 신축아파트 붕괴 원인은 PIT층( 배관 등 설비 공간) 콘크리트 타설 하중이 설계 보다 2배 이상 높게 계산된 것으로 밝혀졌다. 여기에 개당 30~50t 무게의 역보(수직벽) 7개가 38층 바닥에 하중을 더하면서 가장 약한 부분에서 첫 붕괴가 발생한 것으로 드러났다. 이는 한국건설품질연구원(KCQR) 이성민 부원장이 사고 원인을 분석해 경찰에 통보한 결과로서, 공인 전문가가 분석한 첫 원인 규명이다. 이 결과에 따르면 PIT층 바닥면의 설계 하중이 2008㎏f/㎡인데 비해 지붕면(데크플레이트)에 타설한 콘크리트 하중은 4098㎏f/㎡로 2배 이상 높았다. 현대산업개발과 철근 콘크리트 하도급업체 측이 붕괴사고가 시작된 39층을 바닥 면을 당초 설계 변경안인 350㎜보다 더 두껍게 373㎜ 두께로 콘크리트를 타설한 탓이다. 여기에 38층 바닥에서 지붕을 떠받치는 콘크리트 구조물인 역보가 하중을 견디지 못하고 붕괴하면서 연쇄 붕괴로 이어진 것으로 분석됐다. PIT층 바닥에는 자체 무게가 30~50t짜리 역보 7개가 설치됐고, 건축물 구조상 지붕면의 단차가 10㎝이상 구조로 설계됐다. 이 때문에 물기를 머금은 콘크리트의 무게가 역보의 가장 약한 부분에 집중되면서 첫 붕괴가 발생했다. 이때 38층 바닥면을 지탱해야할 동바리(지지대)가 있었더라면 PIT층만 붕괴하고 연쇄 붕괴로 이어지지 않았을 것으로 추정됐다. 동바리는 공사 하부 3개층에 설치하도록 규정돼 있으나 시공사·감리·하청업체 등이 이를 지키지 않았다. 경찰이 최근 한국산업안전보건공단과 의견을 주고받은 원인 분석 결과도 이와 크게 다르지 않은 것으로 전해진다. 경찰은 향후 국립과학수사연구원 건설사고조사위원회 등의 붕괴 원인 분석 결과 도출 절차가 남아있지만, 일단 과학적 증명이 나오기 시작한 만큼 입건자 중 일부를 과실 책임이 중한 이들을 가려 신병 처리할 예정이다. 경찰은 붕괴사고 이후 현재까지 공사 관계자 등 총 63명을 조사해 모두 16명을 입건했다고 밝혔다. 이들은 시공사인 현대산업개발 직원·감리·하청업체 법인·하청업체 관계자들로, 각각 업무상과실치사상·건축법 위반·건설산업기본법(재하도급 금지·무면허건설업) 위반 등의 혐의를 받는다. 경찰은 압수한 자료, 피의자 진술, 참고인 진술, 전문기관 분석 결과 등을 종합적으로 살핀 뒤 책임이 무겁다고 판단되는 입건자의 경우, 검찰과 협의해 구속영장을 신청할 계획이다. 한편 지난달 11일 화정아이파크 201동 39층 콘크리트 타설 작업 중 23~38층이 무너져 노동자 6명이 숨지고 1명이 다쳤다.

광주 현대산업개발 신축아파트 붕괴사고를 수사 중인 경찰이 하청업체 관계자 2명을 추가 입건했다. 경찰은 14일 ‘업무상 과실 치사상’ 혐의로 하청업체 관계자 3명을 업무상과실 치사상 혐의로 추가 입건했다고 밝혔다. 추가 입건자는 철근 콘크리트 하청업체 대표와 직원 2명이다. 이중 하청업체 대표는 이미 불법 재하도급 의혹(건설산업기본법 위반) 관련 혐의로 반부패경제범죄수사대에 의해 입건된 상태로 혐의가 추가돼 별도의 수사를 받게 됐다. 이로써 광주 붕괴 사고 관련 입건자는 현산 관계자 6명,하청업체 관계자 4명,감리 3명 등 모두 13명으로 늘어났다. 경찰은 붕괴를 야기한 주요 과실 요인으로 지목된 ▲ 하부층 동바리(지지대) 미설치 ▲역보(수직벽) 무단설치 등에 하청업체 관계자들의 책임도 있다고 보고 추가 입건했다. 경찰은 추가 입건자를 포함,관계자들을 잇달아 소환·대질 조사해 과실 책임을 규명할 방침이다. 조만간 국토교통부 산하 안전보건공단 등 전문기관이 붕괴 원인에 대한 1차 분석 결과가 나온다. 붕괴 현장에서 채취한 콘크리트 시료에 대한 분석 결과도 조만간 도출될 예정이다. 경찰은 원인에 대한 국립과학수사연구원과 국토교통부 건설사고조사위원회의 중간 분석 결과를 통보받는 대로 원인·책임자 규명 분야 신병 처리에 나선다. 비위 분야를 별도 수사하는 반부패경제범죄수사대는 ▲불법 재하도급 의혹 ▲민원처리 과정의 불법이나 공무원 유착 의혹 ▲인허가 과정의 불법행위 등 크게 3가지 분야로 나눠 수사를 진행 중이다.

광주 현대산업개발 신축아파트 붕괴 사고 발생 29일째인 8일 마지막 매몰자가 수습되면서 실종자 수색과 구조 작업이 마무리됐다. 고민자 광주시 소방안전본부장은 이날 긴급 브리핑을 갖고 “오후 7시37분쯤 마지막 피해자 한 명을 26층에서 수습했다”고 밝혔다. 이날 마지막으로 수습된 피해자는 지난 1일 26층 2호라인 바닥에서 신체 일부가 확인됐으나 겹겹이 쌓인 콘크리트와 철근 등 잔해물에 막혀 구조하는데 일주일 넘게 걸렸다. 범정부 중앙사고수습본부는 앞서 지난달 14일 첫 번째 실종자를 발견했다. 이후 25일 27층 2호 라인에서 잔해에 묻힌 두 번째 실종자를 발견한 뒤, 29층에서 26층으로의 접근로 개척과 탐색을 병행하는 과정에서 나머지 4명 모두를 차례로 발견했다. 이로써 매몰 상태에서 발견된 실종자 6명 모두 숨진 채 수습됐다. 실종자가 집중적으로 발견된 아파트 남동측 2호 라인은 39층에서 무너진 잔해가 25층~28층에 겹겹히 쌓여 있는 터라 매몰자를 구조하는데 많은 시간이 걸렸다. 이용섭 광주시장은 이날 현장 브리핑에서 “앞으로 장례지원, 피해자 보상, 안전진단 등 후속조치를 속도감있게 진행하겠다”고 말했다. 피해자 가족들은 합동분향소와 시민 추모공간 설치를 추진하기로 합의했다. 합동분향소는 광주시청, 붕괴사고 현장 주변 등이 검토되고 있다. 붕괴된 아파트의 철거 또는 재시공 논의가 이뤄질 전망이다. 붕괴된 201동은 철거가 유력한 가운데 정밀 안전 점검을 거쳐 다른 동으로까지 철거 범위가 확대될 수도 있다. 경찰과 국토교통부 건설사고조사위 등도 원인 분석과 책임자의 과실 규명 등에 속도를 낼 것으로 보인다. 경찰은 9일 노동부, 건설사고조사위원회 등과 합동으로 현장 조사·확인에 착수한다.

콘크리트 타설작업 중 16개 층이 한꺼번에 무너져 내린 광주 현대산업개발 신축 아파트 201동에 대한 콘크리트 강도 정밀 분석이 조만간 진행된다. 콘크리트 강도 문제는 타설이 이뤄진 하부 3개(36~38층)에서 미리 제거된 지지대(동바리),역보(콘크리트 수직벽) 시공 등과 함께 붕괴 원인을 밝히는 핵심 열쇠가 될 것으로 점쳐진다. 국토교통부 건설사고조사위원회(조사위)는 서구 화정동 아이파크 아파트 201동 23~38층 사이에서 콘크리트 시료를 채취한다고 4일 밝혔다. 조사위는 이를 위해 다음주 중 콘크리트 관련 업체를 업체를 선정하고 시료 채취 작업에 들어간다. 타설 일자와 레미콘업체 투입일을 고려해 2~3층 씩 간격을 두고 시료를 채취한다.콘크리트 강도와 품질을 정밀하게 분석하기 위해서다. 조사위는 콘크리트 벽에 드릴로 구멍을 뚫어 원형 시험체(지름 10㎝·길이 20㎝)를 채취해 압축 강도와 파괴 하중을 측정한다. 이어 사고 이전에 신축 현장에서 채취해 놓은 시료(표준 시험체)와 비교·분석해 콘크리트 강도 발현 여부를 밝힌다. 겨울철 콘크리트 구조물 품질 관리 지침은 콘크리트가 얼지 않도록 보온·급열 조치로 일정 수치의 압축 강도를 확보한 뒤 시공해야 한다고 규정돼 있다. 사고 당일 광주 지역 평균기온은 영하 1.6도였고, 사고 3~4일 전부터 기온이 뚝 떨어지면서 양생이 덜된 최상층부 슬라브 등이 얼었다 녹았다를 반복했을 가능성이 제기됐다. 사고 당시 다수의 건축·건설 전문가들도 이런 의혹을 제기했다. 실제로 국토교통부가 국회에 제출한 ‘2020~2021년 레미콘 업체 품질관리 실태 점검결과’에 따르면 해당 사고 현장에 콘크리트를 납품한 업체 10곳 중 8곳이 부적합 판정을 받았다. 세부 점검결과를 보면 자갈 모래 등 골재를 잘못 관리했거나 배합 비율을 맞추지 않은 업체가 3곳, 콘크리트 강도를 높이기 위해 넣는 혼화재를 부적절하게 보관한 업체가 3곳이었다. 부실한 시멘트 관리로 지적받은 업체도 3곳 있었다. 해당 사고 현장은 2019년 5월 착공해 2020년 3월부터 콘크리트 공사가 시작됐다. 이번 점검이 2020년 7~11월과 2021년 5~7월 이뤄진 만큼 부적합 판정을 받은 업체의 콘크리트가 사고 현장에 사용됐을 가능성이 높다는 추정이다. 조사위 관계자는 “기존 시료와 새로 채취한 시료의 강도를 면밀히 분석해 적합성 여부를 가려낼 방침”이라고 말했다. 한편 지난달 11일 이 아파트는 39층 콘크리트 타설 도중 23~38층이 무너져 내리면서 28~34층에서 작업하던 노동자 6명이 실종됐다. 이 가운데 2명은 숨진 채 발견됐고, 3명은 매몰 위치가 확인되면서 구조작업이 진행 중이다. 나머지 1명은 실종된 상태다.

붕괴사고가 발생한 광주 HDC현대산업개발 화정아이파크의 다른 동에서도 콘크리트 타설 면이 처진 것이 발견돼 위험한 상태라는 지적이 제기됐다. 28일 국토교통부에 따르면 국토부는 붕괴사고가 발생한 201동의 옆 동인 203동 39층 바닥 면에서 처짐 현상이 발생한 사실을 전날 파악했다. 국토부 건설사고조사위원회는 최근 201동과 같은 공법으로 공사한 203동을 살펴보다 39층 바닥 면이 과하중으로 처져있는 현상을 발견하고 “39층 35㎝ 두께의 슬래브가 하부 25㎝ 슬래브에 부담을 주고 있어 빠른 조치가 요구된다”고 내부 보고했다. 그러나 국토부는 203동 처짐 현상에 대해 “(처짐 현상이) 확인된 바 없다”고 했다가, 뒤늦게 “처짐 현상은 있으나, 붕괴 우려는 없다”고 말을 바꿨다. 현산 측과 함께 뒤늦게 203동을 육안으로 확인한 뒤 내린 결론이었다. 국토부 관계자는 “이미 굳은 콘크리트가 건물 구조물로 형성된 만큼 하중이 작용하지 않고 균열도 없어 붕괴 위험은 없다”고 설명했다. 반면, 현장에서는 현산을 통해 203동 하부층에 ‘잭서포트(동바리)’로 보강 조치를 하도록 했다. 해당 현상을 분석한 전문가는 203동 처짐으로 인한 하중이 그 아래에 받쳐진 지지대를 통해 하부 슬래브로 전달돼 하부층 붕괴 가능성이 있다는 견해를 내놨다. 한 건축 구조 전문가는 “처짐 현상으로 인한 붕괴 등 위험성은 육안으로만 확인될 사안이 아니다”며 “구조 검토 등을 통해 하중이 실제 어떻게 작용하는지 살펴봐야 했다”고 지적했다. 해당 현장은 비슷한 구조의 건물이 붕괴한 상황인 만큼 더욱 면밀한 조사가 필요하다는 의견이다.

광주 현대산업개발 신축 아파트 붕괴 사고 현장 상층부 수색 과정에서 잇따라 발견된 실종자 2명의 신원이 확인됐다. 중앙사고수습본부는 27일 오전 28층, 이틀 전인 25일 오후 27층 콘크리트 잔해 속에서 발견된 매몰자들이 붕괴 당시 상층부에서 실내 공사를 했던 작업자들이라는 분석 결과가 나왔다고 이날 밝혔다. 중수본은 28층 매몰자의 손에서 지문을, 27층 매몰자의 혈흔을 채취한 뒤 유전자 정보를 분석해 신원을 밝혀냈다. 구조 당국은 이날 27층 윗부분에서 발견된 작업자 수습을 위해 28층 벽을 뚫고 잔해를 제거하는 과정에서 추가로 실종자를 확인했다. 이들 매몰자 2명은 현장에서 사망한 상태이며, 이번 붕괴사고 피해자는 3명으로 늘었다. 지난 11일 붕괴사고 발생 당시 실종된 작업자는 모두 6명이었다. 첫 피해자는 붕괴 나흘 만인 14일 지하 1층 난간에서 숨진 상태로 수습됐다. 문희준 광주서부소방서장은 “잔해물을 제거하면서 위치가 확인된 2명에 대한 수습을 최대한 빠르게 진행할 계획”이라고 말했다. 구조 당국은 나머지 3명을 찾기 위해 201동 27~38층 사이 상층부를 집중 수색하고 있다. 이날 오전부터 구조대원 등 224명과 유압콘크리트 절단기 장비 49대, 구조견 4마리 등을 동원, 23~38층 상층부를 탐색하고 있다. 27~28층 구역은 겹겹이 내려앉은 슬래브와 깨진 콘크리트 더미에 철근까지 얽혀 있어 구조대원 진입이 어려워 진입로 확보에 주력하고 있다. 또 국토교통부 건설사고조사위원회는 최근 붕괴된 201동 건너편의 203동 피트(PIT·설비공간) 층 천장(38층 바닥) 슬래브가 아래로 처져 있는 것을 발견하고, 이를 시공사 측에 알렸다. 이 아파트 38층 역시 201동과 같은 데크플레이트 방식으로 콘크리트가 타설됐다. 현산 측은 “처짐의 원인은 다양한 만큼 정밀 측정기를 이용해 안정성 여부를 확인한 뒤 보강 조치할 계획”이라고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 수사본부는 이날 해당 아파트 2구역 현장 소장 김모씨 등 3명과 감리 등을 불러 ▲하부층 동바리 미설치 ▲역보(역 T자형 수직보) 무단 설치 경위 등을 캐물었다. 김씨 등은 “하청업체가 임의로 한 일”이라는 취지로 원청의 과실 연관성을 대부분 부인한 것으로 알려졌다. 하청업체 관계자들은 “동바리 철거는 현산이 지시했고, 역보 설치는 현산과 협의했다”고 진술했다.