16일 오전 8시 54분쯤 서울 삼성동 아이파크 38층짜리 아파트에 민간 헬리콥터가 충돌해 추락했다. 소방방재청은 이 아파트 102동 23∼24층에 헬기가 충돌한 후 아파트 화단으로 추락, 조종사 박인규(58)씨와 부조종사 고종진(37)씨 등 탑승자 2명이 모두 사망했다고 밝혔다. 이 사고로 아파트는 21층에서 27층까지 외벽이 부서졌으며 헬기는 꼬리날개 부분을 제외한 나머지 부분이 모두 파손돼 형체를 알아볼 수 없는 상태다. 주민들 가운데 인명피해는 없는 것으로 알려졌다. 소방당국 관계자는 “사고로 현재 아파트 7개층이 피해를 입었고, 총 27명이 사고 순간 (집 안에) 있다가 지금은 완전히 대피해 있으며 이 사람들은 강남구 소재 호텔을 임시 거주지로 정했다”고 밝혔다. 소방방재청은 “이날 오전 짙은 안개로 헬기가 시야를 잃고 아파트에 부딪친 것으로 보인다”고 밝혔다. 정확한 원인은 현재 파악 중이다. 사고 헬기 기종은 시콜스키 S-76 C++(HL9294)으로 LG전자 소속의 민간 헬기인 것으로 확인됐다. 헬기는 이날 오전 8시 46분 김포국제공항을을 출발해 9시쯤 잠실 헬기장에 도착해 LG전자 임원을 태우고 전주로 이동할 예정이었다. LG전자 관계자는 “잠실 선착장에서 칠러(Chiller) 담당 임직원을 태우고 전주 공장으로 가려던 길에 사고가 났다”면서 “김포공항에서는 정상적으로 이륙 허가를 받았다”고 밝혔다. 칠러는 냉수를 이용해 공항이나 쇼핑몰 등 대형시설의 냉·난방을 담당하는 공조시설로, LG전자는 전주에 칠러 생산 공장을 두고 있다. 한편 사고 발생 이후 경찰과 소방당국, 강남구청과 국토교통부 등 관계당국들이 급히 현장을 찾아 사고 수습 및 조사에 착수했다. 박원순 서울시장도 이날 오후 사고현장을 찾아 상황을 보고받았다. 국토교통부는 서울공항에 사고대책수습본부를 마련했고, 서승환 국토부 장관이 본부를 찾아 사고현황을 청취했고 여형구 국토부 2차관이 사고 현장에서 대책을 지휘하고 있다. 김재영 서울지방항공청장은 “현재 항공철도사고조사위원회 조사관 6명이 현장에 출동해 정확한 사고원인을 조사할 수 있는 블랙박스를 확보하고 있다”면서 “한국시설안전공단에서 오전 10시 현장을 육안검사 한 결과 큰 지장은 없는 것으로 판단됐지만 빠른 시일내 정밀안전진단을 실시할 것”이라고 설명했다. 김 청장은 또 “정확한 원인은 블랙박스를 수거해 분석해봐야겠지만, (사고 헬기가) 약간 경로를 이탈한 상황으로 예상되고 있다”고 내다봤다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 착륙사고를 겪었던 여객기 조종사 2명이 업무에 복귀했다. 아시아나항공은 샌프란시스코 착륙사고 당시 214편 여객기의 조종간을 잡은 조종사 2명이 이달 초 지상근무로 업무에 복귀한다고 2일 밝혔다. 기장석에 앉아 B777 기종 전환 비행을 하던 이강국 조종사와 부기장석에서 교관기장 역할을 한 이정민 조종사는 지난 7월 7일 사고 이후 대기 상태로 집에서 지내다가 약 3개월 만에 출근하게 된다. 아시아나항공 관계자는 “조종사들은 이르면 이번 주부터 사무실에서 일하게 된다. 어떤 업무를 맡을지는 아직 정해지지 않았다”고 말했다. 아시아나항공은 사고 원인이 규명돼 두 조종사의 과실이 없다는 것이 입증되기 전까지는 이들을 지상직으로 근무하게 할 방침이다. 이들의 교대조인 다른 조종사 2명은 이미 지난달 초부터 비행 중이다. 객실 승무원 가운데 남자 승무원 1명은 2일부터 비행을 다시 시작한다. 아시아나항공은 이 승무원이 복귀를 원했다면서 이미 복직 교육과 비행적응 훈련을 마쳤다고 설명했다. 아시아나항공은 비행 복귀 후에도 심리상담을 지속적으로 받도록 하고 근무에 점진적으로 적응할 수 있도록 할 예정이다. 사고기 탑승 객실 승무원 12명 가운데 미국(2명)과 한국(1명)에서 입원 중인 3명을 제외한 나머지 8명은 통원 치료를 받고 있으며 업무 복귀 시기는 정해지지 않았다. 한편 아시아나항공 사고를 조사하는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 데버러 허스먼 위원장은 2일 국토교통부 항공철도사고조사위원회와 아시아나항공 본사를 방문할 계획이었으나 연방정부 폐쇄(셧다운·부분 업무정지) 때문에 방한을 취소했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대구역 열차 충돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이받았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선해 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사의 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 대구역의 경우 무궁화호 등 일반 열차의 대기선로가 짧다는 지적이 5년 전부터 제기됐다. 2008년 2월 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 충돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐지만 코레일은 안이하게 대처했다. 현재 대구역에서는 KTX를 통과시키기 위해 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장을 비롯한 관련자 8명을 직위 해제했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대구역 열차 추돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이박았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선돼 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 5년 전부터 대구역의 무궁화호 등 일반 열차 대기선로가 짧다는 지적에도 코레일이 안이하게 대처했다는 비판도 제기되고 있다. 2008년 2월에도 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 추돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호 체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐었다. 현재 대구역에서는 역을 통과하는 KTX를 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장를 비롯한 관련자에 대해 직위를 해제했다. 코레일은 이번 열차 사고로 피해를 본 승객에게 요금을 전액 환불하기로 했다. KTX의 경우 20분 이상, 새마을호와 무궁화호는 40분 이상 지연 시 운임의 12.5∼50%에 해당하는 보상금을 지급하기로 했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 여객기 사고 원인 규명과 관련, 서승환 국토교통부 장관은 “사고 원인의 객관적·과학적 근거가 나올 때까지 기다려야 한다”고 밝혔다. 서 장관은 지난 12일 정부서울청사에서 본지와 대담을 갖고 “(단편적으로 드러난) 조종사·승무원의 증언만으로는 사고 원인을 예단하기 어렵다”며 “최종 사고 원인은 이들의 증언과 객관적 데이터를 맞춰 봐야 나오기 때문에 블랙박스와 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다”고 강조했다. 서 장관은 또 “개인적·주관적인 판단은 사고 원인의 실체와 관계가 있을 수도 있지만, 무관할 수도 있다”고 말했다. 서 장관의 발언은 미국 교통안전위원회(NTSB)와 미국 일부 언론에서 이번 사고의 원인을 조종사 과실로 몰아가려는 듯한 인상에 대한 항의성 발언으로 해석된다. 이에 앞서 국토부는 항공철도사고조사위원회 위원장 이름으로 NTSB와 데버러 허스먼 위원장에게 사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적이고 공정하게 해 달라고 항의 서한을 보냈다. 서 장관은 “사고 직후 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다”며 “다음 달 중순까지 항공사 안전점검 결과에 따라 종합적인 안전대책을 수립할 것”이라고 덧붙였다. 이에 따라 아시아나항공은 한 달 동안 사고기 조종사는 물론 항공기 운항 안전 전반에 대해 집중 조사를 받는다. 한편 15일 정부세종청사에서 8개 국적 항공사 대표가 모인 가운데 열린 긴급 안전대책 점검회의에서 여형구 2차관은 “근본적이고 보다 강도 높은 안전대책을 마련해 시행하라”고 지시했다. 이어 “이번 사고를 타산지석으로 삼아 절대 이런 사고가 발생하지 않게 모든 분야를 재점검하고 근본적으로 보완하라”고 당부했다. 윤영두 아시아나항공 사장을 대신해 참석한 은진기 운항본부장은 “사고 발생 책임을 통감한다”며 “항공기 안전에 대한 특별교육과 조종사 관숙운항 프로그램을 보강하겠다”고 보고했다. 또 “정비 조직을 항공기 제작사별로 운영하고, 예방적 안전관리를 위해 모든 것을 ‘제로(0) 베이스’에서 시작하겠다”고 말했다. 이와 별도로 아시아나항공은 사고 여객기 조종사 비하 보도를 내보낸 미국 지역 방송국을 상대로 현지에서 민사소송을 내기로 했다고 이날 밝혔다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 일어난 아시아나 여객기 사고의 후폭풍이 만만찮을 전망이다. 전 세계가 인정한 우리나라의 항공안전 1위 자리가 흔들릴 수 있다는 우려도 나오고 있다. 우리나라는 2008년 국제민간항공기구(ICAO) 안전평가에서 세계 1위 자리에 올랐다. 대한항공과 아시아나항공의 기내 서비스, 인천공항 서비스 역시 10여년 동안 1위 자리를 놓치지 않아 명실상부한 항공 선진국의 위상을 지켜 왔다. 하지만 지난달부터 진행 중인 ICAO의 국가별 항공안전평가에 이번 사고가 부정적으로 작용, 2000년 ‘악몽’이 되살아나는 것 아니냐는 우려가 나온다. 우리나라는 2000년 ICAO 안전평가에서 운항·항공종사자 자격 증명 및 관리의 부실, 정비·사고·면허관리 체계 미비 등이 지적돼 2001년 미국 연방항공청(FAA) 항공안전 평가에서 ‘2등급’으로 떨어지는 불명예를 안았다. 이로 인해 당시 건설교통부 장관이 책임을 지고 사퇴하는 일까지 벌어졌다. 안전등급 추락은 1997년 국적 여객기 괌 사고를 비롯해 크고 작은 항공 사고가 평가에 영향을 줬기 때문이다. 정부가 ICAO 평가에 민감하게 반응하는 이유는 평가 결과가 항공 분야의 국제 신인도에 절대적으로 영향을 주기 때문이다. 안전등급이 떨어지면 항공사와 공항은 국제사회에서 노선 확장·코드셰어(노선 공동운영) 제한, 보험료 인상 등 불이익이 따른다. 정부는 종합대책을 마련 중이다. 국토부는 14일 ICAO의 항공 안전평가에 만반의 준비를 하고 있다며 15일 국내 8개 항공사 대표가 참여하는 긴급안전대책 점검회의를 열기로 했다고 밝혔다. 사고 원인에 대해 조종사 과실로 몰고 가려는 미국 측의 태도에 대해서도 엄중 항의했다. 국토부는 조태환 항공철도사고조사위원회 위원장(비상임) 이름으로 미국 교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장에게 항의 서한을 보내 “사고 조사 관련 정보를 충실하고 정기적으로 제공해 달라”고 요청한 뒤 “사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적으로 공정하게 해야 한다”며 NTSB의 지나친 정보 공개에 대해 문제를 제기했다. 한편 아시아나항공 사고 여객기 조종사 4명은 지난 13일 오전 6시 30분쯤 화물기를 타고 귀국했다. 국토부는 조종사들의 귀국 일정을 사전에 알리지 않은 채 하루가 지난 14일에서야 이들의 귀국 사실을 공개했다. 국토부 관계자는 “조종사의 정신적 상태를 고려해 조용히 들어오게 했다”면서 “NTSB 조사로는 처벌받지 못해 항공법에 따라 비행 절차를 지켰는지 우리 정부가 추가로 조사할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

윤영두 아시아나항공 사장은 9일 서울 강서구 오쇠동 아시아나항공 본사에서 열린 공식 브리핑에서 사고기(B777-200ER)가 착륙 직전 정상적인 속도보다 느리게 활주로에 접근했다는 미국 교통안전위원회(NTSB)의 발표에 대해 “이강국 기장은 B747 부기장 시절 29번의 샌프란시스코 비행 경험이 있고 A320과 B737 기장 역할을 잘 수행했었다”며 “충분한 기량을 가진 베테랑 기장”이라고 잘라 말했다. 윤 사장은 “교관 역할을 한 이정민 기장 역시 샌프란시스코 운항 경력이 33차례나 된다”면서 “교관 기장은 기장들 중에서 가장 우수한 기장들을 뽑아 활용한다”는 말로 기장의 조작 미숙 가능성을 일축했다. 윤 사장은 사고 원인을 묻는 질문에 “NTSB가 전권을 갖고 있어 답변을 드릴 수 없음을 이해해 달라”고 밝혔다. 보상 문제와 관련해서는 “보험사 약정에 의해서 진행되고 탑승객 각자 상황에 따라 결정된다”며 “향후 소송 등은 미국과 한국에서 모두 진행될 수 있지만 예견이 어려워 속단할 수 없다”고 말했다. 윤 사장은 기자회견을 마친 뒤 이날 오후 5시 25분 아시아나항공 OZ 214편으로 출국했다. 미국 출국과 관련, 윤 사장은 “사고조사위원회에 출석하는 것이 아니라 항공사 사장으로서 예의 방문이고 사고현장을 수습하기 위한 방문”이라면서 “현재 조사가 진행 중이기 때문에 사고기 기장들도 만나지 않는다”고 말했다. 윤 사장은 “NTSB를 방문해 철저한 조사를 요청하고 부상당한 승객들이 있는 병원을 찾아 아시아나항공을 대표해 사죄하겠다”고 말했다. 윤 사장은 “중국 여학생들의 사망에 진심으로 사과드린다”고 유족들에게 재차 사과했다. 박삼구 금호아시아나그룹 회장도 이번 사고와 관련해 “미안하고 또 미안하다”고 거듭 사과했다. 박 회장은 “우리로선 할 말이 없다”며 “국민의 신뢰를 다시 회복할 수 있도록 최선을 다 하겠다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

아시아나항공 B777-200ER기 착륙 사고에 대한 우리 조사단과 미국 교통안전위원회(NTSB)의 초동 조사로 사고기의 꼬리 부분이 방파제에 먼저 충돌했다는 사실이 확인되면서 사고기가 방파제에 닿을 만큼 ‘왜 낮게 날았냐’는 부분에 관심이 쏠리고 있다. 이 물음에 대한 답이 사고 원인을 규명하는 핵심 열쇠가 될 것으로 보인다. 현재로서는 사고기의 과도한 ‘저공 비행’의 원인에 대해 기체 이상보다는 조종 미숙 쪽에 조금씩 무게가 실리고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장도 조사 결과 엔진, 바퀴 등이 정상 작동했다고 밝혔다. 문제는 위급한 상황이 왜 갑자기 발생했느냐는 점이다. 이는 NTSB와 한국 사고조사위원회, 조종사의 증언 등 3자 합동 조사 결과가 나와야 알 수 있다. 다만 조종 미숙만으로는 저공 비행을 모두 설명해 주지 못한다는 게 전문가들의 중론이다. 관제탑 교신 문제도 여전히 남아 있다. 사고기는 ‘28번 왼쪽이 열려 있다’는 관제탑 사인과 충돌 전 적정 속도를 높이라는 경보를 그대로 따랐다. 공항 시설물 문제도 거론된다. 사고 당시 샌프란시스코 공항 28번 왼쪽 활주로는 확장 공사 탓에 착륙유도장치가 꺼져 있었다. 이 장치는 비행기가 적절한 각도를 유지하며 착륙을 할 수 있도록 돕는다. 결국 사고 당시는 조종사가 수동으로 착륙할 수밖에 없는 상황이었다는 얘기다. 이 때문에 전문가들은 사고 원인을 하나로 꼽는 데는 무리가 있다는 입장이다. 김종암 서울대 기계공학부 교수는 “알려진 정보가 제한적이고 조사가 진행 중이라 통상 사고 원인으로 지목되는 관제탑 송수신 오류, 기체 결함, 조종사 과실 중 무엇이 원인이라고 말하기가 조심스럽다”고 밝혔다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “고도가 낮다는 사실을 기장이 알았는지, 왜 그렇게 진입했는지는 좀 더 조사해 봐야 될 것”이라며 “과정은 오래 걸리지 않는데 사고 요인을 찾았을 때 이것이 진짜 사고를 일으킬 만한가를 입증하는 데 시간이 걸린다”고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

항공기 사고 조사는 1차 조종사 면담, 2차 기기 분석·확인으로 이뤄진다. 이번 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 우리 정부 항공사고조사 전문가, 아시아나항공 사고조사반, 제작사인 보잉사가 참여한다. 사고 조사는 NTSB 주도로 이뤄진다. 따라서 공식적인 사고 원인은 NTSB의 발표가 나와야 알 수 있다. 항공기 사고 조사는 국제적으로 사고 발생 해당 국가가 책임지고 조사하게 돼 있다. 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 사고가 일어나면 사고 발생국이 조사 권한을 갖도록 하고 있다. 다만 사고 항공기 국적 전문가의 동참은 허용된다. 여형구 국토교통부 2차관은 “정확한 사고 조사를 위해 NTSB와 긴밀한 협의를 진행하고 있다”며 “조종사·관제사 면담과 블랙박스 등 현장에서 수거한 기기를 분석하면 정확한 사고 원인을 파악할 수 있다”고 말했다. 항공 사고는 통상 6개월 이상 걸리지만 이번 사고는 육상에서 일어났고 블랙박스 수거 등이 쉬워 사고 원인을 밝히는 데 많은 시간이 걸리지 않을 것으로 보인다. 한편 국토부는 7일 새벽 아시아나항공 여객기 사고 소식을 접한 뒤 여 차관을 반장으로 6개 반 15명의 사고대책반을 구성했다. 이와 별도로 외교부와 아시아나항공도 각각 사고대책반을 꾸렸다. 국토부는 사고 원인 파악에 주력하고 있으며 외교부는 부상자 치료와 영사업무 지원, 아시아나항공은 피해자 보상 등을 맡았다. 정홍원 국무총리는 정부세종청사 사고대책본부를 방문, “부처 간 긴밀한 협조로 부상자 치료에 만전을 기하라”고 지시했다. 정부와 아시아나항공은 정확한 사고 조사 및 수습을 위해 특별 전세기를 이날 오후 1시 30분 급파했다. 전세기에는 항공사고조사위원회(독립기관)의 박정권 팀장 등 전문가 4명과 국토부 항공정책실 항공운항안전 감독관 2명, 아시아나항공 사고 전문가 등이 동승했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 발생한 아시아나항공 OZ214편 여객기 사고에 대한 조사를 위해 사고조사대책반 등 63명을 태운 특별기편(B777 기종·편명 OZ2144)이 7일 낮 1시반께 인천공항을 출발해 샌프란시스코로 떠났다. 이날 아시아나 특별기편에는 사고 조사를 맡을 국토부 항공철도사고조사위 조사관 3명과 항공주사 1명 등 4명, 국토부 운항안전과 항공안전감독관 2명 등 6명이 탑승했다. 또 아시아나항공의 조사대책반 18명, 외교부 등 관계부처 2명, 언론사 취재진 37명 등 총 63명이 탑승한 것으로 알려졌다. 국토부는 항공철도사고 조사관들이 사고 현지에 도착하는대로 미국 교통안전위원회(NTSB)와 합동으로 사고의 원인 조사와 대책마련 등에 착수한다고 밝혔다. 최정호 항공정책실장은 “ “사고조사의 권한은 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 사고 발생국인 미국에서 갖고 있다”며 “조사 기간은 사고 발생 경위 등에 따라 통상적으로 짧게는 6개월, 길면 2년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 국제공항에서 아시아나항공 여객기의 착륙 사고가 발생한 가운데 7일 박정권 항공철도사고조사위원장(오른쪽에서 두번째) 등 사고조사 관계자들이 인천공항에서 사고 현장으로 향하는 특별기에 오르고 있다. 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr

어느 날 오전 당신은 중요한 면접을 앞두고 있다. 그런데 배우자가 커피를 담은 유리 주전자를 불 위에 올려놓은 채 먼저 집을 나갔다. 커피는 말라 버렸고, 주전자에는 금이 갔다. 아침마다 꼭 커피를 마셔야 하는 당신은 찬장을 뒤져 드립식 커피메이커를 찾아낸다. 물이 끓자마다 급히 커피를 들이켠 뒤 서둘러 집을 나선다. 하지만 주차장에 가서야 차와 아파트 열쇠를 집에 놓고 왔다는 사실을 깨닫는다. 보조 열쇠가 있지만 며칠 전 친구에게 맡겨 놓았다. 결국 옆집 할아버지의 차를 빌리기로 하지만 고장나 수리를 맡겨 놨다는 대답을 듣는다. 남은 수단은 대중교통뿐. 이웃 할아버지는 파업으로 버스가 다니지 않는다고 알려 준다. 콜택시를 불러 보지만 택시는 오지 않는다. 파업으로 택시 수요가 치솟은 탓이다. 면접관에게 사정을 얘기하고 어렵게 면접 날짜를 미뤘다. 같은 실수를 반복하진 않겠지만 당신이 합격할 가능성은 거의 사라졌다. 찰스 페로 예일대 사회학과 교수는 1979년 3월 미국 펜실베이니아주 스리마일 섬에서 발생한 원자력발전소 사고를 이렇게 비유했다. 겹겹의 안전장치가 있었지만 사소한 문제가 공교롭게도 한 번에 겹치면 돌이킬 수 없는 재앙이 된다는 것이다. 오히려 사고를 줄이고자 만든 안전장치들이 시스템을 복잡하게 만들어 사고위험을 더 키울 수 있다는 주장이다. 예컨대 스리마일 섬의 원전에선 냉각수를 거르는 여과장치에 불순물이 섞여 터빈이 멈췄고, 이 상황을 대비해 만든 비상 급수 펌프마저 이틀 전 보수 작업 뒤 실수로 밸브를 닫아 놓은 상태였다. 밸브가 닫힌 것을 알려 주는 계기판은 우연찮게 가려져 있었다. 초기 대응은 늦어졌고 미국 전역은 한동안 공포에 떨어야 했다. 앞선 사례에서 보조 열쇠는 ‘여분경로’, 이웃 할아버지의 차는 ‘비상수단’ 등으로 치환할 수 있다. 면접장에 가지 못한 ‘사건’의 원인을 커피 주전자를 불 위에 올려놓거나 열쇠를 집에 두고 나온 ‘인간적 실수’로 본다면 스리마일 섬 원전 사고조사위원회의 입장도 그런 맥락으로 파악할 수 있다는 것이다. 이웃 할아버지의 차가 고장난 상황을 ‘기계 고장’으로 연결시킨다면 원전 운영사였던 메트로폴리탄 에디슨도 그런 입장이다. 열쇠를 안에 둔 채 잠긴 문이나 가용 택시의 부재를 탓한다면 ‘시스템 설계’를 문제 삼은 원자력규제위원회와 생각이 같은 셈이다. ‘환경’(버스·택시 부족)이나 ‘절차’(일찍 일어나지 않은 것, 유리 주전자에 커피를 데운 것)를 탓할 수도 있다. 스리마일 섬 사고와 관련해 미국에선 5년 만에 10권의 책과 100여편의 논문이 쏟아졌다. 저자는 대형 사고를 무조건 ‘인재’로 돌리는 시각에는 반대한다. 시스템 자체가 가져오는 위험이 더 크다는 판단에서다. 과학과 산업기술의 발달은 복잡한 시스템 사회를 가능케 했지만 역설적으로 언제 어떻게 일어날지 모르는 대형 사고의 위험을 키웠다. 고도의 기술이 집약된 원전, 핵무기, 석유화학공장, 위험물을 실은 항공·해운, 우주 탐사, 유전자 재조합 등이 그런 것들이다. 심지어 댐마저도 ‘환경 재해’와 맞물릴 때 시스템적인 재앙을 몰고 온다. 페로 교수는 시스템이 복잡하고 상호 연관성이 높아 겹겹의 안전장치를 둘러도 언젠가는 피할 수 없는 사고를 당한다며, 이를 ‘정상사고’(Normal Accidents)라 불렀다. 스리마일 섬 원전 2호기 사고, 영국 플릭스버러 화학공장 사고(1974년) 등이 사례로 꼽힌다. 그렇다면 해법은 무엇일까. 저자는 “제기된 위험을 안고 살거나 아니면 시스템을 폐기하거나 재설계해야 한다”고 주장한다. 이 책의 기획은 페로 교수가 원전사고조사위로부터 스리마일 섬 원전 사고의 조직분석을 의뢰받으면서 시작됐다. 원전에서 출발해 일상에서 마주할 수 있는 모든 시스템적 사고들을 망라했다. 1984년 초판 출간 당시 책은 ‘대형사고 연구’의 신기원을 열었다는 평가를 들었다. 책 서문에선 “향후 10년 안에 원전의 노심 융해로 대기 중에 방사능 물질이 확산되는 사고가 일어날 가능성이 높다”고 언급했다. 공교롭게도 2년 뒤 우크라이나공화국의 수도 키예프시 남방 130㎞ 지점의 체르노빌 원자력 발전소에서 인류 역사상 최악의 원전 사고가 발생했다. 인간은 불완전한 존재다. 그런 인간이 만든 시스템은 또 얼마나 불완전하고 불안한 것인가. “인류는 자신이 이룩한 진보의 무게에 반쯤 짓눌려 신음한다”는 철학자 베르그송의 말이 오늘날 우리 사회에 시사하는 바가 적지 않다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

■국토교통부 ◇담당관△홍보 방윤석△기획 권혁진△미래전략 손옥주△국제협력통상 이진철△정보화통계 김월선◇과장△건축문화경관 김근오△주택건설공급 김수상△신도시택지개발 하대성△자동차정책 황성규△자동차운영 윤진환△대중교통 박상열△물류산업 김태복△항공관제 정의헌△공항안전환경 김준연△건설안전 박영수△수자원개발 강주엽△하천운영 정희규△광역도시도로 김영국△첨단도로환경 이용욱△철도정책 조무영◇사무소장△수원국토관리 전복휴△순천국토관리 황현성△강릉국토관리 남상현◇전보△국토교통인재개발원 기획과장 강영서△원주지방국토관리청 하천국장 박연진△부산지방국토관리청 건설관리실장 박정일△서울지방항공청 관제통신국장 유경수△서울지방항공청 공항시설국장 오원만△부산지방항공청 안전운항국장 강승호△항공철도사고조사위원회 사무국장 문길주△국토지리정보원 기획정책과장 안정훈 ■법제처 ◇서기관△경제법령해석과 박준수△경제법제국 구본규 백종운△법제교육과 김효선△사회문화법제국 방미경△법령해석총괄과 배개나리△행정법령해석과 최봉래 ■대한민국헌정회 △부회장 김동욱 김종기 송현섭 신경식 이윤수 주양자 유용태△감사 박희부 구종태△사무총장 권해옥△대변인 고흥길△정책연구위원회의장 유경현△홍보편찬위원회의장 이민섭△복지위원장 왕상은△여성위원장 양경자△법률고문 함성재 김기춘 ■서울시교육청 △강서교육지원청교육장 최진철△학생교육원장 이근배△과학전시관 기획운영부장 김인숙△강서교육지원청 초등교육지원과장 김원곤 ■한국경제신문 ◇편집국△부국장 이학영(글로벌포럼사무국장 겸임·국장대우) 정구학(한경아카데미원장 겸임)△편집위원(한경닷컴 뉴스국장 겸임) 최인한<부장>△정치 홍영식△금융 하영춘△산업 이익원△IT모바일 차병석△중기과학 현승윤△생활경제 조주현△지식사회 박기호△증권 유근석△문화 최명수△국제 이재창◇논설위원실△논설위원 고두현 허원순◇제작국△윤전부장(부국장대우) 최병하◇광고국△광고마케팅3부장 한진수△광고마케팅3부 부장대우(파견) 조성근△광고기획부장(파견) 윤성민△광고지원부장(섹션기획팀장 겸임·부국장대우) 정원조△부국장대우 송광림◇관리국△채권관리부장 김춘한◇한국경제매거진△이사대우 손희식 ■YTN △미디어전략실장 김장하△시청자센터장 이귀영△총무국장 김윤섭△마케팅국장 이양현△보도국장 이홍렬△해설위원실장 김흥규△편성제작국장 채문석△기술국장 정명렬△기술연구소장 전용화△보도국 기획이슈에디터 한영규 ■교보생명 ◇FP지원단장△서대문 윤창국△일산 김명훈△강북 백재봉△구리 정태길△영등포 홍시균△송파 박성영△남서울 조규식△평촌 송용훈△부산 예종로△남부산 박재명△창원 정학근△전북 최영선△서전주 최성도△목포 김동근△광주 정기환◇사업단장△경인AM 지부한△영남AM 신성욱△서울GFP 이국재△강남GFP 장연익 ■KT스카이라이프 ◇임원 승진 <상무>△경영지원센터장 박인헌△콘텐츠본부장 윤용필△기술센터장 이한 ■한국화이자제약 ◇승진△재정부 이사 임현정△인사부 이사 신경호◇본사 발령△인사부 아시아·태평양 동남아시아지역 총괄(상무) 김은주△심혈관담당 아시아지역 마케팅총괄(이사) 이혜영△백신담당 아시아지역 마케팅총괄(이사) 조윤주 ■보험개발원 △부원장 권흥구

지난달 경기 파주 임진강에서 발생한 장남교 붕괴사고의 원인이 잘못된 시공 순서 때문인 것으로 드러났다. 국토해양부 건설사고조사위원회는 파주 장남교 상판 구조물 붕괴사고의 원인을 조사한 결과 이 같은 결론을 내렸다고 1일 밝혔다. 지난달 22일 파주 장남교 공사 도중 교각 상판이 붕괴하면서 근로자 2명이 숨지고 12명이 중상을 입었다. 조사결과 사고 원인은 다리의 상부 슬래브용 콘크리트를 타설하는 과정에서 상판에 과도한 압력이 가해져 교량 받침이 이를 지탱하지 못해 발생한 것으로 밝혀졌다. 조사위 관계자는 “상판을 받쳐 줄 콘크리트 블록을 먼저 설치하고 다른 작업을 진행했어야 한다.”면서 “하지만 상판 보강용 콘크리트 블록이 마르지 않은 상태에서 작업을 진행하면서 사고가 발생했다.”고 설명했다. 시공 순서를 지키지 않아 발생한 인재라는 것이다. 위원회는 장남교의 경우 시공법이 혼재되어 있어 시공사가 혼돈을 일으킨 것으로 보고 앞으로 비슷한 사고를 방지하기 위해 이번 사고와 관련한 특허공법에 대해 시공 방법을 명확히 하도록 했다. 국토부는 위원회의 사고조사결과보고서를 검토해 시공업체와 감리업체, 참여기술자 등에 대한 행정처분 여부를 결정할 예정이다. 또 동일공법이 적용된 시설물 13개에 대해 정밀안전진단을 실시하도록 발주 담당 기관에 통보할 방침이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

지난해 7월 28일 발생한 아시아나항공 화물기 추락사고는 기체 뒷부분의 화물칸에서 발생한 화재에 의한 것으로 추정된다는 잠정 조사결과가 나왔다. 국토해양부 항공철도사고조사위원회는 수거된 항공기 잔해 등을 근거로 이같이 결론<서울신문 7월 13일자 8면>지었다고 31일 밝혔다. 조사위는 아시아나 화물기 사고 1주년을 맞아 내놓은 발표에서 지난 5월 10일부터 한 달간 인양 작업을 펼쳐 블랙박스의 일부인 비행자료기록장치(FDR) 잔해와 항공기 파편 등 870점을 인양했다고 공개했다. 조사위는 지난 5월 말 블랙박스의 FDR를 인양했지만 자료저장부가 떨어져 나간 상태였고, 집중적인 추가 인양 작업에도 이를 발견하지 못했다고 설명했다. 추락 기체가 해상 충돌 때 블랙박스 본체로부터 이탈했다는 것이다. 채순배 조사위 사무국장은 “인양된 부분도 추락 때 충격과 화재로 검게 타버린 상태였다.”면서 “FDR에는 항공기의 조종·계기·엔진 상태 등이 저장되지만 발화 지점이나 원인까지 기록되지 않는 만큼 사고 원인을 명확하게 규명하는 것은 어렵다.”고 말했다. 다만 조사위는 화물기 뒷부분 화물실이 화재로 심하게 훼손돼 이곳에서 발생한 화재를 추락 원인으로 추정하고 있다. 조사위는 조만간 공식적인 중간보고서를 내고, 향후 1~2년 뒤 원인 분석과 조사 결과 등을 묶어 최종보고서를 발표할 예정이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

지난해 7월 28일 제주 서해상에서 추락한 아시아나항공 B747 화물기 사고가 파손된 블랙박스의 메모리칩을 찾지 못한 채 ‘미제사건’으로 남게 됐다. 지난달 중순 인양 작업을 사실상 중단한 항공철도사고조사위원회는 이달 말 중간 조사 결과를 발표한다. 1차 보고서에는 ‘화재 이외에 이렇다 할 (조종사의) 고의성이 발견되지 않았다.’는 내용이 담길 것으로 보인다. 조사위는 그동안 발견된 2500여점의 항공기 잔해를 국립과학수사연구원, 미 연방교통안전위원회(NTSB)와 함께 조사해 사고 원인을 추정하는 최종 보고서를 1~3년 안에 발표하게 된다. 12일 항공당국에 따르면 지난달 초 블랙박스 파편을 건져 올린 <서울신문 6월 5일자 9면〉 사고조사위는 결정적 단서인 ‘비행자료 기록장치’(FDR) 내 메모리칩을 확보하는 데 실패했다. 항공기에는 FDR과 ‘음성녹음장치’(CVR)로 불리는 2개의 블랙박스가 장착되는데 FDR의 경우 지난달 초 여러 조각으로 훼손된 껍데기와 디지털 변환기만 인양됐다. 국토해양부 항공정책실 관계자는 “FDR의 메모리칩은 이미 해류에 휩쓸려 갔을 가능성이 크다.”면서 “블랙박스의 잔해를 추가 인양하는 데 집중했으나 새롭게 나온 것은 없었다.”고 말했다. FDR에는 엔진 과열상태, 조종사의 랜딩기어 조작, 뒷날개 꼬리 각도, 자동항법장치 사용 등 40여개의 주요 기록과 300여개 데이터가 수록된다. 시간대별로 비행기의 고도와 기수방향이 어떻게 변해 갔는지는 물론 조종사의 ‘이상행동’까지 한눈에 알 수 있다. 이를 바탕으로 컴퓨터 시뮬레이션을 구동하면 사고원인에 근접한 결과를 얻게 된다. 하지만 FDR 내 메모리칩이 분실되면서 추락사고는 사실상 미궁에 빠지게 됐다. 2500여개의 잔해를 하나씩 점검해 ‘그럴듯한 원인’을 내놓는 데 그치게 된다. 항공사, 제작사 등 어느 한쪽이 검사과정에서 이의를 제기하면 조사는 다시 원점으로 돌아간다. 또 다른 블랙박스인 CVR 역시 발견되지 않고 있으나 FDR에 비해 중요도는 떨어진다. 이미 화물기와 관제탑의 교신 내용이 확보된 데다 CVR은 다양한 해석이 가능해 논란의 확산을 막기 위해 일부러 공개하지 않기도 한다. 한편 항공당국은 블랙박스 확보에 실패함에 따라 조사 과정에서 블랙박스의 결함 여부를 따져 추후 아시아나항공 등을 통해 제작사인 보잉 측에 소송을 제기하는 방안도 검토 중이다. 1974년 이후 발생한 항공기의 해상 추락사고 가운데 블랙박스 인양에 실패한 사례는 단 4건뿐이다. 지난해 7월 인천공항을 떠나 중국 상하이로 향하던 아시아나 화물기는 화재 발생을 알리는 조종사 교신을 마지막으로 추락했다. 사고 3개월여 만인 지난해 10월 30일 조종사 시신 2구가 극적으로 발견됐다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

페루 헬기 참사 희생자 유가족들이 쿠스코 현지에 속속 도착하면서 피해자의 신원 확인 작업이 본격화되고 있다. 하지만 희생자의 치아와 치과진료기록을 일일히 대조하는 데 생각보다 시간이 많이 걸려 신원확인이 늦어지고 있다. 삼성물산은 13일 서울 서초동 사옥에 분향소를 설치키로 했다. 삼성 사장단은 매주 수요일 열리는 ‘삼성 수요 사장단회의’가 끝난 뒤 단체로 분향할 계획이다. ●유가족들 쿠스코 현지 속속 도착 11일(현지시간) 주페루 한국대사관 등에 따르면 현지 경찰은 전날 산악지역에서 수습한 참사 희생자들을 쿠스코 시내 안치소로 옮겨 피해자 소속 기업체 동료들을 불러 신원확인 작업을 벌였다. 하지만 동료들의 육안만으로는 피해자 신원확인이 어려웠던 것으로 전해졌다. 페루 현지 경찰은 피해자 소속 기업과 유족의 협조를 얻어 한국에서 피해자들의 치과진료기록을 전달받아 신원확인 작업을 벌이고 있지만, 피해자의 치아 엑스레이 사진과 진료 기록을 일일이 대조하는 데 시간이 걸리고 있다. 삼성물산에 따르면 현재 한국인 사망자 8명 가운데 1명만 신원이 확인됐다. 신원이 확인되지 않은 7명 중 치과진료 기록이 있는 6명의 경우 조만간 신원확인이 이뤄질 것으로 보인다. 특히 유가족들이 속속 페루 현지에 도착함에 따라 DNA 검사 등을 통한 별도의 신원확인 작업도 진행될 것으로 예상된다. 이날 쿠스코에 도착한 정연주 삼성물산 부회장은 경찰청을 방문해 “너무 비통하다.”면서 “경찰의 수색협조가 쉽지 않았을 텐데 엄청나게 노력해 주신 걸로 이해한다. 돌아가신 분들의 죽음이 헛되지 않아야 한다.”고 말했다. 박희권 주페루대사는 “페루가 이번 사고지원에서 보여 준 열정은 동맹국 이상”이라며 감사를 표했다. ●‘블랙박스’ 파악 안돼… 미궁 가능성도 한편 페루 교통통신부 산하 사고조사위원회는 4명의 조사 인력을 투입해 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 하지만 사고 원인을 규명하는 데 중요한 ‘블랙박스’가 헬기에 장착돼 있었는지조차 파악이 안 돼 사고 원인이 미궁에 빠질 가능성도 제기되고 있다. 김성곤기자·연합뉴스 sunggone@seoul.co.kr

지난해 7월 28일 제주 서해상에 추락한 아시아나항공 B747 화물기의 ‘블랙박스’ 파편이 최근 항공철도사고조사위원회에 의해 인양된 것으로 뒤늦게 밝혀졌다. 사고 원인을 밝힐 결정적인 단서인 블랙박스는 ‘조종실 음성녹음장치’(CVR)와 ‘비행자료 기록장치’(FDR)로 나뉘는데, 이번에 인양된 FDR 내 디지털 변환기는 메모리칩과 붙어 있어 비행기록 자체가 훼손됐을 가능성을 높이고 있다. 미제 사건으로 남을 개연성이 그만큼 커진 것이다. 4일 국토해양부와 사고조사위에 따르면 최근 인양업체 선박들은 사고 지점인 제주 서쪽 130㎞ 인근 해상에서 화물기의 블랙박스 파편들을 건져올렸다. 국토부 관계자는 “여러 조각으로 나뉜 부스러기들을 회수했는데 이 중 디지털 변환기도 포함돼 있었다.”면서 “현재로선 추가 인양은 상당히 어려운 상태”라고 전했다. 건져올린 조각들은 아직 인양 작업에 참여한 선박 중 한 척에 실려있다. 조만간 제주항으로 옮겨진 뒤 다시 김포공항에 있는 사고조사위 분석실로 보내질 예정이다. 디지털 변환기는 FDR 내 메모리칩과 연결돼 비행기의 각종 기계 상태를 디지털 신호로 바꿔 메모리칩에 담는 역할을 한다. 문제는 블랙박스가 깨져 변환기의 파편이 발견됐다면, 메모리칩도 온전할 리 없다는 사실이다. FDR에는 고도·속도·기수방향 등 300개 이상의 정보가 담긴다. 이를 통해 조종사가 자동항법장치로 운항했는지, 엔진이 언제부터 어느 정도로 과열됐는지를 알 수 있다. 일각에선 음성장치인 CVR 회수에 기대를 걸지만 추락 이후 CVR의 전원장치가 계속 가동됐다면 이전 녹음 내용이 지워질 수 있다. 음성기록은 자의적 해석도 가능해 정확한 원인을 밝히는 데 한계가 있다. 사고조사위 관계자는 “FDR 내 메모리칩의 회수 여부를 확답할 수 없는 데다 바다밑의 시계가 어두워 상황이 좋지 않다.”고 말했다. 김재철 교통연구원 항공정책정보분석실장은 “블랙박스 내 배터리가 모두 소진된 상태에서 파편까지 발견됐다면 (비행기록도 손상됐을) 개연성이 짙다.”고 설명했다. 아시아나항공 B747 화물기는 지난해 7월 28일 인천국제공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항으로 가던 중 “화물칸에서 화재가 발생했다.”는 조종사 교신을 마지막으로 제주 서해상에 추락했다. 조종사 시신 2구는 사고 3개월여 만인 지난해 10월 30일 극적으로 발견됐으나 블랙박스는 그동안 찾지 못했다. 항공철도사고조사위는 조종사 교신에 비춰볼 때 추락 원인이 화물칸에서 발생한 화재일 것으로 추정했다. 일각에선 보험금을 노린 기장의 고의 사망 의혹을 제기했으나 증거는 발견되지 않았다. 해당 보험사 7곳은 유족에게 28억원의 보험금을 지급한 상태다. 사고조사위는 당초 추락 지점이 수심 80m 정도로 비교적 얕은 편이라 블랙박스 회수에 큰 어려움이 없을 것으로 예상했으나 블랙박스가 30일간 수중에서 발사해야 할 음파(37.5㎑)를 발산하지 않아 손상 가능성이 큰 것으로 점쳐졌다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

■방송통신위원회 △방송통신융합정책실장 김준호△중앙공무원교육원 교육파견 정완용 ■국가과학기술위원회 △기획재정담당관 이석래△정책조정과장 김영은 ■기획재정부 △대외경제총괄과장 허장△개발협력〃 이승원 ■국토해양부 ◇승진 △부이사관 한홍교◇전보△수자원정책과장 전형필△하천계획〃 나웅진△건설인력기재〃 한동민△첨단도로환경〃 박영수△공항환경〃 김태복△국토해양인재개발원 운영지원과장 김계범△대전지방국토관리청 하천국장 인기환△부산지방국토관리청 건설관리실장 이종식△서울지방항공청 안전운항국장 안휘병△〃 관제통신국장 정의헌△항공교통센터장 김근수△항공철도사고조사위원회 사무국장 채순배△낙동강홍수통제소장 신준수△국토지리정보원 기획정책과장 윤진환△4대강살리기추진본부 한명희△공공기관지방이전추진단 김성영△공공주택건설추진단 이경석△용산공원조성추진기획단 이해영△동서남해안및내륙권발전기획단 박재현 김영우△국립해양박물관건립추진기획단 남광률△통일부 파견 김성신△부산지방국토관리청 관리국장 박종원 ■우정사업본부 △우편사업단 물류기획관 김태의△보험사업단 보험심사팀장 이춘호 ■충남도 ◇승진 △지방공무원교육원장 공범석△지방공무원교육원 교수 강준배△자치행정국 총무과(황해경제자유구역청 파견) 정원춘◇전보△자치행정국장 구삼회△환경녹지〃 추한철△자치행정국 총무과(한미FTA 추진단장) 한금동△경제통상실 투자입지과장 이동구