노형욱 국토교통부 장관이 17명의 사상자가 발생한 철거건물 붕괴참사와 관련해 진상 규명, 재발 방지, 피해 보상을 약속했다. 노 장관은 15일 광주 동구청 분향소를 방문해 참배한 뒤 중앙사고수습본부 4차 회의를 진행했다. 회의를 마친 노 장관은 “이미 시행 중인 간병인 지원과 재난 심리지원반 운영에 더해 피해자와 그 가족들의 요청사항과 애로사항을 빠르게 해결할 수 있도록 관계부처가 힘을 모으겠다”며 “피해 보상절차가 신속하고 원만히 진행되도록 보상 협의에 대해 광주 동구청을 중심으로 적극 지원하겠다”고 밝혔다. 이어 “사고 원인과 경위를 최대한 신속하고 철저하게 조사하고 불법행위가 드러나면 법과 원칙에 따라 엄정하게 조치하겠다”며 “경찰의 수사 결과가 나오는 대로 유가족들에게 상세히 설명하고 관련 책임자는 밝혀진 바에 따라 책임을 묻겠다”고도 덧붙였다. 국토부 사고조사위원회(사조위) 활동을 통해 명확한 원인을 규명하겠다고 했다. 그는 “전문성을 충분히 활용해 건축물 철거공사 허가부터 시공과정에 이르기까지 사고를 일으킬 수 있는 모든 요소를 포괄적으로 조사해 사고를 유발한 명확한 원인을 규명하겠다”고 말했다. 또한 노 장관은 “사고가 빈발하는 건축물 철거 현장에 대해 국민 불안을 불식시킬 수 있도록 꼼꼼히 점검하겠다”고 했다. 철거공사 중인 공공공사에 대해서는 “현장 점검을 통해 안전이 확인될 때까지 진행을 중지토록 했다”고, 민간 철거공사 현장에 대해서는 “지방자치단체 주관으로 안전점검을 한 이후 안전이 확보된 상태에서 공사를 진행할 것을 권고했다”고 강조했다. 이어 “그간의 사고유형과 공간정보를 활용, 고층·도로인접 등 사고 발생 위험이 큰 철거공사 현장을 선별한 뒤 국토부와 지자체, 국토안전관리원이 협력해 집중 점검하겠다”는 계획도 내놨다. 재발방지대책에 대해서는 “사조위의 조사 결과에 따라 근본적인 대책을 수립하고 현장에서 작동하는지 꼼꼼히 살피겠다”며 “해체 계획서에 따라 철거공사가 제대로 진행되는지 점검하고 감리 및 시공과정에서 나타난 문제들도 개선을 추진하겠다”고 전했다.이번 참사는 지난 9일 오후 4시 22분쯤 광주 동구 학동 4구역 재개발 사업지의 버스 정류장에서 발생했다. 철거공사 중이던 지상 5층짜리 건물이 통째로 무너지면서 바로 앞 정류장에 정차한 시내버스 1대가 잔해에 매몰됐다. 짓눌린 버스 안에 갇힌 17명 가운데 9명이 숨지고 8명은 다쳤다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

현대산업개발이 시공… 철거공정률 90%가림막 있었지만 잔해 막기에는 역부족강화된 건축물관리법에도 참사 못 막아 17명의 사상자를 낸 광주 동구 학동 4구역은 광주의 대표적인 노후 주택 밀집 지역이다. 2005년 재개발추진위원회가 설립된 이후 2007년 7월 정비구역 지정에 이어 그해 8월 조합설립 인가를 받았다. 2017년 2월 사업시행 인가를 받아 광주 633-3번지 일대 12만 6433㎡에 지하 3층, 지상 29층, 19개 동, 2314가구를 건설하기로 계획됐다. 시공사는 ㈜현대산업개발로 2018년 2월 주택개발정비사업조합으로부터 4630억 9916만원에 사업을 수주했다. 2018년 7월 관리처분 인가를 거쳐 현재 기존 건축물 철거 작업이 진행중이며 철거 공정률은 90%를 넘긴 것으로 알려졌다. 지난해 하반기부터는 주민들에 대한 보상 및 이주가 마무리되고 본격적인 철거 작업이 진행중이었다. 9일 사고가 발생한 5층 건물은 사실상 마지막 철거 대상 건축물이었다. 광주시 관계자는 “사고가 발생한 학동 4구역 주택재개발사업지구는 막바지 기존 건축물 철거 작업이 진행중이었다”며 “철거 과정에 토사 등이 한쪽으로 몰렸고 비계가 중량을 못 이겨 사고가 난 것으로 추정된다”고 말했다. 일각에선 이번 대형 참사가 다단계 하도급 구조 때문일 수 있다는 지적도 나온다. 9일 현장 수습 당국에 따르면 이번 사고로 이어진 철거공사에 투입된 작업자 다수가 원청에서 하도급, 재하도급으로 이어지는 건물해체 작업에 투입됐다고 증언했다. 사고 직후 현장 브리핑에서 하청업체라고만 알려진 계약 구조와는 다른 내용이다. 해당 주택재개발 정비사업을 추진하는 조합은 시공사와 3개 철거업체만이 하도급 계약을 맺었다고 공고한 것으로 알려졌다. 9일 광주 동구에서 17명의 사상자가 발생한 철거 건물 붕괴 사고 현장에서 매몰자를 구조하는 작업은 이날 오후 8시 15분쯤 마무리됐다. 경찰은 시경 차원의 전담수사팀을 편성하고 이번 사고의 인재(人災) 여부에 대해 수사에 나설 계획이다. 국토교통부도 광주시와 건물 관리자가 건물의 철거 과정에서 절차를 제대로 지켰는지 예의주시하고 있다. 광주경찰청은 형사과장을 팀장으로 한 강력범죄수사대를 중심으로 전담팀을 구성, 이번 사고를 수사한다고 이날 밝혔다. 경찰은 철거업체 관계자를 상대로 안전 수칙 준수 및 업무상 과실 여부 등을 수사할 방침이다. 10일에는 국립과학수사연구원과 합동으로 현장 감식을 진행한다. 경찰은 사고 현장에 순찰차와 인력 100여 명을 동원해 안전 조치와 교통관리를 지원했다. 광주소방본부 측은 “철거 중에 건물이 붕괴했다는 것 외에는 원인을 예단하기 어렵다”며 “구조 작업을 마친 후 합동조사를 통해 정확한 사고 원인을 규명할 방침”이라고 밝혔다. 건물 철거 공사의 안전 규제를 강화하는 법안이 지난해 시행됐음에도 이번 사고가 발생했다는 데서 ‘소 잃고 외양간도 못 고친다’는 비판이 나온다. 지난해 5월 시행된 ‘건축물관리법’에 따르면 건물 관리자는 일정 규모 이상의 건물을 해체할 때 지방자치단체에 안전계획이 포함된 해체 계획서를 제출하고 허가를 받아야 하며, 지자체는 해체 작업을 관리하기 위해 감리를 지정해야 한다. 건물의 해체 허가를 받지 않고 해체하다 위험을 발생하게 한 경우 10년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금에 처해진다. 법에 따르면 이날 붕괴된 건물은 5층 상가 건물로 해체 시 허가 대상에 포함된다. 건축물관리법은 대형 사고에 대해 국토부 장관이 중앙건축물사고조사위원회를 구성해 직접 사고 원인 등에 대한 조사를 할 수 있도록 하고 있다. 국토교통부는 이번 사고와 관련해 철거 관련 규정이 제대로 지켜졌는지 들여다보는 방안을 검토 중이다. 이성원·김동현 기자 swlee@seoul.co.kr

“우리는 사회 구조적 문제에서 기인된 사건이나 사고에서 법적 추궁에 그치지 않고 재발 방지를 위해 배워야 합니다.” 방재율 경기도의회 보건복지위원장(더불어민주당·고양2)은 15일 제351회 경기도의회 임시회 제3차 본회의에서 공적 사건 및 사고에 대한 조사위원회 도입, 코로나 19 극복, 저출산·고령화 대책, 사회보장체계의 지속가능성, 고교학점제, 코로나시대 돌봄지원체계, 학교 감염병 예방 및 위기관리 등 도정과 교육행정 현안에 관한 질문을 했다. 방재율 위원장은 공적 사건 및 사고에 대한 조사위원회 도입과 관련해 사건이나 사고가 사회 구조적 문제에서 기인된 것이라면 사건이나 사고의 해결이 책임자에 대한 법적 추궁에 그치지 않고, 사회는 그러한 사건이나 사고로부터 배워야 한다고 주장했다. 이를 위해 도에 외부전문가로 구성되는 공적사고조사위원회를 두고 위원회에서 사건의 원인과 재발방지를 위한 백서를 발간할 것을 제안했다. 또 코로나19 백신 접종에 대한 이해와 신뢰도를 높이는 다양한 대책 마련의 필요성을 주장하고, 경기도가 추진 중인 코로나 집단면역 달성 대책, 변종 코로나 바이러스에 대한 대책, 초저출산·초고령화 극복을 위한 효과적인 대표 정책을 질문했다. 이어 노인 일자리 사업과 관련해 노인 각각의 경험과 역량을 제대로 발휘할 수 있도록 지원하는 맞춤형 일자리 사업 추진의 필요성을 지적하고, 초저출산·초고령화로 인해 대한민국 사회보장체계의 근간이 흔들리는 현실 극복을 위해 경기도가 중앙정부에 사회보장체계의 지속 가능성을 위한 아젠다를 제시해줄 것을 주장했다. 방재율 위원장은 경기도교육청의 고교학점제 조기시행과 관련해 연구선도학교 운영 실태와 결과에 대한 평가를 질문하고, 대학입시와 관련하여 공정한 평가에 대한 학부모들의 우려와 교사들의 어려움을 체계적으로 해결하지 못하면서 중앙정부보다 먼저 고교학점제 전면 시행을 천명하는 것에 대해 걱정스러움을 전하며 철저한 대응을 주문했다. 이어, 코로나 19로 인한 원격수업하에서 경기도내 36개 특수학교 학생들에게 제공된 돌봄 수준과 돌봄 지원 대상으로 선정되지 못한 경우의 구제책을 질문했다. 학교감염병 예방 및 위기 관리 강화 조치와 관련해, 일부 학교에서 감염병 관리를 보건교사 등 특정 직군으로 업무 떠넘김으로 인한 갈등 민원이 있음을 밝히고, 감염병 극복을 위한 노력은 학교 구성원 모두의 일이라는 생각으로 학교교육공동체가 움직일 수 있도록 도교육청 차원의 적극적인 지원을 주문했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

저비용항공사(LCC)인 제주항공이 기체가 손상된 비행기를 수리하지 않고 운항한 사실이 잇따라 드러났다. 15일 국토교통부와 항공업계 등에 따르면 이달 10일 김포공항을 출발한 제주항공 7C264편은 낮 12시 10분쯤 김해공항 활주로에 착륙을 시도했다. 이 과정에서 기체가 왼쪽으로 기울면서 왼쪽 날개 끝에 붙어있는 보조 날개인 ‘윙렛(Winglet)’이 손상됐다. 지면 방향으로 향한 윙렛이 손상된 점으로 미뤄 볼 때 착륙 과정에서 활주로에 쓸린 것으로 추정된다. 해당 여객기는 착륙이 여의치 않자 복행(재착륙을 위해 다시 상승하는 것) 과정을 거쳐, 김해공항 상공을 한 바퀴 돈 뒤 다시 활주로에 내렸다. 문제는 여기서 그치지 않았다. 윙렛 손상에도 해당 여객기는 이날 오후 1시 40분쯤 김해공항을 다시 출발해 김포공항으로 돌아갔다. 제주항공은 김포공항에 도착한 뒤에야 윙렛 손상을 확인한 것으로 전해졌다. 국토부 항공철도사고조사위원회는 이 사건을 ‘항공안전장애’로 규정하고 조사를 벌이고 있다. 국토부 관계자는 “비록 인명 피해는 없었지만, 자칫 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있었던 사안”이라며 “해당 여객기에 대한 안전 점검이 제대로 이뤄졌는지, 조종사나 정비사가 안전 규정을 제대로 준수했는지 엄중하게 살펴보고 있다”고 전했다. 앞서 이달 8일 제주공항에서는 지상 이동 중인 제주항공 여객기와 에어서울 여객기 간에 접촉사고가 났다. 이로 인해 제주항공 여객기는 왼쪽 날개 끝이 긁히고, 에어서울 항공기는 후방 오른쪽 수평 꼬리날개가 휘어졌다. 그런데도 제주항공과 에어서울은 손상 사실을 모른 채 여객기를 운항해 논란이 된 바 있다. 국토부는 이들 사건에 대해 사실관계를 철저히 조사한 뒤 항공안전법에 따라 행정처분 등 조처를 할 계획이다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

일본 후쿠시마 원자력발전소에서 발생한 유례없는 원전 사고가 올해로 10년을 맞는다. 2011년 3월 11일 발생한 규모 9.0 강진과 쓰나미는 센다이현과 후쿠시마현 등 동일본 지역을 한순간에 쑥대밭으로 만드는 데 그치지 않았다. 쓰나미로 인한 정전으로 후쿠시마현 바닷가에 자리잡은 후쿠시마 제1원전 1~4호기 냉각장치의 가동이 중단되면서 노심용융(멜트다운)과 수소 폭발이 발생했다. 이로 인해 방사성물질이 대량 유출되고 숱한 피난민이 나왔다. 원전의 안전성을 다시 생각하고, 더 나아가 탈원전을 이뤄야 한다는 요구가 높아졌지만 일본 정부는 논의 자체에 소극적인 상황이 이어지고 있다. 일본이 겪은 충격과 비극은 한국에서도 언제라도 벌어질 수 있다. 한국 역시 현재 24기에 이르는 원전을 가동 중이기 때문이다. 일본의 경험과 고민을 통해 우리는 무엇을 배워야 할지 일본을 대표하는 반핵 운동가로 국제적인 명성을 갖고 있는 반 히데유키(70) 원자력자료정보실 공동대표와 지난 5일 이메일 인터뷰를 했다. 반 대표는 생활협동조합운동을 거쳐 1990년부터 탈원전을 위해 도쿄를 중심으로 활동하는 시민단체인 원자력자료정보실에서 일하고 있다. 일본 정부의 원자력 정책, 특히 방사성폐기물과 후쿠시마 원전 문제 등 다양한 활동을 벌이고 있는 대표적인 탈원전 운동가다. 한국도 여러 차례 방문하는 등 한일 간 민간 교류도 활발히 펼치다 2013년 4월에는 인천국제공항에서 입국을 거부당하는 등 이명박·박근혜 정부와 갈등을 빚기도 했다.-최근 일본에서 또다시 대지진이 발생하면서 10년 전 악몽을 떠올리는 사람이 많았다. “2011년 후쿠시마 원전 사고로 피해를 입은 이들 가운데 많은 이들이 외상후스트레스장애(PTSD)에 시달리는 등 지울 수 없는 상처로 고통받고 있다. 아직도 4000여명이 고향에서 떨어져 지내야 하는 피난민 신세다. 직접 피해를 입지 않은 이들 역시 원전에 대한 두려움을 크게 느끼고 있다. 후쿠시마현에서 생산한 물품은 사지 않고 피하는 사람이 지금도 많을 정도다. 여론조사를 해 보면 대체로 70~80%는 원전을 반대한다고 답한다.” -원전 사고 이후 일본에서 반핵운동이 활발해졌다. “원전 재가동 반대 투쟁과 재생에너지 확대 운동을 중심으로 진행되고 있다. 후쿠시마 원전 사고 이후 원전 가동 중지를 주장하는 재판 투쟁이 활발해졌다. 후쿠시마 사고로 인한 생활권 침해와 고향 상실로 인한 손해를 법원이 인정하기 시작했다. 2020년 9월 후쿠시마 사고 주민 3650명이 도쿄전력을 상대로 제기한 ‘생업 소송’ 항소심에서 승소한 데 이어 2020년 12월 오이원전 재가동 승인 취소 판결도 나왔다. 구체적이고 실효성 있는 피난 대책이 없으면 재가동 허가를 하지 않도록 지방자치단체를 압박하는 활동도 벌어지고 있다. 지난 2월 19일에는 도쿄 고등법원에서 원전 주변 주민들을 위한 대책을 제대로 하지 않은 국가의 책임을 인정하는 판결도 나왔다. 도쿄전력 경영진 3명을 형사고발한 재판은 1심에서 패소하긴 했지만 현재 항소심이 진행 중이다. 이와 함께 재생에너지 전면 전환과 지역에 필요한 전기를 각 지역에서 생산하자는 활동도 벌어지고 있다.” -후쿠시마 원전 사고 이후 원전 안전 문제에 어떤 변화가 있었나. “원전 사고가 발생하자 당시 간 나오토 총리가 이끌던 민주당 정부는 원전 가동을 전면 중단시키고 원전을 단계적으로 철수한다는 방침을 결정했다. 하지만 민주당 안에서도 탈원전 흐름에 저항하는 이들이 존재했던 데다 2012년 선거 패배로 더이상 진전된 결정을 내놓지 못했다. 원전 안전과 관련해서는 자연재해나 테러 대비 등에서 더 엄격해졌다. 예를 들면 후쿠이현 오이원자력발전소 재가동과 관련해 오사카 지방재판소가 지난해 12월 4일 내진 설계 등 안전 문제를 이유로 위법하다고 판결을 내렸다. 그런 영향으로 원전 관련 비용은 급속히 올라갔다. 이제는 아무도 ‘원전은 저렴하다’는 말을 할 수 없게 됐다.”-현재 일본 자민당 정부의 원전 정책은 어떻게 평가하나. “아베 신조 내각이나 현 스가 요시히데 내각 모두 원전과 관련해 모순된 정책을 추진하고 있다. 한편으로는 원자력 발전 의존도를 줄이겠다거나, 2030년까지 신규 원전 건설은 없을 것이라거나 하는 식으로 말한다. 그러면서도 다른 한편으로는 원자력 규제 위원회가 허가한 원전은 재가동한다고 한다. 그 결과 민주당 정부에서 후쿠시마 원전 사고 이후 가동을 전면 중단했던 원전 가운데 9기가 재가동 중이다. 정부가 2050년까지 이산화탄소 제로를 선언했지만 구체적인 실현 방법과 관련해서는 정부 부처 안에서도 의견이 갈린다. 특히 경제산업성에서는 여전히 원전 부활을 염두에 두고 있다. 자민당은 원전 문제 자체가 공론화되는 걸 피하려 한다. 야당인 입헌민주당과 공산당, 자유당, 사회민주당 등 4개 정당이 공동으로 2018년 3월 11일 탈원전 기본법안을 국회에 제출했지만 국회 과반 의석을 차지하고 있는 자민당이 논의를 회피하면서 심의조차 이뤄지지 않았다.”-원전 반대 여론에도 불구하고 정부는 여전히 원전에 대한 미련이 강한 것 같다. “정부에서는 탄소 저감을 위해 원자력이 필요하다는 걸 국민들에게 알리려 한다. 향후에는 정부 및 원자력 산업계가 원전 유지 캠페인을 전개할 가능성이 존재한다. 정부가 원자력 산업계(특히 원자력 발전소 제조업체)를 위해 신경을 쓰고 있다. 원자력 산업계의 힘이 막강하기 때문이다. 전력 업계는 정부에 대한 압력과 함께 국회의원 선거에서는 원자력 산업계에 협력하는 의원에 대한 지원을 강화하고 있다. 특히 전력회사 노동조합 연합체인 ‘전력노련’의 영향력이 막강하다. 전력노련은 탈핵으로 가면 자신들이 실업자 신세가 되지 않을까 우려해 원전 추진 입장을 취하고 있다. 후쿠시마 원전 사고 이전에는 원전 반대를 내세우는 의원이 있으면 아예 상대 후보를 집중 지원하거나 자신들 입맛에 맞는 후보를 내세워 낙선시켜 버리는 사례도 많았다. 지금도 자민당 안에서는 전력회사나 전력노련 지원을 받아 당선된 의원들이 일정한 세력을 형성하고 있다. 이들 ‘전력족’은 지금도 원전 재추진 입장에서 움직이고 있다. 정부 안에서는 경제산업성과 자원에너지청을 중심으로 완고하게 원전에 치우친 정책을 유지하려는 경향이 강하다.” -앞으로 상황 변화에 따라 원전 정책이 과거로 회귀할 수도 있겠다. “쉽지는 않을 것으로 본다. 일단 국민 여론이 원전에 부정적으로 바뀌었다. 언론 지형 역시 원전에 우호적이진 않다. 후쿠시마 원전 사고 전 원자력 추진 입장이던 주요 미디어 가운데 아사히, 마이니치, 주니치는 완전히 탈원전으로 입장을 바꿨다. 요미우리나 니혼게이자이 역시 원전 추진을 지지하진 않게 됐다. 게다가 정치권에서도 변화가 있다. 아직 소수파이긴 하지만 고노 다로 행정개혁담당 대신을 비롯해 자민당 안에서도 탈원전을 공개적으로 주장하는 목소리가 존재한다. 지난해 12월에는 현직 자민당 의원이 탈원전을 주장하는 책을 출간한 일도 있다. 후쿠시마 원전 사고 이후 여야를 아우르는 초당파 의원 모임인 ‘원전제로 모임’에 약 10%의 국회의원이 회원으로 참여하기도 했다. 현재는 ‘원자력 발전 제로·재생에너지 100 모임’으로 이름을 바꿔 활동을 이어 가고 있다.” -일본은 에너지나 지하철 등 중요 기간산업이 민영화돼 있는데. “철도가 민영화되면서 이용객이 줄어든 노선을 폐지하는 바람에 주민들이 불편을 겪는 일이 있었다. 현재 일부 지자체는 수도 민영화에 나서고 있다. 민영화가 되고 나면 수도관 교체 등 인프라 정비가 제대로 된다는 보장이 없다. 수도관 누수가 많아지거나 도로 함몰 등도 생길 수 있다. 전력 민영화는 이미 내가 태어나기 전부터 이뤄졌다. 다만 공익사업이란 점을 고려해 한 지역에 한 전력회사만 허용하는 식으로 지역 독점을 인정하고 전기요금은 허가제로 하는 등 엄격한 제한이 존재했다. 그러다 1995년부터 서서히 전력 자유화가 진행되고 있다. 2016년부터는 소비자가 전력회사와 계약을 할 수 있게 되는 등 전력의 완전 자유화가 됐다. 이제 발전 사업은 신고제다. 새 전력회사가 자꾸 생겨나고 있다. 그중에는 이익을 위해 석탄 화력 발전 사업을 추진하는 곳도 있고, 태양광이나 풍력처럼 재생 가능 에너지를 생산하는 곳도 있다. 후쿠시마 원전 사고 이후 신재생 에너지를 생산하는 에너지 회사를 선택하거나, 집에 직접 태양광 패널을 설치하는 등 움직임이 강해진 건 다행스럽다.” -일본의 경험은 한국에 적잖은 시사점을 주는데. “후쿠시마 원전 사고 이후 정부 차원에서 구성한 사고조사위원회 하타무라 요타로 위원장은 ‘사고는 반드시 일어난다’는 명언을 남겼다. 후쿠시마 원전 주변 주민들에게 초래한 고통과 아직도 고향에 돌아가지 못하는 안타까움, 장기간에 걸친 방사능 오염, 폐로에 몇십조엔이 드는 경제적 피해 등 후쿠시마 원전 사고로 인한 비극은 말로 다 할 수 없을 것이다. 손해배상이나 오염 지역 제염을 포함해 정부가 추산한 비용은 22조엔(약 229조원)이지만 일본경제연구센터는 최소 30조엔, 최대 80조엔으로 평가하고 있다. 이웃 나라인 한국에 사는 이들이 일본에서 일어나고 있는 일을 냉정하게 직시해 주면 좋겠다. 그리고 한국과 일본 양국 시민들이 협력해 탈핵이라는 방향으로 나아가기를 희망한다.” 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

서울시의회 정지권 의원(더불어민주당, 성동2)은 제299회 임시회 교통공사 업무 보고 시 2019년 7호선 열차탈선 사고 이후 지속되고 있는 열차탈선 및 추돌사고는 교통공사 임직원들의 안전 불감증에서 비롯됐을 개연성이 있다고 지적했다. 더불어 7호선 탈선사고와 동일한 유형의 사고를 방지하기 위해 교통공사는 전동차 레일 전구간(300km)의 마모량과 전동차 1차 스프링에 대한 전수 조사를 시행해 줄 것을 교통공사(사장 김상범)에 요청했다. 정 의원에 따르면 2019년 3월에 있었던 7호선 탈선사고에 대한 ‘국토부 항공․철도사고조사위원회의 조사 결과보고서’가 2020년 11월 공개 됐다고 밝혔다. 공개된 사고의 주원인은 ‘1차 스프링이 경화된 차량이 궤간 기준을 초과하고 굴곡이 반복되는 곡선 선로구간을 운행 중 레일을 타고 올라 탈선된 것’이며 주원인의 기여요인으로는 ‘차륜 삭정 시 표면 거칠기 관리기준을 정하지 않은 것, 사고열차의 윤중비가 큰 것, 궤간 측정 및 관리 시 편마모량이 차감하는 등 ‘선로정비규정’을 합리적이지 않게 적용한 것, 레일 연적 아래방향 마모․측마로 및 레일 형상변화에 대한 기준을 정하지 않은 것’으로 밝혀졌다. 주원인에 따른 조사결과를 보면 교통공사는 열차가 탈선에 이르기까지 제대로 된 점검과 관리를 하지 않았음이 드러났다. 궤간이 정비기준을 초과했고, 사고구간의 레일이 마모와 훼손 됐음에도 순회점검 검사표에는 “레일상태 A(정상), 특이사항 없음“으로 기록 보고했으며, 1차 스프링 강성 측정결과는 모두 설계치보다 약 2배 이상이었고, 열차 운영시 정지윤중비 관리가 이루어지지 않아 열차 탈선에 영향을 미쳤다고 보고했다. 자칫 인명사고로 이어질 수 있었던 열차탈선 사고와 관련하여 교통공사 사장을 비롯한 임직원들의 안일한 사고방식은 업무보고 간에도 드러났다. 정 의원은 7호선 탈선사고 조사결과보고서를 보았는지 사장에게 질의했고 사장은 “한번 읽어 보았으나 자세한건 기억하지 못한다”고 답했다. 기술본부장에게는 2주마다 선로 상태를 육안으로 점검한 점검표에 검사결과 ‘“A”(정상), 특이사항 없음’으로 기록돼 있는걸 보았는지 질의하니 보지 못하였다고 답했고 이외에도 철로 전구간의 길이(300km)도 숙지하지 못하고 있었다. 교통공사 주요 임직원들의 안일한 사고방식은 최근 일어난 레일 절단 사고 대처 결과에서도 드러났다. 지난 2월 18일 오전 6시 37분 까치산역과 신정역 간 신호장애가 일어났고 1시간이 지난 7시 48분에서야 레일이 1.5cm가량 절단된 걸 발견 했으나 종합관제단장도 아닌 제2관제센타장의 지시로 승객들이 가득 찬 열차를 계속 운행토록 조치했다. 이후 오전 11시 15분에야 레일이 절단된 곳에 응급이음매를 체결하고 열차 정상운행을 재개하였으나 이는 레일이 절단된 지 4시간 40분이 지난 후였고, 출근 시간대 많은 시민들은 레일이 절단된 줄도 모르고 지하철을 이용한 후였다. 레일 절단으로 열차 탈선의 위험이 있음에도 운행 중단에 따른 민원이 무서워, 출근 시간대 많은 시민들을 태운 열차를 운행케 하는 무사안일 주의는 최근 3년간 발생한 레일 균열 38건과, 레일 절단 10건 등이 사고없이 무사히 지나간 게 교통공사 관계 직원들에게는 좋지 않은 선행학습 되었던 것이었다. 정지권 의원은 7호선 탈선사고 조사 결과와 2020년 5월에 있었던 발산역 열차 탈선사고는 연관 관계가 있다고 판단하고 있고 유사한 사고가 이어지지 않도록 “첫째 전동차의 횡압감소 방안 강구, 둘째 차륜 윤중비가 어느 한쪽으로 치우치지 않도록 관리, 셋째 레일과 차륜의 마찰 최소화, 넷째 차륜 삭정시 표면의 거칠기 관리할 것” 등 4가지 사항에 대하여 교통공사의 전수조사를 요구 하였으며 “지하철을 이용하는 시민의 안전을 최우선으로 할 것”을 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

30일 오전 2시 55분쯤 충남 천안시 동남구 풍세면 경부선 상행선(서울기점 103.5㎞)에서 굴삭기가 화물열차가 충돌하는 사고가 발생해 2명이 숨졌다. 이날 사고로 KTX를 제외한 새마을·무궁화호 등 일반 열차 운행이 차질을 빚었다. 코레일 등에 따르면 소정리~천안역 사이에서 배수관로 노반 터파기 및 배수관 설치 작업을 위해 투입된 굴삭기와 부산항에서 오봉으로 컨테이너를 싣고 운행 중이던 화물열차가 충돌했다. 이 사고로 공사관계자 A(58)씨와 굴삭기 기사 B(44)씨 등 작업자 2명이 숨지고 화물열차 고장 및 전철 설비 등 일부가 파손되면서 열차 운행에 차질이 빚어졌다. 고장 열차 이동 및 전차설비 파손으로 소정리~천안 구간에서 하선으로 단선운행하면서 새마을호·무궁화호 등 일반열차 운행이 차질을 빚었다. 4개 열차 운행이 중단됐고 4개 열차는 버스와 연계 운행했다. 또 복구 완료(11시 22분) 전까지 27개 열차가 160분에서 10분 정도 지연 운행했다. 이날 사고와 관련해 국토부 항공철도사고조사위원회와 경찰이 조사에 착수했다. 코레일 관계자는 “선로에서 작업은 열차 운행시간 등을 협의해 이뤄진다”며 “정확한 사고 원인 조사를 거쳐 철저한 안전대책을 마련하겠다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난 8월 경기 구리시 교문동에서 일어난 도로 땅 꺼짐 사고는 무리한 터널공사 탓으로 밝혀졌다. 국토교통부는 구리 지반침하 중앙지하사고조사위원회 조사 결과를 29일 발표했다. 조사위는 낡은 상수도관 파손과 별내선 터널공사 영향을 놓고 사고 원인을 조사한 결과, 안전 불감증에 터널공사를 강행한 것이 원인이라고 밝혔다. 조사위는 상수도관 영향을 조사했지만 땅 꺼짐이 발생하고 5분 정도 지나고서 상수도 유출량이 급증했기 상수도관 파손은 땅 꺼짐 원인이 아니라고 판단했다. 사고현장 오수관 2곳, 우수관 2곳을 CCTV로 조사했지만, 중대한 결함이 없었다고 덧붙였다. 조사위는 사고 인근 별내선 터널공사 영향을 검토한 결과, 시공사가 취약한 지반임을 확인하고도 지반보강 조치를 시행하지 않은 것을 확인했다. 사고위치에서 12m 떨어진 지점에서 굴착 공사를 할 때, 평상시보다 유출수가 많아 터널 안으로 유입됐는데도 추가 지반조사와 보강 없이 공사를 강행한 것으로 드러났다. 조사위는 사고 원인 결과를 바탕으로 터널공사 설계단계에서 100~200m 간격으로 실시하고 있는 시추조사를 점토지반이나 풍화된 토사가 쌓인 곳에서는 시추조사 간격을 50m당 최소 1개 이상 실시할 것을 제안했다. 또 시공사가 시행한 지반조사 자료 외에 경쟁사 지질자료, 15종 지하정보를 수집·관리하는 지하정보통합체계 정보를 확인하고, 발주처는 이를 실시설계에 반영했는지를 확인하도록 했다. 지반·터널분야 기술인력을 현장에 상주시키고, 취약구간은 반드시 외부 전문가 자문을 주문했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

△ 대한토목학회(회장 한만엽 아주대 교수)는 지난 4일 오후 4시 서울 양재동 aT센터에서 회의를 열고 2022년 1년간 임기인 제54대 회장에 김철영(사진) 명지대 토목환경공학과 교수를 선출했다. 2021년 제53대 회장은 이승호 상지대 교수다. 김 교수는 국토교통부 중앙건설기술심의위원 및 건설사고조사위원, 행정안전부 규제심사위원과 국회입법조사처 자문위원 등을 지냈고, 현재 국토교통연구인프라운영원 이사장과 하이브리드구조실험센터 센터장을 맡고 있다. 대한토목학회는 1951년에 창립된 비영리 학술단체다.

2년 2개월 만에 기소중지검찰, 전문수사자문위 구성연말까지 사고 원인 밝힌다해병대 상륙기동헬기 ‘마린온’ 추락 사고와 관련해 검찰이 당시 헬기 제작사인 한국항공우주산업(KAI) 사장을 지낸 김조원(63) 전 청와대 민정수석에 대해 시한부 기소중지 처분을 내렸다. 20일 검찰에 따르면 대구지검 포항지청 형사1부(부장 김영오)는 지난 16일 김 전 수석 등을 오는 12월 31일을 기한으로 기소중지 처분했다. 시한부 기소중지는 의료·교통사고 관련 사건 등에서 전문가 감정이 필요할 경우 수사를 일시 중단 또는 보류한 뒤 감정 결과를 보고 수사를 재개하는 방식의 처분이다. 김 전 수석은 2018년 7월 17일 5명이 순직한 마린온 사건 당시 KAI 사장이었다. 고(故) 박재우 병장 등 순직 장병의 유족들은 사고 직후 “김 전 수석 등 KAI 측이 관리상 과실은 물론, 결함이 있는 헬기를 해병대에 공급해 5명의 장병을 숨지게 했다”며 미필적 고의에 의한 살인 또는 업무상과실치사 혐의로 고소했다. 검찰은 같은해 8월 유족 측을 고소인 신분으로 불러 조사했지만 이후 수사는 속도를 내지 못했다. 검찰은 최근 기소중지 처분을 내리면서 직권으로 전문수사자문위원회를 꾸렸다. 헬기 전문가들인 자문위원들은 연말까지 ▲기체 결함 ▲기어박스 결함 ▲재료 및 부품 사용 결함 등 여러 가능성을 열어두고 감정을 할 계획이다. 해병대가 사고 당시 민·관·군 합동사고조사위원회를 구성해 조사한 뒤 내놓은 결과도 참고할 것으로 알려졌다. 검찰 관계자는 “시한부 기소중지는 사안을 면밀하게 살펴보기 위한 취지”라면서 “일단 전문가 감정을 통해 사고 원인을 명확히 밝힌 다음에 최종 판단을 내릴 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난 26일 10ｍ가 넘는 대형 싱크홀이 발생한 경기 구리시 교문동 장자2사거리 인근 도로의 일부 통행이 재개된 가운데 복구 작업 중이다. 시는 지름 약 15ｍ,깊이 4ｍ가량의 원형으로 생긴 싱크홀에 토사로 메워 원상복구 하는 작업을 하고 있다. 싱크홀의 크기가 커 완전한 복구에는 시간이 더 걸릴 것으로 보인다. 시는 복구 작업과 안전 조치를 먼저 한 후 원인 조사를 한다는 방침이다. 이와 관련해 국토교통부도 이번 사고 관련 원인 규명과 유사 사고 재발 방지 대책 마련을 위해 ‘중앙지하사고조사위원회’를 구성했다. 위원회는 정충기 서울대 건설환경공학부 교수를 위원장으로 한 산학연 전문가 8명으로 구성돼 10월 말까지 2개월간 독립적으로 활동할 예정이다. 특히 사고가 난 곳은 지하철 8호선 연장 별내선 공사 구간으로,지하 약 30ｍ 지점에서 공사가 진행 중이었던 것으로 파악돼 이 부분을 중점 조사할 것으로 보인다. 시 관계자는 28일 “사고 현장 왕복 4차로 중 1개 차로의 통행이 재개됐으며 상수도와 가스 등 공급도 완전히 복구된 상태”라고 설명했다. 경기도 관계자는 “아직 위원회 측과 논의된 부분은 없다”며 “복구가 완료된 후 부서 간 협의를 통해 원인 조사를 진행할 것”이라고 설명했다. 앞서 지난 26일 오후 3시 45분쯤 구리시 교문동 장자2사거리 인근 아파트단지 앞 도로에 대형 싱크홀이 발생했다. 인명피해는 없었지만,구리시는 만일의 상황에 대비해 한때 지역 주민들을 상대로 대피를 유도했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

■ 내외경제TV △ 논설위원 정인성 △ 편집국장 주현주 △ 사회부장 송영훈 △ IT&바이오 취재국장(대우) 류기찬 ■ IBK연금보험 ◇ 신규 임원 선임 △ 퇴직연금본부장 상무 권오선 △ 경영지원본부장 상무 김경천 ◇ 부서장 승진 △ 퇴직연금시너지부장 신선준 △ IFRS부장 김성수 ■ 한국시설안전공단 △ 기반시설본부장 신원규 △ 경영본부 정보화통계실장 김규선 △ 기반시설본부 특수시설관리단장 박시현 △ 〃 기반시설관리실장(직대) 권지혜 △ 〃 시설안전관리실장 권철환 △ 〃 시설안전평가실장 방돈석 △ 〃 국가내진센터장 김도균 △ 건설안전본부 건축분쟁전문위원회사무국장(직대) 백광섭 △ 생활시설본부 건축성능관리실장 안충원 △ 재난안전기획단 사고조사위원회사무국장 오영석 △ 〃 공공기관안전평가실장 박성우 ■ 이투데이 ◇ 편집국 △ 자본시장부장 김문호 부장 △ 기획취재팀장 겸 자본시장전문기자 김남현 부장 △ 탐사보도팀장 겸 조세전문기자 김면수 부장대우 △ 정치경제부 정치팀장 하유미

파키스탄 카라치에서 지난 22일 발생한 여객기 추락 사고로 탑승객 총 99명 중 97명이 사망했다. 생존자는 단 2명뿐으로, 경미한 부상만을 입은 것으로 알려졌다. 하지만 놀랍게도 일부 전문가들은 비행기 추락사고로 사망할 확률이 매우 낮다고 주장한다. 미국 교통당국이 1983~2000년에 발생한 비행기 사고를 모두 분석한 결과, 비행기 사고를 당한 사라은 5만 3417명, 이중 살아남은 사람은 5만1207명에 달했다. 생존 확률은 95.7%에 달했다. 미국안전협회(NSC) 역시 비행기 추락사고로 사망할 확률이 1100만분의 1에 불과하다는 자료를 발표하기도 했다. 그럼에도 불구하고 여전히 전 세계에서는 ‘전원 사망’이라는 안타까운 수식어를 단 항공사고가 끊이지 않는다. 전문가들이 말하는 생존확률 95%에 들기 위해서는 어떻게 해야 하는 것일까. ◆앞좌석 vs 뒷좌석, 어느 쪽이 생존율 높을까? 2007년 미국의 한 항공전문가는 1971년 이래 미국에서 발생한 20건의 비행기 추락 사고를 조사한 결과, 뒷좌석에 앉은 승객의 생존률이 높다는 것을 확인했다. 그러나 영국 항공사고조사위원회가 보잉 727의 블랙박스를 분석한 결과, 조종석 뒤부터 11번째 줄까지의 생존율이 가장 높았고, 뒷좌석으로 갈수록 생존율이 낮아졌다고 밝혔다. 이번 파키스탄 여객기 추락 사고에서 탑승객 99명 가운데 살아남은 단 두 사람 중 한 명은 사고기 앞줄에 앉아 있던 자파 마수드라는 남성이었다. 비행기에서 어느 쪽에 앉는지에 따라 생존율이 약간 차이날 수는 있지만, 결과적으로 사고 당시의 상황과 사고 직후 행동에 따라 생존율이 달라진다고 보는 편이 더 옳다. 실제로 1989년 7월 10일 미국 덴버에서 시카고로 향하던 유나이티드항공 232편이 추락했을 당시, 활주로 근처 옥수수 밭에 불시착한 비행기에는 296명이 타고 있었다. 이 가운데 생존자는 185명, 사망자는 11명. 눈에 띄는 것은 조사 결과 나란히 앉았던 승객도 생사가 갈렸다는 사실이다. 같은 줄에 앉았던 누군가는 살고, 누군가는 죽은 상황을 설명하는데 위의 통계 중 적용할 수 있는 것은 단 하나도 없다. ◆생사를 가르는 ‘90초’를 기억할 것 결국 비행기 추락사고 시 생존율에 영향을 미치는 것은 사고 당시의 상황 및 사고 후 발빠른 대처다. 우선 사고가 발생한 직후 90초는 생사를 가를 정도로 매우 중요하다. 항공사는 비상사태가 발생할 경우 승객 전원을 반드시 90초 안에 탈출시켜야 한다. 이 때문에 대부분의 비행기 좌석과 비상구는 ‘90초 탈출’이 가능한 거리로 설정돼 있다. 전문가들은 비상사태가 발생할 경우 90초 동안은 무슨 일이 있어도 승무원의 지시를 따르는 것이 자신과 타인의 목숨을 구하는 지름길이라고 입을 모은다. 또 안전띠를 맨 채, 두 손을 깍지 낀 채 머리를 감싸고 팔을 앞좌석 등밭이에 붙이는 ‘브레이스 포지션’을 취하는 것 역시 생존 가능성을 높이는데 도움이 된다. 비행기에 탑승하면 그저 설레는 마음으로 창밖만 바라볼 것이 아니라, 안내방송과 승무원의 설명에 귀를 기울여 산소마스크 및 구명조끼의 사용법을 숙지해야 한다. 90초 내 신속한 대피를 위해 ‘공항패션’에 신경쓰기 보다는 편안하고 간편한 옷을 입는 것도 도움이 된다고 전문가들은 강조한다. 한편 이번 파키스탄 여객기 사고는 조종사가 관제소에 기술적 결함을 호소한 뒤 연락이 두절된 만큼 기계 결함 쪽으로 추정되고 있으나, 정확한 원인은 시신 수습 작업이 마무리 되는대로 시작될 예정이다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

지난 1일 지리산 천왕봉에서 소방헬기가 불시착하면서 숨진 부부 중 아내의 사망 원인이 헬기 사고와 관련 있는 것으로 확인됐다. 4일 국립과학수사연구원 부검 결과, 심정지 증상을 보인 남편 A(65)씨의 사망 원인은 헬기 사고와 무관하다는 의사 소견이 나왔다. 그러나 아내 B(61)씨의 부검 결과에서는 몸에서 골절 등 부상을 확인했다. 국립과학수사연구원은 B씨 골절이 헬기 주날개에 부딪히면서 발생했다고 판단했다. 자세한 부검 결과는 수일 내 나올 예정이다. 유족 측은 “A씨는 구조 당시 살아있었고, 사고가 아니었다면 부부 모두 사망하지 않았을 것”이라고 주장하고 있다. 경남소방본부 등은 이들 부부에 대한 보상 수준을 추후 논의할 계획이다. 국토교통부 사고조사위는 사고 원인을 기류 변화, 조종 문제, 기체 상태 등 다각도로 파악 중이다. 사고 헬기는 산림청 헬기를 활용해 이번 주 내로 인양할 계획이다. 사고 헬기 기장은 당시 사고 상황에 대해 “제자리 비행으로 환자를 구조하던 중 기류 변화로 기체가 균형을 잃으면서 휘청거리다 불시착했다”고 진술했다. 사고조사위 관계자는 “근본적인 원인을 파악해서 재발을 방지하기 위해 세밀하게 조사하고 있다”고 전했다. 앞서 지난 1일 낮 12시 6분쯤 경남 산청군 지리산 천왕봉에서 구조작업을 위해 15ｍ가량 떠서 제자리 비행을 하던 소방헬기가 환자를 호이스트로 올리던 중 균형을 잃으면서 불시착했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 김진일 의원(더불어민주당)이 대표발의한 ‘경기도 건설사고 조사 및 재발방지에 관한 조례 일부개정조례안’이 22일 상임위에서 가결됐다. 조례안 대표발의자인 김 의원은 “현재 경기도는 중대건설현장사고 발생 시 사고조사 및 후속조치 등을 신속히 수행하기 위해 ‘건설사고조사위원회’를 두고 운영하고 있으나, 중대건설현장사고는 상시 일어나는 사항이 아니므로 운영의 효율성을 제고하기 위해 중대사고 발생 즉시 위원회를 구성하여 해산하도록 관련 규정을 개정하였다”며 개정 취지를 설명했다. 이어 “건설현장이 더욱 안전한 일터로 자리매김 하도록 더욱 많은 관심을 가질 계획이며, 전문가 및 현장의 의견을 수렴해 건설교통위원회 위원으로서 보다 내실 있는 건설안전정책을 위해 최선을 다할 것”이라고 말했다. 김 의원이 발의한 ‘경기도 건설사고 조사 및 재발방지에 관한 조례 일부개정조례안’은 건설사고조사위원회를 상설위원회가 아닌 중대사고 발생 즉시 구성하고 임무완수 후 해산하도록 하는 내용을 담고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

코로나19로 비상이 걸린 이탈리아에서 8일(현지시간) 교량이 붕괴하는 사고가 또 일어났다.다행히 이동제한령이 내려진 덕에 지나가던 차량이 많지 않아 인명 피해가 전혀 없었다. ANSA 통신 등에 따르면 이날 오전 10시 30분쯤 토스카나주(州) 마사 카라라 지역 마그라 강을 가로지로는 260ｍ 길이의 교량이 내려앉았다. 주변을 지나던 차 한 대가 교량 구조물에서 떨어져 나온 석재 파편에 맞아 파손됐고, 운전자도 가벼운 상처를 입어 병원으로 옮겨졌다. 또 다른 차량 운전자 한 명도 비교적 작은 상처를 입고 병원에서 치료를 받았다. 이 교량은 토스카나 주도인 피렌체에서 리구리아주 제노바 쪽으로 가는 구간에 있으며 평소 교통량이 상당히 많은 곳으로 알려져 있다. 하지만 이날은 코로나19 확산에 따른 전국 이동제한령으로 운행하던 차량이 거의 없었고 교량 상판도 온전히 내려 앉아 대형 참사로 이어지진 않았다. 1908년 처음 건설된 이 교량은 2차 세계대전으로 파손된 뒤 재건됐다고 한다. 지난해 11월엔 아스팔트 균열로 안전 검사를 받은 적이 있다. 엔리코 로시 토스카나주 지사는 “평소의 교통량이었다면 참극이 발생했을 것”이라며 관리 업체에 왜 이런 일이 발생했는지 설명을 요구할 계획이라고 말했다. 2018년부터 이 교량의 유지 보수 책임을 맡은 공기업 ANAS 측은 그동안 정기적으로 안전 점검을 해왔다며 전담팀을 구성해 사고 원인을 조사할 계획이라고 전했다. 이탈리아 교통부는 별도로 사고조사위원회를 만들어 30일 안에 보고서를 내놓기로 했다. 현지에선 이번 사고도 고질적인 도로 인프라 부실 관리의 폐해를 드러낸 사례라고 보고 있다. 앞서 북서부 항구도시 제노바에선 2018년 8월 민간업체가 운영·관리하는 모란디 교량이 붕괴해 43명이 숨졌다. 그 뒤로도 민영 고속도로 터널의 천장 콘크리트가 떨어져 내리는 등 크고 작은 사고가 연달아 발생해 도로 안전에 대한 우려가 고조됐다. 한편 이 나라 보건당국은 이날 오후 6시(현지시간) 기준 누적 확진자가 13만 9422명으로 전날보다 3836명(2.8%) 증가했다고 밝혔다. 하루 신규 확진자 수는 전날 집계된 것보다 797명이 더 많아 지난 4일 4805명, 5일 4316명, 6일 3599명, 7일 339명 등으로 감소하던 추세를 되돌렸다. 누적 사망자는 542명(3.2%) 늘어난 1만 7669명으로 집계됐다. 하루 신규 사망자 수가 전날(604명)보다 다소 줄었다. 525명을 기록한 지난 5일 이후 다시 500명대로 내려섰다. 누적 확진자 대비 누적 사망자를 뜻하는 치명률은 12.67%다. 중증 환자 수는 전날보다 99명 줄어든 3693명으로 집계돼 닷새 연속 감소세다. 누적 완치자가 2만 6491명으로 2099명 증가한 것도 눈에 띈다. 코로나19가 확산된 뒤 하루 완치자 수가 2000명을 넘은 것은 처음이다. 방역·검역 대책을 총괄하는 시민보호청의 안젤로 보렐리 청장은 “최근 열흘의 완치자 수가 전체의 50%를 차지한다”고 말했다. 시간이 갈수록 완치자 수가 빠르게 늘고 있다는 뜻이다.다만 하루 기준 신규 완치자 수가 신규 확진자 수를 넘어서는 ‘골든 크로스’를 보기까지는 다소 시간이 걸릴 것으로 보인다. 미국 존스홉킨스 대학의 9일 오전 5시 36분(한국시간) 집계에 따르면 스페인의 누적 확진자는 14만 8220명으로 여전히 세계 184개 나라와 지역 가운데 두 번째로 많다. 사망자는 1만 4792명이다. 세계 감염자는 150만 830명, 희생자는 8만 7706명이다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

“열 신호 분석, 이란 지대공 2발 신호 감지시여객기 이륙 상태…직후 항공기 부근서 폭발”트럼프 “비극적인 일…누군가 실수한 듯”트뤼도 캐나다 총리 “이란 미사일 격추 증거”캐나다 희생자 63명, 두번째로 많은 피해우크라 국방위, 이란 지대공 ‘토르’ 피습 검토이란 블랙박스 제출 거부…조사 참관은 허용이란 “탑승객 소속국·보잉 전문가, 참관가능”“캐나다 포함 모든 국가서 증거 있으면 내라”미국 당국이 이란 수도 테헤란 외곽에서 추락해 탑승자 176명 전원이 사망한 우크라이나 여객기가 이란이 보유한 지대공 미사일 2발에 의해 피격된 것으로 파악됐다고 9일(현지시간) 외신들이 보도했다. 이에 대해 이란 정부는 “이란을 겨냥한 심리전”이라며 거듭 부인하며 증거를 제출하라고 촉구했다. 로이터통신은 미국 정부가 이번 우크라이나 여객기 추락 사고가 이란의 우발적 격추로 인한 것이라고 믿고 있다고 3명의 당국자를 인용해 보도했다. 한 당국자는 광범위한 위성 자료 검토를 근거로 미 정부가 사고원인에 대해 이란 지대공 미사일의 격추로 결론지었다고 말했다. 당국자들에 따르면 이란측 레이다가 미사일 발사 전에 사고가 난 우크라이나항공 보잉737-800 여객기를 추적하고 있었다. 열 신호 자료에 따르면 이 여객기는 지대공 미사일 2발의 신호가 감지됐을 때 이륙한 상태였으나 그 직후 여객기 부근에서 폭발이 발생했고 여객기가 추락하면서 화염에 휩싸였다는 것이다.이번 여객기 추락 사고는 이란이 이란 군 실세를 살해한 미국에 대한 보복으로 이라크 내 미군 기지 2곳을 공격하고 나서 얼마 안 돼 발생했다. 미 CNN방송도 정보 사항에 정통한 당국자발로 우크라이나 여객기가 이란의 러시아제 지대공 미사일(SA-15) 두 발에 의해 격추된 것이라고 보도했다. 미 분석가들은 이란의 관련 레이다 신호 자료를 발견한 뒤 하루 동안 검증 작업을 거쳤다고 CNN은 전했다. 국방부 당국자들도 이란의 지대공 미사일에 의한 우발적 피격이라고 밝혔다고 폭스뉴스가 전했다. 한 국방부 당국자는 폭스뉴스에 “완전한 비극”이라면서 “그들은 그저 다 망쳐버렸다”고 말했다.미 NBC방송도 미 정보 당국자들이 이번 여객기 추락사고가 실수에 의한 이란 미사일의 격추로 인한 것임을 보여주는 증거를 확보했다고 보도했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 이날 백악관에서 기자들과 만나 “비극적인 일이다. 반대편에서 누군가 실수를 했을 수 있기 때문”이라면서 “여객기는 상당히 거친 지역을 비행하고 있었다. 누군가 실수를 했을 수 있다”고 밝혔다. 그러면서 이란 당국의 설명을 염두에 둔 듯 “어떤 사람들은 기계적인 이유였다고 말한다”면서 “나는 개인적으로 그건 문제조차 아니라고 생각한다”고 일축했다. 다만 국방부는 우크라이나 여객기가 이란의 미사일에 의해 피격됐다는 보도에 대해 언급을 거절했다고 로이터통신이 전했다. 많은 희생자가 발생한 캐나다도 피격 가능성에 무게를 뒀다. 이번 사고로 탑승자 176명 가운데 63명이 캐나다 국적으로 파악됐다. 상당수 이란계 캐나다인으로 알려졌다.저스틴 트뤼도 캐나다 총리는 이날 수도 오타와에서 기자회견을 하고 “캐나다 자체 정보당국과 동맹국들로부터 다수의 정보를 확보했다”면서 “이들 증거는 우크라이나 여객기가 이란의 지대공 미사일에 맞아 추락했다는 것을 보여준다”고 말했다. 그러면서 “고의는 아니었을 수 있다”고 덧붙였다. AFP통신은 “이란이 실수로 우크라이나 여객기를 격추했을 수 있다는 게 캐나다 정보당국의 입장”이라고 전했다. 우크라이나 정부는 이번 여객기 추락 사고 원인과 관련, 이란이 보유한 러시아제 미사일에 의한 피격도 검토하고 있다고 밝혔었다. 타스 통신에 따르면 우크라이나 국가안보국방위원회(우리의 ‘국가안전보장회의’ 격) 서기 알렉세이 다닐로프는 이날 언론과의 인터뷰에서 ‘우크라이나국제항공’ 소속 여객기가 테헤란 인근에서 러시아제 지대공 미사일 ‘토르’에 피격당했을 가능성을 검토하고 있다고 전했다.앞서 이란은 사고 현장에서 여객기 블랙박스 2개를 모두 회수해 분석 작업에 들어간 가운데 블랙박스를 넘기지 않겠다고 밝혔다. 이에 마이크 폼페이오 미 국무장관이 “미국은 추락 원인에 대한 어떠한 조사에도 완전한 협력을 요구한다”고 촉구하는 등 양국간에 이 문제를 놓고 신경전이 빚어져 왔다. 이란 측은 사실이 아니라며 강력히 반발했다. 로이터통신에 따르면 이란 정부의 알리 라비에이 대변인은 9일(현지시간) “(이런 주장을 담은)이 모든 보도들은 이란을 겨냥한 심리전”이라고 주장하며 이번 추락 사고로 자국민이 희생된 나라들이 사고 조사에 참여하는 것을 허용할 것이라고 발표했다. 우크라이나 정부가 밝힌 국적별 사망자는 이란 82명, 캐나다 63명, 우크라이나 11명, 스웨덴 10명, 아프가니스탄 4명, 영국·독일 각 3명이다.라비에이 대변인은 “이번 추락 사고로 희생된 탑승객이 속한 모든 나라는 (조사에 참여할) 전문가를 파견할 수 있다”면서 “사고 여객기의 제조사인 보잉 역시 블랙박스 조사 과정에 참여할 대표를 보낼 것을 촉구한다”고 밝혔다. 이란 외교부의 압바스 무사위 대변인도 텔레그램 계정을 통해 “캐나다 총리와 이번 사고에 대한 정보를 갖고 있는 모든 정부는 소지하고 있는 정보를 이란의 사고조사위원회에 넘겨달라”고 요청했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난 8일(현지시간) 테헤란 인근에서 추락한 우크라이나 여객기가 이란의 지대공 미사일에 피격됐다는 주장이 확산하는 가운데 이란 정부가 “이란을 겨냥한 심리전”이라며 거듭 부인했다. 로이터통신에 따르면, 이란 정부의 알리 라비에이 대변인은 9일 “(이런 주장을 담은)이 모든 보도들은 이란을 겨냥한 심리전”이라고 주장하며 이번 추락 사고로 자국민이 희생된 나라들이 사고 조사에 참여하는 것을 허용할 것이라고 발표했다. 라비에이 대변인은 “이번 추락 사고로 희생된 탑승객이 속한 모든 나라는 (조사에 참여할) 전문가를 파견할 수 있다”면서 “사고 여객기의 제조사인 보잉 역시 블랙박스 조사 과정에 참여할 대표를 보낼 것을 촉구한다”고 밝혔다. 이란 외교부의 압바스 무사위 대변인도 텔레그램 계정을 통해 “캐나다 총리와 이번 사고에 대한 정보를 갖고 있는 모든 정부는 소지하고 있는 정보를 이란의 사고조사위원회에 넘겨달라”고 요청했다. 앞서 쥐스탱 트뤼도 캐나다 총리는 오타와에서 기자회견을 열고 캐나다 정부가 우크라이나 여객기가 우발적으로 발사된 이란 미사일에 격추됐음을 시사하는 정보를 입수했다고 공개했다. 캐나다는 이번 사고로 이란인 82명 다음으로 많은 63명의 희생자가 났다. 미국 당국도 이란 수도 테헤란 외곽에서 추락한 우크라이나 여객기가 이란이 보유한 지대공 미사일 2발에 의해 피격됐다고 CNN 등이 보도했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

애초에 선로전환기 케이블 공사서 오류 3차례 연동 검사에도 부실시공 못 잡아 직원들에 전환기 교육 부실도 원인 지목지난해 12월 강릉선 KTX 탈선 사고의 원인이 선로의 정상 작동 여부를 알려 주는 신호 케이블의 부실 시공 탓으로 나왔다. 특히 이를 바로잡을 안전 점검이 세 차례나 있었지만, 이마저도 ‘수박 겉핥기’로 진행돼 ‘인재’(人災)라는 비판이 나온다. 국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회(조사위)는 24일 이런 내용의 사고조사 최종 보고서를 공개했다. KTX 탈선 사고는 지난해 12월 8일 오전 7시 35분쯤 강원 강릉시 운산동 강릉선에서 승객 198명을 태운 서울행 KTX 열차가 탈선해 기관차와 객차 2량이 ‘ㄱ’자로 꺾이고, 객차 10량이 탈선하면서 16명의 부상자가 발생한 사건이다. 조사위는 KTX 탈선 사고의 가장 큰 원인을 선로전환기의 정상 작동 여부를 표시해 주는 신호 케이블의 부실 시공으로 결론 내렸다. 국토부 관계자는 “선로 전환기 케이블이 반대로 꽂힌 채 시공돼 선로에 문제가 있다는 신호가 제대로 전달되지 않아 사고가 발생했다”고 말했다.당시 선로전환기의 정상 작동 여부를 보여 주는 신호가 서울 방향이 아닌 강릉차량기지 방향 선로에 이상이 있는 것으로 표시됐고, 결국 사고가 난 KTX는 선로 이상을 알지 못한 상태에서 달리다가 궤도를 이탈했다. 신호 케이블 공사가 잘못된 이유는 설계 변경 내용이 현장에 제대로 전달되지 못했기 때문으로 결론 났다. 특히 공사 완료 후 한국철도시설공단과 감리 업체가 시설물을 인수받기 전 신호 시스템의 오작동을 확인하는 연동 검사를 세 차례나 진행했지만, 대충 검사한 탓에 부실 시공을 찾아내지 못했다. 이와 함께 선로 전환 시스템이 바뀌었지만 코레일이 이를 직원들에게 제대로 교육하지 않은 것도 사고의 한 원인으로 지목됐다. 조사위는 2017년 6월 ‘원주∼강릉 복선철도 종합시험운행 사전점검 결과’를 검토한 한국교통안전공단도 각종 점검과 조사 서류 등에 문제가 있었음에도 보완 요구를 제대로 하지 않은 점을 들어 책임이 있다고 밝혔다. 국토부 관계자는 “시설 시공과 감리를 맡은 철도시설공단과 운영·관리 업무를 맡은 코레일 모두 책임을 피하기 어렵다”고 말했다. 조사위가 사고의 직접 원인을 신호케이블 부실 시공에 따른 ‘인재’로 결론을 내리면서 코레일과 철도시설공단의 표정은 엇갈리고 있다. 코레일 측은 “변경된 선로전환기에 대한 교육 강화와 관련 규정을 철도 안전관리 체계 변경 절차에 따라 개정할 계획”이라며 “재발 방지에 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 반면 철도시설공단은 당혹스러운 분위기 속에 조사 결과에 의혹을 제기했다. 특히 연동 검사와 관련해 “코레일이 현장 검사에 참여했다는 사실을 인정하지 않은 이유를 모르겠다”고 항변했다. 또 코레일이 맡고 있는 유지·보수에 대한 의구심도 제기했다. 조사위의 최종 결과가 나옴에 따라 철도시설공단의 부담이 커질 전망이다. 현재 진행 중인 검찰 수사 결과에 따른 형사처벌과 별도로 차량 파손과 복구비, 영업손실 등 약 450억원에 달하는 피해에 대한 손해배상 청구가 이어지고, 사고 조사가 진행 중이라 감사 대상에서 제외됐던 안전 관련 감사원 감사도 강도 높게 진행될 것으로 관측된다. 서울 김동현 기자 moses@seoul.co.kr대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

노르웨이·스코틀랜드 추락 잇따라 논란 “정밀조사 결과 나올 때까진 그대로 진행” 소방청이 지난달 31일 독도 인근에서 추락한 소방헬기와 같은 기종의 수송헬기를 내년 초 들여오겠다는 계획을 고수하면서 논란이 증폭되고 있다. 앞서 노르웨이 등에서도 추락 사고를 일으키며 기체 안정성이 도마에 올랐던 적 있는 기종임에도 소방청은 국토교통부의 정밀 조사 결과가 나올 때까지 계획을 바꿀 수 없다는 입장이다. 3일 소방청에 따르면 독도 해상 추락 헬기는 프랑스 에어버스헬리콥터스(옛 유로콥터)사의 ‘EC225’ 종이다. 2008년과 2016년에 각각 1대씩 총 2대를 국내에 도입해서 운영 중이다. 사고 헬기는 이 중 2016년 도입한 것으로 지난 6월 말까지 690차례 운항했다. 자체중량 6840㎏으로 최대 탑승 인원은 28명이다. 문제는 소방청이 이름만 바뀐 같은 기종의 수송헬기 ‘H225’ 2대를 내년 2월쯤 추가로 들여올 예정이라는 것이다. 2017년 9월 구매계약을 체결해 예산은 961억원 정도가 들었다. 그러나 이 기종은 독도 추락 이전에도 과거 유럽에서 기체 결함으로 인한 수차례 사고를 일으켰다. 2016년 4월 노르웨이 해상에서 EC225의 프로펠러가 본체에서 분리되면서 탑승자 13명이 전원 사망하는 참사가 벌어졌다. 소방청이 같은 해 해당 기종을 국내로 들여온 지 한 달 만에 일어난 사고다. 2009년 4월 스코틀랜드에서도 프로펠러가 떨어져 추락 사고가 발생하는 등 말썽이 끊이지 않았다. 정확한 사고 원인은 조사 중이지만 전문가들은 이번 독도 사고도 기체 결함이 원인이라는 데 무게를 두고 있다. 이륙 2~3분 만에 헬기가 추락한 점, 사고가 날 정도로 날씨가 나빴다면 상식적으로 헬기를 띄우지 않았을 거란 점 등이 판단 근거다. 특히 사고 당시 헬기의 침몰을 방지하는 부유장치가 제대로 작동하지 않은 사실이 알려지면서 기체 결함 가능성은 커지고 있다. 그런데도 소방청의 입장은 요지부동이다. 사고 기종 추가 도입 논란에 대해 소방청 관계자는 “대형헬기는 선택의 폭이 크지 않고 도입 목적에 맞는 기종 중 입찰한 것은 EC225가 유일했다”고 궁색한 답변을 내놨다. 사고 원인이 명확히 규명되지 않은 상황에서 완성 단계에 접어든 헬기 구매계약을 소방청이 단독으로 철회하는 데에 부담을 느낀 것으로 보인다. 소방청 관계자는 “국토부 항공철도사고조사위원회의 조사는 1~2달 정도 걸릴 것으로 보인다”면서 “해당 기종 자체에 문제가 있다는 결과가 나오면 그때 가서 (소방헬기 도입 여부 등을) 상식적인 선에서 판단하고 결정할 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr