지난해 국내 교통사고 사망자 수 4621명. 교통사고를 줄이기 위해 각종 캠페인과 교육을 실시하고, 교통시설 개선에 막대한 투자를 한 덕에 2014년부터 연간 사망자 수가 5000명 이하로 떨어졌다. 그럼에도 불구하고 교통 사고율은 경제협력개발기구(OECD) 가입국 중 꼴찌 수준이다. 2013년 기준 자동차 1만대당 사망자 2.2명으로 OECD 34개 회원국 중 32위다. 이번 주말부터 본격적인 여름 휴가가 이어진다. 고속도로 정체가 심할수록 크고 작은 사고가 많이 발생한다. 서울신문과 한국도로공사, 교통안전공단은 교통사고 사망자 수를 줄이기 위해 실태를 점검하고 대안을 제시하기 위한 기획 시리즈를 10회에 걸쳐 다룬다. 지난 22일 밤 11시 경부고속도로 죽전간이휴게소. 이곳에서 32t 화물차 운전자 김기만씨를 만났다. 그는 인천에서 철근을 가득 싣고 전남 여수로 가는 길이었다. 도로 현장의 졸음 운전 실태를 파악하기 위해 김씨의 차에 동승을 했다. 그 결과, 사업용 자동차 운전자의 졸음 운전에는 피할 수 없는 구조적인 문제점이 있다는 것을 알 수 있었다. 김씨가 인천에서 철근을 실은 시간은 이날 오후 3시. 김씨는 여수로 곧장 향하지 않고 서울 양평동 집 근처 공터에 차를 세웠다. 잠시 눈을 붙이려고 집에 들렀지만 방학을 맞아 집에 있는 초등학교 4학년 아이가 학원에서 돌아오면서 쉬지 못했다. 두어 시간 눈을 붙이고 알람 소리에 눈을 부비며 일어나 저녁 식사를 마치고 잠시 휴식한 뒤 밤 10시에 다시 출발했다. 동승자를 만난 김씨는 대뜸 “고맙다”며 반가워했다. 대화 상대가 생겨서 졸지 않고 운전할 수 있을 것 같다는 것이다. 피로가 배가 되는 야간 운행을 하는 이유를 물었다. 대답은 간단했다. “야간 통행료 할인에 더해 밀리지 않는 시간을 골라 출발하기 위해서”라고 했다. 김씨는 한 달에 열흘 정도 일한다. 일을 더하고 싶지만 일감이 없단다. 이런저런 이야기를 하는 사이 천안 망향휴게소에 도착했다. 이곳까지 오는 동안 시속 80~90㎞로 달렸다. 기자는 운전대를 잡지 않았는데도 화물차의 심한 진동 때문에 편안하지 않아서인지 피곤함이 몰려왔다. 커피 한 잔을 마시고 기지개를 켠 뒤 10분간의 휴식을 취한 뒤 다시 출발했다. 처음 만난 두 사람의 대화는 오래가지 못했다. 운전을 하는 김씨보다 옆에 탄 기자에게 먼저 졸음이 쏟아졌다. 참아보려고 했지만 쉽지 않았다. 깜짝 놀라 눈을 떴을 때는 전북 전주를 지나고 있었다. 운전자를 살펴봤다. 매우 힘들어하는 눈치였다. 얼마 지나지 않아 운전자도 졸기 시작했다. 껌을 건네면서 말을 걸었다. 운전자는 졸음 운전이 대수롭지 않은 듯했다. “늘 있는 일”이라는 것이다. 졸음 운전으로 사고를 낸 적이 있느냐고 묻자 “지난 겨울 아찔한 순간을 경험했다”고 털어놨다. 고속도로에서 깜빡 졸다가 차선을 이탈, 옆차로를 달리던 화물차와 살짝 부딪쳤다. 다행히 운전대를 놓치지 않아 큰 사고로 이어지지는 않았지만 적재 화물 일부가 고속도로 노면에 떨어지고 말았다. 휴게소에 들러 잠시 쉬자고 말하자 그가 시계를 들여다봤다. 휴게소에 머물 시간이 없다며 계속 운전을 했다. 어스름한 새벽녘 여수에 도착해서야 그 이유를 알았다. 급히 화물을 내리고 화물운송 중개사무실에 들러 표(標)를 받는다. 서울까지 빈 차로 올라오지 않기 위해 여천공단에서 나오는 화물 순번을 받기 위해서다. 늦으면 빈 차로 올라오거나 이틀 정도를 기다려야 한다. 화물차 운전자들의 졸음 운전은 구조적인 문제다. 일감이 부족해도 장시간 운전해야 하는 특성 때문에 충분히 휴식을 취하기 어렵다. 야간 운전이 잦아 생체리듬이 깨지기 쉽다. 기자는 여수에서 따로 상경했다. 그날 밤 김씨에게서 전화가 왔다. 그나마 운이 좋아 짐을 가득 채우지는 못했지만 평택까지 올라갈 일감을 얻어 다음날 새벽에 떠난다고 했다. 운전자들이라면 누구나 졸음 운전으로 아찔한 순간을 경험한다. 하지만 너무 가볍게 생각한다. 한국도로공사에 따르면 지난해 고속도로 졸음 관련 사고는 1023건, 사망자는 137명이나 된다. 특히 화물차 졸음사고 사망자가 전체 사고 사망자의 48.5%를 차지한다. 화물차의 무리한 심야·장거리 운행이 주된 요인이다. 졸음 운전사고의 절반이 넘는 54%는 ‘자정~오전 6시’와 ‘정오~오후 3시’에 발생한다. 생체리듬상 졸음 취약 시간대인 새벽 시간과 식곤증이 밀려오는 점심식사 이후다. 박응원 교통안전공단 미래교통전략처장은 “졸음 운전은 수면 부족 등 피곤한 상태에서 주로 발생한다”며 “주의력, 판단력이 떨어져 사고 위험성이 높아 대형 사고로 이어진다”고 말했다. 졸음 운전을 막는 방법으로 하루 6시간 이상의 충분한 수면과 휴식, 졸음쉼터 이용 등을 권했다. 하지만 졸음 운전을 자주 경험한다면 병원을 찾아야 한다. 단순 피로에서 오는 경우가 많지만 병적인 졸음 운전도 많다. 수면 부족은 운전자가 휴식으로 컨디션을 조절할 수 있지만, 수면 장애는 치료가 필요하다. 이종우 숨 수면클리닉 원장은 “졸음 운전 사고 이후 병원을 찾는 운전자 가운데는 전문적인 치료를 받아야 하는 경우가 많다”며 “운전자들이 수면 건강을 저렴하게 진단받아 졸음 운전을 막을 수 있는 제도가 마련돼야 한다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　사업용 차량 운전자에 대해 4시간 연속 운전을 금지한 것은 졸음운전의 원인이 되는 장시간 운전에 따른 피로누적을 막기 위해서다. 지난 17일 영동고속도로에서 발생한 버스 추돌사고처럼 운전자가 충분한 휴식을 취하지 못해 졸음운전과 대형 사고로 이어지는 것을 막자는 취지다. 　예를 들어 서울~부산을 운행(운행시간 5시간 기준)하는 고속버스 운전자는 반드시 중간에 휴게소에 들러 30분 이상 쉬어야 한다. 도로 지정체가 심해 운행시간이 늘어나면 더 쉬어야 한다. 천재지변 등 특별한 사정이 있으면 5시간 연속운행 뒤 45분 쉬는 등 탄력적으로 운영해 부작용을 최소화 한다. 휴식 준수는 화물차도 마찬가지다. 　1t이상 사업용 차량은 디지털 운행기록장치를 의무적으로 장착해야 하는데 이를 분석하면 운행시간과 휴식 준수 여부를 확인할 수 있다. 운행기록 제출 주기와 대상 차량은 아직 확정되지 않았지만 정기검사시 또는 의심차량에 대해 기록장치 제출을 의무화할 방침이다. 다만 하루 총 운행시간 제한은 운송수입 하락에 따른 반발 등을 이유로 이번 대책에는 도입되지 않았다. 졸음운전 예방 차원에서 내년부터 출고되는 차량은 차로이탈경고장치와 자동비상제동장치를 의무적으로 달아야 한다. 길이 11m이상 승합자동차와 차량 총중량 20t이상 화물·특수차량이 대상이다. 이미 운행 중인 대형 승합차와 화물차는 전방충돌경고기능을 포함한 차로이탈경고장치 부착 의무화를 추진하기로 했다. 비상제동장치를 장착하는데 500만원 가량 비용이 들어가기 때문이다. 　교통사고특례법상 11대 중과실 행위를 3회 이상 반복하는 상습 법규위반 운전자는 운행기록 장치를 의무적으로 제출해야 한다. 운행기록장치를 분석하면 운전자의 운전행태를 파악할 수 있어 맞춤형 안전교육이 가능하지만 지금까지는 개인 정보보호 침해 지적에 막혀 사고 전 강제 제출이 어려웠다. 　법령 위반 운전자에 대한 안전교육도 강화된다. 교육시간을 4시간에서 8시간으로 늘어나고, 교육내용을 평가해 통과해야 교육시간을 이수한 것으로 인정한다. 　음주운전을 뿌리봅기 위해 최근 5년간 상습 음주운전(3회 위반), 음주측정거부나 3년간 혈중 알콜농도 0.1%이상으로 운전면허가 취소된 운전자에게는 운수종사자 자격시험 응시를 제한하기로 했다. 운수업체는 운전자 탑승 전 음주, 전일 심야운행 등 승무 부적격 여부를 반드시 확인하고, 안전운행이 곤란하다고 판단되면 대체운전 등의 조치를 취하도록 했다. 야간이나 악천후에 눈에 잘 띄는 백색 중앙차선도 고속도로 전 구간으로 확대된다. 　강호인 국토부 장관은 “사고율이 높고 중대사고로 이어지는 경우가 많은 사업용 자동차에 대한 안전대책을 먼저 마련했다”며 “관계부처와 협의해 구체적인 대책을 가급적 빨리 마련하겠다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

하루가 멀다 하고 아니 하루에도 몇 번씩 음주운전을 하다가 신호 대기 중 잠이 들었거나 교통사고를 냈다는 소식을 접한다. 지난 6월 10일 인천에서 가족 모임을 갖고 귀가 중이던 일가족 3명이 음주운전 차량에 치여 안타까운 목숨을 잃는 사고도 있었다. 음주운전하다 교통사고를 발생시키면 ‘특정범죄가중처벌 등에 관한 법률 위반’(위험운전치사상) 혐의로 상해에 이르게 한 경우 10년 이하의 징역 또는 500만~3000만원의 벌금, 사망에 이르게 한 경우 1년 이상의 유기 징역에 처하도록 규정하고 있다. 본격적인 휴가철이 시작되면서 음주운전과 사고도 덩달아 높아질 것으로 예상한다. 휴가철에는 평소 대비 5~10% 정도 음주운전 사고율이 늘어난다. 이는 직장과 업무의 긴장감에서 벗어나 휴가를 왔다는 들뜬 마음으로 낮술을 마시거나 밤새 과음을 하는 경우가 많기 때문이다. 앞으로도 경찰에서는 대낮 음주 단속을 비롯해 출근길, 휴가지, 유흥가 주변에 대한 게릴라식 음주운전 단속을 계속 펼칠 것이다. 본격적인 휴가철 가족, 연인, 친구들과 즐거운 휴가를 보낼 계획을 세웠을 것이다. 휴가지에서 한 잔의 술이라도 마셨다면 대리운전을 선택하고 ‘이 정도는 괜찮겠지’ 하는 안이한 생각으로 술 몇 잔을 우습게 생각했다가는 교통사고를 일으키거나 음주운전 단속에 적발돼 모처럼의 휴가를 망칠 수 있다는 것을 명심하고 피서지에서의 음주운전은 절대 해서는 안 될 것이다. 강원지방경찰청 생활안전계 유창섭 경사

지난 2011년 6월부터 운전면허 시험을 간소화 시켰다. 하지만 쉬운 운전면허시험으로 인해 운전에 미숙한 면허취득자가 늘어나면서 이는 교통사고율 증가로 나타나고 있다. 이를 해결하기 위해 올 하반기 중에 운전면허시험의 학과시험, 실기 도로주행시험까지 난이도 상승으로 면허시험이 강화된다. 강남, 용인 국가 운전면허시험장 학과시험의 문제 수를 739개에서 1천개로 변경되며 이륜차 인도 주행금지, 보복운전 금지 등 개정 법률을 반영한다. 또한 장내기능시험의 주행거리는 50m에서 300m 이상으로 변경되며 좌.우회전, 경사로, 신호교차로, 전진(가속), 직각주차(T자 코스), 경사로 등 5개 평가항목이 도입된다. 때문에 면허시험 개정 전 운전면허를 취득하려는 대학생, 직장인 등 수강생들이 늘어나고 있다. 사실상 이번 하반기가 마지막 기회라고 생각되기 때문이다. 성남, 분당구 셔틀운행하는 모란자동차운전전문학원 관계자는 새롭게 변경된 운전면허제도는 난이도 상승과 면허비용이 크게 늘어날 예정으로 개정전에 운전면허학원 선택해서 간소화 과정으로 취득을 추천하고 있다. 운전면허를 쉽게 빠르게 따려는 수강생들은 학원 자체에서 운영하는 도로주행시험이 보는 운전전문학원을 선호한다. 모란자동차운전전문학원의 경우도 마찬가지. 이 학원은 응시생들에게 비교적 쉬운 직진 위주의 도로주행코스로 관심을 받고 있다. 여기에 공정성과 객관성을 확보하고 시험의 실용성과 편의성을 제고하기 위해 전자채점 시스템을 도입했다. 또한 여름방학기간에 대학생, 바쁜 직장인, 주부들까지 자유롭게 원하는 월~일요일, 공휴일에도 스케쥴 조정이 가능하다. 현재 여름방학 특강을 진행 중이다. 직장인들을 위한 주말반, 야간반도 운영하며 주말에는 자체시험을 통해 빠른면허 취득이 가능하다. 또 자체시험으로 경기도 성남, 분당, 광주 대표 운전면허학원으로 매시간 정기 셔틀버스 운행하고 있다. 자세한 내용은 모란자동차운전전문학원 홈페이지, 전화상담으로 확인 할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　철도 대형 사고가 발생하거나 같은 유형의 사고가 연 4회 이상 발생하면 철도운영 기관의 최고경영자(CEO)를 해임 건의할 수 있게 된다. 2020년까지 철도사고율을 지금보다 30% 줄이기 위해 철도안전투자비가 2배 확대되고, 철도관제를 코레일에서 분리하는 방안이 추진된다. 국토교통부는 29일 철도산업위원회를 열어 이 같은 내용이 담긴 제3차 철도안전종합계획을 확정했다. 　계획에 따르면 코레일 등 철도운영 최고경영자의 경영협약에 안전관리 목표를 강화하고, 대형사고가 발생하거나 동종사고가 연 4회 이상 발생하면 국토부는 CEO 해임을 건의할 수 있게 했다. 대형 철도사고 기준을 강화(사망자 10명→5명)하고, 대형 사고 발생시 부과하는 과징금도 대폭(1억원→30억원) 올리기로 했다. 철도 운영자가 최고경영자 재임 기간 중 경영개선 성과 달성에만 치중하고 안전투자에 소홀히 하는 것을 막기 위해 철도안전투자 공시제도 도입된다. 철도시설의 건설, 유지보수, 개량, 폐지에 이르는 모든 생애주기 관리시스템도 도입할 예정이다. 철도시설 가운데 준공 이후 30년이 넘은 교량과 터널이 각각 42%, 44%이고 내구연한을 지난 신호설비와 전기설비도 각각 46%, 34%에 이른다. 철도사고 사망자 수의 72.4%를 차지하는 선로 무단통행 사고와 건널목 사고를 줄이기 위해 2019년까지 선로 무단통행 사고다발지역(500곳)에 선로변 울타리를 모두 설치하고 건널목 입체화와 정보화기술(ICT)를 활용한 접근 경보시스템도 확대할 계획이다. 　철도교통관제센터에 철도안전종합상황실을 설치, 철도안전감독관을 파견하고 관제업무를 분리, 한국시설공단에 맡기는 방안도 검토하기로 했다. 철도시설 유지보수의 안전성, 전문성, 책임성을 강화하기 위해 유지보수 업무 분리도 검토하기로 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

난폭·보복 운전 등 분노 운전(로드레이지)을 줄이기 위해 도로교통공단에서 안전운전교육을 받으면 보험료를 할인해 주는 자동차보험이 나온다. 도로교통공단 관계자는 26일 “하반기에 출시되는 ‘운전자 습관 연계보험’(UBI)에 가입한 금융소비자가 안전운전교육을 받으면 보험료를 5~10% 할인하거나 주유 쿠폰을 지급하는 등 인센티브를 제공할 것”이라며 “이를 위해 보험사 등과 다음달 관련 업무협약을 맺을 계획”이라고 밝혔다. UBI는 운전 습관이 모범적인 운전자에게 보험료를 할인해 주는 보험상품이다. 차에 운행기록 자가진단장치(OBD)를 달고 운행 습관 등을 평가해 보험료를 깎아주는데 로드레이지 교육을 받으면 추가 할인을 해 준다. 공단 관계자는 “매년 자동차 보험을 갱신할 때마다 정기적으로 교육을 받도록 유도해 사고율과 보험손해율을 낮추는 데 기여하는 것이 목표”라고 말했다. 공단은 안전운전교육 이수자에게 ‘착한 운전 마일리지’를 제공하는 방안도 경찰청과 함께 추진한다. 교통법규를 어겨 행정처분을 받을 때 누적 마일리지만큼 벌점을 깎아 주는 방안이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

난폭·보복 운전 등 분노 운전(로드레이지)을 줄이기 위해 도로교통공단에서 안전운전교육을 받으면 보험료를 할인해 주는 자동차보험이 나온다. 도로교통공단 관계자는 26일 “하반기에 출시되는 ‘운전자 습관 연계보험’(UBI)에 가입한 금융소비자가 안전운전교육을 받으면 보험료를 5~10% 할인하거나 주유 쿠폰을 지급하는 등 인센티브를 제공할 것”이라며 “이를 위해 금융위원회 및 보험사 등과 다음달 관련 업무협약을 맺을 계획”이라고 밝혔다. UBI는 운전 습관이 모범적인 운전자에게 보험료를 할인해 주는 보험상품이다. 차에 운행기록 자가진단장치(OBD)를 달고 운행 습관 등을 평가해 점수에 따라 보험료를 깎아주는데 로드레이지 교육을 받으면 추가 할인을 해 준다는 것이다. 공단 관계자는 “매년 자동차 보험을 갱신할 때마다 정기적으로 교육을 받도록 유도해 사고율과 보험손해율을 낮추는 데 기여하는 것이 목표”라고 말했다. 공단은 안전운전교육 이수자에게 ‘착한 운전 마일리지’를 제공하는 방안도 경찰청과 함께 추진한다. 교통법규를 어겨 면허정지 같은 행정처분을 받을 때 누적 마일리지만큼 벌점을 깎아 주는 방안이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

국토교통부와 고용노동부가 17일 국가정책조정회의에 보고한 건설 현장 안전관리 대책은 사고율이 건설업 평균보다 2배 가까이 높은 50억원 미만의 소규모 공사, 대형 참사를 일으키는 가시설물 공사, 사고 빈도가 증가하는 건설기계 공사 등 3대 취약 분야에 맞춰졌다. 먼저 20억원 미만의 영세 건설 현장에 대한 지원이 확대된다. 현재 시행 중인 추락예방시설(시스템 비계 등) 설치 비용 지원을 확대하고 원도급업체에 비해 안전의식이 부족한 전문건설업 사업주를 대상으로 공종별 맞춤형 교육도 하기로 했다. 사고 발생 빈도가 높은 철근 콘크리트 및 강구조물공사업 등이 중점 지원 대상이다. 상시 점검반을 가동하고, 사고 발생 빈도가 높은 추락 위험 현장은 집중 관리된다. 국토부와 시설안전관리공단 합동으로 상시 점검반을 운영하고, 고용부(안전보건공단)가 운영 중인 안전보건지킴이를 활용해 소규모 공사의 안전을 철저히 점검하기로 했다. 추락 위험도가 높은 발판 일체식 거푸집 설치 현장, 20m 이상 비계 설치 현장 등 1000여개 현장이 집중 점검 대상이다. 굴착 공사 현장 주변에 노후 건물이나 석축 등 파손 우려가 있을 때는 흙막이 가시설물에 대한 구조 도면 검토를 의무적으로 받아야 한다. 가시설물 공사 관리도 강화된다. 위험성이 높은 높이 31m 이상 비계, 5m 이상 동바리, 2m 이상 흙막이 시설물 공사 등 대규모 가시설물 공사에 대해서는 가시설물 변형 여부 확인을 위한 현장 측정 비용을 공사비에 넣어야 한다. 소규모 건설 현장에 표준 도면과 전용 구조 해석 프로그램을 개발·배포하고 비계 공사, 구조물 해체 공사에 대한 안전작업절차서도 제작·보급하기로 했다. 가설 자재의 강도(압축, 인장, 휨 강도), 규격, 마모율, 외관(부식 상태) 성능 유지 기준도 마련된다. 성능이 떨어지는 가설재 사용을 막기 위해 자재 표면에 원산지, 제조자, 규격을 양각으로 표기하게 할 방침이다. 공사비의 1.2∼3.4%를 차지하는 산업안전보건관리비 계상 기준도 상향 조정한다. 최근 사고 발생이 빈번한 크레인 등 건설기계 사고를 막기 위해서는 착공 전 시공자, 감리자, 발주청, 인허가 기관이 장비 운용 계획의 적정성을 확인하게 했다. 장비 임대업자와 설치·해체업자, 운전자를 대상으로 특별 안전교육도 한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

홍보 부족해 운전자 대다수 몰라… 신호 표시·설치 방식도 제각각 서울시내 도로에 자동차 우회전 신호가 대폭 늘어난다. 서울지방경찰청은 올해 시내 19곳에 우회전 신호등을 새로 설치하기로 했다고 16일 밝혔다. 경찰 관계자는 “연희IC교차로 남단사거리, 경복궁교차로 등 일선 경찰서들이 요청했거나 사고율이 높은 곳들을 중심으로 연내에 19개를 설치하고 내년에 35곳을 추가, 총 54개의 우회전 신호등을 확충할 것”이라고 말했다. 이 관계자는 “우회전 차량에 의해 보행자 교통사고가 발생한다는 점이 우선적으로 고려됐다”며 “그동안 차량 흐름에 방해가 된다는 이유로 우회전 신호등을 줄이는 방향으로 정책을 폈지만 보행자 안전이 더 중요하다는 판단을 내렸다”고 덧붙였다. 올 1분기 서울시의 보행자 교통 사망사고 48건 중 12.5%(6건)가 우회전 차량에 의해 발생했다. 지난해 9월 서울 강남구 광평로에서 횡단보도를 건너던 70세 여성이 우회전하던 마을버스에 치여 숨졌고, 지난해 1월에는 33세 남성이 서대문구 북아현동에서 우회전하던 덤프트럭에 치여 중상을 입었다. 경찰 관계자는 “많은 차량이 우회전을 할 때 좌회전에 비해 전방 주시에 소홀하고, 심한 경우 우회전 중에 인도를 침범하는 경우도 있다”고 전했다. 그러나 우회전 신호가 있다는 것을 모르는 운전자가 적잖은 가운데 신호 표시들이 다른 신호등에 화살표(→)를 추가하는 방식과 빨강, 노랑, 초록으로 구성된 별도의 신호등을 보행자 신호등 하단에 설치하는 방식 등 제각각이어서 운전자들의 혼란을 부추긴다는 지적이 나오고 있다. “저게 보행자용이 아니라 자동차용 우회전 신호라고요? 5년 동안 이 길로 출근했는데, 여기에 이런 신호가 있다는 얘기는 처음 듣네요.” 이날 오전 서울 용산구 청파로의 남영역사거리에서 보행자 파란 신호에 걸려 잠시 정차해 있던 운전자 최모(35)씨는 “남영역사거리에서 원효대교 방향 우회전은 언제나 가능한 것으로 알고 있었는데, 그게 아니란 걸 알고 깜짝 놀랐다”고 말했다. 서울역에서 남영역 방향으로 주행하다 보면 신호등이 달린 기둥 아래쪽에 보행자 신호등과 직각 방향으로 우회전 신호등이 설치돼 있다. 위에서부터 빨·노·초 순으로 배열돼 있으며, 초록색일 때만 원효대교 방면으로 우회전이 가능하다. 하지만 이를 알고서 지키는 운전자는 많지 않다. 오전 9시 30분부터 약 1시간 동안 지켜본 결과 우회전 신호가 빨간색일 때 이곳에 다다른 52대 중 38대(73%)가 법규를 어기고 우회전을 했다. 양성영 도로교통공단 교수는 “우회전 신호의 존재 사실을 아예 모르는 운전자가 상당수여서 신호 준수에 대한 홍보가 필요하다”며 “노면 사인, 표지판 등 여러 가지 방법을 통해 우회전 신호가 있다는 사실을 운전자들에게 고지해야 한다”고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

홍보 부족해 운전자 대다수 몰라 신호 표시·설치 방식도 제각각 서울 시내 도로에 우회전 신호가 대폭 늘어난다. 서울지방경찰청은 연내 시내 19곳에 우회전 신호등을 새로 설치하기로 했다고 16일 밝혔다. 경찰 관계자는 “연희IC교 남단사거리, 경복궁교차로 등 일선 경찰서가 요청하거나 사고율이 높은 곳 위주로 올해 안에 19개의 우회전 신호등을 설치할 예정이며 향후 54곳으로 확대할 방침”이라면서 “우회전 차량에 의해 보행자 교통사고가 발생한다는 점이 우선적으로 고려됐다”고 밝혔다. 이 관계자는 “그동안 차량 흐름에 방해가 된다는 이유로 우회전 신호등을 줄이는 방향으로 정책을 폈지만 보행자 안전이 더 중요하다는 판단을 내렸다”고 말했다. 올 1분기 서울시의 보행자 교통사망사고 48건 중 12.5%(6건)가 우회전 차량 때문에 발생했다. 지난해 9월 서울 강남구 광평로에서 횡단보도를 건너던 70세 여성이 우회전하던 마을버스에 치여 숨졌고, 지난해 1월에는 33세 남성이 서대문구 북아현동에서 우회전하던 덤프트럭에 치여 중상을 입기도 했다. 경찰 관계자는 “많은 차량이 우회전을 할 때 좌회전에 비해 전방 주시에 소홀하고, 심한 경우 우회전 중에 인도를 침범하는 경우도 있다”고 전했다. 그러나 우회전 신호가 있다는 것을 모르는 운전자가 적잖은 가운데 신호 표시도 다른 신호등에 화살표(→)를 추가하는 방식과 빨·노·초로 이뤄진 별도의 신호등을 보행자 신호등 하단에 설치하는 방식 등 제각각이어서 운전자의 혼란을 부추긴다는 지적이 나오고 있다. “저게 보행자용이 아니라 자동차용 우회전 신호라고요? 5년 동안 이 길로 출근했는데, 여기에 이런 신호가 있다는 얘기는 처음 듣네요.” 이날 오전 서울 용산구 청파로의 남영역사거리에서 보행자 파란 신호에 걸려 잠시 정차해 있던 운전자 최모(35)씨에게 우회전 신호등에 대해 묻자 “남영역사거리에서 원효대교 방향 우회전은 언제나 가능한 것으로 알고 있었다”고 말했다. 서울역에서 남영역 방향으로 주행하다 보면 신호등이 달린 기둥 아래쪽에 보행자 신호등과 직각 방향으로 우회전 신호등이 설치돼 있다. 위에서부터 빨강, 노랑, 초록 순으로 배열돼 있고 초록색일 때만 원효대교 방면으로 우회전이 가능하다. 하지만 이를 알고서 지키는 운전자는 많지 않았다. 오전 9시 30분부터 약 1시간 동안 우회전 신호가 빨간색일 때 이곳에 다다른 52대 중 38대(73%)가 법규를 어기고 우회전을 했다. 양성영 도로교통공단 교수는 “우회전 신호가 있다는 사실을 아예 모르는 운전자가 상당수에 이르기 때문에 우회전 신호 준수에 대한 대대적인 홍보 캠페인이 필요하다”며 “노면 사인, 표지판 등 여러 가지 방법을 통해 우회전 신호가 있다는 사실을 운전자들에게 고지해야 한다”고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 강신 기자 xin@seoul.co.kr

현 정부 건설·부동산 정책 밑그림 그려 작년 7월 전신 대한주택보증서 재출범 그동안 주택도시기금은 엄청난 규모뿐만 아니라 운용의 전문성이 요구됨에도 불구하고 전담 운용 기관이 없다는 지적을 받아 왔다. 정부는 주택사업에 대한 정확하고 객관적인 사업 심사, 안전한 수익 구조 등 공익성을 담보할 수 있는 역량을 갖춘 대한주택보증을 기금 운용 전담 기관으로 지정했고, 지난해 7월 기관 이름도 주택도시보증공사로 바꿨다. 이처럼 공사의 업무 영역을 확대하고 기능을 확 바꾸는 데 앞장선 사람이 바로 김선덕(58) 사장이다. 김 사장은 공사 사장을 맡기 전 오랫동안 건설산업전략연구소를 이끌던 민간 전문가다. 주택 시장에 대한 명확한 진단을 내려 각종 주택정책 입안 과정에서 알게 모르게 조언을 줬다. 박근혜 정부 출범 전부터 서승환 전 국토교통부 장관 등과 함께 캠프에 들어가 이번 정부의 건설·부동산 정책 밑그림을 그렸다. 날카로운 지적도 아끼지 않아 부동산 담당 기자들의 단골 취재원이기도 했다. 그런 그가 공기업 최고경영자로 갈아탄 뒤 가장 먼저 한 일은 서민 주거 지원 기능 확대와 공기업 내실화였다. 김 사장은 틈만 나면 “서민 주거 안정에 역점을 두고 공기업 본연의 임무를 다하며 내실 다지기에 주력할 것”이라고 강조했다. 서민들이 이용하는 보증상품을 적극 개발·운용하고 주택도시기금에서 지원하는 정책 기능을 빈틈없이 지원하겠다는 각오다. 공사는 지난해 주택도시기금을 전담 운용하는 공사로 재출범한 첫해를 맞아 사상 최대의 보증 실적을 거뒀다. 기능이 확대되고 각종 업무가 가중되는 변환기인데도 불구하고 신규 보증이 150조원에 이르렀다. 보증이 증가하면 위험 요인도 그만큼 많이 따른다. 하지만 자체 리스크 관리로 분양보증 사고율은 되레 최저치를 기록했다. 공공기관 고객 만족도 평가에서도 최고(S) 등급을 받았다. 그간 고객 서비스 강화에 흘린 땀의 결과였다. 김 사장은 특히 서민 주거 안정에 역점을 두고 개인 보증상품의 다양화와 취약계층에 대한 보증 확대, 보증 요율 인하 등을 적극적으로 추진하고 있다. 기업형 임대주택과 도시 재생 활성화 사업 등 정부 정책에 대한 지원도 아끼지 않을 예정이다. 다양한 보증상품 개발과 끊임없는 고객 서비스 개선으로 국민 주거 안정에 기여하는 주택금융시장의 모범 공기업으로 거듭나겠다는 것이다. 김 사장은 기금 운용 전담 기관으로 바뀌면서 보증의 역할, 무게중심도 바뀌어야 한다고 주장한다. 그는 “주택도시기금을 지렛대로 활용해 민간 참여를 유도하고, 도시재생사업이 원활히 추진되도록 각종 상품 개발을 강화하겠다”고 밝혔다. 임대주택 공급 확대 정책이 재정 부족과 한국토지주택공사(LH)의 자금 부족에 막혀 어려움을 겪고 있기 때문에 민간 참여를 유도해야 하는데 이 과정에서 공사가 보증을 지원한다는 것이다. 민간 자금이 임대주택사업에 적극 유입되도록 공사가 앞장서 민간 투자자의 위험을 낮춰 주는 방식이다. 뉴스테이사업을 지원하기 위해 다양한 상품을 개발하고 있는 것이 대표적이다. 그는 “뉴스테이가 제시하는 새로운 패러다임은 안정적인 월세와 장기간 계약 갱신 여부의 불확실성을 해소해 주는 것”이라며 “성공적으로 안착하고 있는 것 같다”고 진단했다. 하지만 아직 해결해야 할 과제도 많다고 했다. 새로운 주거 패러다임이 정착되기까지 적지 않은 시간이 소요되고 시세보다 저렴한 월세를 제공한다고 해도 전세에 익숙한 수요자로서는 월세에 대한 심리적 부담이 클 수밖에 없다. 그래서 그는 “주택시장의 전환기에 완충 역할을 하는 것이 바로 주택도시보증의 역할”이라고 강조한다. 도시재생사업 지원은 새로운 업무다. 재정 부담을 최소화하고 도시 재생을 활성화할 수 있는 상품을 만들고 있다. 도시재생시범사업지구에 투·융자 형태로 참여하고 있는 게 대표적이다. 아직은 도시재생사업에서 마중물 역할을 하는 단계지만 사업이 활발해지면 공사의 업무도 크게 증가할 것으로 전망된다. 하지만 공사의 사업은 무엇보다 정확하고 객관적인 사업성 검토가 전제돼야 한다. 과거 주택공제조합 당시 보증서를 끊어 주면서 부실한 사업성 검토로 국가 경제에 엄청난 피해를 줬던 것을 교훈 삼아 지금은 보증서가 나가기 전 전문가들이 꼼꼼하게 심사하고 있다. 이 과정에서 공기업의 지위를 이용해 보증에 고압적이라는 오해를 받기도 한다. 김 사장은 “다양한 보증상품을 개발하고 운용하지만 ‘돌다리도 두드리고 건넌다’는 원칙, 객관적으로 사업성을 검토한다는 전제는 변함이 없다”고 강조한다. 최근 아파트 과잉 공급과 관련해서도 “보증서를 내주기 전 엄격한 심사를 하고 있다”며 “업체들도 스스로 객관적인 사업성 검토를 해야 한다”고 말했다. 부산 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

1월부터 연대보증 과감히 면제 3달간 708곳에 1226억 지원 “사회는 청년에게 열정을 강요하지만 안타깝게도 열정만으론 성공할 수 없는 것이 냉혹한 현실입니다. 이런 면에서 창업 준비생을 위한 기보의 기술평가시스템은 청년 실업을 해결하는 가장 적합한 제도라고 생각합니다.” 김한철(61) 기술보증기금 이사장의 남은 임기는 1년이다. 남은 기간 가장 역점을 두고 싶은 것이 무엇인가를 묻는 말에 그는 주저 없이 청년 창업 활성화를 꼽았다. 우리 사회의 큰 고민거리 중 하나인 청년 실업의 해법을 기보가 틀어쥐고 있다는 확신에서다. 김 이사장은 산업은행에서 약 35년간 근무하며 쌓은 중소·중견기업 지원 경험을 바탕으로 2014년 1월 기보 이사장에 취임했다. 그는 기보와 함께하며 느낀 것이 많다고 했다. 그는 “취임 전에도 기보의 중요성은 알고 있었지만 2년간 일하다 보니 창업을 하는 이들에게 기보의 역할이 실로 막중하다는 것을 다시 한번 확인했다”고 말했다. 김 이사장은 좋은 아이디어를 갖고 창업을 준비하는 청년들에게 기보가 충분한 마중물을 대줘야 한다고 믿는다. 이를 위해 과감히 기존 틀을 뜯어고쳤다. 창업 기업을 지원하는 기준은 3년에서 5년으로 올리고, 지원 연령은 반대로 20세에서 17세로 낮췄다. 예비창업자를 위한 사전보증제도도 구축했다. 김 이사장은 연간 신규보증 지원 금액의 50% 이상을 기술창업기업 지원에 쏟아부은 것도 같은 배경이라고 설명했다. 연대보증의 부담이 창업을 꺼리는 주요인이라는 점에서 지난 1월 말부터는 창업 기업의 연대보증도 면제했다. 김 이사장은 “실패를 두려워하지 않는 창업 분위기를 조성해 우수한 기술력과 아이디어가 창업으로 이어질 수 있게 적극적으로 제도를 시행 중”이라면서 “그 결과 약 석 달간 708개 기업에 1226억원을 지원할 수 있었다”고 말했다. 사실 기보의 창업 지원은 동전의 양면과 같다. 창업 지원을 강조하다 보면 자칫 부실이 늘어날 수 있다. 그는 기보가 건전성을 지키며 사업의 영속성을 유지하는 일도 매우 중요하다고 보고 있다. 김 이사장은 “기보는 정책금융기관의 특성상 정부정책 수행과 금융기관 역할을 동시에 가지고 있다. 이런 점에서 중소기업에 대한 기술금융 지원과 리스크 관리를 통한 재정 건전성으로 정책수행, 금융지원 기능의 균형을 이루는 것이 중요하고 그 목표를 실현 중”이라고 밝혔다. 2012년 5%를 웃돌던 사고율은 지난해 말 현재 4.1%까지 낮아졌다. 지난해 사상 최대의 보증지원(총 보증규모 20조 7000억원) 규모를 고려하면 놀랄 만한 수치다. 김 이사장은 “아직은 정부와 은행 출연금에 의존하고 있지만 중장기적으로 수익사업 확대를 통해 정부 재정지원이 필요 없는 자립형 기술금융 종합지원 기관으로 발돋움하려고 한다”면서 “취임 후 2년간 기보의 미래 모습인 자립형 기술금융 종합지원 기관의 기반을 다졌다는 점은 가장 뿌듯한 성과”라고 자평했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기술력 심사해 창업 자금 대출 ‘1000억 클럽’ 벤처 73% 수혜 기술보증기금(기보)은 기술은 있지만, 담보 능력이 부족해 은행에서 사업 자금을 빌리기 어려운 중소기업을 위해 1989년에 설립된 정책금융기관이다. 1997년 3월 국내 최초로 기술평가시스템(KTRS)을 도입해 지금까지 기술금융이라는 새로운 패러다임을 개척해 왔다. ‘1000억 클럽’에 가입한 벤처 기업의 93%(2014년 기준), 코스닥 등록 기업의 73%(2015년 기준)가 기보 지원을 통해 성장했다는 점은 구성원들의 자긍심이기도 하다. 매출 실적이 전혀 없고 신용등급이 낮은 기업 등에 대한 신규 기술창업기업 비중이 지난 연말 기준 55.8%에 달한다. 아직 창업조차 하지 않은 예비창업자에게 사전 보증도 선다. 기술이나 아이디어를 들고 기보에 찾아오면 이를 심사해 대출 규모를 정하고 창업 자금을 지원하는 식이다. 올해부터는 창업 기업의 연대보증도 면제해 주고 있다. 그런데도 사고율이 ‘예상’을 벗어난다. 예컨대 지난해 기준 예비창업자 대출의 사고율은 2.3%로 일반 창업자 사고율 4.5%보다 2.2% 포인트나 낮다. 배경에는 기보가 자랑하는 기술평가시스템이 있다. 기보는 기업의 재무 상태가 아닌 보유한 기술을 평가해 자금을 지원한다. 19년간 축적된 기업 데이터와 평가 노하우를 중심으로 미래성장 가능성과 사업 부실화 위험을 동시에 평가한다. 이 과정에는 국내 최고의 기술평가 전문인력이 참여한다. 기보는 전체 직원(1124명)의 절반이 넘는 580여명이 기술평가 전문인력이다. 박사급만도 168명이다. 기보 관계자는 “다들 위험하다고 해도 우린 우리만의 잣대로 신용과 리스크를 평가한다”면서 ”그속엔 구성원의 집단지성과 노하우가 그대로 녹아 있다”고 자부했다. 기보가 최근 공을 들이는 것은 창업 기업을 중견기업으로 성장시키는 일이다. 경제협력개발기구(OECD) 자료에 따르면 우리나라 창업 기업의 3년 후 생존율은 41%에 불과하다. 창업한 10개 회사 중 6곳이 3년 안에 망한다는 이야기다. 미국(57.6%), 호주(62.8%)는 물론 이탈리아(54.8%) 등에 비해서도 현저히 떨어진다. 이 때문에 벤처업계에선 창업 후 3~7년 사이 찾아오는 고비를 ‘죽음의 계곡’(Death valley)이라고 부른다. 단, 이 계곡만 넘기면 생각보다 오래 또 높게 날 수 있다. 기보는 올해 3월부터 창업기업이 데스밸리를 신속하게 극복하고, 성장 단계로 도약할 수 있도록 전략적 지원 시스템을 마련하기로 했다. 창업 후 7년 이내 기업을 ▲예비창업 ▲창업단계 ▲성장단계로 구분해 성장단계별로 지원하는 방식이다. 기보 측은 “기술력을 지닌 기업을 부화시켜 스스로 멀리 날 수 있는 경쟁력을 키워 주는 게 기보 본연의 임무”라고 강조했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

우리 몸·사회까지 바꾸는 ‘컬러’의 비밀 ■궁금한 일요일 장영실쇼(KBS 1TV 일요일 밤 8시) 최근 색을 활용한 실내 인테리어가 인기다. 자신이 선호하는 색으로 꾸며진 공간을 보면 심적인 평온함과 정서적 안정감을 느낄 수 있기 때문이다. 뿐만 아니라 색은 트라우마, 우울증, 치매 등 각종 심리적 질환을 치유하는 데도 쓰이고 있다. 실제로 채색 활동이 치매 예방에 효과가 있다는 것이 입증되기도 했다. 색은 도시의 범죄율과 사고율을 줄이기도 한다. 우리의 몸을 바꾸는 색의 비밀은 물론 색이 개인과 사회에 미치는 영향에 대해 살펴본다. ■백종원의 3대 천왕(SBS 토요일 오후 6시 10분) 백종원이 35년 전통 돈가스, 퓨전 돈가스, 분식 돈가스 등 ‘돈가스 3대 천왕’을 찾기 위해 전남 목포의 한 분식점을 찾았다. 여느 돈가스를 먹을 때와 다름없이 칼과 포크로 우아하게 시식에 나선 백종원은 가지각색 돈가스를 제대로 즐기는 방법을 알려 주고 독특한 방식으로 돈가스를 먹는 옆테이블의 여학생들과 먹방 대결을 펼친다. ■뱀파이어 탐정(OCN 일요일 밤 11시) 어느날 뱀파이어가 된 까칠한 사설 탐정이 다양한 사연을 가진 의뢰인들의 사건을 해결해 나가며 자신을 둘러싼 미스터리와 과거 비밀을 파헤치는 이야기. 탐정 사무소를 찾아와 남자 친구를 이상한 여자로부터 지켜 달라는 황당한 의뢰를 받은 윤산(이준)과 용구형(오정세)은 의뢰받은 사건을 수사하다가 예상치 못한 위기의 순간을 맞닥뜨린다.

라이나 ‘콕딜’ 빅데이터 분석 포트폴리오 제시·상담사 연결 동부화재·SKT ‘T맵’ 제휴… 안전 운전하면 보험료 할인도 직장인 이모(32)씨는 최근 암보험에 가입하려 온라인 보험슈퍼마켓 ‘보험다모아’(www.e-insmarket.or.kr)에 접속했다 한 시간 만에 창을 닫았다. 막상 가입하려니 상품별로 보장 범위가 너무 다양하고 가격도 천차만별이어서 오히려 감을 잡을 수가 없었기 때문이다. 얼마 후 이씨는 여러 보험사에 온라인 역경매를 붙이는 방식으로 고민을 해결했다. 이씨가 원하는 조건을 입력하자 설계사들이 조건에 맞는 여러 회사의 상품을 찾아 이씨에게 이메일을 보내왔다. 이씨는 그중 마음에 드는 포트폴리오를 선택하고 상담사와 계약을 맺었다. 보험업계에도 핀테크(IT·금융 결합 서비스)의 늦바람이 불고 있다. 21일 보험업계에 따르면 올해부터 가격 자율화와 동시에 가격 및 상품 경쟁이 본격화되면서 미적지근한 반응을 보이던 보험사들도 앞다퉈 핀테크 서비스를 선보이고 있다. 라이나생명이 지난달 시작한 ‘콕딜’(kokdeal.com)은 빅데이터를 바탕으로 고객에 가장 적합한 상품을 찾고 이를 역경매 방식으로 고객에게 제시하는 서비스다. 1000여명의 설계사가 19개 보험사의 1100여개 상품을 놓고 비교 분석한다. 고객이 성별, 나이, 직업, 보장 범위, 보험료 등 13가지 정보를 입력하면 보험설계사들이 맞춤형 상품을 제시한다. 고객의 운전 습관을 실시간으로 분석해 보험료를 할인해 주는 서비스도 나온다. 동부화재는 SK텔레콤과 제휴를 맺고 안전 운전하면 자동차보험료를 최대 5% 할인해 주는 운전습관 연계보험을 다음달 내놓을 예정이다. 내비게이션 앱 ‘T맵’을 켜고 운전을 하면 해당 운전자가 평소에도 과속하는지 등의 데이터가 보험사로 전달된다. 외국에서는 이미 활성화된 서비스로 사고율도 줄일 수 있다는 분석이다. 메리츠화재와 흥국화재도 올해 안에 도입을 추진하고 있다. 한화생명은 핀테크기업과 업무협약(MOU)을 맺고 중간 이하 신용등급 고객을 대상으로 5~8% 수준의 중금리 신용대출 상품을 내놓는다. 소득 증빙 자료 외에도 소셜네트워크서비스(SNS)상의 활동 등을 분석해 우량 고객일 경우 추가로 금리를 인하해 준다. 모바일센터 애플리케이션(앱)도 잇따라 개설 중이다. 앱을 통해 병원 진료비 등을 찍어 보험금을 청구하면 소액(30만~50만원)의 경우 서류를 우편으로 보낼 필요 없이 접수가 완료된다. 보험사 관계자는 “보험 분야는 장기 계약자가 많아 분석할 수 있는 정보량이 많고 고객 성향에 따른 상품군이 다양하기 때문에 빅데이터를 활용하기에 좋은 분야”라면서 “앞으로 핀테크 활용 경쟁은 은행권보다 오히려 더 치열해질 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

2000년대 초부터 미국의 백인 중년 사망률이 꾸준히 증가한 것으로 나타났다. 미국 내 다른 인종의 사망률뿐 아니라 주요 선진국의 중년 사망률이 꾸준히 감소하는 추세와 반대 현상이다. 자살, 약물중독, 알코올(술) 의존이 주요 원인으로 떠올랐다. 미국 주류 중년의 신체적, 정신적 건강 상태에 적신호가 켜졌다는 얘기다. 올해 노벨경제학상 수상자인 앵거스 디턴 미국 프린스턴대 교수는 같은 대학에 있는 부인 앤 케이스 교수와 미국 질병통제예방센터(CDC) 통계를 분석해 이같이 결론 내렸다고 2일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT)가 보도했다. 지난해 현재 인구 10만명당 45~54세 미국인의 사망 빈도를 인종별로 보면 백인은 415명, 흑인이 581명, 히스패닉이 262명이었다. 중년 백인의 사망률은 흑인 사망률보다 낮았지만 1999년부터의 추세를 보면 흑인과 히스패닉의 사망률은 감소세를 보이는 반면 백인 사망률 그래프만 위쪽으로 향했다. 백인 중에서도 고졸 이하 학력을 가진 그룹의 사망률이 가파르게 늘어 이 계층에서 조사 기간 사망자 수는 134명 늘었다. 디턴 부부 교수의 연구를 접한 뒤 펜실베이니아대(유펜) 사회학자인 새뮤얼 프레스턴은 “열악한 공중보건제도, 과다한 칼로리 소비, 약물 남용 경향과 높은 교통사고율 때문에 미국은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중에서 기대수명 성장이 더딘 나라”라면서 “특히 백인 중년의 사망률이 높다는 이번 연구는 미국 가계가 뒤틀리고 있음을 보여주는 생생한 증거”라고 평가했다고 NYT가 전했다. 그간 미국인의 열악한 건강 상태를 연구해 온 케이스 교수도 “미국 중년의 3분의1이 관절염을 호소하고, 이 계층의 많은 이들이 재정적 어려움을 호소하는 등 이 계층의 신체적, 정신적 건강 상태가 좋지 않다”며 이들의 사망률을 높인 원인으로 지목된 자살, 약물 중독, 알코올 의존의 원인에 대한 추가 연구를 촉구했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

우리나라는 자살로 인한 사망률이 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 세계 1위다. 우울증은 자살의 중요한 위험 인자다. 우리나라 연구에서 우울증을 앓는 사람들은 자살 사고율이 42배 정도 높았다. 높은 자살률은 그만큼 높은 우울증 이환율(발병률)을 암시한다. 그런데 이상하게도 우리나라는 서구의 나라들에 비해 우울증이 낮게 집계된다. 세계보건기구와 미국학회가 개발한 CIDI(국제진단면담 도구)로 측정된 한국의 주요 우울 장애의 평생 유병률은 5.6%였다. 미국의 16.6%, 유럽의 12.8%에 비해 낮다. 같은 동아시아권인 중국도 평생 유병률이 3.5%로 아시아인들의 문화적 배경이 우울증 진단에 영향을 미치는 것으로 생각된다. 며칠 전 네이처지에 우울증의 유전자 분석에 관한 흥미로운 논문이 발표됐다. 중국 한족 5303명의 재발성 주요 우울 장애 환자들의 유전자 게놈을 분석한 결과 염색체 10번에 있는 두 부위의 유전자가 주요 우울 장애와 관련성이 있다는 것이다. 우울증이 유전적 경향을 보인다는 것은 이미 임상 경험을 통해 알려진 사실이다. 또한 인간도 생명체이며 정신 현상도 생명 현상의 하나이므로 생명체의 청사진인 유전자에 단서가 있을 것이라는 추론은 지극히 당연하다. 물론 유전자의 염기서열 분석을 정확하게 해내는 과학과 이를 일일이 해석하는 과학 사이에는 상당한 간극이 있을 것으로 생각되므로 유전자가 곧 인간의 정체성이라고 볼 수는 없다. 그러나 인간을 설명하는 다양한 층위들 가운데 이제는 유전자 층위의 해석이 활발해지는 세계로 접어들었다는 것을 우리는 인정해야 할 것이다. 사실 모든 질병은 사회적 은유를 입고 있다. 그중 가장 특징적인 것은 신경정신과적 질환일 것이다. 우울증 환자들은 자신의 우울증이 사회의 부조리와 개인적 환경에 의한 것이며 자신에게 정신적 결함이 있는 것은 아니라고 생각한다. “내 병은 약으로 치료할 수 있는 것이 아니다”라는 것이다. 그러나 문제의 해결은 여러 층위에서 다각적으로 모색돼야 한다. 우울증의 위험 인자로 사회적 배경을 결코 무시할 수 없다. 그렇지만 우울증은 생리의학적 관점에서 보자면 신경전달물질의 부족으로도 설명될 수 있다. 현재 시판되는 항우울증 약들은 세로토닌과 같은 신경전달물질의 체내 농도를 조절하는 기전이다. 초기에 약물들이 소개됐을 때 사람들은 자신의 기분 장애가 약물로 치료된다는 사실에 혼란을 느꼈다. 그러나 우울증의 사회적 해석과 신경병리학적 해석은 상충하지 않는다. 둘은 서로 다른 층위에서 공존할 수 있다. 환자의 치료를 위해서는 적극적인 약물치료와 사회적 지지가 동시에 필요한 것이다. 이제 우울증의 유전자 분석이 시작됐다. 염기서열 분석 기술은 발전을 거듭해 이제는 오류 확률 0.5% 수준의 더욱 정확하고 저렴한 가격으로 유전자 분석이 가능하다. 이번에 발견된 유전자 부위는 이미 다른 질환에서는 상용화가 활발한 유전자 표적 치료제의 개발로 이어질 수 있다. 우울증에 대한 유전자 약물은 우리에게 어떤 인식의 충격을 가져다줄 것인가. 과학의 발전 속도가 대중의 적응 속도보다 너무 앞서 나갈 때 사회적 혼란과 두려움이 야기될 수 있다. 과학자들의 역할은 연구를 통한 사회 공헌과 더불어 과학 기술의 사회적 적응을 돕는 것이다. 우리나라 국민의 우울증에 대해 더 적극적인 치료를 위한 사회적, 의학적, 그리고 과학적인 해결법이 모색돼야 한다.

지난해 우리나라 교통사고 사망자 수가 5000명 이하로 감소했다. 1978년 이후 가장 적은 사망자 수를 기록한 것이다. 자동차 증가율을 감안하면 획기적인 성과다. 교통사고 감소 성과는 교통안전의식을 높이고 차량 안전점검과 사고 줄이기 캠페인을 펼치고 있는 교통안전공단의 노력이 큰 몫을 했다. 취임 6개월째 접어든 오영태 교통안전공단 이사장을 지난 1일 만나 교통사고 대책을 들어 봤다. 오 이사장은 최초의 민간 교통안전 전문가 출신 최고경영자로 교통학회장과 아주대 교수를 역임했다. →지난해 교통사고가 감소했다. 이런 추세가 이어질까. -연간 교통사고 사망자 수가 5000명 밑으로 떨어지는 데 무려 36년이 걸렸다. 1978년 이후 가장 낮은 수치다. 당시 자동차 등록 대수가 50만대를 넘지 않았다는 점을 감안하면 2000만대를 넘어선 지난해의 성과는 대단히 의미 있는 일이다. 하지만 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수가 2.4명으로 우리나라의 교통안전 수준은 여전히 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위 수준(32개국 중 31위)이다. 지난해 대형사고로 위축됐던 관광산업이 올해는 활기를 띨 것으로 예측된다. 유가하락에 따라 자동차 이용수요도 증가하고 있어 그 어느 때보다 교통안전에 많은 관심이 필요하다. 감소세를 이어 가기 위해서는 운전자, 보행자 등 모두가 노력해야 한다. →교통안전을 확보하기가 말처럼 쉽지 않다. -교통안전 수준은 운전자의 의식과 같은 문화적 요인, 경제력에 의해 좌우되는 교통시설, 법률과 같은 사회규범 등이 복합적인 상호작용을 통해 나타나는 성과지표다. 잘못된 습관이 형성되면 쉽게 바뀌지 않는 것처럼 나쁜 운전방법도 습관화되면 바꾸기 매우 어렵고, 많은 비용이 들어간다. 운전중 DMB 시청이나 휴대전화 사용이 대표적인 경우다. 법령으로 금지하고 있을 뿐만 아니라 많은 예산과 인력을 투입해 캠페인·홍보, 단속을 하고 있지만 근절되지 않고 있다. 그래서 3E(교육 Education, 단속 Enforcement, 시설 Engineering) 3박자가 맞아떨어져야 한다. →좋은 습관을 들이기 위한 교통안전교육 방안은. -교육이 최고의 투자다. 어릴 때부터 교통안전 교육을 통한 안전의식을 확립해야 한다. 인적 요인에 의한 사고는 물론 시설 투자와 제재·단속에 투입되는 사회적 비용도 함께 감소시킬 수 있는 좋은 방법이다. 교통안전 특화 교육과정을 정규교육에 편성하고 초등학교부터 고등학교까지 지속적으로 실시해야 한다. 교육 효과를 높이기 위해서 실제 도로환경을 반영한 체험 교육이 확대돼야 한다. 나이별로 인지적 성숙도나 습득 능력이 다른 만큼 연령에 맞춘 단계적 교육도 동반돼야 한다. →운전자 교육이 중요하단 말인가. -차와 차 사고는 운전자 부주의다. 하지만 보행자 사고 가운데 상당 부분은 보행자 부주의도 있다. 무단횡단, 신호 미준수 등 후진국형 사고다. 운전자뿐 아니라 보행자 교육도 꼭 필요하다. →강력한 단속 효과는 일시적이지 않나. 바람직한 단속 방안이 있나. -단속은 법과 제도 등을 통한 강제적 수단이다. 단속은 학습된 교통안전 교육이 도로에서 실행으로 이어질 수 있도록 운전자들의 유인체계를 작동시키는 것이다. 하지만 불편·불만도 따르게 마련이다. 맹목적인 범칙금 인상이나 단속보다는 상습적이고 악질적인 위반자 위주로 강력하게 처벌하는 게 효과적일 것이다. 불합리한 준수 규정 현실화로 법규 준수율을 높이는 노력도 동반돼야 한다. →교통 시설 투자도 필요하지 않나. -스웨덴의 교통안전 수준은 선진국 중에서도 최상위다. 스웨덴은 1997년 ‘비전 제로’를 선포하고 2020년까지 교통사고 사망자를 제로(0)로 만들겠다는 목표를 세웠다. 비전 제로의 핵심은 운전자의 실수까지도 교통사고로 이어지지 않도록 자동차와 도로 시설을 개선한다는 게 핵심이다. 우리도 과속방지 시설이나 회전식 교차로 등으로 운전자 스스로가 안전운전을 하게끔 유도하고, 방호 울타리와 차로이탈 시설 등으로 운전자의 의도치 않은 실수를 보완해 주는 인프라 확충이 필요하다. →교육이나 단속을 하려면 운전자의 행태나 도로시설물 상태 파악이 우선돼야 하지 않나. -좋은 지적이다. 사업용 자동차는 디지털 운행기록계를 의무적으로 부착해야 한다. 그런데 아직도 달지 않은 차량이 많다. 기록계에는 과속, 급차선 변경 등 12개 항목이 담기는데 이를 분석하면 운전자의 운전 형태를 파악할 수 있다. 동시에 어느 구간이 사고다발 지역인지, 어떤 시설이 문제가 있는지 파악된다. 이를 바탕으로 운전자 맞춤 교육을 할 수 있고 효율적인 시설 투자도 가능해진다. 일본이나 유럽처럼 기록계 데이터를 분석해 맞춤교육을 의무화하는 게 바람직하다. →대형 교통사고 발생이 빈번한 계절이다. 실제 통계는 어떤가. -봄철은 수학여행이나 모임 등으로 단체 이동이 많고 가족이나 친구 등과의 야외활동도 늘어난다. 대형 사고(사망자가 3명 이상이거나 부상자(사망자 포함)가 20명 이상 발생하는 사고)가 집중되고 있다. 2013년 통계분석 결과 1~2월에는 월평균 4.5건의 대형 교통사고가 발생했지만, 봄 행락철인 3~5월은 115% 증가한 10건이 발생했다. 같은 기간의 사망자와 부상자도 각각 150%, 123% 증가했다. 특히 승합차 사고가 48%로 가장 높은 비율을 차지했다. 수학여행이나 모임 등의 단체 이동이 많아져 승합차 이용 수요가 증가하기 때문으로 분석된다. →졸음운전도 많이 발생하는 때다. -졸음운전은 음주운전보다 무섭다. 사망사고 발생률도 4배나 높다. 최근 5년간 봄철 졸음운전 교통사고를 분석한 결과 매년 645건의 사고가 발생해 30명이 사망하고 1272명이 부상했다. 매일 7건의 졸음운전 사고가 발생해 14명의 사상자가 발생하고 있다. 졸음운전은 운전자가 의식이 없기 때문에 돌발상황 발생 대처가 불가능하다. 그래서 다른 사고에 비해 사망 사고율이 2배 이상 높다. →교통안전공단이 안전한 사회를 만들기 위해 올해 중점을 두고 있는 분야는. -사업용 자동차 안전 확보에 주력하고 있다. 사업용 자동차는 전체 자동차 등록 대수의 5.8%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 전체의 18.1%를 차지하고 있을 정도로 사고율이 높다. 사망자 수는 비사업용보다 4배 높다. 사업용 자동차 교통사고는 운전자의 부주의로 일어난다. 교통사고를 경험한 버스운전자 중 60%가 인적 요인에 의해 사고가 발생했다. 이 중 27%는 졸음운전이 원인이었다. 공단은 디지털 운행기록 분석을 통한 운전자의 운행행태 개선, 위험상황을 직접 체험해 운전습관을 개선하는 데 도움을 주는 안전운전 체험교육을 확대하고 있다. 전세버스 운전자에 대한 교통안전정보 사전 제공, 차내 음주가무를 목적으로 하는 불법 구조변경 단속 지원 등의 활동을 펼치고 있다. →안전한 운전습관을 체화시키는 교통안전체험교육도 중요하지 않나. -빗길·눈길에서의 미끄러짐, 급제동, 추돌사고 등 다양한 위험상황을 직접 체험 하면 위기상황 대처 능력이 커진다. 공단은 2009년 3월 문을 연 경북 상주 교통안전교육센터에서 체험 교육을 하고 있다. 그간 사업용 운전자 3만 2000여명을 교육시켰다. 결과는 대박으로 이어졌다. 교통사고 건수는 59%, 사망자 수는 68% 감소하는 효과를 보고 있는 것으로 나타났다. 교육 수요를 감당하기 힘들어 교육생의 절반이 거주하는 수도권에 또 하나의 교통안전교육센터를 건립하고 있는데 내년 5월 완공 예정이다. →공단의 자랑거리 중 하나가 많은 전문가 확보 아닌가. -교통안전에 관한 세계적인 수준을 갖고 있다. 올해는 미래교통 연구·개발에 투자를 강화하고 있다. 업종별 교통사고 예방대책 수립, 고위험군 운전자의 행동개선 및 위반억제기술 개발 등 실행연구를 강화하고 있다. 차세대지능형교통시스템(C-ITS) 적용 방안 연구, 공공 및 민간분야 빅데이터를 활용한 교통안전사업 개발, 긴급구난체계(e-Call) 구축 지원 등 첨단교통기술을 활용한 미래교통안전서비스 기반도 강화하고 있다. 차량 안전을 강화하는 것도 중요하지만 보행자 충격을 줄이는 기술개발 등도 집중 투자한다. →교통 사고를 줄이기 위해 이것만큼은 실천하자는 내용이 있다면. -쉬운 것부터 실천할 것을 당부한다. ‘안전띠는 생명띠’다. 앞자리에서는 잘 지켜지고 있는데 뒷자리 안전띠 착용은 아직도 멀었다. 안전띠를 착용하지 않으면 사망률이 3배나 올라간다. 전 좌석 안전띠 착용은 행복을 지키는 습관이다. 운전 중 휴대전화 사용이나 DMB 시청은 음주운전보다 위험하다. 최근 보복운전이 사회문제화됐다. 상대방을 배려하는 양보운전은 선진 시민이 지켜야 할 덕목이다. →공단의 자동차 안전점검 수준은. -국내 안전점검 시장에서 공단이 맡고 있는 것은 30% 정도에 불과하다. 전국 58개 검사소가 있는 데 불편이 많아 출장 검사를 확대하고 있다. 공단이 개발하는 기술이나 제도는 민간 지정 검사업체까지 영향을 미친다. 서비스 질을 향상시키면 민간 업체들도 따라하는 선순환이 이뤄지고 있다. 김천 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

대도시 가운데 서울이 장애인·고령자(65세 이상) 등 교통 약자가 다니기 가장 편한 지역으로 나타났다. 국토교통부는 지난해 전국 7대 특별·광역시를 대상으로 교통약자 이동 편의 실태를 조사한 결과 서울이 종합 1위에 올랐다고 16일 밝혔다. 이번 평가는 울산에 도시철도가 없는 점 때문에 도시철도를 포함한 경우와 제외한 경우 2가지로 나뉘어 이뤄졌다. 서울은 도시철도까지 포함한 평가 결과 교통수단의 기준적합 설치율, 여객시설 접근로 보행환경, 저상버스 보급률 등에서 가장 높은 82.1점을 받았다. 다음으로는 부산(74.3)과 인천(72.9)이 각각 2위와 3위로 뒤를 이었다. 광주는 2012년에 이어 최하위에 그쳤다. 도시철도를 제외한 평가에서는 인천이 보행자 사고율, 고령자·어린이 사고율, 특별교통수단 이용률 등에서 우수해 1위였다. 울산은 순위가 가장 낮았다. 장애인, 고령자, 임산부, 어린이, 영유아를 동반한 승객 등 교통 약자는 2013년 말 기준 전체 인구의 약 25%인 1278만명에 이른다. 교통수단, 여객시설, 접근로 보행시설 등의 기준 적합률은 73.2%로 2012년(71.3%)보다 1.9% 올라갔다. 교통수단별 서비스는 항공기(98.2%)가 가장 높고 노후선박이 많은 여객선(17.1%)이 가장 낮았다. 여객시설별로는 철도역사(82.2%), 공항터미널(82.2%) 등이 높은 점수를 받았다. 그러나 버스터미널(51.5%), 버스정류장(47.3%) 등은 서비스 질이 낮은 것으로 조사됐다. 이용자 만족도는 항공기가 67점으로 가장 높았고 여객선은 60점으로 가장 낮았다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

연대보증 면제 혜택을 받은 기업이 수익을 내게 되면 정부와 나눠 갖는 방안이 추진된다. 계약이나 증서를 통해 기업 지분을 받거나 옵션 거래(미래의 특정 시기에 특정 가격으로 주식을 사고팔 수 있는 권리)를 정부가 선점하는 방식 등이 검토되고 있다. ‘혜택’을 준 만큼 ‘대가’도 받겠다는 의미다. 이렇게 얻은 수익으로 ‘보증 펑크’에 따른 손실을 메우고 더 많은 기업을 지원하겠다는 게 정부 의도다. 전문가들은 “성과 배분 기준을 지나치게 앞세우지 않는다면 효율적으로 세금을 활용할 수 있는 방안이 될 수 있다”고 평가했다. 기업 지원책을 수익모델화하는 것은 논란의 소지가 있다는 지적도 나온다. 9일 금융권에 따르면 금융위원회는 최근 창업 기간에 상관없이 우수 기업의 창업·경영자는 금융권에서 돈을 빌릴 때 연대보증을 서지 않아도 되게 하겠다고 발표했다. 지금은 창업 3년이 지나면 기업의 재무건전성과 관계없이 회사가 돈을 빌릴 때 창업·경영자가 반드시 연대보증을 서야 한다. 다음달부터는 AA등급 이상의 우수 기업은 연대보증이 자동 면제된다. 수혜 기업이 2000~3000개로 추산된다. 창업·경영자가 회사 빚을 떠안아 재기가 불가능해지는 것을 막자는 취지에서다. 하지만 여기에는 세금이 들어간다. 금융위의 ‘비공개 업무보고 참고자료’에 따르면 연대보증 면제에 따른 예상손실액은 1500억원이다. 망하는 기업이 많아질수록, 해를 거듭할수록 손실액은 더 늘어날 수밖에 없다. 금융위는 “신용보증기금과 기술보증기금으로 하여금 (연대보증 면제 혜택 기업들의) 위험 관리를 잘하도록 해 국민 세금 낭비가 없도록 할 방침”이라고 강조했다. 그렇더라도 ‘안전장치’는 필요하다는 판단 아래 정부는 ‘성과 공유’ 카드를 꺼내 들었다. 금융 당국 관계자는 “정부가 지분을 직접 받으면 기업들이 부담을 가질 수 있어서 지분을 받을지, 옵션을 받아 추후 권리를 행사할지 여러 방안을 검토 중”이라면서 “이렇게라도 위험 대비 수익을 확보하는 게 모럴 해저드(도덕적 해이)를 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 김선웅 좋은기업지배구조연구소장은 “이른바 ‘꺾기’(대출을 빌미로 예금을 강권하는 것) 논란이 생길 소지가 없는 것은 아니지만 세금을 눈먼 돈으로 만들지 않기 위한 아이디어”라고 긍정적으로 평가했다. 이한득 LG경제연구소 연구위원은 “창업 활성화라는 측면에서 긍정적”이라면서도 “정책 방향에 따라 창업 시장이 흘러가거나 연대보증이 자동 면제되는 AA등급 등 우수 기업의 경우 수익을 나눠 줘야 하는 불리한 점이 있을 수 있다”고 지적했다. 한 금융권 관계자는 “지원책을 수익모델화하는 것은 다시 생각해 볼 문제”라고 우려했다. 금융위는 신·기보에 ‘사고율’과 ‘보증 공급액’ 두 가지 목표치를 주고 성과평가에도 반영할 방침이다. ‘보증액’을 높이는 데만 신경 쓰면 사고율이 올라가고, ‘사고율’만 관리하면 보증 면제라는 애초 취지가 살지 않는다는 이유에서다. 해당 기업과 양해각서(MOU)를 맺어 투명경영·도덕경영 여부도 상시 확인하기로 했다. 기업이 회계관리를 제대로 하는지, 공시의무를 제대로 지키는지, 위법행위는 없는지 리스크를 상시 점검할 방침이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 안원경 인턴기자 cocang43@seoul.co.kr