대구지하철 참사는 방화범이 저지른 것이지만 그 대처과정에서 보여준 미숙함은 과거 숱하게 빚어진 우리 사회의 대형사고와 여러 면에서 비슷하다.안전무시의 성장위주 사회가 또한번 총체적 안전 불감증을 드러낸 것이다.서울대 사회학과 장경섭 교수가 한국을 ‘복합위험사회’로 규정하고 그 해결책과 함께 안전 확보에 따른 딜레마를 진단해봤다. 대구지하철 화재 참사는 로또복권에 당첨되는 것 만큼이나 어려운 확률적 가능성이 현실화된 사건이다.방화범 문제는 접어두더라도,객차의 의자·바닥·천장을 온통 가연재로 설치한 일,화재가 났을때 승객 대피를 오히려 차단하는 지하철 역사,화재 경보를 무시한 상황통제실,화재 이후 기관사와 상황통제실이 함께 보여준 무대책 등이 겹쳐 일어났다.화재 경고를 무시한 또다른 열차의 진입과 실질적 승객 감금 행위,상황통제실의 계속된 무대책과 기관사 도주 유도 등도 가세했다.이 가운데 한가지만 막았어도 200여명이 극도로 비참하게 목숨을 잃는 비극은 발생하지 않았을 것이다. 런 비(非)상식적인 일들이한꺼번에 터진 것을 그저 대구 시민들만의 불운으로 돌릴 수는 없다.한국인들의 안전을 위협하는 각종 비상식의 확률이 얼마나 높은 것인지는 대구지하철 화재뿐 아니라 그동안 끊임없이 발생한 대·소형 안전사고들에 의해 입증되었다.성수대교·삼풍백화점 붕괴,대구·서울지하철 공사장의 폭발사고 등 초대형 구조물 사고가 잇따랐으며 교통사고율,산업재해율 등 일상적 안전사고 발생률이 세계 최고 수준에 올라가 있다.일전에 인천 씨랜드 화재참사로 어린 자녀를 잃은 한 올림픽 메달리스트는 분노를 억누를 수 없어 메달을 반납하고 외국으로 이주하기까지 했다. 이런 갖가지 위험요소로 시민의 안전이 때와 장소를 가리지 않고 위협받게 되자,서구의 ‘위험사회’(risk society) 논의가 한국 지식인들의 비상한 관심을 끌고 있다.서구에서도 두 세기를 넘는 지속적 산업화와 경제성장으로 얻은 물질적 풍요의 이면엔 사고와 재난의 일상화라는 반갑지 않은 현상이 나타났다.서구인들은 원자력 관련 사고에서 유전자조작 식품까지 발전의 결과로 치러야 할 엄청난 비용에 직면해 있다.사고와 재난들이 더이상 우발적 사건이 아니라 일정한 확률로 발생하는 ‘일상성’의 한 부분이라는 지적이 위험사회론이다. 초고속산업화를 통해 단기간에 선진국 대열에 발을 들인 한국은 위험사회 증후군 역시 앞당겨 경험하고 있다.그런 한편 초보적 안전관리의 미비로 후진국형 재해들도 계속된다.장마때면 하천관리가 소홀한 도시들이 수중에 잠기고,난개발로 인한 산사태로 마을들이 흙더미에 묻히는 일이 반복된다.건설만 하고 관리는 하지않는 수많은 죽음의 도로들에서 만취 기사가 과속 운행한 대형버스들이 전복,수십명의 사상자를 내는 일이 이어진다. 일상화된 비리와 탈법 속에서 부실시공된 건축·구조물이 붕괴되어 수많은 인명이 희생되는 ‘날림 사회형’ 재해가 널려있다.무엇이든 단기간에 최대한 건설·생산하고 소비하려다 보니 갖가지가 압축적으로 경험되는 ‘폭증 사회형’ 재해도 잇따른다.이런 재해들은 한국의 독특한 발전경험과 결부된 ‘한국형’ 재해다.한국은 선진국형,후진국형,나아가 한국 특유형의 갖가지 위험 요인이 동시에 작용하는 ‘복합 위험사회’가 돼가고 있다.이 가운데 한국형 재해들이 특히 문제이다. 증사회형 위험은 한국의 근대화가 ‘외연적 경제성장’ 아래 짧은 기간 엄청난 경제·사회적 변화를 거치면서 이뤄진 때문이다.생산과정의 효율성·안전성을 개선하기 보다 노동력과 자연자원을 착취하는데 급급하다보니 재난과 오염이 급증한다.외연적 성장전략이 주효해 생산·건설·소비·교환활동이 세계에서 유례없이 급증했다.경제 활동량에 대한 안전사고의 발생확률이 일정하다면 경제활동이 늘어난 만큼 안전사고도 늘 수 밖에 없다.그런데도 안전문제 대처는 뒤로 미루고 경제성장에 따른 이윤·소득·세수 증가만 누리겠다는 일종의 ‘선(先)성장,후(後)안전’의 태도가 만연해 있다. 제·사회활동의 폭증에 따라 위험이 비례적으로 증가하는 것을 막으려면 활동의 안전을 보장할 수 있는 물리적 시설과 장치의 확충뿐 아니라 조직·문화적 관리역량도 함께 성장해야 한다.그러나 이 관리역량은 답보상태를 면치 못하고 있다.일종의 ‘문화지체’(cultural lag)다.이는 생산라인처럼 가동시간을 늘리거나 속도를 높여서 일시에 보강될 수 있는게 아니다.개인적으로나 집단적으로 상당기간의 학습·훈련·적응이 필요하다.조직·문화적 역량이 갖춰진 상황에서도 활동이 증가하면 안전사고도 따라 늘 수밖에 없는데,역량도 갖춰지지 못한 한국사회에서는 안전사고의 더욱 심각한 폭증이 우려될 수 밖에 없다.위험폭증의 문제는 여기서 끝나지 않는다.급격한 산업구조 및 생활양식의 변화 자체가 위험과 재난의 폭증을 추가로 야기한다. 경제발전 과정에서 형성된 독특한 ‘속도 효율(speed efficiency)’ 문화의 이면에는 일종의 날림사회형 위험이 급증하게 됐다.일정 수준의 국가경제 성장과 국민소득 향상,특정한 국가시설의 건설을 최단시일내에 이룩하는 것이 집권정부 업적의 증표가 되면서 속도 효율에 대한 광적인 집착이 나타났다.기업 차원에서는 폭발적 경제성장과 산업구조변화에 대응해 가급적 개별 사업들을 최단시일내에 마무리짓고 서둘러 다음 사업기회를 포착해야 한다는 기업 성장전략이 만연했다.무모한 납기 및 공사기간 단축을 최선의 경영성과로 여기는 속도 효율의 문화였다. 정부와 기업의 속도 효율에 대한 집착이 안전문제에 대한 담합적 부실을 야기했다.국가적 수출 실적을 달성하기 위해,생산업체들이 산업안전 규정을 어기면서까지 풀(full)가동되는 것을 정부는 규제는 커녕 은근히 독려했던 것이 사실이다.심지어 대형교량 등 기간시설을 앞당겨 완공하기 위해 기업들을 재촉하는 것이 정부의 관행이었다.기업들도 이를 싫지 않게 받아들였다.설사 심각한 안전사고가 발생하더라도 기업인등 관련자에 대한 사법처리는 언제나 ‘산업유공자에 대한 예우’를 갖췄다. 령 만능주의 풍토 속에서 주로 정부에 의해 만들어진 법령과 규정들은 제대로 지켜지기만 한다면 산업 및 생활 현장에서의 안전을 획기적으로 제고할 수 있는 대목도 많다.하지만 현실적으로 무시되거나 느슨하게 적용되는 것을 전제로 만들어진 법령과 규정들이 엄격하게 준수될 때 이또한 여러가지 예기치 못한 문제들을 만들어 낼 수 있다. 기업조직과 사회체계의 맹점을파악한 버스 운전사,지하철 노동자,통신회사 노동자 등은 준법투쟁이라는 상징적이면서도 효과적인 투쟁전략을 통해 자신들의 권익을 보호하려 했다.그런데 준법투쟁을 통한 노동자들의 목표가 작업 안전성의 제고보다는 임금인상 등 다른 권익의 확보에 더 치중한다는 데 사회적 딜레마가 있다.결국 노사는 탈법 운행에 담합한 셈이다. ◆해결책 없나 한국인들은 선진국형,후진국형,한국특유형 재해가 동시다발적으로 발생하는 복합적인 위험사회에 살고 있다.따라서 안전사고의 예방과 대처가 어느 사회에서보다 중요하다.국가의 안전보장 및 관리업무가 국정의 최우선 사안의 하나이며,시민들과 기업들은 이에 적극적으로 협조함과 동시에 자체적인 안전제고 노력을 강화해야 할 것이다. 생산노동자,농민,여성,아동,노인 등 자기보호 능력이 상대적으로 부족한 사회·경제적 약자들이 안전사고의 피해도 집중적으로 입게 되는 이중적 불평등의 문제도 국가적 차원에서 대처해야 한다.이들은 그동안의 보수적인 정치·경제질서 속에서 자신들의 권익을 보상받기는 커녕 최근 발생한 각종 안전사고의 집중적 희생자가 되는 또다른 고난에 직면했다. 안전문제는 사회정의적 차원에서도 국가의 핵심적 공공사업의 영역인 것이다. 오염되지 않은 물과 공기를 마시고,안전하게 출퇴근·등하교를 하고 공공시설물을 사용할 수 있는 권리가 국민복지적 차원에서 보장되어야 한다.보편적 안전이 보장되는 사회를 앞당기기 위해서는 국가관료,기업인,전문가,시민 개개인의 도덕적 각성과 문제의식 확립뿐 아니라 국가적 차원의 발전이념을 재정립하는 것이 요구된다. 각종 사회적 위험 요인은 급속한 외형성장 등 물질적 팽창에 치중한 나머지 안전관리 소홀의 결과로 나타난 현상이라는 점을 명심해야 한다.안전복지 차원에서 경제발전의 공과를 재평가하고 국가와 사회의 발전노력을 재조정하는 노력이 필요하다. 이를 위해,최근 환경운동에서 제기한 ‘녹색 국민소득’(green GNP),‘녹색 급부’(green payments) 개념처럼 안전국민소득,안전급부 개념의 도입을 정책적으로 검토해봐야 할 것이다. 경제활동에 수반되는 심리적·육체적 안전의 위협을 감안,국민소득의 변화를 재산정하는 것이 안전국민소득이다.사회의 여러부문과 집단이 수행하는 안전제고 역할을 파악,이를 체계적으로 지원하는 안전급부 도입도 고려할 만하다.

정부는 주한미군의 교통사고율을 줄이고,교통 관련 과태료·범칙금 납부율을 높이기 위해 현재 주한미군에 맡겨져 있는 주한미군 차량의 차적관리를 우리 정부가 맡기로 방침을 정했다. 외교통상부 관계자는 2일 “지난달 28일 서울에서 열린 제6차 주한미군지위협정(SOFA) 특별대책반 회의에서 이같은 방침을 미측에 통보했다.”고 밝혔다. 이 관계자는 “차적 관리를 우리 정부가 맡기로 한 것은 92%에 이르는 주한미군 차량의 과태료 체납률을 낮추고 주한미군 관련 교통범죄율을 낮추는 근본적인 방안”이라면서 “주한미군이 용산구청 등에 차량을 등록할 경우 과태료 체납 상태에서 차량을 매매할 수 없게 된다.”고 말했다. 미군측은 “과태료를 100% 납부할 수 있도록 노력하겠으나 구체적인 방안 등은 계속 찾아나가자.”는 입장을 보인 것으로 알려졌다. 김수정기자 crystal@

관료제의 틀 속에서 안일하게 운영돼 온 정부조직에 민간부문의 경쟁과 성과경영원리를 불어넣기 위해 국민의 정부는 지난 5년간 책임운영기관제,목표관리제(MBO),행정정보공개제도 등을 도입해 정부운영시스템을 바꾸는 데 주력했다. 그러나 운영시스템의 개혁은 공공분야의 효율성을 높이고 책임경영을 유도했다는 평가를 받았지만 제도와 법령이 제대로 뒷받침되지 않아 기대만큼의성과를 거두지는 못했다. ◆책임운영기관제 관료조직에 경쟁마인드를 불어넣기 위해 지난 2000년 1월 기관장에게 최대한의 재량권을 주되 경영의 책임을 묻는 책임운영기관제를 도입했다. 이 제도는 도입 당시 국립의료원과 운전면허시험관리단 등 사업평가가 쉬운 기관 10개를 선정해 시범운영하다 지난해 조달청 중앙보급창,국립수의과학검역원 등 23개 기관으로 확대됐다. 운전면허시험관리단은 ‘원스톱서비스’를 통해 운전면허 발급시간을 지난99년 237분에서 지난해 15분으로 크게 줄였고,엄격한 시험관리로 신규면허취득자의 교통사고율을 크게 감소시켰다.중앙보급창은고객이 직접 제품의질을 평가하는 ‘고객품질평가제’를 통해 2000년 3502억원이던 매출액이 지난해 4263억으로 21.7% 늘었으며,당기 손익도 3억 3200만원 적자에서 9억 8100만원 흑자로 돌아섰다.또 해양경찰청 정비창과 임업연구원,수원국도유지관리사업소 등도 6억원 이상의 예산절감 효과를 거뒀다. 그러나 중앙부처가 책임운영기관을 소속기관으로 인식하는 경향이 여전한데다 제도운영 근거가 미흡해 기관장이 인사·예산의 자율성을 확보하는 데어려움을 겪었다. ◆목표관리제 공무원들의 업무성과를 측정하기 위해 99년부터 도입된 목표관리제는 기관내 부서나 개인이 추진목표를 설정한 뒤 달성도에 따라 점수를 부여하는 것으로,도입 초기 공직사회의 연공서열식 평가를 타파할 수 있는 혁신적인 제도로 평가받았다. 이 제도는 연초에 1년 동안 성취할 업무의 목표를 정해 추진하는 것으로,부하 직원이 얼마나 목표에 근접했는지를 상급자가 평가해 성과급 결정뿐아니라 인사 및 보직관리에도 반영토록 했다. 그러나 행정업무의 속성상 객관적인 성과측정이 곤란한 데다 제도에 대한이해와 관심부족으로 어려움이 컸다.특히 설정한 목표치가 불분명한 데다 각 공무원의 공과를 판단할 지표가 없어 오히려 공직사회에 혼란만 초래한다는 비난이 일었다. ◆행정정보공개제도 국민의 알 권리 보장과 행정의 투명성 확보를 위해 98년 ‘공공기관의 정보공개에 관한 법률’이 제정되면서 모든 공공기관에 도입됐다. 정보공개청구 건수는 97년 1만 8694건에 불과했으나 지난해 8만 6086건으로 해마다 40% 가량의 급증추세를 보였다. 그러나 외형적 증가에도 불구하고 공공기관들이 국익이나 사생활 침해 등을 이유로 공개를 거부,비공개 비율도 해마다 급증하는 문제점을 낳았다. 조현석기자 hyun68@ ★전문가 평가 ◆이선우(李宣雨) 한국방송통신대 행정학과 교수 목표관리제 등은 행정개혁을 위한 좋은 제도임에도 불구하고 일선기관들의이해와 열의 부족으로 운영측면에서 많은 문제점을 안고 있다. 책임운영기관제의 경우 일부 행정서비스 향상과 예산절감의 효과를 거뒀지만 본 뜻을 살리지는 못했다.영국의 경우 민영화를 염두에 두고 책임운영기관을 지정했으나,우리나라는 이를 고려하지 않은 데다 정부의 간섭이 심해도입 취지를 제대로 살리지 못했다. 목표관리제도도 취지는 좋지만 기관장의 의지와 지원이 부족한 데다 업무담당자와 평가자간의 적극적인 ‘피드백’이 이뤄지지 않아 유명무실한 제도로 남았다.제도가 정착되려면 실현 가능한 계획을 세워 주기적으로 평가도 하고,지속적인 교육도 해야 한다. ◆김현구(金玄九) 성균관대 행정학과 교수 목표관리제가 많은 노력에도 불구하고 제대로 성과를 거두지 못한 배경에는 국장급 이상 고위직들의 솔선수범이 부족했기 때문이다.고위직부터 스스로자신의 역할과 업무에 대한 목표를 설정해 제출해야 하는데 이에 적극 협조하지 않았고,교육 참여에도 소극적이었다. 공공부문의 성과를 민간부문과 같이 계량화하기에는 어려운 측면도 있지만,개인을 평가하는 데 익숙하지 못한 우리나라의 조직문화가 걸림돌이 됐다.앞으로는 개인 단위보다는 과·계 단위의 조직평가로 바꾸어야 하며,목표관리제가 정착된뒤 다시 개인평가로 전환하는 것이 필요하다. 책임운영기관제는 수익성이나 대민 서비스 측면에서 성공적이었지만 제도의 정착을 위해서는 더 많은 제도적인 보완이 필요하다.

■오토바이도 전조등 의무화해야 며칠전 부터 아침 출근시간대 교통정리중 버스 등 사업용 차량들이 전조등을 켜고 운전하는 모습을 보게 되었는데 이제는 모든 차량으로 확대되어야 한다는 생각이 든다.건설교통부 조사에서도 전조등을 켜고 운전할 경우 교통사고는 8.3%,보행자 사고는 28%까지 줄어든 것으로 분석되었다고 하니,우리나라의 높은 교통사고율을 생각하면 더 이상 미룰 문제가 아니다. 특히 오토바이에 대해서는 반드시 의무화 조항을 마련했으면 한다.도로를 이리저리 비집고 다니는 오토바이에 놀란 경험이 한두 번쯤은 있을 만큼 위험성이 크기 때문이다.또한 이와 같은 물리적인 방법도 중요하지만 운전자의 의식변화도 뒤따라야 한다고 생각한다. 문태호[서울 동대문경찰서 혜화파출소] ■담배꽁초 고속도에 버리지말길 올 추석에도 고향으로 가는 귀성행렬이 전국에서 이어질 것이다.하지만 고향으로 가는 길이 담배꽁초 때문에 짜증날 때가 있다.피다 만 담배꽁초를 차창 밖으로 버리는 짓이 이번 추석에는 없었으면 한다.물론 추석 귀성행렬뿐만 아니라 고속도로변에서 창으로 담뱃재와 담배꽁초를 버리는 것은 어느때나 삼갔으면 한다.차안에서 버릴 수 없다면 휴대용 재떨이 같은 것을 가지고 다녀 다른 사람들에게 피해를 주지 않았으면 좋겠다. 노지호 [서울 관악구 신림본동] ■야생화 불법채취 단속을 지금까지는 산에 사람이 올라가면 걱정되는 일이 산불과 쓰레기 문제였다.하지만 최근에는 한가지가 더 늘어났다.가을에 야생화를 캐 가는 행위다.육림철을 맞아 자연을 아끼는 등산인으로 이를 지적하고자 한다.유명 산은 물론이고 관광지 주변 야산과 주요 국도변,도서지방 등지의 야생화와 재래 수목이 마구 캐 가는 사람들의 손길로 수난을 당한다.최근 들어서는 불법 채취 전문꾼들도 급증했다. 국도변과 야산의 소나무를 비롯한 재래종 노 수목들도 사람들이 분재용이나 정원용으로 마구 캐가는 바람에 급격히 줄어들고 있다.도서지방에는 전문적으로 야생 난을 불법 채취,일본 등지로 밀반출하는 사람도 있다. 더욱이 고유의 꽃과 수목들이 환경오염으로 많이 사라지는 마당인 만큼 이같은 훼손행위에 대해 관계당국이 철저한 대책을 강구해야 한다.산 입구나 요소마다 경고문을 설치하고,공익근무요원 등 인력을 파견하여 지도 단속을 펴야 할 것이다. 이정오 [대구 남구 대명3동]

‘2002 한·일월드컵'에서 당당히 세계 4강을 차지한 우리 축구.한 달 동안 벌어진 축제는 세계를 놀라게 했고 우리 국민 모두를 진한 감동에 젖어들게 만들었다.태극 전사들은 국제축구연맹(FIFA) 랭킹 5위인 포르투갈을 꺾었고,이탈리아·스페인 등 쟁쟁한 강호들과 당당히 맞서 그들을 제압했다. 몸을 아끼지 않고 경기에 임하는 선수들의 투지와 온 국민이 하나된 응원은 세계인들을 매혹시켰다.세계는 한국의 역동성에 흠뻑 빠졌다.아마 모든 국민을 흥분시키고 세계의 눈과 귀를 한반도로 집중시켰던 이벤트는 광복 이후 처음일 것이다.경기마다 4700만 국민 모두가 하나 되어 그들을 응원했고,우리 모두 가슴 뭉클함을 느꼈다. 우리 대표팀의 성적은 단순한 세계 축구 4위 이상의 의미를 우리에게 남겼다. 월드컵을 통해 얻은 큰 소득은 우리도 할 수 있다는 자신감이라고 할 수 있다.대회 개최전까지 우리의 신인 선수들이 세계적 스타 플레이어들과 실력을 겨룰 수 있을 것이라고는 아무도 생각하지 못했다. 그러나 뭐니뭐니해도 이번 월드컵 최고의 ‘히트상품’은 우리 국민들이 보여준 강한 응집력과 열기,질서정연한 교통문화라고 할 수 있을 것이다.우리선수들이 혼신을 다해 경기를 치른 것 이상으로 그라운드 밖의 월드컵 경기도 성공작이었다. 사실 월드컵을 시작하기 전 가장 걱정했던 분야는 교통문제였다.하지만 경기장 밖의 교통흐름도 우리 선수들의 경기성적처럼 잘 풀렸다.교통혼잡 완화를 위한 자동차 2부제와 고속도로 버스전용차로제는 국민들의 자발적인 참여로 당초에 세운 목표를 충분히 달성했다. 대중 교통질서도 선진국에 뒤지지 않는 성숙함을 보여줬다.한국을 찾은 외국인들을 대상으로 월드컵 기간중 가장 인상 깊었던 것을 묻는 질문에 붉은악마의 열광적인 응원과 선수들의 투지,그리고 편리한 대중교통을 꼽았을 정도다.월드컵을 통해 성숙해진 우리의 교통문화가 단지 외국인에게 보여주기 위한 일과성으로 그쳐서는 안 될 것이다. 올해 교통사고 사망자 수는 지난 해보다 1000명 정도 줄어들 것으로 보인다.세계를 통틀어 교통사고 사망자수를 매년 10% 이상 감소시킨 나라는 우리뿐이다. 교통문화 개선을 위한 정부와 국민들의 노력은 높이 평가돼야 한다.하지만 아직 개선해야 할 점도 많다. 특히 사업용 자동차 사고율은 계속 관심을 가지고 줄여 나가야만 한다.정부에서 지속적인 단속과 더불어 교통시설을 근본적으로 개선하는 동시에 효과적인 예방·교육 프로그램을 마련하고 실질적인 안전교육을 펼치고 있는 것도 이 같은 맥락에서다. 이번 월드컵은 우리 국민의식을 한 단계 성숙시키고 질서정연한 교통문화를 세계인의 히트상품으로 발전시키는 계기가 됐다. 월드컵 기간중 보여준 국민적 역량으로 축구뿐 아니라 교통문화 수준도 세계 4강 이상으로 끌어올릴 수 있을 것이라고 믿는다. 임인택 건설교통부장관

지난달 가족과 함께 경북 문경에 있는 시댁을 다녀왔다.귀경길에 충주∼생극 구간에서 80㎞의 제한속도를 18㎞초과하게 되어 3만원의 범칙금 고지서를 받게 되었다. 그런데 며칠 후 같은 구간 같은 시간대에서의 속도위반 범칙금 고지서를 또 한번 받았다.처음엔 같은 고지서가 두번발부된 것이 아닌가 했지만 자세히 보니 이전의 속도위반후 불과 4분만에 다시 무인단속 카메라에 의해 단속된 것이었다. 해마다 증가하는 교통사고를 우려하는 평범한 시민으로서평소 안전의식 강화와 제한속도준수를 위해 최선을 다하는운전자가 되어야 한다는 사실에 공감하고 있다.하지만 엇비슷한 시간대의 속도위반에 대해 범칙금을 두번이나 납부토록 하는 것은 바람직하지 않다고 생각한다.관할 경찰서에전화를 걸어 무인속도카메라의 속도위반 단속시 시간기준을물어보았으나 속시원한 답변을 듣지 못했다. 앞으로 우리나라가 사고없는 교통선진국이 되기 위해서는교통관련법을 더욱 강화하여 운전자들의 안전의식을 각성시키는 것도 중요하겠지만 무조건적인 범칙금 부과만이 운전자들의 안전의식을 높이고 교통사고율을 줄일 것이라고 생각지는 않는다.오히려 일부 운전자들은 최근 무인단속 카메라의 단속을 피하기 위한 각종 편법과 장비를 동원하기도한다. 범칙금에만 의존하는 행정편의적인 교통법보다는 운전자의제한속도 준수의 중요성을 인식시키기 위한 계도성 제도도함께 보완,시행했으면 하는 바람이다. 임선미 [서울 광진구 자양동]

6대 도시 시내버스 노사의 임단협 교섭이 진통을 겪고 있는 가운데 21일 버스업계 노사와 정부 관계자,시민단체 인사 등 200여명이 서울 여의도 한국노총회관 대강당에 모여‘자동차 운송업의 노동시간 단축 도입과 제도개선 방안’을 주제로 공청회를 갖고 열띤 토론을 벌였다. 한국노총 중앙연구원과 전국자동차 노동조합연맹이 주최한 이날 공청회에서 한국노총 중앙연구원 김성희 박사는주제발표를 통해 “전국자동차 노동조합연맹이 조사한 결과,육상 운송업 종사자의 월 평균 노동시간은 전체 산업노동자의 204.7시간을 훨씬 웃도는 225.2시간으로 나타났다.”면서 “특히 버스 운송에 종사하는 운전자들의 월 노동시간은 280시간에 이른다.”고 지적했다. 김 박사는 “버스운송 종사자들의 피로 누적은 교통사고증가로 이어져 사회적 비용을 높인다.”면서 “특별법을제정,관행화된 장시간 노동을 제도적으로 해소해야 한다. ”고 주장했다.구체적으로 휴가권 및 휴식권 보장,근무일수 하향 조정,1일2교대 근무확대 등의 방안을 제시했다. 토론에서 한국노동연구원 배규식 박사는 “사업자와 정부측은 다른 업종에 비해 지나치게 많은 자동차운송업 종사자의 노동시간을 단축하기 위해 적극 나서야 한다.”고 강조했다. 전국자동차노동조합연맹 오맹근 정책기획국장은 “지난 2000년 버스의 사고율은 19.7%로 버스 5대 중 1대가 크고작은 사고를 냈다.”면서 “운전자들의 이직과 사기 저하는 서민의 교통수단인 버스사업의 공적 기능을 저해하는것”이라고 꼬집었다. 이에 대해 사측인 전국버스운송사업조합연합회 정중권 부장은 “근무여건이 취약하다는 점은 인정하지만 현실적으로 선진국 수준을 따르기에는 무리가 있다.”면서 “운송업종사자들의 근로여건을 개선하기 위해서는 우선 운송업전반의 경영난이 해소돼야 한다.”고 반박했다. 건설교통부 정덕모 운수정책과장은 “정부는 버스 운송의공공성에 대한 충분한 인식을 갖고 재정지원을 강화할 방침”이라면서 “올해부터 지원이 확대되는 만큼 버스 운송종사자들의 후생복지가 개선되고 근로시간도 단축될 것”이라고 설명했다. 최병규기자 cbk91065@

보험업이 지난해 9월이후 업종별 상승률 1위를 달리고 있다. 지난해 9월 말 업종지수 2300에서 6개월만에 5600대로 껑충 뛰었다.삼성화재가 7만원을 훌쩍 넘었고,현대해상은 12일,대한재보험은 13일 신고가(52주)를 경신하는 등 상승세를 주도하고 있다.보험담당 애널리스트들은 “실적이 아주좋아져 추가 상승여력이 높다.”는 의견을 낸다. [업종상승률이 높은 이유] 손해보험업계는 올해 3월 결산에서 사상 최대인 7000억원 가량의 순이익을 낼 것으로 추정하고 있다.자동차사고율이 급락한 덕분에 손보사의 이익이 크게 늘어난 것이다. 손해율 급락은 교통안전대책에 힘입은 바 크다.안전띠 착용 의무화,운전중 휴대폰 사용금지,교통위반시 보험료 할증 등이 그것이다.때문에 지난해 8월 자동차보험료 자유화이후 지나친 가격경쟁이 수익성을 해칠 것이라는 예상은쏙 들어가버렸다. [아직 20∼30% 상승여력있다] 현대증권 조병문(趙炳文) 수석연구원은 “정부가 교통사고 예방을 위해 연간 2000억원의 예산을 편성하는등의 노력으로 자동차사고율이 떨어지고 있다.”며 “향후 손보사의 이익구조가 안정화될 것”이라고 말했다.그는 대한재보험,현대해상,동부화재,삼성화재 등을 매수종목으로 추천했다. 문소영기자 symun@

지난해 우리나라의 교통사고 사망자는 전년도에 비해 줄어든 것으로 나타났다.하지만 세계 각국들과 비교할 때 사망률은 여전히 높은 수준이다. 10일 국무총리 국무조정실이 발표한 자료에 따르면 지난해 교통사고는 26만 579건으로 전년(29만 481건)보다 2만9902건(10.3%)이 줄었다.특히 교통사고 사망자는 1만 236건에서 8097건으로 2139건(20.9%)이 감소했다. 자동차 1만대당 사망자 역시 7.4명에서 5.5명으로 1.9명(25.7%)이 줄어 경제협력개발기구(OECD) 30개 국가 가운데 최하위를 차지한 지난해의 불명예는 면했다.하지만 일본(1.2명)이나미국(2.0명)보다는 훨씬 높았으며 최하위권(29위)을 벗어나지 못했다. 국내 사망사고율이 높은 것은 차량 대 사람 사고율이 전체 사고의 40.1%로 선진국보다 3배 이상 높기 때문으로 분석됐다.또 전세버스나 트럭 등 사업용 차량의 사고가 승용차 등 비사업용 차량 사고보다 4배 가량 많아 대형 교통사고가 빈발했다. 최광숙기자 bori@

***'디지털 교통시대'활짝 열린다. 최첨단 통신으로 중무장한 한국의 교통망이 발진(發進)채비를 서두르고 있다.대전·전주·제주 등 이른바 첨단교통 시범도시들은 2002년 한·일 월드컵에 앞서 선진 지능형교통체계(ITS)를 외국인들에게 선보일 예정이다.따라서월드컵 개막과 동시에 국내에 디지털 교통시대가 활짝 열리게 된다. ITS는 정체·사고·단속 등을 각종 도로시설물이 알아서척척 해결하는 선진 교통체계다.이와 함께 휴대전화로 교통 체증구간과 최적의 우회도로를 음성으로 알려주는 텔레매틱스(Telematics) 사업도 본궤도에 오르고 있다. ◆디지털 교통시대 만개= 2002년 6월 대전.한국의 16강 진출 여부를 가늠할 미국-폴란드의 축구경기 관전을 위해 각종 차량이 대전 월드컵경기장에 몰려든다.그러나 교통정체는 좀처럼 찾아볼 수 없다.대전시내 주요 간선도로에서는시속 60㎞의 연동속도로 차량 흐름이 원활하다.출·퇴근시간마다 바쁜 걸음을 붙잡던 정체도 사라졌다.얼마 전까지만 해도 상상할 수 없던 일이다.도로 위에 설치된 초단파검지기·영상검지기·CCTV카메라 등 각종 첨단시설들이시내 도로의 교통량을 정확히 파악,주행신호의 완급을 조율해 준 덕분이다.이런 ITS는 비단 신호체계만 조절하는게 아니다.텔레매틱스 운영업체에 각종 도로정보를 실(實)시간으로 제공한다.교통사고 등 돌발사태가 생길 경우 사고소식을 곧바로 경찰청에 알려 사고처리 작업에 나서도록 한다.또 위반차량을 ‘이 잡듯 잡아’ 경찰청에 넘긴다. ◆세계 주요도시 ITS 효과 톡톡=ITS의 위력은 엄청나다.미국 디트로이트시는 ITS 운영체계를 갖춘 뒤 교통여건이 40% 가량 개선됐다.올랜도시도 시내 모든 도로의 평균 통행시간이 20% 가량 줄었다.운전자의 방향전환 실수도 33% 정도 감소했다.시시각각 다양한 교통정보를 운전자들에게 알려 주행여건을 한층 개선했기 때문이다. 호주 빅토리아주도 사고발생률과 교통사고 사망률이 각각 16%,30% 감소했다.빅토리아주 관계자는 “ITS 운영 이후각종 도로시설물이 위반차량을 자동단속,사고율과 사망률을 크게 줄일 수 있었다”고 말했다. ◆ITS사업 추진 계획=국내 ITS 구축사업은 1993년 대통령비서실 SOC투자기획단에서 처음 검토한 뒤 같은해 11월 관계기관 협의를 거쳐 범정부 사업으로 추진됐다.정부는 당초 3조원을 들여 지난 96년부터 오는 2010년까지 ITS 구축사업을 전개할 계획이었다.그러나 99년 ITS사업의 중요성을 감안해 사업기간을 오는 2020년까지,예산을 8조3,000억원으로 늘렸다. 정부는 우선 대전·전주·제주 등 월드컵 개최도시 3곳을 첨단교통 시범도시로 정해 월드컵 개막전에 ITS체계를 구축할 예정이다.또 2005년까지는 전국의 고속도로에 ITS망을 갖추고 2010년까지 이를 전국의 모든 도로로 확충할 방침이다.2011년 이후에는 교통정보를 미리 인식,운전자 대신 ITS의 명령을 받아 스스로 도로를 달리는 완전 자동주행차량을 개발,운행하기로 했다. ◆기술 개발·투자비 확보가 관건=현행 후진국형 교통체계를 혁신적으로 바꿔놓을 ITS사업은 아직 투자실적이 저조한 편이다.연구개발 부진으로 기술축적에도 어려움을 겪고 있다. 유관부처와 지방자치단체,연구기관 등의 노력에도 불구하고 예산이 턱없이 부족하다.이에 따라 지난달 말 현재 전체사업의 투자계획 대비 투자실적은 59%에 그쳤다.특히 연구비는 투자계획(1,300여억원)의 5.7%(75억원)가 투입되는 데 그쳤다. ITS 혁명이 몰고 올 우리 교통의 ‘청사진’이 ‘빛 좋은 개살구’로 전락하지 않으려면 유관부처와 지자체가 더욱 강한 의지를 갖고 소요 예산부터 확보해야 한다는 게 교통전문가들의 한결같은 주장이다. 전광삼기자 hisam@. ◆ITS(Intelligent Transport Systems)= 교통·전자·통신·제어 등 첨단기술을 도로·차량·화물 등 교통체계의 구성요소에 적용해 실시간 교통정보를 수집·관리·제공한다.교통시설의 효율성과 운전자의 편의성과 안전성을 극대화할 수 있는 최첨단 교통체계이다.미국·유럽·일본 등 선진국에서는 한국보다 10여년 앞선 지난 80년대 초부터 사업을 추진하고 있다. ◆텔레매틱스(Telematics)= ‘통신’과 ‘정보과학’의 합성어.이동통신망이나 위성 위치확인시스템(GPS),첨단 지리정보시스템(GIS)을 활용,운전자들이 차량 안에서 교통정보와 각종 생활정보 등을 실시간 제공받을 수 있다.도난차량의 위치도 추적할 수 있다. ■ITS 구축사업 총괄 김종희 건교부 수송정책실장. “2020년이면 손수 운전할 필요없이 프로그램만 입력하면 자동차가 목적지까지 알아서 달려갈 것입니다.” ITS 구축사업을 총괄 지휘하는 김종희(金鍾熙) 건설교통부 수송정책실장은 “지능형 교통체계(ITS)가 교통환경을아날로그에서 디지털로 바꿔 주는 혁신적인 프로젝트” 라며 “선진 교통체계 구축을 위한 최선의 선택”이라고 강조했다. 정부가 지난 3월 ITS사업을 위해 총괄·표준·연구개발·산업화·정보통신·광역·지자체협의체 등 범정부 차원의7개 분과위원회를 구성한 것도 ITS의 중요성을 확인했기때문이다. 김 실장은 “ITS가 완성되면 교통관제센터에서 도시 전체의 교통량을 실시간 파악,교통흐름을 자연스럽게 조율할수 있다”면서 “경제적인 측면에서도 도시별로 수천억원을 들여 3∼4개의 도로를 신설하는 것과 비슷한 효과를 낼 것”이라고 말했다. ITS사업의 원활한 추진을 위해서는 ITS 발전기금 조성,전문가 양성 등 산업육성정책을 펴는 것도 중요하지만 무엇보다 ITS에 대한 범국민적인 공감대 확산과 정부·학계·민간기업 등 3자의 공동 투자의지를 높이는 게 급선무라고 김 실장은 설명했다. 김 실장은 “ITS 구축은 세계적인 추세지만 아직 자체 기술로 완벽한 체계를 갖추고 기술을 외국에 수출하는 곳이없는 만큼 한국이 전세계 ITS시장의 선두주자로 부상할 공산이 크다”며 “완벽한 시스템 구축을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 전광삼기자. ■본궤도 오른 ‘텔레매틱스'. 휴대전화로 각종 교통정보를 그때그때 알려주는 자동차텔레매틱스(Telematics) 서비스가 본궤도에 올랐다. 지능형교통체계(ITS)가 디지털 교통시대를 여는 하드웨어라면 텔레매틱스는 운전자에게 다양한 서비스를 제공하는소프트웨어.특히 텔레매틱스는 차량을 단순 교통수단에서움직이는 생활공간으로 탈바꿈시킬 것으로 기대된다. 국내 텔레매틱스 차량시장은 오는 2005년 500만대 규모로 급성장할 것으로 기대를 모은다. 대우자동차가 지난달 KTF와 공동으로 ‘드림넷’ 서비스를 상용화한 데이어 SK㈜가 이달들어 ‘엔트랙’이란 이름으로 시범서비스를 시작했다.현대차그룹도 시범서비스를 거쳐 내년 3월부터 ‘아톰’이란 브랜드를 앞세워 시장을 본격 공략할 계획이다. 대우차는 지난달부터 국내 처음으로 텔레매틱스 기능을갖춘 차량을 출고했다.휴대전화로 드림넷 중앙관제센터에접속하면 안내원들이 교통상황과 최적의 주행경로 등 자세한 정보를 알려준다.대우차는 2003년부터 첨단 음성인식시스템,문자·음성전환시스템 등을 갖춘 ‘드림넷Ⅱ’를 선보일 예정이다. SK의 ‘엔트랙’은 기존 내비게이션시스템과 달리 휴대전화로 자동음성안내와 그래픽표시를 해준다.대도시에서는길을 몰라도 목적지를 쉽게 찾아갈 수 있도록 음성안내도해준다.다만 서비스를 받으려면 별도의 휴대전화기와 GPS(위성 위치확인시스템)가 달린 핸즈프리 겸용 내비게이션키트(20만원대)를 구입해야 한다. 현대·기아차도 그동안 그랜저XG에만 제공하던 ‘아톰’서비스를 지난 6일부터 트라제XG·EF쏘나타·싼타페·옵티마 등의 차종으로 확대했다.아톰은 고급·중급·보급형 등 3가지 형태로 CD플레이어나 MP3 등 다양한 서비스를 제공한다.현대차는 내년 3월부터 일반인을 대상으로 상용서비스에 나설 방침이다.

■김기천(金基千·39)- 도로·한국도로공사 충청지역본부영동지사 보안6급. 고객 서비스 질을 향상,영동지사가 고객모니터링 전국 1위를 차지하는 데 기여했다.신속한 고속도로 정보를 제공하는 문형식 전광판의 활용,불법 주정차 단속 등을 통해교통사고 예방과 인적·물적 피해를 최소화했다. ■정상범(鄭相範·52)- 철도·철도청 부산지역 관리역 여객계장. 30여년간 급여 10%를 절약해 불우이웃,장애인을 돕고 97년부터 400여명의 장애인이 무료로 열차관광하는 프로그램을 개발하는 등 사회봉사활동으로 높은 평가를 받았다.관광열차 여객유치,환경정비 활동으로 수입을 증대하고 경영을 개선했다. ■강성원(姜聖遠·41)- 철도·철도청 구로승무사무소 기관사. 열차 기관사를 위한 응급조치 매뉴얼을 제작,안전수송에노력했다.운전취급 중 나타나는 열차충격 발생요인을 조사 분석하고 효율적인 대책을 개발해 양질의 서비스를 제공,에너지를 절약했다.불우이웃돕기 등 이웃사랑을 지속적으로 실천했다. ■정현모(鄭鉉模·53)- 육운·전국고속버스운송사업조합㈜속리산고속 영업소장. 각종 안전운전 캠페인에 참여하고,직원 친절교육을 지속적으로 실시하는 등 대중교통 서비스를 향상시켰다.배차간격을 조절해 사고율을 감소시키고 노사갈등을 해소했다.연휴등 특별수송기간 제도를 운영,회사 이익증대 효과를 가져왔다. ■박명호(朴明豪·46)- 육운·제주도 교통행정과 주사. 국제자유도시화에 대비해 벽지노선,비수익노선 활성화로대중교통 육성에 노력했다.택시 과잉공급 문제를 유발한개인택시면허제도를 개선하고 외국인 관광객의 편의를 위해 택시에 관광안내 동시통역시스템을 전국 처음으로 구축해 큰 호응을 얻었다. ■박수흥(朴秀興·56)- 안전·철도청 대전사무소 운수주사. 93년부터 철도종합안전대책 수립,철도안전의 달 행사,철도 무재해 운동을 추진하는 등 사고 방지에 노력했다.철도건널목 사고 사례교육,안전지도관 운영,시정건의제,연휴·명절 등 대수송기간을 위한 특별안전활동 등 철도의 안전화에 힘썼다. ■강맹순(姜孟淳·47)- 안전·경찰청 교통안전과 경위. 교통사고 줄이기 대책단 운영요원으로 사고 방지대책을수립하고 이를 시행,교통사고 감소에 기여했다.관련 단체와 교통안전캠페인을 벌이고 교통사고 줄이기 범국민대회추진,교통사고 통계책자 발간 등 국민의 교통안전의식 제고를 위해 노력했다. ■이강훈(李康勳·49)- 항공·대한항공 수석사무장. 객실 승무원의 서비스 자세를 확립하기 위해 각종 규정을보완하고 제도를 개선했다.승무원 지도를 통해 양질의 서비스를 제공하기 위한 자질을 향상시키고,업무 개선 연구에 적극적으로 나서 안락하고 쾌적한 객실서비스 창출에기여했다. ■고경군(高京君·44)- 항공·한국공항공단 전기통신처과장. 시설물 개량 작업을 지속적으로 전개하고,이에 대한 유지 보수를 꾸준히 실시함으로써 예산을 크게 절감하는 효과를 거뒀다.또 자칫 대형사고로 이어질 수 있는 항공 안전사고를 사전에 예방하는 데에도 기여했다.

■㈜구미버스(대표 趙容鎬). 올해 버스무사고 100일 운동추진으로 사고 건수 31%,부상자수 40%를 감소시키는 기염을 토했다.교통사고 예방을 위한 최신형 타코시스템을 설치하는 등 적극적인 투자로 사고율을 줄이고,친절 모범기사 교육시행 등 대고객 친절운동을 전개했다. ■고칠진(高七鎭·46)- 건설교통부 광역정책실 사무관. 대규모 개발에 따른 광역교통 개선을 비롯,수도권 광역교통망계획·수도권 광역교통 5개년계획 수립,전국고속버스전산망구축,광역버스 도입,심야우등버스 노선 확대,건교부로고 제정 등 교통업무 발전에 기여했다. ■윤상범(尹常範·55)- ㈜삼영교통 전무이사. 자율교통봉사대 창설,무사고 100일·200일 운동 전개 등교통안전의식을 고취시켰다.모범근로자 산업시찰,노사대화의 날 개최 등 노사화합에 앞장섰고 소년소녀가장 80명과자매결연,고아원 방문 등 적극적인 사회봉사활동을 전개했다.

전국적으로 어린이들이 가장 위험한 곳은 강원,안전한 지역은 인천으로 조사됐다.또 어린이들이 사망하는 가장 큰원인은 교통사고로 나타났다. 이같은 사실은 안전생활실천연합 임승지 책임연구원이 지난 90∼99년 1∼14세 국내 어린이 안전사고를 분석한 결과에서 밝혀졌다. 5일 이 결과에 따르면 99년 우리나라에서 교통사고·낙상·질식 등으로 숨진 어린이는 1,639명에 달했으며,10만명당 사망률은 평균 16.4명으로 나타났다.이는 스웨덴·영국등 선진국의 어린이 사망률 5∼6%보다 3배나 높은 수치다. 사망률은 지역별로 편차가 심해 강원지역은 28명으로 최고였고 경북(26.5명)·충남(25.7) 등이 그 뒤를 이었다.반면 인천과 서울은 사망률이 각각 11.1명,11.7명으로 상대적으로 안전한 곳으로 분류됐다. 전체 안전사고 가운데 교통사고 사망률이 절반에 가까운47%에 달했으며 다음이 익사(21%)·낙상(10%)·질식(8%)등의 순이다. 임창용기자 sdragon@

감사원은 교통사고 사망자를 한해에 10%씩 줄이겠다는 의지에서 특별감사를 벌였다.이종남(李種南)원장의 특별지시로 진행된 이번 특감은 첫 단계로 시스템 점검에 중점을 뒀다.운전자들의 교통법규 준수의식이 무엇보다 중요하지만,단속체계를 바로 갖춰놓아야 한다는 게 취지였다. [교통사고 현황] 지난해말 기준으로 1만대당 교통사고 사망자가 일본(1.6명)의 4배 수준인 7.4명에 이른다.경제협력개발기구(OECD) 29개 회원국가 중 교통사고 사망률이 28위(터키 7.5명)다.일본은 1.2명이고 OECD는 평균 3명에 지나지않는다.특히 지난해 총 29만481건의 교통사고 중 1만236명(치사율 3.5%)이 숨져 ‘교통사고 왕국’의 실정을 그대로드러낸다.교통사고로 한해에 8조원이란 엄청난 손실이 난다는 보고도 있다. [무인카메라 10대중 3.5대는 ‘먹통’] 경찰청은 대형 교통사고를 방지하기 위해 98년부터 전국에 카메라를 설치한 이후 지난 5월 말까지 모두 776대를 운영 중이다.경찰청은 2003년까지 3,300여대의 카메라를 설치할 예정이다. 구형(디스켓)과 신형(온라인방식),이동식 자동영상(이동식 무인카메라) 등 3종류로,대당 설치비용은 설치 초기에는 1억원이 넘었으나 지금은 2,000여만원 정도다.99년 이후에는 주로 온라인 방식을 택하고 있다. 그러나 특감에서 드러났듯이 장비의 상당수는 제 기능을못하고 있었다.최저 판독률이 52%대인 것도 있었던 것으로알려졌다.도로공사 등으로 도로 밑의 카메라와 연결된 감지선이 끊기고,전문인력 부족으로 렌즈 세척 등 청소관리가제대로 안됐기 때문이다. 고정식 무인카메라의 경우 설치 이후 수리비(경찰청 자료)가 ▲부산경찰청 99년 393만원,지난해 682만원에 불과했고▲경기청은 98년 1만7,383원,99년 4만5,462원,지난해 11만2,475원 ▲충북청은 99년 70만원,지난해 768만원으로 극히미미했다.청소 용역업체들이 보수유지에 신경을 안썼지만경찰청은 뒷짐만 지고 있었다는 결론이다. 감사원은 경찰청에서 최근 감사결과에 따른 민간위탁을 거부,상당한 고심을 한 것으로 보인다.위탁 근거를 마련하기 위해 최근 전문업체에 자문까지 받았다는 후문이다. [운행기록계도 무용지물] 운행기록계(태코미터)는 사업용차량(8t이상)에는 출고 이후 의무적으로 달게 돼 있으며,과속 등 주행속도가 측정돼 사고시 ‘블랙박스’ 역할을 한다. 그러나 현행 자동차관리법 시행규칙에는 ‘사업용 차량은운행기록계를 반드시 장착해야 한다’고 규정만 해놓고,처벌 조항이나 운영·관리분야를 적시하지 않아 유명무실한실정이다. 감사원은 특히 현행 ‘속도위반에 대한 범칙금 부과 및 처벌기준’이 제한속도 20㎞ 초과와 그 이하를 기준으로 단순차등 적용하고 있어 과속 정도에 따른 가중 처벌이 어렵다고 지적했다.일본은 제한속도를 6∼8단계로 세분화해 위반정도에 따라 가중처벌하고 있다. [아리송한 도로표지판] 등 건설교통부와 지자체가 도로구간의 개선사업을 추진하면서 대형 사고가 빈발한 120개 구간은 사업 대상으로 제외했고,개선이 시급한 525개 구간은 계획수립 후 장기간 방치해 지적받았다.인천 남구의 석바위사거리 등 89곳은 교통사고로 두번 이상 사망자가 발생했는데도 도로개선사업을 하지 않고 있었다. 서울시 등 대도시의 도시교통신호체계와 도로표지판 설치에서도 문제점을 드러냈다.교통신호체계의 경우 기초지자체마다 규격을 달리한 제품을 설치하고 예산은 지자체가,설치 및 관리는 경찰이 하고 있어 업무협조가 필요한 것으로 지적됐다.서울·인천지역의 어린이 통학버스 1,775대 중 1,562대(88%)는 어린이용 안전벨트 등 안전장구를 갖추지 않고운행하고 있었다. 정기홍기자 hong@. ■외국 무인카메라 실태와 성과. 세계 각국이 설치,운영중인 교통단속 무인측정카메라는과속단속과 신호준수 등 두 분야로 나뉜다. 우리의 과속측정 무인카메라와 같은 ‘과속단속시스템’을 운영중인 국가는 현재 40여개에 이른다.이 시스템은 한때 속도제한을 두지 않았던 독일의 아우토반에 지난 73년처음 설치됐다.설치후 교통사고 숫자가 3분의 1 이하로 줄었다. 이후 각 국은 90년대 초부터 이를 운영하기 시작했다.91년 영국이 설치했고 92년에는 호주 빅토리아주에서,93년에는 네덜란드·노르웨이가 설치해 효과를 본 이후 각국에서 앞다퉈 설치하고 있다.특히 영국은 사망률을 92%나 낮추고 과속비율도 97%를 낮추는 등 괄목할 만한 성과를 거뒀다. ‘신호위반 단속시스템’은 캐나다·호주·영국·이스라엘 등에서 운영중이다.교차로 준수태도와 적신호 주행 사고율을 줄이기 위한 것이다.캐나다 매니토바주는 97년에신호위반 단속 시스템을 법률로 정해 엄격히 운영하고 있고,호주는 증거확보를 위해 한곳에 2개의 카메라를 설치하거나 여러 지점에 한정된 카메라를 순환 배치하고 있다. 미국의 경우 93년 뉴욕을 시작으로 필름 방식을 도입한이후 최근 메릴랜드·캘리포니아·뉴욕주에는 성능이 좋은디지털 방식을 도입,모뎀으로 곧바로 전용하고 있다.위반시 대부분 차주에게 책임을 묻지만 운전자에게도 책임을묻는 주도 있다. 국내에 설치된 자동교통시스템 가운데 버스전용차로와 신호위반단속시스템 도입효과는 아직 성과가 크지 않지만,과속단속시스템은 관리 소홀에도 불구하고 성과가 있다는 평가다.사망자의 경우 설치(97년 4월)후 1년 만에 관련 도로에서 40%가 줄었다. 정기홍기자

“사고 현장에서 고객이 만족할만한 ‘답’을 구하라.” 삼성화재 이수창(李水彰·52)사장이 사고 현장을 최우선으로 하는 ‘고객만족 경영’을 선언하고 나서 업계의 시선을모으고 있다. 삼성화재는 지난 6월말 현재 국내 자동차보험시장점유율을 31%로 끌어올렸다. ‘차별화된 보상 서비스’를 내세운 결과라는 평가를 받고 있다.‘고객만족 경영’의선두주자로 꼽히는 이 사장을 26일 만나 그의 현장 위주 서비스 차별화 전략에 관해 들어 보았다. ■최근 미국계 보험사인 AIG가 현대투신 인수를 추진함에따라 증권·보험 등 제 2금융권에 큰 파장이 예상된다. AIG는 100년이 넘은 세계 1위의 보험사다.자동차보험은 운전자의 운행성향이나 경력 등이 데이타베이스(DB)화 되지않으면 경쟁력을 확보하기 어렵다.또 보상 전문인력과 인프라를 구축하기도 쉽지 않다.따라서 최소 100만명 이상의 가입자를 확보해 DB를 구축할 수 없다면,생명보험과 달리 시장을 확대하기가 쉽지 않을 것이다. ■보험료 자유화로 가격인하 경쟁이 있지 않을까. 자보료는 고객의 위험도에 따라 적정하게 결정되는 것이다.100원 받아야 할 것을 120원에 팔면 ‘바가지’고 80원에판다면 덤핑일 것이다.손보업계 1위 기업으로써 가격인하경쟁보다는 보상내용 강화에 역점을 두고 있다.최근 교통사고 유자녀에게 학자금을 지급하는 상품을 개발한 것도 이때문이다.가격인하의 여력이 많지 않은 상황에서 업계 1위사가 가격인하를 시작하면 하위사는 부실이 커지게 된다.피해가 고객에게 떠넘겨질 것이다. ■앞으로 교통사고율에 따라 지역별로 보험료가 달라지나. 연령·차량·성별·경력 등에 따라 보험료가 달라지지만현행법상 지역차별은 안된다.현재 손해율이 높은 지역에서는 보험사들이 공동으로 인수하고 있다.하지만 미국 뉴저지지역에서 수익이 나지 않자 모든 손보사들이 철수했듯이 보험사들에게 보험인수를 거절할 권리가 주어져야 한다. ■저금리 시대 자산운용 방향은. 지난해 9월부터 자산운용 방향을 틀었다.우선 해외투자 등새로운 투자처 발굴에 힘쓰고 있다. 둘째는 주식과 채권투자를 ‘바이 앤 홀드(장기투자)’보다는 시장상황에따라단기매매해 수익을 극대화하고 있다.셋째는 부실관리와 펀드매니저,리스크매니저 등 투자전문인력을 양성하고 있다. 문소영기자 symun@

휴가중인 7일 이무영 경찰청장이 고향인 전북 전주를 방문,쉬지 않고 업무를 챙겨 눈길을 끌고 있다. 특히 내년 지방선거에서 전북지사 출마설이 파다한 이청장은 휴가기간 도내 일선 시·군 경찰서,파출소,사찰 등을 방문하고 기자간담회도 잇따라 열었다. 8일과 9일 전북지역 기자들과 가진 간담회에서는 112신고처리 결과를 민원인에게 통보해주는 ‘민원리콜제’를 도입하고 보험급여를 노린 가짜 환자를 뿌리뽑기 위한 전담 수사팀을 구성하겠다고 밝혔다. 또 월드컵개최도시 가운데 가장 교통사고율이 높은 전주시의 교통대책을 전반적으로 검토해 획기적으로 개선토록 하겠다고 말했다.아울러 경찰관 신규채용시험과 경찰대 입학시험 응시자의 시력제한 규정을 하향 조정해 우수한 인재들이 경찰에 들어올 수 있도록 검토하겠다고 밝혔다. 전북지사 출마설에 대해서는 “오직 현재의 직분에 충실한것이 나라와 국민을 위한 도리로 안다”는 말로 답변을 대신했다. 전주 임송학기자 shlim@

한밤이 되면 고속도로는 ‘공룡들’의 질주로 몸살을 앓는다. 대형 화물차의 운전자들은 갑자기 차선을 변경,무리하게끼어들기 일쑤다.추월에 대한 보복행위도 쉽게 볼 수 있다. ‘음주운전으로 휘청거리는 공룡들’도 심심찮게 눈에 띈다.자가용이나 승합차같은 중·소형 자동차를 배려하는 마음은 어디에도 없다. 심야 고속도로가 무법천지가 되는 것은 1차적으로 생계에쫓긴 화물차들의 난폭·곡예운전에 책임이 있다.물론 열악한 물류교통 인프라와 백지상태의 화물정보망 등 후진적인물류행정도 한몫하고 있다. 월드컵을 운운하지 않더라도 고속도로를 더 이상 ‘공룡만이 판치는 원시상태’로 방치할 수는 없는 상황이다. ◆주 원인은 ‘탕뛰기’= 서울 가락동 농수산물시장에서 만난 Y화물 트럭운전기사 김모씨(47·강원 강릉시)는 “다른화물보다 한발이라도 빨리 가야 농수산물시장에서 제대로물건을 내릴 수 있다는 생각에 위험한 줄 알면서도 무리하게 물건을 싣고 규정속도 이상으로 달리게 된다”고 말했다. 김씨와 함께 해장국을 먹던 D화물 최모씨(42·대전 유성구)도 “법으로야 소형차를 우선하게 돼 있지만 그게 어디 말처럼 쉽습니까? 당장 먹고 살기가 어려운데…”라며 말을거들었다. 화물차 운전기사들은 대부분 특정회사에 적을 두고 개인적으로 영업하는 지입차주들이다.7월 말 현재 건설교통부에등록된 사업용 화물차는 26만대로 이 중 90% 정도가 지입제로 운영되고 있다.지입차주들은 회사의 보증으로 차를 구입한 뒤 회사에 지입료(차종에 따라 월 8만∼30만원 정도)를내고 개인적으로 사업을 한다.그러다 보니 한탕이라도 더뛰어야 한다.‘탕뛰기’에 따라 버는 액수가 달라지기 때문이다.한 회사에 적을 둔 지입차주끼리도 영업실적에 따라한달에 85만원밖에 못버는 차주가 있는가 하면 400만원 이상 버는 차주가 있다. ◆후진국 수준의 물류시스템=국내 물류망은 경제협력개발기구(OECD)가입국 중 최하위 수준이다.연간 물류비용이 98년기준 국내총생산(GDP)의 16.5%인 74조원을 넘어섰다.미국 6%,일본 7.5% 등과 비교하면 엄청난 규모다.물류비용 중 육상운송이 차지하는 비중이 56%로 절반 이상을 차지한다.철도·해상·항공운송은 44% 수준이다. 물류비용이 선진국에 비해 높은 이유는 육상물류비용이 상대적으로 높은 데 비해 산업전용도로나 화물터미널·화물공동차고지·화물기지 등 인프라가 제대로 갖춰지지 않았기때문이다.특히 도로화물 수송체계는 과다한 차량수요에 비해 기간도로망이 턱없이 부족한 실정이다. 다단계 유통망도 물류비용을 높이는 요인이다.생산품이 생산자로부터 소비자에게 전달되기까지 지나치게 많은 단계를 거친다.단계를 많이 거치면 물류비가 높아지게 마련이다. 지입차주들만 해도 회사에 내는 지입료 외에 화물알선업자들에게 운임의 20∼40%를 수수료로 지급한다. ◆정부지원 전무= 화물운송이 산업발전에 미치는 영향은 실로 엄청나다.산업이 인체라면 물류는 혈액이다.화물운송수단 중 가장 큰 비중을 차지하는 것이 육상화물운송이다.선진국일수록 화물운송노동조합이 강한 힘을 발휘하는 것도이 때문이다.화물노조가 파업에 돌입하면 산업구조가 한순간에 흐트러지게 된다. 그럼에도 국내에서 육상화물에 대한 정부지원은 거의 전무하다. 정부가 육상화물운송 관련 동향자료나 실태파악조차 제대로 못하고 있으니 지원책이 있을 리 만무하다.실제로 버스나 택시 등 다른 교통부문과 달리 화물의 경우 정부보조금은 물론,세제지원조차 받지 못하고 있다.지난해부터 올해말까지 한시적으로 고속도로 심야(자정∼오전 6시) 통행료를 20∼50% 할인해주는 게 고작이다. ◆화물정보네크워크 구축 시급=물류비용을 줄이고 화물차들의 과속 등 난폭운전을 막기 위해서는 도로·화물기지·공동차고지 등 기반시설 확충과 함께 화물정보네트워크를 시급히 구축해야 한다. 화물정보네트워크가 구축되면 산업물동량에 대한 예측이가능하고 화물정보를 상시 공유할 수 있기 때문에 화물운송의 효율성이 높아지게 된다.이는 물류부문의 국가경쟁력 제고차원에서 정부가 지원해야 할 몫이다. 전국화물운송사업자연합회 관계자는 “화물정보네트워크가 구축되면 차주들이 화물알선업자들에게 지급하는 수수료가 사라지고 지역간 정보 공유가 가능해 물류운송의 효율성이 크게 높아질 것”이라고말했다.전광삼기자 hisam@■조현용 화물공제조합 이사장 “화물자동차 관련 안전사고의 방지와 2002년 월드컵의 성공적 개최를 위해 ‘무사고 100일 운동’을 확대하는 등 다양한 캠페인을 벌이고 있습니다.화물자동차 운전기사들도이제는 ‘도상의 무법자’란 불명예를 벗기 위해 스스로 노력해야 합니다” 조현용(趙顯龍) 전국화물운송사업공제조합 이사장은 “월드컵기간 동안 국내 도로를 이용할 외국인이 30만명을 웃돌고 대부분 심야에 이동할 것”이라며 “무사고 100일 운동등 다양한 캠페인을 통해 화물자동차에 대한 중·소형 자동차 운전자들의 공포감을 줄여나가겠다”고 말했다. 화물공제조합에 신고된 화물자동차 관련 교통사고 발생건수는 등록차량 증가에 비례해 95년 6,207건에서 97년 7,421건,99년 8,744건으로 늘어난데 이어 작년 1만194건으로 매년 증가하는 추세다. 그러나 화물운송사업 연합회와 공제조합이 90년부터 추진해온 무사고 100일 운동에 힘입어 교통사고 사망자수는 95년 890명에서 97년 793명,99년 581명으로 감소했으며 지난해에는 506명으로 줄었다. 조 이사장은 “전체 교통사고 중 화물자동차 관련 교통사고 발생률은 11% 안팎”이라며 “화물자동차 사고율을 낮추기 위해선 화물차에 대한 정부 지원과 물류 인프라 구축이뒤따라야 한다”고 강조했다. 화물공제조합은 올해부터 매년 10월8일을 ‘화물자동차 운전자의 날’로 제정,장기 무사고 운전자들에 대한 정부 포상과 함께 다양한 이벤트를 제공하는 방안을 마련,건설교통부·경찰청 등과 협의를 마친 상태다.제1회 화물자동차 운전자의 날은 오는 10월8일 서울 여의도 고수부지에서 열린다. 이와 함께 화물공제조합은 지난해부터 올해 말까지 한시적으로 운영키로 한 심야 고속도로의 통행료 할인제를 지속적용토록 건교부·한국도로공사 등에 요청할 계획이다.조이사장은 “화물자동차들의 고속도로 이용에 따른 통행료가 지난해 1,800억원을 넘어섰다”면서 “경기 침체로 가뜩이나 부실해진 화물운송업계를 위해 정부가 통행료 할인혜택만이라도 확대 적용해줘야 할 것”이라고 말했다. 고속도로를 이용하는 화물자동차는 97년 6,048만8,000대에서 국제통화기금(IMF) 한파로 98년 4,744만8,000대로 줄었다가 99년 5,465만6,000대,작년 5,928만9,000대로 회복세를 보이고 있다.이에 힘입어 한국도로공사가 96년 1,671억원,97년 1,834억원,98년 1,482억원,99년 1,773억원,작년 1,802억원의 통행료 수입을 올렸다.특히 지난해의 경우 심야 이용차량 628만3,000대를 대상으로 199억원을 할인해주고도 1,800억원을 웃도는 수입을 올렸다.전광삼기자■대형화물차 난폭운전 대책은 자정이 가까워지면 전국 주요 간선도로변은 대형 화물차들의 주차장으로 변한다.서울의 경우 구로·금천·강북·도봉구 일대 공장지대나 강서·양천·송파구 일대 대로변이 대형 차량들의 단골 주차장이다.물론 불법주차다.이들 트럭은 교통흐름을 방해하고 대형 사고를 유발하기도 한다. 이 때문에 서울시 등 지방자치단체들은 6t 이상 대형 트럭도 끌수 있는 견인차를 구입,적극적으로 견인하고 9월부터과태료도 대폭 올리겠다며 ‘화물차와의 전쟁’을 선포했다. 그러나 화물 차주들은 “서울시가 대안도없이 단속에만열을 올리고 있다”며 반발한다.화물자동차운송사업법상 의무적으로 차고지를 확보해야 등록할 수 있지만 차고지를 벗어난 지역에서는 주차공간이 없어 도로변 등에 주차할 수밖에 없다는 항변이다.단속에 앞서 상시 주차할 수 있는 화물기지나 공동차고지부터 만들어 달라는 것이다. 지자체로서도 고민이다.서울 등 대도시의 경우 화물기지나공동차고지를 조성할 만한 땅이 없기 때문이다. 전국화물운송사업공제조합 관계자는 “화물 관련 교통사고를 줄이기 위해서는 화물기지나 공동차고지 조성이 무엇보다 시급하다”며 “정부는 불법주차만 단속할 게 아니라 해결책부터 제시해야 한다”고 강조했다. 전광삼 기자

내년부터 자동차 모델에 따라 보험료가 달라진다.이에 따라 국산 자동차의 성능과 안전도가 크게 개선될 것으로 기대돼 소비자들은 환영하고 있지만 현대·기아·대우자동차등 해당 업체들이 보험료 차별화에 반발하고 있다. 금융감독원은 27일 “국내 D사·S사 등 2곳의 보험사에서내년부터 자동차 모델에 따라 보험료를 달리 하겠다는 의사를 전달해왔다”고 밝혔다.금감원 관계자는 “이들 두회사가 차 보험료를 모델별로 차등화할 경우 다른 보험사들도 뒤따를 것으로 보인다”고 밝혔다. 보험사들은 차 모델별로 연간 수리비 및 사고율 통계를토대로 보험료를 책정할 계획이다.즉 현재는 옵티마,EF소나타,매그너스 등 배기량이 같은 급이면 같은 보험료율을적용하고 있으나 앞으로는 모델별로 사고시 차량수리에 든비용과 수리의 수월성,파손의 정도 등에 관한 통계를 활용해 보험료를 달리 하겠다는 것이다. 미국·영국·프랑스등은 차모델별 보험료 차등화를 실시하고 있다. 박현갑기자 eagleduo@

보험료 산정이 자율화되면서 지역별로 보험료를 차등화하는 문제를 놓고 관련 학계와 업계 등에서 논란이 일고 있다. 금융감독원은 25일 지역별 보험료 차등화문제를 관련부처협의 및 공청회 등을 거쳐 올 연말까지 매듭짓는다는 방침이라고 밝혔다. 그러나 보험료 차등화는 자칫 지역불균형발전에 따른 차별시비로 이어질 소지가 높다는 지적이다. ◆왜 차등화인가=지역별로 자동차사고율에 차이가 있기 때문이다. 현행 보험료 산정체제로는 자동차 사고율이 낮은지역의 보험가입자나 높은 지역의 가입자나 똑같은 보험료를 내고 있다.김기홍(金基洪)충북대교수(국제경영학)는 “보험료가 같을 경우 사고율이 높은 지역 사람들은 보험에들면 유리하지만, 사고율이 낮은 지역 사람들은 손해를 보게 된다”며 “지역별 사고율 차이를 보험료에 반영해야한다”고 지적했다. ◆제주도가 제일 낮고=서해안 일대지역이 높아 손해보험업계에서는 자동차 사고율이 평균치보다 높은 곳으로 전북·전남·충남·충북·강원 등을 꼽고 있다.반면 제주·서울·부산·광주·대구·대전 등은 사고율이 낮다. 국내손보사들의 수입보험료 대비 지급보험금의 비율(손해율)이 73% 수준이다.보험료 100원을 받으면 평균적으로 73원이 자동차 사고 피해자에게 보험금으로 나가고 있다.그러나 지역별로는 손해율에 차이가 나기 때문에 이를 보험료에 반영해야 한다는 주장이 관련 학계일각에서 나오고있다. ◆도로 여건부터 제대로 갖춰야=그러나 손보업계는 이같은기본적인 보험이론에도 불구하고 현실적인 문제 때문에 드러내놓고 지역별 차등화 문제를 거론하지 못하고 있다. 도로 등 기본적인 사회간접자본시설이 지역별로 차이가나는 실정에서 자동차 보험료를 차등화할 경우, 지금보다보험료를 더 부담해야 하는 지역주민들의 강한 반발이 예상되기 때문이다.금융감독위원회 관계자는 “국가를 상대로 소송도 제기하려 들 것”이라고 지적했다. 업계 관계자는 “미국에서 인종과 종교상의 문제를 놓고보이지 않는 차별이 이뤄지고 있으나 보험료 차등화를 실시하지 못하고 있는 것과 마찬가지로 지역별로 보험료를차등화시키는 데는 정치적 고려등 여러 요소가 감안돼야한다”고 지적했다. 박현갑기자 eagleduo@

금융감독원은 24일 자동차보험료의 지역별 차등화 문제를연말까지 공청회 등을 통해 매듭짓기로 했다. 관계자는 “지역별로 자동차보험료를 차등화하는 문제를건설교통부·재경부 등 관련부처와 협의하고 공청회 등을거쳐 연말까지 시행여부를 결정할 것”이라고 밝혔다.이를위해 현재 외국의 자동차보험료 차등화 사례 등을 검토중이다. 자동차 사고율이 낮은 지역의 자동차보험 가입자들은 사고율이 다른 지역에 비해 낮은 데도 같은 보험료를 적용하는것은 문제가 있다며 보험료를 차등화해야 한다는 주장이다. 그러나 현실적으로 차등화할 경우,도로여건 등 사회간접자본시설이 열악한 지역주민들의 강한 반발이 예상돼 실제 시행여부는 불투명하다. 박현갑기자 eagleduo@