서초구에 횡단보도와 신호등이 같은 색깔로 바뀌는 ‘바닥 신호등’이 등장했다. 서초구는 19일 신호등 색깔에 따라 횡단보도 초입에 녹색과 붉은색의 화살표가 생기는 바닥신호등 2대를 시범설치했다. 교대부속 초등학교 앞 사거리와 양재역 사거리 횡단보도에 설치된 바닥 신호등은 횡단보도와 차도 사이에 한 줄로 LED(발광다이오드)소자를 달았다. 보행신호가 녹색일 땐 녹색 화살표(▲)가, 반대로 빨간색일 땐 정지를 의미하는 적색 화살표(▼)가 켜진다. 구는 횡단보도 경계부분에 눈에 잘 띄는 신호 장치를 설치해 주의가 산만한 어린이나 시력이 약한 노인들의 횡단보도 교통사고율을 줄여나간다는 계획이다. 특히 다수의 보행자들이 무심결에 차로도 들어가 신호를 기다리는 버릇을 고칠 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또 12V의 낮은 직류를 이용해 감전의 위험이 전혀 없고, 전력소모량도 적은 것이 장점이다. 구관계자는 “시민 호응과 효과 등을 고려해 초등학교나 유치원 등 어린이들의 통학로를 중심으로 확대 설치해 나갈 방침”이라고 밝혔다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

산업시설과 공사장 등에 설치된 각종 기계와 크레인, 프레스기 등 대형 설치물들은 안전한 것일까? 근로자뿐 아니라 일반인도 집채만한 기계, 장비 등을 볼 때마다 궁금증이 생겨난다. 저렇게 큰 기계를 어떻게 만들었을까, 어떻게 관리될까, 떨어지거나 고장이 나면 어쩌나, 안전하기는 한 것인가 등등. 김영덕 한국산업안전공단 검사팀장(기술사)은 “작업장의 대형 기계설비는 고장 및 사고가 곧바로 엄청난 인명·재산피해를 가져올 수 있는 만큼 철저히 관리되고 있다.”고 말했다. ●한해 평균 재해자 8000여명 하지만 위험기계·기구로 분류되는 대형 기계설비와 장비 등으로 인한 산업재해자는 한해평균 8000여명에 이른다. 지난해의 경우 7813명이 각종 안전사고를 당했고 2005년에는 9009명,2004년에는 무려 1만 964명이 사고를 당했다. 그러나 위험기계·기구의 재해유형을 분석한 정확한 통계는 없다. 다만 크레인과 프레스에서 가장 많은 재해가 발생하고 있는 것으로 알려져 있다. 많이 사용되는 만큼 사고율도 높은 것으로 보인다. 크레인의 경우에는 중량물과의 충돌, 협착, 운반 중 중량물의 낙하 등으로 재해가 많이 발생하고, 프레스는 금형사이에 신체가 접촉돼 절단되면서 재해가 많이 생기는 것이 특징이다. 이같은 재해를 줄이기 위해서는 1차적으로 사업주는 설계, 완성, 성능검사를 실시해 구조적 안전성이 확보된 기계·기구를 사용해야 한다. 또 근로자는 작업안전 수칙을 철저히 준수하는 등의 노력이 필요하다. ●크레인·리프트 등 7종 대상 우리나라는 산업안전보건법에 의해 1990년부터 이 같은 대형 장비를 관리하기 위한 제도로 ‘위험기계·기구 검사제도’를 운영하고 있다. 대상은 재해위험도가 높은 크레인, 리프트, 승강기, 압력용기, 프레스, 공기압축기, 보일러 등 7종이다. 대수로는 모두 94만여대에 이른다. 이 제도는 종전 사고 발생후 대책수립에 급급했던 문제해결 방식에서 탈피, 위험기계·기구의 설계에서부터 제작·설치단계에 이르는 단계별로 안전성 확보여부를 확인하는 것이다. 산업재해예방 수단 가운데 가장 신뢰할 수 있는 제도로 평가받고 있다. 검사는 3단계로 이뤄진다. 위험기계·기구를 생산하는 업체의 설계단계부터 검사가 이뤄진다. 설계도면, 강도계산서, 전기회로도, 방호장치 명세서 등이 포함된 설계도서가 제작기준, 안전기준에 적합한지 여부를 한국산업안전공단의 전문가들이 검사한다. 또 완성품에 대해서는 설계도서와 일치하는지 여부를 확인하고 제대로 작동되는지를 확인하는 성능검사가 이뤄진다. 마지막으로 설치 후 2∼4년마다 주기별로 정상적인 작동 여부 등을 산업안전공단이 검증하게 된다. ●검사인력 110명이 현장 확인까지 한국산업안전공단은 이런 위험기계·설비를 검사할 수 있는 검사원 110명을 확보하고 있다. 검사원 자격시험을 거친 전문인력들로 관련 기계의 생산단계에서부터 사용 사업장의 설치, 운영까지 현장 확인하는 게 주임무다. 이강동 한국산업안전공단 검사팀 기술사는 “업무 특성상 사업장을 직접 방문 확인해야 한다.”면서 “고객 요구사항과 빠른 기술발달에 적응하기 위한 노력을 아끼지 않아야 한다.”고 말했다. 이들이 지난 한해 동안 위험기계·설비 등을 검사한 실적은 9만 9382대에 이른다. 설계검사가 9.5%, 완성검사 24.6%, 성능검사 11.5% 등이다. 나머지 54.4%는 정기검사에 집중됐다. 대상품으로는 크레인이 49.5%로 가장 많았고 압력용기 42.1%, 리프트 10.6%, 프레스 및 전단기 0.6% 등이다. 이들 검사를 통과한 제품에는 안전을 인증하는 ‘S’마크를 부여하고 이 제품만이 출고가 허가되고 산업현장에 설치·운영될 수 있다. ●재해율 급감… 경제효과 2000억원 검사제도는 위험기계의 근원적 안전성 확보와 품질향상으로 이어져 산업재해예방과 해당기계의 수명연장에 크게 기여하고 있는 것으로 나타났다. 지난해 정기검사를 실시한 1만 1482개 사업장의 재해 감소율을 분석한 결과 재해자 수는 2005년 9009명에서 2006년 7813명으로 1196명(10.5%)이나 줄었다. 경제효과 측면에서 분석하면 평균 산업재해보상금 지급액을 기준으로 한 직접효과 423억원과 간접효과 1629억원 등 직·간접효과는 총 2052억원이나 되는 것으로 분석됐다. 이 같은 성과로 검사제도는 ‘2007 고객감동 및 혁신추진 우수사례 경진대회’에서 최우수상을 수상했다. 공단은 미국 등 선진외국과의 FTA 추진으로 기술경쟁이 심화될 것으로 보고 검사인증규격의 국제화, 인증마크의 상호인증에 박차를 가하고 있다. 고광재 한국산업안전공단 홍보팀장은 “성능검사는 안전인증제로 전환하고 정기검사와 자체검사를 안전검사로 통합·일원화하는 제도개선을 계획하고 있다.”고 밝혔다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 모범 제조업체 반도 호이스트크레인 “저희 제품 이용자의 생명과 사업체의 가동률에 직접적으로 작용해 제품의 안전성을 최우선 목표로 삼고 있습니다.” 경기 안산시 단원구 원시동의 ㈜반도 호이스트크레인(대표 유동윤)은 각종 사업장에서 사용되는 크레인과 호이스트(상하좌우 이동만 가능)를 생산하는 업체다. 호이스트는 100㎏에서부터 10t내외의 비교적 가벼운 물건을 옮기는 기구인데 반해 크레인은 100t정도까지의 무거운 짐을 운반할 수 있는 것으로 운반하역 기계이다. 따라서 이들이 생산하는 제품은 제철공장, 조선업 등 중요 산업현장에서 무거운 짐들을 들어 올리고 다른 곳으로 옮기는 역할을 하는 만큼 잠시라도 멈춰지면 사업장 전체 기능이 마비된다. 또 이들 기계(제품)는 크고 중량이 많아 안전사고는 곧 중대 산업사고로 이어질 수밖에 없다. 자연히 모든 제품은 설계단계에서부터 출고에 이르기까지 철저한 품질검사를 거친다. 자체 검사뿐 아니라 한국산업안전공단이 요구하는 엄격한 수준의 검사도 통과해야 한다.1990년에 개정된 산업안전보건법은 이 회사가 생산하는 크레인, 호이스트 등은 ‘위험기계·기구 검사제도’에 따라 검사를 통과한 제품만이 시중에 유통될 수 있기 때문이다. 회사는 지난 75년 설립단계에서부터 자체 기술연구소를 갖추고 제품의 안전성을 높이는 데 투자를 아끼지 않았다. 현재는 15명의 전문인력을 배치해 관련제품의 신기술을 발전시켜 나가고 있다. 매출액의 3% 가량 기술연구에 사용하고 있다. 크레인의 안전장치라고 할 수 있는 비상정지장치 등 웬만한 부품은 모두 자체 생산한 것을 사용할 정도로 기술수준이 높다. 국내에서 유일하게 100t짜리 크레인 및 호이스트까지 실험할 수 있는 장비를 갖추고 있다. 제품의 고장률이 0.3%에 불과하고 소음이 적은 우수제품이라는 사실은 국내외에 알려져 있다. 이 같은 기술력으로 지난 97년에는 토종 안전인증제도인 S마크를 국내업체 가운데 최초로 획득하는 영광을 안았다.AS 우수업체로 인증받기도 했다. 이후 유럽지역의 안전인증제도인 CE마크도 획득, 해외수출의 길까지 활짝 열었다. 요즘은 한해 500여대의 호이스트와 크레인을 수출하고 있다. 이 회사 엄기승 상무는 “제품의 결함이 인사사고와 공장 가동률에 영향을 미치는 만큼 생산과 AS에 안전과 신속성을 생명으로 여긴다.”면서 “AS가 필요한 곳이면 비행기를 타고라도 빨리 찾아가게 된다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 선진국선 관리 어떻게 영국, 일본 등 안전 선진국들도 작업장내의 위험요소 차단과 예방을 위해 기계설비 점검을 더욱 엄격히 하고 있는 추세다. ●영국 월평균 100여명이 사다리 사고 영국 안전보건청(HSE)에서는 매월 100여명 이상의 근로자가 사다리에서 추락해 중상을 입고, 연간 6000만 파운드(약 1100억원)의 경제적 손실이 발생하고 있는 것으로 추정하고 있다. 이에 따라 영국 전역의 불량 사다리 4000여개를 안전한 사다리로 교체해 주는 이색행사를 실시하고 있다. 안전보건청은 또 사다리의 사용상 안전에 대한 각종 정보를 웹 사이트를 통해 제공하고 간단한 자체 검사 방법도 함께 게재하고 있다. ●일본,PDA 등으로 점검여부 표시 일본 후생노동성은 정보기술(IT)을 활용한 새로운 산업안전보건관리 시스템을 구축, 사업장을 대상으로 실효성 검증을 실시하고 있다. 우선 PDA(휴대용 정보 단말기) 등을 이용해 기계설비에 대한 점검 여부를 자동적으로 표시하고, 동시에 문제가 발생했을 때 경고를 내리는 ‘점검지원 시스템’을 구축했다. 또 산업재해로 이어질 우려가 있는 문제에 대해서는 적절한 대처방법을 제공하는 ‘문제대처지원 시스템’도 마련했다. 다른 장소에서도 다수의 작업자들에게 동시다발적으로 정보를 전달할 수 있는 ‘동시 다극(多極)정보전달 시스템’, 위험 장소 진입 또는 위험 기계 설비에 접근하고 있음을 알리는 ‘식별·위치 검출 시스템’을 각각 운영하며 작업장의 안전을 도모하고 있다. 한국산업안전공단 제공

｜파리 이종수특파원｜음주운전에 비교적 관대한 유럽이 음주운전 처벌을 한층 강화할 전망이다. 유럽 주요 국가 경찰 수뇌부는 최근 모임에서 음주운전 단속 강화 운동을 시작하기로 합의했다. 약물복용 운전 규정도 강화한다는 내용도 들었다. 여기에 이탈리아에서 최근 클라우디아 무로(16)양이 음주 운전 차량에 치여 사망한 사건이 발생하면서 파문이 일고 있다. 이후 이탈리아에서는 그녀의 죽음에 격분하는 여론이 들끓고 있다고 외신들이 전했다. 로마노 프로디 이탈리아 총리는 “음주운전에 대응해야 한다.”며 직접 나섰고 상원은 음주운전 처벌을 강화하는 법안을 표결에 부치기로 했다. 법안은 음주운전 벌금을 2배로 높이고 1년에 음주운전으로 4회 면허가 정지된 이후 또 걸리면 면허를 취소하는 한편 음주측정 장소를 확대하는 것을 골자로 하고 있다. 프랑스·포르투갈 등 서부 유럽 국가는 포도주 산업에 대한 정책적 배려와 맞물려 음주 처벌 규정이 관대해 해마다 교통사고 사망자가 증가했다. 포르투갈의 경우 2001년 유럽연합(EU) 권고안에 따라 음주운전 기준을 혈액 1ℓ당 알코올농도 0.2g으로 높였다가 포도주 재배업자들의 강력한 반발에 부딪혀 0.5g으로 낮춘 바 있다. 프랑스의 경우엔 0.5∼0.8g까지는 벌점만 부과하고 0.8g을 넘을 경우 면허증 박탈 및 벌금 4500유로와 2년을 구형할 수 있을 만큼 음주 운전 규정이 관대하다. 반면 북부 유럽은 높은 알코올 소비량에도 불구하고 음주 운전에 대한 인식의 변화로 최근 사고율이 부쩍 줄어들었다.vielee@seoul.co.kr

Q)회사에서 일하다 부상을 입었다. 산업재해 보상보험으로 치료를 하고 싶은데 회사에서는 건강보험으로 치료할 것을 계속 강요한다. 이럴 때는 어떻게 해야 하나. A)산업재해 보상보험(이하 산재보험)은 업무나 작업 중에 부상을 입은 경우 치료는 물론 부상으로 일을 못한 기간 동안의 임금, 사망할 경우 유족에 대한 보상, 연금, 장례비용 등에 대해 폭넓게 혜택을 주는 제도이다. 따라서 업무나 작업 중에 부상을 입었다면 반드시 산재보험으로 치료해야 하며 건강보험으로 치료하는 것은 위법이다. 일부 회사에서는 산재보험 대신 건강보험으로 치료할 것을 권유하기도 하는데, 이는 산재보험으로 치료할 경우 산재보험료가 인상될 뿐 아니라 산업재해가 많이 발생하면 사고율이 높은 사업장으로 분류돼 불이익을 받을 수 있기 때문이다. 업무 중에 입은 부상을 건강보험으로 치료하는 것은 산재보험에서 제공하는 혜택을 스스로 포기하는 것일 뿐 아니라 각종 불이익을 받을 수도 있다. 장애 진단이 필요하거나 심각한 후유증이 나타나 뒤늦게 산재보험을 신청하려 해도 시효가 만료돼 혜택을 받을 수 없게 되거나, 사업주나 산재보험을 관리하는 근로복지공단과 분쟁이 빚어질 수 있으므로 업무상 부상은 반드시 산업재해 보상보험으로 치료해야 한다. 이런 산재보험은 회사뿐 아니라 당사자도 신청할 수 있다.

조종사 없이 이·착륙을 하고 임무를 수행하는 ‘무인 비행기’ 개발이 가시화되고 있다. 무인기는 무선통신으로 조종하는 취미용 모형비행기 원리와 항공기 기능을 결합한 비행체이다. 조종사가 임무를 수행하기 힘든 전쟁이나 테러 등의 극한 환경에서 적의 동태를 살피고 감시해 인명 손실을 최소화할 수 있는 데 효과적이다. 미국과 이스라엘 등이 무인기를 활용하고 있지만 한국항공우주연구원(이하 항공연)의 ‘스마트 무인기’는 이들과는 상당히 다르다. 군작전용뿐만 아니라 민간에서 사용할 수 있는 영역이 매우 넓다. ●헬기와 항공기를 결합한 신개념 항공연이 개발하고 있는 ‘스마트 무인기’는 전장 5m, 전폭 7m에 최대중량 950㎏, 탑재중량 40∼100㎏이다. 보잉 747기의 10분의1 정도 크기다. 최고 속도는 시속 500㎞로 헬리콥터의 비행속도에 비해 약 2배 빠르고 한번 이륙한 뒤 5시간 정도 비행한다. 스마트 무인기는 두 개의 회전날개가 있어 헬리콥터처럼 이·착륙할 수 있다. 전진 비행시에는 프로펠러 비행기가 되는 틸트로터형 항공기다. 우리나라가 기술 개발에 성공하면 미국에 이어 세계에서 두번째 기술 보유국이 된다. 산악지형과 높은 인구밀도로 활주로 확보가 어려운 우리나라와 같은 환경에 적합한 것으로 평가받고 있다. 무인비행기는 사람이 수행하기 어려운 3D 업무를 대신하게 된다. 적지 정찰과 전투용은 물론 화산·태풍연구, 통신중계와 국경감시, 산불감시와 오염지역에서의 운용 등 활용 범위가 넓다. 날아다니는 똑똑한 ‘비행로봇’이 개발되고 있는 셈이다. ●내년 첫 비행 나서 무인기는 유인기에 비해 사고율과 운용단가가 높고 하늘에서 유인기와 충돌위험이 있는 등 문제점도 있다. 여객기가 100만 비행시간당 1회, 경비행기와 헬기가 10만 비행시간당 1회의 사고율인데 비해 무인기는 1000시간당 1회로 헬기보다 100배나 높다. 현 수준에서 유인기와 무인기가 같은 공역에서 비행할 수 없다는 것이 전문가들의 지적이다. 2002년부터 2005년까지 1단계기간에 비행체 형태를 확정지었고 공기역학과 시뮬레이션, 풍동시험 등을 거쳐 기본설계를 마쳤다.2009년까지인 2단계에서는 비행체와 부품 및 시스템, 시제기 제작 등이 이뤄진다.2012년까지는 스마트기술과 비행체 기술을 결합해 무인시스템 개발을 완료하고 최종 비행시험을 실시한다. 특히 올해는 무인기 조립과 지상시험을 거쳐 2008년 6월쯤 첫 비행에 나설 계획이다. 임철호 항공연 스마트무인기 사업단장은 “그동안의 연구성과를 기반으로 본격적인 무인비행에 나설 계획”이라고 말했다. ●항공우주기술의 도약 기대 무인기는 연구개발 역사가 20년인 신생기술로 미국 등 일부 국가가 기술적 우위를 점하고 있다. 따라서 외국으로부터 기술을 이전받기 어렵다. 우리나라는 첨단 정보통신 및 정밀기계·전자기술을 보유하고 있어 집중 연구시 기술선진국 진입이 기대되고 있다. 무인시스템에는 무인기 외에 통신과 영상을 전송하는 기술, 무인기 위치 등을 파악할 수 있는 기술 등이 수반된다. 비행제어 컴퓨터 등 관련장비 개발로 안전성과 신뢰성을 향상시킨다면 엄청난 경제적 효과가 기대된다. 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

차의 색깔이 진할수록 교통사고를 낼 확률이 높아진다는 흥미로운 연구 결과가 발표돼 눈길을 끌고 있다. 호주의 모나슈대학(Monash University)이 지난 8일 발표한 연구보고에 의하면 운전자에게 있어서 가장 안전한 색은 흰색, 베이지색, 노란색으로 다른 색깔의 차보다 교통사고 발생률이 낮은 것으로 조사되었다. 반면에 검은색 차의 사고 발생률은 흰색보다 평균 12% 높았으며 회색이나 은색의 자동차도 각각 11%,10%의 높은 교통사고율을 보여 흰색과 대조를 이뤘다. 또 빨간색과 파랑색의 차도 흰색보다 7%높은 사고발생률을 보였다. 이러한 연구 결과에 대해 스튜어트 뉴스테드(Stuart Newstead)박사는 “가시 스펙트럼 현상과 일치할 뿐만 아니라 자동차의 색깔과 도로의 대비도 그 원인”이라고 설명했다. 그는 또 “연구 결과에서 은색도 흰색처럼 낮은 사고율을 보일 줄 알았는데 그렇지 않아 뜻밖이었다.”고 덧붙였다. 그러나 뉴사우스웨일스로드(New South Wales Road)교통국의 한 관계자는 “차의 색깔도 교통사고 발생의 한 요인이 될 수도 있겠지만 운전 기술이나 습관에 의한 사고발생률에 비하면 미미할 것이다.”고 밝혔다. *가시스펙트럼(visible spectrum): 여러 파장을 가진 광선을 분광기에 통과시켰을 때 눈으로 알아볼 수 있는 스펙트럼으로 대체로 파장 범위는 380∼770nm(나노미터·1nm는 10억분의 1m)이다. 빛의 가시스펙트럼은 400nm의 파장을 가진 보라에서부터 700nm의 파장을 지닌 빨강에 걸쳐져있다. 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

네덜란드 암스테르담은 자전거 천국이다. 대한민국 서울은 아직 걸음마 단계이다. 인구 1035만명이 살고 있는 서울과 74만명이 사는 암스테르담을 단순 비교할 수는 없다. 그렇지만 서울시민도 자전거를 타고 출근하는 모습을 상상한다.‘두바퀴 천국’을 꿈꾸는 서울의 현실을 진단하고 풀어야 할 과제를 시리즈로 싣는다. 서울·암스테르담 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 경사 급하고 표지판 부족… 도심선 교통방해꾼 취급 자전거로 출근한다는 것이 두려웠다. 대형 트럭이나 버스와 나란히 달릴 엄두가 나지 않았다. 마포구 월드컵경기장∼동대문구 광희동 동사무소(22㎞)를 자전거로 출근하는 이병목(50)씨를 길동무 삼아 뒤쫓아 가기로 했다, ●아름다운 서울, 가파른 경사로 월드컵경기장에서 불광천으로 이어지는 나들목에 들어섰다. 나들목의 경사로가 너무 가파르다. 자전거에서 내려 걸을 수밖에…. 한강에 접어들자 서울이 너무나 아름다웠다. 아침 안개가 내려앉은 한강을 붉게 물들이는 태양에서 눈을 뗄 수가 없었다. 강변북로의 차량들은 꿈쩍도 하지 않는다. 자출족(자전거로 출퇴근하는 사람)은 신나게 강바람을 갈랐다. 자전거 초보지만 시속 15㎞를 유지했다. ●뒤로 달리는 보행자 요주의, 안내표지판 부족 이용자가 많아질수록 사고위험도 높아진다. 특히 2∼3m의 좁은 도로에 자전거와 인라인, 보행자가 뒤엉켜 더욱 그렇다. 특히 거꾸로 뛰는 보행자가 위험 특급이다. 이어폰을 꽂고 음악이라도 듣고 있다면 시한폭탄이나 다름없다. 자전거도로에는 안내표지판이 턱없이 부족했다. 도심으로 나가는 계단이 보이지만 도대체 어디로 연결되는지 모른다. 한강다리를 보며 대충 짐작할 뿐이다. 이씨도 자전거 출근길을 발굴하는 데 한 달이 걸렸다고 한다. 도로에서 만난 안내표지판은 세 종류. 도로 바닥에는 성산대교에서 몇 ㎞ 떨어졌는지 적혀 있다. 서울숲까지 몇 ㎞ 남았는지 그림표지판으로 알려준다. 그리고 ‘위험구간’이라는 빨간색 표지판이다. ●도심에서 자전거는 이방인 한강변을 빠져나와 1호선 옥수역 찻길에 섰다. 한남역으로 나오면 직장과 가깝지만 나오는 길이 없어 돌고 돌았다. 도심에서 자전거는 이방인이다. 도로교통법상 차이기 때문에 차도를 달려야 하지만 자동차는 좀처럼 자리를 내주지 않는다.‘빵빵’ 경적을 울리고 길가로 밀어붙인다. 보도로 올라가라는 압력이다. 보도에는 따가운 눈총과 지하철 환기구·노점상 등 장애물이 기다린다. 자전거·보행자 겸용도로도 사정이 다르지 않다. ●차로에 자전거도로 조성 그래도 이씨는 희망을 읽었다.“차량이 예전보다 많이 친절해졌습니다. 버스나 택시도 교통흐름만 방해하지 않으면 자전거를 눈감아 준답니다.” 초보자인 탓에 2시간20분만에 목적지에 도착했다. 이씨는 평소 1시간쯤 소요된다. 대중교통을 이용할 때와 비슷하다. 마지막 고민거리는 자전거 보관. 보관대도 없지만 있다해도 안전하지 않다. 이씨는 자전거를 사무실까지 끌고 들어갔다. 자전거의 꿈은 소박하다. 도로의 빗물받이를 포함해 도로에 폭 1.1m를 자전거 전용도로로 조성하는 것. 빗물 받이가 폭 50㎝ 정도니까 자동차가 60㎝만 양보하면 된다. 자출족은 이 꿈을 이루기 위해 페달을 밟는다. ■ 전용신호등·무단횡단 방지턱 갖춰… 車보다 우선 시내 중심을 가로지르는 오스도르프(Osdorp)∼암스테르담 중앙역(10㎞)을 출근 코스로 잡았다. ●거리를 누비는 자전거 도로에 나서자 자출족이 물결을 이룬다. 두 딸을 앞에 태운 정장차림의 아빠, 높은 구두를 신은 아가씨, 머리가 희끗한 할아버지, 강아지와 산책하는 아주머니…. 아이들이 부모의 자전거 앞좌석에서 자라, 세발자전거로 독립하고 기어자전거로 살아간다고나 할까…. 이용자가 많지만 사고위험은 높지 않다. 자전거도로가 전차·자동차·보행자도로와 명확히 분리되기 때문이다. 자전거도로는 보행자도로가 넓은 외곽에서는 보도에, 보도가 좁은 도심에서는 차도에 조성됐다. 자전거도로는 자동차, 보행자도로처럼 끊김없이 이어진다. ●사고율 줄이는 시민의식 아무리 훌륭한 시스템도 사고위험을 0%로 만들 수 없는 법. 도심 대로에서 ‘꽈당’하고 넘어졌다. 초보자인데다 안개비로 노면이 미끄러운 상태였다. 게다가 오가는 자동차, 전차가 없다는 것을 확인한 뒤 습관처럼 도로를 무단횡단했다. 넘어지고 나서야 알았다. 똑같아 보이지만 자전거도로와 자동차도로, 전차도로의 높이가 2∼3㎝씩 다르다는 것을. 무단횡단을 막기 위한 장치다. 그 낮은 턱을 넘지 못하고 자전거를 내동댕이치고 만 것이다. 당황한 순간, 젊은 남자 2명이 달려왔다. 한 명은 기자를 부축해 보도로 옮기고 다른 한 명은 다가오던 전차를 막아섰다. 크게 다친 곳이 없다는 것을 여러번 확인하고서야 그들은 떠났다. 시스템을 보완하는 것은 시민의식이라는 생각이 들었다. ●친절한 안내표지판 건널목과 교차로에는 자전거 전용 신호등이 있다. 좌회전 신호등에는 자전거 표시 아래 왼쪽 화살표를 넣었다. 어린이를 위한 키작은 신호등이 추가되기도 한다. 보행자 겸용인 경우엔 자전거와 보행자가 신호등에 나란히 등장한다. 자전거도로에 횡단보도를 꼼꼼히 만들었다. 골목길은 물론 대형할인점 입구에도 그려져 있다. 보행자가 많이 오가는 곳이라 조심하라는 뜻이다. 이정표도 다양하다. 중앙역 방향은 어디며 몇 ㎞ 남았는지 곳곳에서 알려 준다. 관광명소가 즐비한 도심에는 더 많은 이정표가 붙어 있다. ●자전거는 도심의 주인 도심에서 자전거는 전차·버스와 더불어 어엿한 주인이다. 오히려 자동차가 이방인이다. 자동차는 자전거에 습관처럼 양보한다. 도심을 지날 때다. 자전거도로가 좁아 승용차도로를 넘나들다 뒷덜미가 후끈해 뒤돌아봤다. 자동차 5∼6대가 졸졸 따라오고 있었다. 당황해 옆으로 자전거를 세웠다. 운전자들이 추월하며 고맙다며 인사를 했다. 1시간10분 만에 중앙역에 도착했다. 중앙역 주차장에는 자전거 수천대가 차곡차곡 자리잡아 장관을 이루고 있다. 유료 실내주차장도 25곳이나 있다. 암스테르담은 두바퀴의 천국이라는 생각이 들었다.

수학능력 시험을 끝낸 고3 학생들은 이제 마음이 한결 가벼울 것이다. 학교에서도 더 이상 딱딱한 수업이 진행되지 않는다. 대부분 학교들이 가급적 재미있고 생활에 유익한 교양 위주로 수업계획을 짜고 있는 것으로 안다. 미술관 견학, 영화 관람, 역사현장 답사 등을 하거나 기초 미용, 음주나 성교육 등을 실시하기도 한다. 하지만, 이런 다양한 교양수업 중에서 안전운전요령에 대한 수업이 빠져 있는 점이 아쉽다.OECD 국가 중 가장 높은 수준의 교통사고율을 보이고 있는 우리나라에서 예비 운전자들을 상대로 한 안전운전 교육은 분명 큰 효과가 있을 것이다. 우선 운전면허증은 사회에서 요구하는 필수자격증인 만큼 고3 학생들의 관심은 매우 높을 것이다. 운전면허 필기시험에서 다루는 교통표지판의 종류, 도로교통법규, 자동차의 작동원리 및 정비요령 등에 대해 분명 졸음을 참으면서라도 배우려 할 것이다. 뿐만 아니라, 현재 운전면허 취득과정에서 제대로 교육하지 않는 여러 위험운전 유형을 설명하는 좋은 기회도 될 수 있다. 가령, 고속도로 유출부에서의 갑작스러운 ‘끼어들기’, 교차로에서 우회전할 때 갑자기 안쪽 차로로 진입하는 행위, 좁은 주택가 교차로를 일단정지 없이 진행하는 행위 등 무분별한 운전행위를 사례로 들며 설명한다면 안전운전 습관을 갖게 하는데 큰 도움이 될 것이다. 덧붙여 자동차가 어떻게 구성되어 있고, 어떤 원리로 움직이는지, 엔진오일은 왜 필요하고 어떤 주기로 갈아야 하는지, 타이어의 마모 정도는 어떻게 확인하고 언제 바꿔줘야 하는지 등 자동차의 작동원리와 관리요령까지 가르친다면 더 없이 좋을 것이다. 사람, 자동차, 도로로 이루어지는 교통사고발생 3대 요인 중에서 운전자 부주의 등 사람 요인이 차지하는 비중은 90%를 넘는다. 교통사고를 줄이기 위해서는 안전한 운전교육이 그만큼 중요함을 의미한다. 한상진 교통연구원 연구위원 교통공학박사

‘비전 2030’에 비친 한국의 모습은 교육·주거·의료 등 기본수요에 대한 걱정과 불만이 없는 정말 ‘살기 좋은’ 사회다. 교육과 일할 기회가 열림으로써 계층간 이동이 원활하고 가난이 대물림되지 않아 사회의 양극화가 개선되는 사회를 지향한다. 계층별로 2030년의 청사진을 살펴본다. ●전국민 노인의 3분의2(66%)가 연금혜택을 받아 노후에 대한 걱정이 없어진다. 치매·중풍노인은 100% 장기요양서비스를 받을 수 있다. 건강보험 보장률이 현재 65%에서 85%로 높아져 병원비 걱정을 하지 않아도 된다. 공공임대주택 비율도 5.1%에서 16%로 높아져 집 걱정을 덜게 된다. 국민의 95%가 문화·체육생활을 향유할 수 있어 삶의 질이 높아진다. 규제완화와 성장동력 확충으로 국가경쟁력이 세계 29위에서 10위로 올라선다.5대 범죄 발생 대비 검거율도 현재 72.6%에서 77%로 높아져 안심하고 살 수 있게 된다. ●근로자 노동에 대해 정당한 대우를 받고 실업 걱정도 줄어든다. 고용률과 평생학습 참여율을 각각 72%와 50%로 끌어올려 능력과 의사만 있으며 누구나 평생 일할 수 있다. 산업재해율이 현재의 3분의1 수준인 0.24%로 떨어져 근로자가 안전한 환경에서 일할 수 있다. 비정규직의 임금 수준이 정규직의 85% 수준까지 높아져 더 이상 차별받지 않는다. 연간 노동시간도 2366시간에서 2033시간으로 줄어 여가를 즐길 여유가 늘어난다. 실업자 재교육에 참여한 사업들의 취업률을 50%에서 65%로 끌어 올려 재취업의 길이 넓어진다. ●여성 육아에 대한 부담이 줄면서 일하는 여성들이 늘어난다. 여성경제활동 참가율이 50.1%에서 65%로 높아지고 여성권한척도도 59위에서 20위로 껑충 뛰어오른다. 보육 서비스의 질을 높이고 보육시설을 대폭 확충해 육아서비스 수혜율을 74%로 끌어 올린다. 대신 육아비용 부모부담률은 현재(62%)의 절반 수준인 37%로 낮춰 양육비 걱정없이 일할 수 있는 여건이 조성된다. 남녀의 소득격차도 0.48에서 0.70으로 줄어든다. 남녀 소득격차는 남성 소득 대비 여성 소득 비율로 이 수치가 높을수록 격차는 줄어든다. ●학생·청소년 수요자 중심으로 교육여건이 바뀌고 사교육비 부담이 대폭 준다. 초등학교 학급당 학생수가 32명에서 23명으로 줄어 보다 쾌적한 환경에서 교육을 받을 수 있다. 방과후 활동을 대폭 확대해 수혜율이 32%에서 75%로 높아짐으로써 고질병인 사교육비 부담이 상당부분 사라진다. 학교 및 집 주변 등 안전한 성장환경을 조성해 안전사고율을 대폭 낮춘다. ●저소득층·장애인 장애로 인한 경제적 부담을 국가가 분담한다. 이를 위해 장애인의 실고용률을 1.3%에서 3.0%로 높이고 월평균소득도 상용근로자 대비 44.5%에서 90% 수준으로 대폭 끌어 올린다. 국공립 장애인재활병원을 현재 1개에서 32개로 크게 늘려 치료·재활 서비스를 확대한다. 장애인 편의시설 설치율을 100% 달성해 이상의 불편함을 없앤다. 생계급여 대상자수가 151만명에서 173만명으로 늘어나고 최저주거기준 미달가구 비율 0%를 달성하게 된다. ●기업인 규제를 완화해 기업하기 좋은 환경이 마련된다. 노사관계가 갈등에서 협력으로 바뀜에 따라 파업으로 인한 근로손실일수가 56일에서 15일로 줄어든다. 우리 상품과 기술력이 향상되면서 세계 일류상품수가 현재 505개에서 2000개로 4배 가까이 는다. 연구개발(R&D) 투자 확대로 기술혁신을 통해 성장 원천을 확보한다. 부품개발 기술 수준도 일본을 넘어선다. 서비스산업을 교육·의료·관광 등 지식기반으로 재편하고 비중도 56%에서 66.3%로 높인다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

지난달 2일 부산의 한 상가 건물. 학원강사 이모(32·여)씨가 9층에서 승강기를 타려는 순간 갑자기 문이 닫혔다. 이씨의 얼굴은 문에 낀 상태였다. 안에 있던 사람들이 비상 버튼을 수없이 눌렀지만 소용 없었다. 승강기는 두 층을 내려가서야 멈췄다. 이씨는 얼굴을 크게 다쳤다. 또 지난 5월20일 서울 중구의 한 지하철역에서는 지하 4층에서 2층으로 운행하던 에스컬레이터의 구동 체인이 끊어졌다. 발판이 뒤쪽으로 흘러내리면서 탑승자들이 균형을 잃고 넘어졌고 모두 14명이 중경상을 입었다. 승강기가 생활의 일부가 된 것은 이미 오래 전이다. 그러나 가장 친숙하면서도 위험한 것이 승강기다. 한 해 100명 가까이 엘리베이터와 에스컬레이터에서 죽거나 다칠 정도다.‘세이프 코리아’를 가로막는 주요 원인으로 떠오른 셈이다. ●승강기 사고 119출동 건수 2위 지난 7월 말 현재 전국적으로 엘리베이터가 29만 9000대, 에스컬레이터와 무빙워크가 1만 5000대, 휠체어 리프트와 차량용 엘리베이터 등이 1만 2000대 가량 있다. 모두 32만 6000대에 이른다.1992년에는 4만 200여대에 불과했다. 늘어난 만큼 위험성도 커졌다. 소방방재청에 따르면 지난해 119구조대는 19만 1852차례 출동했다. 이 중 승강기 관련 출동이 1만 2850건이다.1만 8975건인 교통사고에 이어 두 번째로 출동 건수가 많다. 전년도보다도 6.4%나 늘어났다. 사상자도 급증하고 있다.2001년 28명에서 지난해 94명으로 5년 만에 3배 이상 늘었다. 당연히 승강기에 대한 일반인의 인식도 만족스럽지 못하다. 지난해 8월 소비자보호원이 전국의 승강기 이용자 1560명을 대상으로 안전의식을 조사한 결과 30.5%인 610명은 ‘불안’,30.3%인 473명은 ‘보통’이라고 답했다.‘안전’이라는 사람은 39.1%인 6100명이었다. ●전자회로엔 손도 못대고 덤핑 일쑤 승강기 사고가 끊이지 않는 가장 큰 원인은 승강기를 유지·보수하는 업체가 영세한 탓이다. 현재 전국에 관련 업체는 모두 600여개. 건물과 아파트의 승강기 보수·유지를 도맡고 있다. 승강기가 매달 한 차례 받아야 하는 자체검사도 이들 몫이다. 하지만 3분의1 정도는 직원이 10명이 되지않는 영세업체이다. 대부분 기본적인 기계 정비에 그칠 뿐 승강기의 핵심인 전자 회로에는 손도 못 대고 있다. 철저한 안전 점검을 기대하기는 애초부터 무리다. 업계 관계자는 “우리나라의 승강기 숫자는 일본의 절반에 불과하지만 업체는 두배나 많을 정도로 포화상태”라면서 “덤핑 경쟁까지 벌어지다 보니 업체의 서비스 수준은 계속 떨어지는 악순환이 계속되고 있다.”고 설명했다. 게다가 승강기는 2만여개의 부품으로 이루어진 복잡한 기계이다. 그러나 규격화된 부품은 대여섯개에 불과하다. 효율적인 유지·보수를 더욱 어렵게 만드는 요인이다. ●10년 넘은 신도시 승강기는 ‘시한폭탄’ 시민들의 안전 불감증도 승강기 사고를 부추긴다. 승강기는 10년을 넘기는 순간부터 사고율이 높아진다. 관리가 철저하지 않은 이상 15∼20년이면 교체해 주어야 안전하다. 하지만 한 대에 3000만원이 넘는 승강기 교체는 부담스러울 수밖에 없다.1990년대 초반부터 조성된 분당, 일산, 산본, 평촌 등 신도시의 아파트 엘리베이터는 사고 위험을 떠안고 오르내리는 ‘시한폭탄’이라고 전문가들이 지적하는 것도 이 때문이다. 기술표준원은 새달 말까지 ▲안전관리제도 ▲안전기술 선진화 ▲산업육성 등을 내용으로 하는 승강기 산업발전 로드맵을 내놓을 계획이다. 기술표준원 피윤섭 연구관은 “앞으로 전국의 신도시에서 엘리베이터 사고가 급증할 지 모른다는 우려가 크다.”고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 사고예방·대처요령 승강기는 이미 우리 생활의 필수 수단이다. 승강기 사고가 늘어난다고 승강기 자체를 없앨 수 없는 일. 대신 사고 예방 및 대처 요령을 숙지하면 승강기 사고와 피해를 줄일 수 있다. 엘리베이터에서 어린이들이 장난 삼아 버튼을 누르는 광경을 심심찮게 볼 수 있다. 그러나 이는 위험천만하다. 오작동을 일으키기 때문이다. 엘리베이터에서 쿵쿵 뛰는 것도 피해야 한다. 기계가 충격을 받아 갑자기 멈출 수 있다. 문에 기대거나 충격을 주는 것도 금물이다. 문짝이 파손되거나, 갑자기 열리면 몸이 엘리베이터 통로로 빠지는 사태가 발생할 수 있다. 엘리베이터가 정전으로 갑자기 멈추더라도 무리하게 탈출을 시도해서는 안 된다. 인터폰 등으로 구조를 요청하고 차분히 기다리는 것이 현명하다. 인터폰이 연결되지 않으면 엘리베이터에 안내되어 있는 유지·보수업체의 전화번호나 119로 신고를 하거나 큰 소리로 밖에 있는 사람들에게 알린다. 엘리베이터에 오래 머물러도 산소 부족으로 숨이 막힐 우려는 없다. 에스컬레이터에서는 계단에 표시된 노란 안전선 안쪽에 서야 한다. 옷자락이나 신발끈 등이 틈새에 끼면 큰 사고로 연결될 위험이 크기 때문이다. 손잡이는 반드시 잡아야 한다. 갑자기 에스컬레이터가 멈추면 몸의 균형을 잃을 수밖에 없다. 반대 방향으로 오르는 것도 금물이다. 에스컬레이터 밖으로 몸을 내밀어서도 안된다. 구조물 사이에 끼이면서 크게 다칠 수 있다. 에스컬레이터에서 사고가 났을 때는 큰 소리로 알려 안전 요원이 비상정지버튼을 누르게 한다. 넘어졌을 때는 최대한 빨리 손잡이를 잡고 일어나야 옷자락 등이 틈새에 말려들어가는 2차 사고를 방지할 수 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

아테네와 스파르타가 그리스의 패권을 다투던 기원전 5세기. 스파르타에 패한 아테네에 ‘30인 참주’가 다스리는 친 스파르타 정권이 집권한다. 그러나 폭정이 도를 넘으면서 몇 년 만에 아테네엔 새로운 민주적 형태의 정부가 들어선다. 폭정을 일삼은 이들 서른 명의 참주를 처형하라는 민중의 요구가 거세게 일면서 이들의 목숨은 풍전등화의 처지에 놓인다. 그러나 새 정부는 뜻밖의 조치를 내린다. 처벌은 물론 재판조차 못하도록 막은 것이다. 인류 역사상 국가 차원에서 처음 이뤄진 사면(赦免)으로 전해지는 내용이다. 100여년이 흐른 기원전 250년 중국에서도 최초의 사면이 이뤄진다. 진(秦)나라 효문왕이 아들에게 왕위를 물려주기에 앞서 정적들의 죄를 사하고 벼슬을 내려준 것이다. 아테네의 경우 나라가 둘로 쪼개질 것을 우려했다면, 진나라는 취약한 아들의 권력기반을 강화하는 수단으로 사면이 쓰였다. 왕권과 사면은 이렇게 수천년을 함께 해왔다. 법치국가가 들어선 지금도 사면은 핵심적인 국가통치수단이다.“세상이 무너져도 정의는 세워져야 한다.”며 사면을 법치주의의 최대 위협으로 간주한 칸트와 벤담 등 법철학자의 저항이 거셌지만 지금껏 대통령이나 총리의 사면권을 금한 나라는 찾기 어렵다. 우리도 다르지 않다.1948년 8월30일 제정한 법률 제2호 사면법을 강산이 여섯번 변한 지금까지 단 한 차례 개정 없이 지켜오고 있다. 언도(선고), 형무소(교도소) 등 법안의 용어가 고색창연하지만 그 효력은 맹위를 떨친다.3·1절과 8·15광복절 등 주요 경축일엔 어김없이 대통령 특별사면이 단행되고, 이를 둘러싼 갑론을박도 끊이질 않는다. 대사면 이듬해엔 교통사고율이 5%포인트 정도 올라간다는 주장도 있는 걸 보면 사면은 화해보다 박탈감, 거부감으로 국민들에게 비쳐지는 상황이다. 비리권력자 봐주기로 남용되면서 국민통합 대신 권력기반 강화의 수단으로 악용돼 온 때문이다. 열린우리당이 8·15대사면을 대통령에게 건의했다. 정부 수립후 90번째 사면이다. 재작년 고건 대통령 권한대행의 거부권 행사로 무산된 사면법 개정 움직임이 다시 일고 있으나 사면의 그 강렬한 유혹을 뿌리칠 권력은 찾기 어려울 듯하다. 진경호 논설위원 jade@seoul.co.kr

최근 피터 페이스 미 합참의장이 의회 청문회 도중 “미국은 이민자에게 가장 좋은 지상낙원”이라는 말을 하며 갑자기 울먹여 주위를 숙연하게 했다.‘철의 남자’라고 불리는 페이스 합참의장은 이민법 개정 문제의 증인으로 나왔다가, 가난한 이탈리아 이민자 출신으로 어려웠던 자신의 어린 시절을 이야기하며 그만 북받치는 감정을 억제하지 못한 것. 본인도 미국에서 10여년을 지내면서 미국은 기회균등의 나라라는 것을 실제로 체험했다. 그런 미국이지만, 미국 원주민인 아메리칸 인디언에 관한 인종차별 문제는 여전히 어두운 숙제로 남아 있다. 미국은 세계의 경찰국가로 행세를 하며 다른 나라의 인권을 간섭하고 있다. 하지만 정작 자국내의 원주민인 아메리칸 인디언들은 상상 이하의 취급을 당하고 있다. 본인은 수년전 인디언의 초상을 기록하고 싶어 뉴멕시코주 인디언 보호구역을 찾은 적이 있다. 갤럽시 근처 파인 힐이라는 작은 마을에서는 나바호 인디언 축제가 한창이었다. 그곳에서 인디언 소년 스테이시를 만났다. 소년은 사진을 찍자는 내 부탁에 불신의 눈으로 왜 자기를 촬영하려고 하느냐며 불쾌해했다. 나는 소년을 설득하기 위해 이런저런 이야기를 했다. 내 얼굴을 바라보아라, 네 얼굴과 내 얼굴이 비슷하지 않으냐, 우리 몸속에는 같은 몽골리안의 피가 흐르고 있다. 수만년전 우리는 같은 조상으로부터 태어났다는 등. 소년은 그제서야 경계를 풀고 편안하게 자세를 취해줬다. 순간 나는 새로운 사실을 깨달았다. 나 자신이 아메리칸 인디언을 우리와는 다른 별종으로 생각하며, 기록사진을 찍으러 왔다는 사실이 부끄러웠다. 촬영을 하면서 바라본 소년의 눈은 이상하게도 초점이 흐렸다. 촬영을 끝내고 소년의 집을 방문했다. 소년의 집은 아스라한 벌판에 철조망을 울타리처럼 두르고 있는 임시가옥 이었다. 자식들의 옷을 다리고 있던 소년의 어머니는 이방인의 반가운 인사를 받아도 무표정한 표정이었다. 아마도 이방인은 신뢰할 수 없다는 뜻인 것 같았다. 소년의 어린 동생은 우리나라 지리산 청학동의 어린이들처럼 머리를 댕기머리로 길게 길렀다. 그림이 그려진 여름용 면 티셔츠를 입은 모습이 꼭 우리나라에 있는 내 조카아이와 흡사했다. 소년의 아버지는 얼마전에 교통사고로 세상을 떠났다고 했다. 허허벌판인 인디언 보호구역에서는 가로등과 표지판을 찾기 어려워, 특히 밤에는 운전하기가 무척 위험하고 힘들었다. 보호지역에서 발생하는 교통사고는 주로 밤에 일어나며, 사고 원인은 대부분 음주 때문이라고 한다. 인디언 보호구역 가운데 하나인 갤럽시의 교통사고율은 놀랍게도 미국 전체 사고평균치의 100배가 넘는다고 한다. 소년은 나를 자신의 방으로 초대해, 자신이 잡지 등의 그림을 보고 묘사한 그림들을 보여주었다. 소년은 아직 대도시에 가본 적이 없다고 했다. 이곳에서 태어나 근처의 직업학교에 다니다가 그만뒀단다. 공부를 해도 근처에는 취직할 직장도 없다고 했다. 그래서 무료함을 달래기 위해 잡지에 있는 백인여자의 누드사진을 똑같이 그려본다고 했다. 나는 소년의 집을 떠나며 내 전화번호와 이메일 주소를 가르쳐 줬다. 혹시 뉴욕에 오게 되면 내 아파트에 머물러도 좋다고 말해줬다. 그러자 소년은 자기집에 전화가 없으니 편지를 하라고 주소를 가르쳐 주며, 파인힐에 있는 우체국 박스 번호를 일러 줬다. 그러면서 소년은 자신도 알코올중독에 걸려 매주 두 번씩 파인힐의 보건소에서 치료를 받고 있다고 했다. 전화조차 할 수 없는 고립된 생활을 하고 있는, 미국 인디언들은 자신의 답답한 심정을 오직 술로 달래며 제한된 공간에서 하루하루를 보내고 있다. 미국의 억압적인 인종차별 정책으로 인디언들은 점차 지구상에서 사라져가고 있다. 온 세상 사람들이 지상낙원이라는 나라에서 말이다. 임영균 중앙대 사진학과 교수·사진작가

안형진(36·여·서울 강남구 삼성동)씨는 지난 1월 세살배기 딸아이 소아 때문에 가슴을 쓸어내릴 수밖에 없었다. 소아가 캐릭터 인형 속 수은전지를 어른들 몰래 콧속에 집어넣은 것. 맞벌이인터라 소아의 코에서 화농이 흘러나오고서야 뒤늦게 알게 된 안씨 부부는 병원을 찾았지만 소아의 콧속 연골까지 녹아내려 수술을 받았고, 앞으로 1년 정도는 정기적으로 병원을 다녀야 한다. 문제는 여기서 그치는 게 아니라는 점이다. 안씨는 “손상을 입은 콧속 연골은 성장하지 않기 때문에 소아가 청소년이 되면 성형수술을 다시 해줘야 한다.”면서 “수은전지가 입을 통해 몸 속으로 들어가지 않아 그나마 다행”이라고 한숨지었다. 이처럼 이물질이 아이들의 입이나 코, 귀 등을 통해 몸 속으로 들어가는 ‘삼킴 안전사고’가 매년 급증하고 있어 이에 따른 주의가 요구되고 있다. ●6세 이하 사고율이 전체 86% 차지 17일 한국소비자보호원에 따르면 지난 한 해 동안 접수된 14세 이하 어린이의 삼킴 안전사고는 이물질 367건, 의약·화학물질 135건 등 모두 502건이었다. 소보원에 신고된 어린이 삼킴 안전사고는 2002년 165건에 불과했으나,2003년 179건,2004년 249건 등으로 최근 4년간 무려 3배 이상 증가했다. 소보원은 또 최근 2년간 발생한 삼킴 안전사고를 분석한 결과,6세 이하 영유아의 사고율이 전체의 85.6%를 차지한 것으로 나타났다. 영유아는 발달특성상 무엇이든 입으로 가져가고,3세 이하의 경우 어금니가 발달하지 못해 음식물 등을 잘게 부수지 못하기 때문이다. 성별로는 남자 아이가 여자 아이에 비해 위험률이 1.5배 가까이 높은 것으로 조사됐다. 또 삼킴 안전사고를 유발하는 품목으로는 장난감이 38.4%를 차지했다. 이어 의약·화학제품 27.4%, 생활용품 17.1%, 동전 13.6%, 학용품 9.3% 등의 순이었다. 게다가 삼킴 안전사고의 92.7%는 가정에서 발생, 생활용품에 대한 관리 소홀이나 정리정돈 미흡이 사고를 유발하는 주요 원인인 것으로 지적됐다. 소보원 소비자안전센터 이진숙 차장은 “어린이 삼킴 안전사고는 혼자 걷고 행동하기 시작하는 2세 전후에서 가장 빈번하게 발생하고 있다.”면서 “대부분은 보호자가 곁에 있었음에도 사고가 발생, 보호자의 유무보다는 순간적인 방심이나 주의소홀이 더 위험하다.”고 강조했다. ●사고 발생땐 신속한 응급조치를 삼킴 안전사고가 유발하는 가장 큰 직접적인 위협은 이물질이 아이의 기도(숨구멍)를 막아 사망에까지 이르게 할 수도 있다는 점이다. 실제 3세 이하 영아 사망사고의 70∼80%는 질식사이며, 이중 상당부분은 삼킴 안전사고가 원인으로 지목되고 있다. 오범진 서울아산병원 응급의학과 교수는 “어린이는 성인에 비해 기관지 내경이 작아 성인보다 저산소증이 빠르게 발생한다.”면서 “기도가 막힌 어린이는 일반적으로 3∼4분 정도 지나면 뇌에 손상을 입고, 세포 자체가 원래대로 회복되지 않을 수 있다.”고 지적했다. 따라서 삼킴 안전사고가 발생하면 재빠른 응급처치가 무엇보다 중요하다. 다만 입속 이물질의 위치를 살피지 않고 손가락으로 쓸어내려는 행동, 연약한 콧속이나 귓속에 손상을 주면서 이물질을 꺼내려는 행동 등은 삼가야 한다. 자칫 기도폐쇄를 유발하거나 불필요한 손상을 초래할 수 있기 때문이다. 또 체내에 들어간 이물질을 나중에 발견할 경우 소화기 계통 손상이나 호흡 장애 등 심각한 후유증을 남길 수도 있다. 예컨대 소장에서 대장으로 이어지는 좁은 부위가 이물질로 막히면 아이의 발육부진으로 이어질 가능성도 크다. 핀과 같은 날카로운 물건이 기관지로 들어가면 염증이나 기관지 확장증 등으로 이어지기도 한다. 아울러 완구 등 어린이용품에 대한 관리 강화도 필요하다. 미국의 경우 어린이 질식사고 예방을 위한 특별법을 제정, 어린이용품 제조업체가 위해정보를 신속하게 보고하고 리콜 등 사후관리도 철저히 하고 있다. 이와 관련, 어린이용품에 대한 소비자 리콜 건수만 매년 수백건에 달하고 있다. 이 차장은 “우리나라는 기업은 물론, 소비자들도 어린이 안전에 무관심한 측면이 커 최근 3년간 리콜 건수도 2건에 불과할 정도”라면서 “삼킴 안전사고를 줄이기 위해서는 어린이용품에 대한 결함정보 보고제도를 도입하고, 시판품 조사나 리콜제를 강화해야 할 것”이라고 덧붙였다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ’삼킴 사고’ 예방·응급조치 요령 ‘삼킴 안전사고’는 어린이에게만 주의를 당부한다고 해서 줄일 수 있는 것이 아니다. 오히려 아이를 돌보는 부모나 어른들의 경각심이 사고 예방과 대책의 첫걸음일 수 있다. # 삼킴 안전사고 예방하려면 장난감 등 제품에 표시된 경고문을 확인하고, 쉽게 파손될 수 있는 제품이나 작은 조각들로 이뤄진 제품은 구입을 삼가야 한다. 분해되는 장난감도 주의가 필요하다. 눌렸다가 입으로 들어간 뒤 펴지는 물건은 가급적 아이에게 주지 않아야 한다. 작은 구슬이 들어 있는 딸랑이나 장신구 등을 영유아 목에 걸어줘서는 안되며, 아이들의 놀이과정을 주의깊게 지켜보아야 한다. 단추나 구술과 같은 작은 물건은 아이들의 손이 닿지 않는 곳에 보관한다. 장난감을 주기적으로 점검하고, 이상이 있는 제품은 즉각 폐기한다. # 입에 이물질이 들어갔을 때 아이가 울거나 말을 할 수 있는 등 호흡곤란이 심하지 않으면 얼굴을 땅을 향해 엎드리게 하고 병원으로 데리고 간다. 아이의 몸을 함부로 움직이면 이물질이 더 깊숙이 들어갈 수 있는 만큼 주의해야 한다. 안색이 변할 정도로 호흡곤란이 심하면 먼저 다른 사람의 도움을 청해 119를 부르게 한다. 이어 아이의 입을 벌리고, 이물질이 잘 보이면 손으로 빼내 본다. 그러나 이물질이 깊숙이 들어갔을 경우 아이의 머리와 상체를 하체보다 낮게 하고, 등을 손바닥으로 세게 친다. 이물질이 아이의 기도를 막은 사고 후에는 사소한 것이라도 의사의 정밀검진을 받는 것이 바람직하다. # 귀·코에 이물질 들어갔을 때 귀에 들어간 이물질이 작고 부드러운 것이면 핀셋 등으로 집어내 본다. 핀이나 철사 등 뾰족한 물건은 귓속을 찔러 곪을 가능성이 있는 만큼 자제해야 한다. 귀에 곤충이 들어갔을 때는 손전등을 비춰 나오게 하거나, 오일이나 물을 조금 넣어 곤충을 죽인 다음 귀를 씻어내면 된다. 코로 이물질이 들어간 경우 반대편 콧구멍을 막고 입과입 인공호흡법처럼 강하게 불어주면 이물질이 빠질 수 있다. 코에 들어간 이물질이 기도를 막고 있거나 빼낼 수 없는 경우 자칫 폐로 들어갈 수 있기 때문에 병원 응급실이나 이비인후과로 데려가야 한다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

지난달 17일 서울 중랑구의 한 체육관 건립공사장에서 전기합선에 의한 화재가 발생, 근로자 3명이 숨지고 2명이 부상했다. 공사장임에도 불구하고 순식간에 일어난 화재로 근로자들이 미처 피하지 못한 채 연기에 질식된 것이다. 같은 날 충북 진천의 한 도자기 공장에서는 10m 높이의 굴뚝 벽면에 부착된 작업발판을 제거하던 중 용접불똥으로 인한 화재가 발생, 근로자 2명이 숨지고 1명이 부상했다. ●산재 사망, 선진국보다 최고 40배 사업장에서의 이같은 화재사건으로 올들어만 벌써 11명이나 숨졌다. 특히 이 가운데 건설현장에서 발생한 화재사고 사망자 수가 5명이나 됐다. 급기야 노동부는 화재사고 발생이 우려되는 각종 전기기계·기구사용, 전선이나 용접·연마작업 때 화재예방을 철저히 하도록 지도·점검에 나섰다. 한국산업안전공단에 따르면 최근 10년간 산업현장에서 사망한 근로자가 모두 2만 6206명이나 됐다. 한 해 평균 2600여명, 하루 평균 7명 이상의 근로자가 산업현장에서 안전사고로 목숨을 잃고 있는 셈이다. 이에 비해 일본의 경우 근로자 1만명당 사망자 수는 0.31명, 미국은 0.4명, 독일 0.26명, 영국은 0.07명이다. 우리 근로자의 사망사고율이 이들보다 최소 7배에서 최고 40배에 이른다. ●1만명당 교통사고 사망보다 심각 우리나라 교통사고 사망자 수는 한 해 6500여명(2004년 기준) 수준이다. 인구 수(4800만명)를 대상으로 1만명당 교통사고 사망자 수를 계산하면 1.4명이다. 그러나 산업재해로 인한 1만명당 사망 근로자(전체 근로자 1047만명 대상)는 2.7명에 이른다. 결국 세계적으로 심각한 우리나라의 교통사고 사망자보다 산업재해로 인한 사망자가 더 많다는 얘기다. 더구나 재해 사망자 대부분은 가정을 책임지고 있는 가장들이라는 데서 사회적 심각성이 더하다. 각종 산업재해로 인한 직·간접적인 경제적 손실액은 한해 14조 3000억원(2004년 기준). 노사분규로 인한 생산차질액 2조 5000억원보다 5배나 많다. 이는 올해 정부예산 144조의 10% 규모로 인천국제공항(총 공사비 7조 8000억원)을 2개나 더 건설할 수 있는 금액이다. 한국산업안전공단 관계자는 “한 해 연봉 2000여만원 수준의 근로자 70만명을 신규 고용할 수 있는 금액이 산업재해로 사라지고 있다.”고 안타까워했다. ●50인 미만 사업장 안전취약 2004년 사망자를 포함한 전체 산업재해자 수는 8만 8874명이었다. 재해율은 전체 근로자 1047만여명의 0.85%에 해당된다. 이 가운데 제조업 분야의 재해자 수는 3만 7579명으로 전체 근로자의 1.28%를 차지한다. 하지만 50인 미만의 사업장에서 근무하는 근로자 132만여명 가운데 산업재해를 당한 근로자는 2만 4826명으로 재해율은 1.87%에 이른다. 또 50인 미만 사업장에서 발생한 재해자 수는 2만 4826명으로 제조업 사업장에서 발생한 재해자 수 6만 423명의 41%에 해당된다.50인 미만의 소규모 사업장이 산업재해의 주요 발생지가 되고 있는 것이다. 대부분 3D업종으로 유해·위험한 작업요인으로부터 근로자를 보호할 수 있는 기본적인 안전·보건시설 개선에 투자가 어려운 실정이다. ●영세 사업장에 1000억원 지원 이에 노동부와 한국산업안전공단은 50인 미만 사업장의 유해·위험요인을 제거하고, 열악한 작업환경을 개선하기 위한 자금을 지원해 주고 있다. 올해에만 영세·소규모 사업장 9000곳에 1000억원을 지원한다. 안전하고 쾌적한 사업장을 만들 의지가 있는 업체에는 3000만원까지 시설개선 자금을 무상지원하고 전문가의 안전보건 컨설팅을 거쳐 유해·위험 요인을 개선해 준다. 또 기업의 자율적인 안전보건체제 구축을 위해 안전보건경영시스템 인증제를 실시한다. 현재 289개 사업장이 이 제도를 통해 안전을 인증받고 있다. 제도의 조속한 정착을 위해 세계적인 안전경영 인증기관과 상호인증협정을 체결하고 각종 혜택도 부여한다. 노동부 관계자는 “50인 미만 제조업장은 잦은 산업재해 발생으로 인해 구인난까지 겪고 있다.”면서 “이같은 악순환의 고리를 끊기 위해 정부는 클린사업장 만들기 등 작업환경 개선에 적극 지원하고 있다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 박길상 산업안전공단 이사장 “산업현장에서 안전은 아무리 강조해도 부족합니다. 생명과 직결되기 때문입니다.” 산업현장의 안전을 고민하는 박길상(54) 한국산업안전공단 이사장은 올해를 ‘산업안전 정착의 해’로 정하고 대국민 캠페인을 벌이겠다고 밝혔다. 올해 초 ‘안전은 생명이다.’라는 슬로건을 내걸고 전 국민이 안전을 생활화하자는 운동을 전개하고 있다. 그는 “공단은 사업목표를 ‘최상의 종합안전보건 기술서비스 지원’으로 정하고 자금지원, 기술지원, 교육, 연구개발 등의 사업을 추진하고 있다.”면서 “유해·위험 화학물질에 대한 종합적 관리체계 구축을 통해 직업병 예방과 화재·폭발 등 중대산업사고 예방을 위해 공정안전보고서 심사 확인제도를 강화해 나가고 있다.”고 밝혔다. 매달 4일에는 전국 주요도시에서 ‘안전점검의 날’ 행사를 개최해 홍보물과 차량용 스티커를 배포하기로 하는 등 안전문화 정착에 팔을 걷어붙였다. 박 이사장은 특히 “50인 미만 사업장은 안전보건에 필요한 시설 개선능력이 미흡한 데다 안전보건 전문가와 투자여력도 부족한 것이 문제”라고 지적했다. 따라서 산업재해가 자주 발생하는 50미만 영세 사업장에 대해 우선적으로 지원 및 관리를 강화하겠다고 말했다. 아울러 산업안전에 있어서 가장 중요한 것은 “노사의 안전의식”이라면서 경영자, 안전보건관리자, 근로자 등 올해 50여만명에 대한 맞춤식 안전교육도 실시할 계획이라고 덧붙였다. 서울·부산 등 6곳에 광역단위의 ‘교육정보센터’ 신설을 비롯, 전국 6곳에 ‘건설안전체험교육장’도 운영한다. 교육생들이 첨단 3차원 입체영상을 이용해 가상작업공간에서 위험요소를 인식하고 사고과정을 체험할 수 있는 ‘가상안전체험관’도 만들 계획이다. 그는 산업재해를 줄이기 위해서는 “경영인은 근로자가 다치거나 직업병에 걸리지 않도록 지속적인 투자와 관심을 가져야 하고 근로자는 안전수칙 준수 등 안전을 생활화하는 자세가 필요하다.”고 강조했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

어느새 친구의 아들들이 군에 가는 나이가 되었다. 가끔 술자리에 모이면 군대 얘기가 안주가 된다. 군에 보내서 기어코 고생을 시키겠다고 호언장담하던 어제의 육군 병장들이 막상 때가 되니 걱정되는 모양이다. 이래저래 걱정도 되고 궁금도 해서 얼마 전에 만화학과 제자들과 함께 전방 GOP 경계체험을 갔다. 한마디로 군대는 좋아졌다. 내무반은 일인침대와 휴게실로 꾸며져 쾌적했고, 목욕탕과 도서관도 만족스러웠으며 구타는 없어졌다. 이 세상 어떤 조직보다 사고율만 따져도 아들을 맡기기에는 가장 안전한 곳이 군대였다. 하지만 그래도 젊은이들에게 군대는 여전히 힘들고 괴로운 곳이다. 몇 년 전에 군대를 소재로 한 만화 ‘까치병장’을 제작한 적이 있었다. 군대얘기를 소재로 한 대부분의 영화·연극·드라마·문학 작품들이 그렇듯이 내가 그린 ‘까치병장’ 역시 낯선 조직과 낯선 사람들과의 만남에서 야기되는 갈등관계가 주요 소재였고, 이를 풀어가는 과정에 교훈을 담아냈다. 그런데 이번 GOP 경계체험에서 경계근무도 같이 서고, 대화시간도 가지면서 두가지 새로운 사실을 알았다. 그 하나는 여태껏 ‘문화상품의 소재로 주목받을 수 없었던 극적인 생활양식의 발견’이다. 영하 20도의 야밤, 전방의 철책선은 웅웅대며 울고 있었고, 가로등의 희뿌연 불빛 사이로 함박눈은 쏟아졌다. 이곳에서 GOP 근무 장병들은 해지기 전에 경계근무에 투입되어 날이 밝을 때까지 겨우 서너시간 쪽잠을 자가며 매일 똑같은 일상을 일년이나 반복한다. 이 장병들의 생활이야말로 젊은 시절 가장 혹독하고도 가장 극적인 삶임에 틀림없다. 그리고 지금까지 군인들에게 요구되는 최고의 덕목은 대개 충성과 명예, 용기 등이 차지했지만 이것은 어쩌면 극적인 소재만을 좇는 대중문화가 만들어 낸 순위 조작이라는 생각이 들었다. 이 세계에서 가장 우수한 군인의 자질을 가진 병사는 누구인가? 이 질문에 대다수의 작가들은 서슴없이 ‘네팔의 구르카 용병’을 꼽는다. 강철처럼 단련된 신체, 올빼미에 견줄 만한 시력, 거기에다 물불 가리지 않는 용맹성까지. 그러나 대다수 작품들이 놓치고 있는 구르카 용병들의 가장 우수한 자질은 ‘인내심’이다. 한번 매복을 명 받으면 폭우가 쏟아지는 속에서도 몇날 며칠이고 움직이지 않고 적의 움직임을 찾아 전방을 주시한다. 이 인내심이야말로 구르카 용병을 최고라고 칭하게 하는 최고 요인이지만 이 덕목은 극적 요소로 전환이 어려워 작품화되기 어렵다. 하지만 분명한 것은 군인의 최고 덕목은 인내심이고,GOP의 장병들은 극한의 인내심을 요구 받는다. 반대로 사회에서 소위 조직폭력에 몸 담았던 자원이 대체로 군 생활에 잘 적응하지 못한다는 통계가 있었다. 그 이유는 체력이나 용기가 부족해서가 아니라 지루한 일상을 견디지 못하는 ‘인내력 부족’이었다. 또 한가지 발견은 군에 오기 전에 입시 위주의 교육으로 인하여 문화 예술을 접하기 어려웠던 병사들이 군에 와서도 문화적 인프라 부족 탓에 역시 문화예술과는 담 쌓고 사는 안타까운 현실이다. 젊은 장정들에게 주고 싶은 소프트웨어는 너무나 많지만 도서관이나 공연장, 전시장 같은 하드웨어가 절대적으로 부족한 곳이 병영이었다. 장병들은 우리 모두의 젊은 아들들이며 ‘군복 입은 시민’이다. 우리사회의 미래는 청년들의 몫이고, 입시 위주의 교육으로 인한 왜곡된 가치관과 문화적 미성숙이 우리의 젊은이들에게 존재한다고 생각한다면 이를 바로잡을 수 있는 가장 좋은 기회는 병영에서 모색되어야 한다고 믿는다. 젊은 피와 탄력있는 육체를 가진 장병들을 생각하며 눈을 감으면 아름다운 표범이 보인다. 표범이라면 흔히 아름다운 점박이 무늬와 잘 빠진 몸매, 그리고 앙칼진 성격과 날카로운 발톱을 생각하고 가끔은 제 덩치보다 더 큰 사슴을 나무 위까지 물고 올라가는 힘을 떠올린다. 그러나 나는 표범을 생각하면 먼저 단 한번의 사냥에 모든 것을 걸고 몇날 며칠을 위장하고 풀숲에 숨어서 먹이를 노리는 표범의 노란 눈이 생각난다. 내게는 바람도 숨을 죽이고 있는 그 침묵의 인내심이 표범이다. 그리고 아무리 배가 고파도 하이에나처럼 썩은 고기를 먹지 않는 그 우아한 품격이 표범이다. 한때 한국의 모든 야산을 주름잡고 포효하던 표범은 지금은 철책선 남방 아래에는 한 마리도 없다. 옛날 표범과 함께 살았던 우리 조상 중 누구 하나가 표범의 종말을 알았을까. 앞으로 군을 소재로 한 작품을 할 기회가 있다면 군의 덕목 중에는 인내심이 최고라고 얘기하고 싶다. 그리고 ‘범국민운동’으로 병사들이 좀더 많은 문화·예술 환경을 접할 수 있도록 시설을 확충해야겠다는 국민적 공감대가 형성되었으면 좋겠다. 분명 GOP의 장병들은 ‘극한의 인내심’속에 생활하고 있고 병영체험을 하러간 학생들은 그 인내심을 경이와 존경의 눈으로 봤다. 장병들은 단절된 바깥세상의 문화예술을 그리워했고, 나와 함께 간 학생들은 집중력과 인내심을 배우고 왔다.

“무투표로 당선시켜 준 조합원들의 바람이 절실하게 느껴져 어깨가 더욱 무겁습니다. 버스준공영제 정착과 함께 시민들로부터 사랑받는 대중교통이 되도록 하겠습니다.” 제 13대 서울시버스운송사업조합 이사장으로 재선된 김종원(65) 이사장은 3일 재선 소감을 이 같이 밝혔다. 그는 지난 2일 57개 시내 버스업체 대표로 구성된 조합 총회에서 1975년 조합이 생긴이래 처음으로 단일후보로 추대돼 무투표 당선됐다.그는 “2004년 버스준공영제가 도입된 뒤 상당한 성과가 있었지만 안정단계에 접어들기 위해서는 더 많은 노력이 필요하다.”면서 “앞으로 버스의 공익·공공적인 측면과 함께 요금체계 개선 등을 통해 조합원들의 이윤창출을 위해 노력하겠다.”고 다짐했다. 2003년 2월 처음으로 임기 3년의 이사장에 선출된 그는 서울시와 함께 버스전용차로제·준공영제도입 등에 발벗고 나서 편리하고 안전한 대중교통의 기틀을 마련했다는 평을 받고 있다. 이로 인해 ‘초보자 환영’을 붙이고 다닐 정도로 기사난에 시달렸던 버스기사가 인기 직업으로 자리잡게 됐다.지금은 ‘버스기사가 되려면 원서를 내고 6개월 이상 기다려야 한다.’는 이야기가 나돌 정도로 버스기사가 인기 직종이다.또 업체간 과도한 노선경쟁와 운행경쟁이 줄어들면서 지난해 말 현재 버스사고율이 전년도 대비 30%나 감소했다. 때문에 매년 적자를 보던 버스공제회가 지난해에는 109억원의 흑자를 기록하기도 했다. 또 대전이 서울을 모델로 지난해 준공영제를 도입한 데 이어 광주, 울산, 대구, 부산 등은 물론 런던과 홍콩, 베이징도 서울을 벤치마킹하고 있다. 그는 ‘버스업계의 산증인’으로 불린다.1981년 도원교통 사장으로 버스와 인연을 맺은 뒤 25년간 버스의 변화상을 곁에서 지켜 봤다.김 이사장은 “70년대에는 만원버스 승객을 뒤칸으로 몰아넣기 위해 급출발하는 ‘후리’라는 용어와 승객을 버스에 밀어넣는 ‘푸시맨’이라는 것이 등장할 정도로 버스 사업이 호황이었지만 이후 다른 대중교통이 생기면서 사양사업으로 전락했다.”면서 “그러나 이제 버스의 공공·공익성을 강조한 준공영제가 도입되면서 새로운 활로를 찾고 있다.”고 말했다. 그는 버스에 대한 시민들의 민원이 과거에 비해 70∼80%이상 줄었지만 친절한 버스가 되기 위해 운전자 교육강화 등 지속적인 서비스 개선을 추진하겠다고 밝혔다. 그의 소망은 시민들이 ‘버스를 타야 약속시간에 제대로 갈 수 있다.’는 생각을 갖게 하는 것과 버스 업체들이 투자비 만큼의 적정한 이윤을 얻을 수 있도록 하는 것이다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울에 사는 윤모(40)씨는 최근 놀란 가슴을 쓸어내려야 했다. 초등학생인 아들이 종이 부메랑을 가지고 놀다가 부메랑에 눈동자를 맞아 크게 다칠 뻔한 것이다. 다행히 시력에는 이상이 없었지만 눈이 심하게 충혈됐다. 어린이 장난감 사고가 해마다 급증하고 있다. 어린이들을 즐겁게 해줘야 할 장난감이 도리어 어린이의 안전을 위협하는 위험천만한 물건으로 둔갑하는 것이다. 하지만 피해를 보상할 장치가 없어 별도의 안전관리가 필요하다는 지적이다.●2002년 467건… 2005년 1285건 30일 소비자보호원에 따르면 장난감으로 인한 어린이 안전사고는 지난 한해 신고된 건수만 1285건에 이른다.2002년 467건이던 것이 3년새 3배로 증가했다.2003년과 2004년에도 각각 900건과 890건이 신고돼 해마다 급증하는 추세를 보이고 있다. 어린이 안전사고의 전체 현황을 살펴봐도 장난감으로 인한 사고의 비율이 현저히 높다. 소보원이 집계한 ‘2001∼2004년 품목별 어린이 안전사고’ 통계 결과, 스포츠·레저·놀이용품으로 인한 안전사고가 전체 27.2%로 가장 높은 사고율을 보였다. 그외 사고요인이 된 품목은 건물 및 설비가 15.5%, 가구 15.3%, 식료품 7.8% 등의 순으로 나타났다. 장난감으로 인한 사고유형도 다양하다. 서울에 사는 네 살짜리 남자아이는 장난감 활과 화살을 가지고 놀다가 코 밑이 찢어지는 사고를 당했다.강원도 원주의 5세 남자아이는 장난감 자동차를 타다 넘어져 머리에 타박상을 입었다. 또 6세 남자아이는 콧속에 장난감 구슬이 들어가 병원을 찾아야 했다. 이밖에 완구용 나사못을 삼키고, 날카로운 장난감에 찔리는 등의 사고가 허다하다.●장난감 제조·수입업자 손해보험 의무화등 사후보상 체계 시급 이처럼 장난감으로 인한 어린이 피해는 늘고 있지만, 적절한 피해보상이나 조치는 미흡한 실정이다. 지난해 소보원에 접수된 1285건의 사고 신고 가운데 리콜이나 사업자시정 등의 조치가 내려진 사안은 20건에 불과하다.20건 가운데서도 심층조사를 통해 리콜 권고조치를 한 것은 단 1건뿐이다. 이와 관련, 산업자원부 기술표준원측은 어린이 안전을 위한 온라인 정보망을 구축해 피해사례를 분석하고, 소비자 참여 안전 모니터링을 연중 실시해 사고 예방에 주력한다는 방침이다. 하지만 이같은 사전 예방조치만으로는 어린이 안전을 담보할 수 없다는 지적이다. 사후 피해보상 체계가 확립돼야 한다는 얘기다.한나라당 권영세 의원이 입법을 추진 중인 ‘어린이 장난감의 안전관리에 관한 법률안’도 어린이 장난감 제조업자와 수입업자에게 손해보험 가입을 의무화하는 내용을 골자로 하고 있다.어린이 장난감 관련 업체들이 대부분 영세해 사실상 손해배상을 기대할 수 없기 때문이다.권 의원측은 “현행 관련법은 제조사나 수입업자의 손해보험 가입을 규정하고 있지 않아 어린이 안전 관리에 한계가 있다. 사업자 보호보다는 어린이 안전이 우선돼야 한다.”고 말했다.강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

손해보험사들의 잦은 자동차 보험료 인상과 서비스 부실, 가입자 선별 등 비정상적 영업행태가 결국 소비자들의 불만을 한계에 이르게 했다. 보험소비자단체 등이 자보(自保) 판매 보험사의 횡포에 맞서 ‘자가용 공제조합’을 세우겠다고 나선 것이다. 이들은 보험사들이 방만경영에 따른 부실을 보험료 인상을 통해 소비자에게 전가시킨다며 불만이 대단하다. 인터넷으로 자가용 운전자 10만명을 모아 버스나 택시처럼 공제보험을 만들면 현재 보험료의 60%만 내도 된다는 것이다. 소비자들은 공제조합 설립을 위해 입법 또는 관련법규의 개정도 적극 추진하겠다고 한다. 소비자들이 직접 나선 데는 보험사들의 책임이 크다 하겠다. 해마다 몇차례씩 보험료를 올리면서 관계당국하고만 입을 맞출 뿐, 소비자는 늘 ‘봉’취급을 한 탓이다. 높은 할인율이 적용되는 장기 무사고 운전자의 경우,“돈이 안 된다.”며 문전박대하기 일쑤였다. 보험금을 적게 주려고 걸핏하면 소송을 걸어 계약자를 괴롭혀온 것도 사실이다. 그러니 대응수단이 마땅찮은 소비자들로서는 권리회복을 위해 무슨 수라도 써야 할 판 아닌가. 물론 보험사들도 날로 높아지는 교통사고율로 인해 보험금 지급 부담이 만만찮다. 올해 보험사들의 손해율(보험금/보험료)은 손익 분기점을 20%포인트나 넘긴 90% 안팎에 이른다. 그러나 보험료의 과중한 인상에 앞서 구조조정을 통한 자구책을 모색하는 게 옳다. 그런 다음 비합리적 자보요율 및 체계 등에 대해 소비자와 당국을 설득하는 게 순서다. 방만경영과 출혈경쟁으로 촉발된 부실을 더 이상 소비자에게 떠넘길 일이 아니다.

1974년 12월5일자 서울신문에는 다음과 같은 기사가 실렸다. “버스 차장(안내양)은 차가 떠나는데도 (승객이 많아서) 문을 닫지 못하자 손으로 문짝을 쳐서 구조 신호를 보낸다. 운전사는 곧은 길인데도 급히 핸들을 꺾는다. 승객들이 차 안쪽으로 쏠린다. 차장은 그 틈에 문을 닫는다.” 콩나물 시루가 된 버스가 미어터지는 승객들로 문을 닫지 못한 채 출발하는 모습이다. 지그재그 운전을 하는 버스 운전기사를 두고 ‘심통이 고약’하다고 욕하는 시민들도 많았다. 승객들의 이런 원망을 듣는 것은 애꿎은 버스 차장의 몫이었다. 하지만 버스의 수송 부담율이 80%에 달했던 시절 어쩔수 없었던 일이기도 했다. 1980년대 본격적인 ‘지하철 시대’가 열리면서 버스 승객 수가 크게 줄어들기 시작했다. 특히 80년대 중반부터는 86아시안게임과 88올림픽 등 국제적인 행사를 앞두고 선진국과 같은 ‘원맨버스’시스템을 만든다는 취지에서 버스 차장은 사라졌고, 버스에는 ‘앞문승차·뒷문하차’라는 스티커가 나붙었다. 소위 ‘자율질서’라는 것이 생기기 시작한 것이다. 1974년 버스 요금은 35원이었다. 현재 버스 요금이 800원이니 그동안 인상폭이 무려 23배에 달하는 셈이다. 버스 수송분담률은 현재 20%대로 떨어졌지만 승객들의 만족도는 높아졌다.2005년 10월7일. 버스 요금 인상폭만큼 달라진 서울시 대중교통의 삽화를 모아봤다. 글 김유영기자 carilips@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr ■ 거듭나는 버스·택시 친절서비스 업그레이드 바야흐로 배려의 시대다. 손님에 대한 배려가 뛰어난 회사가 경쟁에서 살아남는다. 대중교통도 예외는 아니다. 선택의 여지 없이 대중교통을 이용해야했던 예전에는 손님에 대한 배려를 찾아보기 힘들었지만 지금은 달라졌다. 택시나 버스 모두 과잉 공급됐다는 게 서울시의 판단이다. 그래서인지 1년 전 할머니가 자리에 앉을 때까지 기다렸다가 버스가 출발하는 한 이동통신사 광고에 등장했던 장면은 이제 시내 곳곳에서 찾아볼 수 있게 됐다. 배려를 앞세워 불황을 타개하려는 친절한 택시·시내버스·마을버스를 소개한다. ■ 헤드셋 마이크 착용 메트로버스 늦은 밤 지친 몸으로 273번 버스에 올랐다. 아침부터 현장을 돌고, 기사를 한 보따리 처리하느라 점심도 대충 때운 날. 긴 하루였다. “안녕하세요.”누군가 반갑게 인사를 건넨다.‘아는 사람이 탔나.’두리번거리며 단말기에 교통카드를 찍었다.“힘드시죠. 뒤쪽 자리에 앉으세요.” 버스 운전기사 아저씨였다. 비행기 조종사처럼 헤드셋 마이크를 낀 그가 웃으며 인사했다. 순간 당황스러워 대답을 얼버무리고 말았다. 버스 운전사가 누군가. 무뚝뚝한 표정으로 “빨리 타세요.”란 짜증 섞인 독촉, 얼쩡거리는 차량이 보일라치면 ‘빠앙∼’클랙슨을 마구 울리는 ‘무서운 분들’아닌가. 아저씨의 인사는 계속된다. 손님이 버스에 탑승할 때마다 “어서오세요.”“네, 외대 갑니다. 조심해 올라오세요.”라고. 마이크 덕에 다정스러운 목소리는 또렷하다. 이웃을 대하듯 “잘 지내셨어요.”“네∼, 안녕하세요.”라며 인사를 받는 승객도 눈에 띄었다. 삭막한 도심 한복판에서 만난 낯선 풍경이었다. 메트로버스 소속 버스 운전기사 312명 가운데 10여명은 지난 8월 초부터 헤드셋 마이크를 착용하고 있다. 청계천 4가에서 2만 3000원에 손수 구입한 것이다. 버스운전 경력 12년차인 정상진(54)씨가 주도했다.“올해 초 손님에게 인사하라며 회사에서 핀마이크를 줬는데 잡음이 많더군요.‘이왕 하는데 본때나게 해보자’고 몇 명이 뜻을 모았죠.” 반응은 뜨거웠다. 학교 앞을 지날 때면 학생들이 ‘멋있다.’며 휴대전화 카메라를 눌러댔다. 내릴 곳을 알려주거나, 자리를 안내하면 노인들은 고맙다며 인사를 한다. 실시간 교통방송도 승객들에게 큰 호응을 얻었다.“도로공사로 교통체증이 심합니다. 여기를 빠져나가는 데 10분 이상 걸리겠습니다.”라고 얘기해 주는 것. 작은 배려가 수십명의 마음을 따뜻하게 만들었다. 버스운전사가 이처럼 여유로워진 것은 출발시간, 도착시간에 더 이상 얽매이지 않기 때문. 버스종합사령실(BMS)을 통해 전달받은 앞뒤 차량과의 간격만 유지하면 된다. “예전엔 시간 맞추느라 버스정류장을 그냥 지나치고,2∼3대가 한꺼번에 달리기도 했지요. 급한 마음에 짜증도 내고…. 이젠 아무리 막혀도 차량간격만 5∼7분 유지하면 되니까 마음이 편합니다.”정씨의 설명이다. 앞뒤 간격은 버스내 모니터로 실시간 확인한다. 메트로버스는 또 버스마다 디지털 카메라를 4대 설치했다. 운전석 옆 카메라는 운전기사가 운행중에 휴대전화를 받거나 담배를 피우는지, 승객에게 친절한지를 지켜본다. 매일 직원 4명이 화면을 재생해 보고 점수를 매긴다. 카메라 2대는 버스 안쪽을 비추고, 나머지 1대는 버스 앞쪽 유리에 붙어 있다. 불미스러운 사고에 대비한 것이다. 접촉 교통사고가 발생하거나, 승객이 버스에서 넘어져 다쳤다고 주장할 때 시시비비를 가리는 증거자료로 쓰인다. 덕분에 보험사기단을 몇 차례나 검거하기도 했다고. 메트로버스 소속 버스는 260번,273번,370번,342번. 마이크 낀 운전기사가 모는 273번은 중랑구차고지를 출발, 외대, 혜화역, 종로를 거쳐 홍대입구에서 돌아온다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 자동문·TV생방송…달리는 안방 “어랏.” 회사원 김모(31)씨는 최근 택시를 타려고 문을 열려다가 깜짝 놀랐다. 손잡이를 건드리지도 않았는데 택시 문이 저절로 열렸다. 승차한 뒤에는 더욱 눈이 휘둥그레졌다. 천장에 걸려 있는 모니터에서는 영화가 상영되고 있었다. 택시회사인 ‘스타TX’의 튀는 서비스가 인기를 끌고 있다. 최근 택시업계가 불황을 호소는데도 스타TX 소속 택시 100여대만큼은 예외다. 우선 7인치짜리 LCD 모니터에서 위성방송인 스카이라이프 50여개의 채널이 나오는 점이 특이하다. 손님은 좌석 옆에 비치된 리모컨과 채널가이드를 이용, 채널을 선택하면 된다. 일부 비행기에서 개인용 모니터를 통해 영화 등을 보는 데서 착안한 것이다. 택시 역시 장거리 손님의 지루함을 덜어줘야 한다는 것이다. 이 회사 관계자는 “최근 최홍만의 ‘K-1’ 격투기 중계 때 콜센터에는 호떡집에 불난 듯 전화가 걸려왔다.”면서 “주로 생방송되는 월드컵경기 예선전 등의 스포츠경기가 방영될 때에는 30·40대 회사원들이 많이 찾는다.”라고 말했다. 2003년 위성방송 서비스를 시작할 때 대당 400만원의 설치비용이 만만치 않았지만 스타TX는 이를 투자로 여겼다. 실제로 이 서비스를 실시한 뒤로는 지방 출장이 잦은 사람이나 공항 이용객 등 단골손님 200여명이 확보됐다. 이들은 스타TX의 자체 콜센터에 전화를 해서 다시 찾곤 한다. 운전석 시트 뒤편에는 건망증이 심한 사람들을 위해 일일이 기사 이름과 연락처를 새긴 명함이 꽂혀 있다. 친절하게도 ‘명함은 분실물을 찾는 데 도움이 됩니다.’라는 문구가 새겨져 있다. 물론 단골손님 확보를 위한 이 회사 콜택시 전화번호도 적혀 있다. 일본 택시에 달려있는 자동문열림 장치 역시 서울시내 택시로는 유일하다. 운전사가 간단한 조작만으로 자동으로 문을 열고 닫을 수 있는 장치다. 택배 오토바이가 늘면서 택시 문을 여닫을 때 승객이 뒤에 오는 오토바이와 충돌해 사고가 일어나는 경우가 많아졌다. 하지만 자동문열림 장치를 설치한 뒤로는 운전사가 뒤에 오토바이가 오는지 살핀 뒤 문을 열어주기 때문에 사고율이 40%가량 줄었다. 스타TX는 건물도 독특하다. 우면산 자락에 유리로 된 2층짜리 건물이 사옥이다. 깔끔한 인테리어 탓에 배우 하지원이 출연한 영화 ‘폰’의 배경이 되기도 했다. 근무 환경도 좋아야 손님들이 만족할 만한 서비스를 제공할 수 있다는 생각에서다. 스타TX 임정빈 부장은 “예전만은 못하지만 여러가지 서비스를 실시하는 덕분에 그래도 다른 회사보다는 경영실적이 나은 편”이라면서 “택시요금은 같아도 서비스에 따라 고객이 천차만별 달라질 수 있다.”라고 설명했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 자동문·TV생방송… 달리는 안방 “꼬마 버스 나가신다.”서울시 성북구 정릉2동 05번 마을버스 정류장. 얼마 뒤 나타난 차량은 다름아닌 ‘10인승 봉고차’다. 구불구불한 골목을 7∼8분 정도 달리니 벌써 종점이다. 이쯤되면 이 버스를 ‘대중교통 수단’이라고 부르기가 무색해진다. 봉고버스를 처음 보는 사람은 “버스에 손님들이 다 탈 수 있냐.”는 질문을 던지며 어리둥절하기 일쑤다. 그럴 때마다 운전사 하일수씨는 “그렇다.”고 자신있게 대답한다. 정릉2동 사무소에서 언덕 꼭대기에 있는 빌라까지 1㎞를 운행하는 봉고버스의 손님은 빌라주민 90여가구가 전부이기 때문이다. 하루 30회가량 운행하면서 100여명을 실어 나른다. 한번에 서너명만 타는 꼴이다. 요금은 500원으로 마을버스와 같다. 손님 전하선씨는 “어지간해서는 최대 승차인원을 넘기지 않지만 퇴근시간에는 한두명 정도 더 타는 경우가 있다.”면서 “이럴 때에는 바닥에 잠시 쭈그리고 앉아 있으면 어느새 도착하기 때문에 그리 불편하지 않다.”고 말했다. 봉고버스의 또 다른 특징은 ‘좌석버스(?)’일 수밖에 없다는 점이다. 마주앉은 동네 사람들에게 안부인사를 건네기에도 적당한 장소다. 또 중간에 정류장은 없지만 아무 곳이나 서기도 한다. 물건 꾸러미를 들고 차를 세우는 아주머니를 보면 태울 수밖에 없다는 게 운전사 하씨의 설명이다. 봉고버스는 오전에는 쉬고 오후 1시30분부터 오후 11시까지만 운행하는 점도 독특하다. 심지어 하씨의 저녁식사 시간인 오후 4∼5시에는 운행을 하지 않는다. 운행 차량도 한 대, 운전사도 한 명이기 때문이지만, 손님들의 불만은 거의 없다. 김희석(40)씨는 “아침에 출근할 때에는 내리막길이라 10∼15분 정도 걸리기 때문에 굳이 봉고버스를 탈 필요가 없다.”라고 말했다. 이순자(67)씨는 “봉고버스가 없다면 늙은 나이에 오르막길을 오르느라 얼마나 고생하겠느냐.”면서 “타는 사람도 별로 없는데 버스회사에서 기름값이라도 건지는지 모르겠다.”라고 말했다. 이에 대해 대진여객 김갑상 관리실장은 “봉고버스의 하루 수입금은 3만∼4만원 정도라 인건비·차량유지비·기름값까지 감안하면 한달에 50만원 안팎은 손해난다.”면서 “이는 대진여객이 승객이 많은 다른 시내버스도 같이 운행하기 때문에 가능한 일”이라고 설명했다. 운전사 하씨의 자부심이 대단한 것도 이같은 이유에서다. 한때 회사에서 젊은 기사를 봉고버스에 배치했지만 시내버스에 비해 월급이 적고 낡은 주택 골목길에서의 운전이 힘들다는 이유로 보름도 못채우고 나가기 일쑤였다는 것이다. 하씨는 “베테랑만이 봉고버스를 몰 수 있는 만큼 남은 기간동안 봉고버스의 운전대를 놓지 않을 것”이라고 강조했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

공사·공단 등 정부산하기관이 설립목적을 달성하려면 공사·공단 자체가 건실해야 한다. 그렇지 않고 적자에 허덕이는 공사·공단은 ‘국민을 위해’라는 미명으로 국민의 혈세만 축낼 수밖에 없다. 참여정부가 공공기관의 혁신을 강조하는 이유이기도 하다. 박남훈 교통안전공단 이사장은 22일 “앞으로 공단의 설립목적인 국민의 귀중한 생명과 재산을 보호하는 데 더욱 노력하겠다.”고 강조했다. 한때 직원들의 급여마저도 부족할 만큼 재정이 열악했던 공단이 뼈를 깎는 혁신으로 건실해지자, 이제는 ‘국민을 위한’ 공단으로 거듭나겠다는 것이다. 박 이사장은 “한때 공단이 독점했던 자동차 검사 업무가 지난 1997년 민간에도 개방된 이후 수익구조가 악화됐지만 자동차 성능 시험 업무를 강화하는 등의 방식으로 종전의 부채를 모두 털어낼 수 있었다.”고 설명했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 박 이사장이 계획하고 있는 교통안전 강화 방안을 들어봤다. ▶우리나라는 아직도 교통사고의 왕국이라는 불명예를 안고 있다. 교통현실은 어떤가. -지난해 우리나라의 교통사고는 22만여건이 발생해 6563명이 사망하고 34만여명이 부상했다. 하루 평균 605건의 교통사고가 발생해 18명이 사망하고 951명이 부상한 셈이다. 우리나라의 대표적인 대형참사로 꼽히는 삼풍백화점 사고 때 510명이 사망했고 성수대교 붕괴 때 32명이 목숨을 잃었다. 교통사고를 대형참사로 비교하면 이틀에 한 번씩 성수대교가 붕괴하고 한 달에 한 번씩 삼풍백화점 사고가 발생하는 것과 같다. 교통사고로 인한 피해금액도 15조원에 달한다. 올해 국가예산의 8%에 달할 정도다. ▶교통사고가 많은 원인이 무엇 때문인가. -무엇보다 우리나라의 자동차 보유대수가 1990년대 이후 급증해 현재 1500만대를 돌파하였지만, 이에 비례하는 올바른 교통문화와 안전의식은 뿌리내리지 못한 데서 그 원인을 찾을 수 있다. 또한 ‘차량 대 사람’의 교통사고율이 선진국보다 월등하게 높고, 특히 사업용 자동차의 교통사고율이 비사업용에 비해 5∼6배 가량 높게 나타나고 있는 점 등이 우리나라 교통사고의 특징이자 심각성으로 지적될 수 있다. ▶최근 교통사고가 줄어드는 추세로 알고 있는데. -정부와 국민들의 지속적인 관심과 노력으로 해마다 1만명을 웃돌던 교통사고 사망자가 2001년도를 기점으로 줄어 지난해 처음으로 6000여명 수준을 기록하는 성과를 거두긴 했다. 그러나 선진국과 비교하면 아직도 ‘교통 후진국’이란 멍에에서 완전히 자유롭지 못하다. 지난해 우리나라의 자동차 1만대 당 교통사고 사망자수는 3.9명으로 미국·일본 등 선진국에 비해 2∼3배가 높다. 전체 OECD 회원국 중에서도 하위권을 벗어나지 못하고 있는 실정이다. ▶사업용 자동차의 높은 사고율을 낮추기 위해 공단이 역점을 두는 사업이 있나. -운수업체의 교통안전을 진단하고 있다. 전국의 운수업체 가운데 대형 교통사고 발생 업체와 교통사고 지수가 높은 사고다발 업체들을 대상으로 전반적인 교통안전 관리 실태를 진단해 문제점을 바꿔나가도록 하는 것이다. 특히 지난 2002년도부터는 진단을 요청하는 업체를 대상으로 실시하는 ‘자율 진단제도’를 도입, 운수업체의 사고요인을 미리 없앨 수 있는 수준 높은 진단 서비스를 제공하고 있다. ▶사업용 자동차 운전자의 개인적인 특성도 교통사고에 영향을 미칠 것 같은데. -물론이다. 공단은 이를 감안해 ‘사업용 운전자 운전정밀검사’를 하고 있다. 이 검사는 사업용 운전자의 신체적·정신적 지각운동, 습관, 성격, 심리·생리적 특성 등 운전 적성을 과학적인 방법으로 검사하여 결함사항을 교정하고 지도하는 것이다. 이밖에도 화물종사자 자격관리업무를 비롯해 운수업체에 각종 교통안전 홍보물을 제작·배포,, 운수종사자를 대상으로 지속적인 교육을 실시하고 있다. 사업용 자동차 운전자에 대한 기존의 이론과 강의 중심의 교통안전 교육을 체험과 실습위주의 교육방식으로 개선하기 위해 올해부터 ‘사업용 운전자 안전운전 체험연구센터’ 건립을 신규사업으로 추진하고 있다. ▶IMF 외환위기 직후 적자에 허덕이던 공단이 이제는 흑자구조로 바뀌었는데. -자동차 검사 업무를 민간에 개방하기 직전인 1996년의 정기검사 수입은 588억원에 달했다. 또 매년 300억원에 달하는 교통안전분담금의 수입도 있었다. 그러나 1997년 정기검사가 민간에 개방되자 정기검사 수입이 한때 240억원까지 줄었다. 또 2000년 12월 이후부터는 교통안전분담금마저 폐지됐다. 이때 부채비율은 1700%에 달해 직원들의 급여나 퇴직금을 줄 수 없는 상황까지 갔었다. 하지만 공단은 위기를 기회로 보고 강도높은 구조조정에 착수했다. 우선 서울 본사 등 값비싼 부동산을 모두 매각했다. 또 교통관광TV도 팔았다.1350명에 달했던 직원 가운데 507명을 감원했다. 대신 수입원을 다각화했다. 상대적으로 비중이 적었던 자동차성능 시험 업무를 강화해 연간 50억원도 채 안 되던 수입을 2배 이상 끌어올렸다.2003년부터는 일반차입금을 모두 갚을 수 있었다. 재정이 튼튼해진 만큼 공단 본연의 임무에 충실하겠다. ▶공단이 정부산하기관의 성과관리시스템 분야나 경영실적 평가에서 잇따라 좋은 성적을 거뒀다. 혁신사례를 소개해 달라. -경영실적 평가 결과에 따라 상여금을 차등 지급하는 성과급제를 종전 2급 이상 간부 직원에서 전 직원으로 확대했고, 성과급 차등폭도 크게 늘렸다. 또 연봉제를 단계적으로 확대 시행하고 종전의 연공서열식 보수체계를 직급별 한계호봉으로 축소하는 등 성과 및 능력 중심의 직능급적 보수체계로 바꿨다. 이같은 노력으로 공단의 재무구조가 만성적인 적자에서 벗어날 수 있었다. 또 다른 사례로는 내규를 확 뜯어고치는 등 업무의 효율성과 대외 경쟁력을 높였다는 점이다. 과도한 규제나 불필요한 규정을 정비하고,2급 이상 간부들을 대상으로 업무실적 평가제를 도입하는 등 많은 분야에서 업무혁신을 꾀했다. ▶직원들의 역량을 끌어올리는 것도 중요한데. -철저한 공개경쟁을 통해 신규 직원을 채용, 전문성을 갖춘 우수한 인력을 확보하고 있다. 또 그 동안 금녀구역으로 인식됐던 자동차 검사 업무에 국내 최초로 여성 인력을 뽑아 보다 수준높은 고객감동 서비스를 실현할 수 있도록 했다. 이밖에도 민원인 편의시설을 신축하거나 개·보수해 검사 업무의 대외 경쟁력을 높였다. 정리 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr 대담 오풍연 공공정책부장 ■ 박남훈 이사장은 박남훈 이사장은 화술과 조정 역할을 갖춘 경제전문가다. 박 이사장은 초창기 10년간의 관료생활을 경제기획원 예산실과 경제기획국에서 근무한 ‘경제통’이다. 이때 미국 밴더빌트대에서 경제학 석사학위를 취득할 만큼 학구열도 높았다. 선진국의 경제협력단체인 경제협력개발기구(OECD)에서의 활동은 눈부시다. 우리나라가 OECD에 가입하지 못했던 지난 1992년 OECD 본부가 있는 파리에 3년 동안 파견돼 미국·영국·프랑스·일본 등 선진국들의 틈바구니 속에서 한국 경제의 발전 가능성과 잠재력을 자세히 알려 우리나라가 OECD 회원국이 될 수 있도록 기여했다. 국무조정실과 청와대에서는 기획업무 파트를 두루 거쳤다. 국무총리실 복지심의관과 규제개혁심의관, 재경심의관, 기획심의관을 거쳤고 국민의 정부 말기에는 대통령비서실 정책비서관과 기획조정비서관을 맡았다. 박 이사장은 참여정부들어 건설교통부 수송정책실장으로 근무하면서 극심한 사회갈등이었던 ‘화물연대파업’에서 조정 능력을 최대한 발휘, 정부와 노사간 원만한 합의를 이끌어냈다. ▲전남(56) ▲광주제일고·서울대 외교학과 ▲행정고시 18회 ▲국무조정실 복지심의관 ▲청와대 정책비서관 ▲건설교통부 수송정책실장 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr 사진 손원천기자 angler@seoul.co.kr ■ 자동차 정기검사 문제점·대책 자동차 정기검사는 사람의 신체검사와 같다. 몸에 이상이 없는지를 정기적으로 체크해 건강을 유지하는 것처럼 자동차도 정기적인 검사를 통해 대형사고를 막을 수 있다. 특히 자동차 사고는 자신의 생명은 물론 다른 사람의 생명까지 앗아갈 수 있다는 점에서 그 중요성이 커지고 있다. 교통안전공단은 이 같은 자동차 정기검사를 독점해왔다. 그러나 1997년 4월부터 불필요한 규제를 풀고, 국민의 편익을 높인다는 차원에서 정기검사가 민간업자에게도 개방됐다. 현재 정기검사를 맡고 있는 민간업체는 1795개나 된다. 반면 공단은 51개 검사소에서 정기검사를 한다. 국민들로서는 정기검사 업체가 늘어나 예전보다 손쉽게 정기검사를 받을 수 있게 됐다. 하지만 민간업체가 난립하면서 부작용도 생기고 있다. 일부 업체들은 치열한 경쟁으로 수익성을 맞출 수 없게 되자, 형식적이고 부실한 검사도 속출하고 있다. 실제로 공단과 민간업체간 정기검사의 불합격률에서는 상당한 차이가 난다. 공단은 올 초부터 지난달까지 검사한 148만여대 가운데 29만여대를 불합격 처리해 불합격률이 19.8%를 기록했다. 반면 민간업체는 같은 기간 325만여대중 15.9%인 51만여대를 불합격 처리했다.4%포인트나 차이가 났다는 얘기다. 또 일부 민간업체들은 자동차안전도검사와 자동차배출가스정밀검사를 한꺼번에 할 경우 규정가격보다 적게 받는 가격 덤핑까지 하고 있는 것으로 알려졌다. 일부 지역에서는 수수료 담합까지 이뤄진다는 것이 당국의 판단이다. 공단은 이런 이유로 민간업체에 대한 수시감독제도가 도입돼야 한다고 강조한다. 아울러 자동차 등록대수에 맞춰 민간업체의 허가를 제한하는 작업도 병행돼야 한다고 주장하고 있다. 공단 관계자는 “정기검사는 자동차의 이상 유무를 사전에 발견해 국민의 생명을 보호하도록 국가가 위임한 공적인 업무”라면서 “일부 업체들이 이를 상업적으로 이용할 수 없도록 관련 규정에 대한 손질이 필요하다.”고 말했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr