산업 각 분야에서 젊은이 못지 않은 열정을 발휘해 온 고령 근로자들이 19일 한자리에 모였다. 노동부는 고령자 고용강조 주간(11월 셋째주)을 맞아 이날 오전 서울 반포동 서울팔래스호텔에서 ‘고령자 재취업 수기 공모전’ 당선자 8명과 고령 근로자 채용 우수업체 등에 대한 시상식을 가졌다. 정종수 노동부 차관을 비롯해 정부 및 노사단체 관계자 등 150여명이 참석한 이 행사는 고령 근로자에 대한 사회적 관심을 높이고 재취업을 돕기 위해 마련됐다. ‘나는 사랑 배달부’라는 글로 수기 공모전 대상을 차지한 안숙희(60·서울 고척동)씨는 “꽃 배달을 위해 계단을 오르내리며 땀을 흘릴 때 느끼는 희열이 최고의 보람”이라면서 “나이가 많다고 걱정했던 고용주도 지금은 젊은 사람들보다 낫다며 좋아한다.”고 말했다. 20여년 전 남편과 사별한 뒤 중소기업 경리 등으로 일하며 두 딸을 키워 온 안씨는 2004년 뇌출혈 수술을 받았다. 4년간 집에서 요양을 하며 생전 처음 휴식기를 가졌지만 몸과 마음의 병은 더 깊어만 갔다. 갑갑함에서 벗어나고 싶어 지난해 꽃배달 업체에 취직한 안씨의 월급은 100만원이 전부. 하지만 그 어떤 것으로도 살 수 없는 삶에 대한 희망과 애착을 얻게 됐다. 고령 구직자 채용에 앞장서온 동양고속운수 등 모범업체 5곳에 대한 시상도 이뤄졌다. 우수기업으로 선정된 업체들은 오랜 경력을 가진 고령근로자들이 실수가 적고 조직문화를 잘 이해한다고 전했다. 동양고속의 경우 상시근로자(744명)중 50세 이상 근로자 비율이 44.6%(332명), 55세 이상 근로자 비율이 17%(131명)에 이른다. 이 회사 박찬원 과장은 “50세 이상 경력 근로자 위주로 채용하다 보니 사고율이 크게 낮아졌다.”고 말했다. 그는 “우수한 고령 인력을 놓치지 않기 위해 고용연장형 임금피크제나 60세 이후 계약직 전환 뒤 연장근무제 등을 운용 중”이라고 소개했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

금융당국은 10일 차내자가진단시스템(On-Board Diagnostics·OBD) 단자를 설치한 요일제 승용차에 대한 자동차보험료 인하 방안을 내놨다. 구체적인 내용을 문답으로 알아본다. →한해 40만~50만원의 보험료를 낼 경우 8.7% 할인하면 3만~4만원 정도에 불과하다. -보험개발원에서 요일제 차량과 일반 차량의 사고율을 비교해 보니 비슷해지는 추세를 보였다. 이를 감안해 8.7% 정도의 할인율이 적당하다는 결론을 내렸다. 요일제가 정착돼 요일제 차량 사고율이 낮다는 사실이 입증되면 할인폭은 더 커질 수 있다. →OBD단자 가격만 해도 2만~3만원인데. -단자 수명이 대략 10년 정도 된다. 한해만 따지면 할인폭이 작을지 몰라도 10년 정도 되면 30만~40만원 정도의 혜택이 생긴다. 단일 할인 혜택 가운데 8.7% 수준은 가장 높다. 혜택이 결코 적지 않다. →OBD단자는 모든 차량에 부착 가능한가. -전자시스템이라 10년 이상된 노후 차량은 부착이 불가능한 경우도 있다. 대수로는 105만대 수준으로 파악하고 있다. 이들도 혜택을 받고 싶다면 OBD단자 대신 간단한 차량용 블랙박스나 내비게이션 가운데 운행 기록을 남기는 기능이 있는 것을 설치하면 인정해 준다. →운행 기록 조작도 있는데 OBD단자의 조작 가능성은 없나. -OBD단자는 3중 보안장치가 있기 때문에 해킹 가능성은 극히 낮은 것으로 알고 있다. OBD단자나 블랙박스, 내비게이션 등에 대해서는 보험개발원 자동차기술연구소에서 인증위원회를 만들어 인증받은 제품을 쓸 경우에만 할인해 준다. 인증기준도 보험개발원 홈페이지에 공시할 예정이다. →OBD단자에는 모든 운행 정보가 담기는데, 사생활 침해 걱정은 없나. -요일제 준수 여부를 확인하는 최소한의 항목만 저장하도록 했고, 운행 기록도 보험사에서 열어보는 것이 아니라 운전자 본인이 USB 등을 이용해 보험사에 직접 전송하도록 했다. →주차 문제 등으로 차량을 잠시 이동하는 경우는 어떤가. -약관상 하루 1㎞ 이하 운행에 대해서는 요일제 위반이 아니다. 주차 문제 등으로 잠깐 운행하는 것은 문제없다. 차량 정비 때문에 OBD단자를 잠깐 뗐다가 다시 설치할 수 있는데 이 경우도 운행하지 않았다는 사실만 증명하면 된다. →올해 요일제 위반이 이틀이었는데 이 가운데 하루에 사고가 났다면. -예전에는 요일제 위반일에 사고를 내면 할인 혜택을 주지 않았다. 지금은 할인 혜택을 인정한다. 3일을 넘지 않았고 그 중 하루 사고를 냈다면 요일제 준수에 따른 혜택은 혜택대로 주고, 사고로 인한 보험료 할증은 할증대로 부여된다는 뜻이다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

자동차 사고 때 보험금만 주는 게 아니라 차량 진단과 부품 교체 등 용역 서비스를 제공하는 보험 상품이 나온다. 이에 따라 소비자들은 보험 가입에 따른 편의를 조금 더 누릴 수 있게 된다. 8일 금융감독원 등에 따르면 삼성화재는 다음 주중 현물과 용역서비스를 함께 제공하는 자동차보험 특약을 선보일 예정이다. 현재 자동차 보험은 사고가 나면 보험금을 지급하거나 견인 등 긴급출동 서비스 정도만 제공하고 있으나 보험금 이외 서비스를 현물과 용역 형태로 직접 제공할 수 있게 된다. 구체적으로 ‘차량진단 특약’은 가입자가 원할 경우 보상팀이 긴급출동해 차량을 가져간 뒤 엔진오일, 미션오일 등 20여가지 품목에 대해 무상점검 서비스를 제공한다. ‘쾌유기원 특약’은 체온계 등 입원용품이나 응급의약품, 야광조끼 같은 안전용품을 준다. 삼성화재는 일단 여성 가입자를 위한 특약 형태로 내놓을 예정인 것으로 알려졌다. 사고율이 비교적 낮은 데다 차량에 대한 지식 부족 때문에 어려움을 겪는 여성이 많다는 점을 고려한 것으로 보인다. 금감원이 주목하는 점은 이번 특약이 제대로 정착될 경우 손해보험사들이 제공할 수 있는 용역서비스가 크게 늘어나고 다양해질 수 있다는 사실이다. 예를 들어 교통사고 때문에 형사책임 문제가 발생할 경우 지금은 단순히 법률적 방어 비용을 제공하는 데 그치지만, 앞으로는 변호사가 상담기관 등에 법률 상담을 직접 연결해줄 수도 있게 된다. 이렇게 제공하는 서비스들이 다양해질 경우 소비자들은 원하는 서비스를 고를 수 있게 되고, 손보업계 입장에서는 포화 상태인 시장에서 활력을 되찾을 수 있다는 기대감이 있다. 금감원 관계자는 “아픈 사람이 스스로 병원에 가면 그제서야 병원비를 내주는 게 아니라 아예 그 사람에게 적합한 병원을 연결시켜주자는 아이디어에서 나온 것이 용역서비스 제공”이라면서 “이런 서비스들이 추가될 경우 자동차보험 가입자는 보험 가입 그 자체로만도 비상사태 때 원스톱 서비스를 받을 수 있어 매우 편리해질 것”이라고 말했다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

내년부터 비슷한 보험상품이라도 홈쇼핑 등 판매 채널에 따라, 또 어떤 보험사냐에 따라 보험료가 달라진다. 고객 혼란을 줄이기 위해 보험료를 의무적으로 공시하는 방안도 추진된다. 금융감독원은 내년 4월부터 현행 보험료 산출 방식에 계약유지율이나 목표이익 등 현금 흐름을 반영할 수 있도록 하는 등의 내용을 담은 ‘보험료 산출 선진화 방안’을 마련했다고 1일 밝혔다. 지금은 보험료를 산출할 때 위험률(보험료 대비 보험금 지급 예상 비율), 이율(보험자산 운용 수익), 사업비율(신계약 유치와 구계약 유지 등에 들이는 비용의 비율) 등 3가지를 적용하고 있다. 이렇듯 일률적인 잣대이다 보니 명확하고 간편하다는 장점은 있지만, 상품개발에 한계선을 설정해 보험사들마다 이름만 다를 뿐 엇비슷한 상품을 내놓게 되는 원인으로 지적되고 있다. 반면 금감원의 선진화 방안은 각 보험사들의 현금 흐름을 반영하라는 것이다. 실제 얼마나 고객들을 유치했는지 따지는 판매규모, 실제 계약이 얼마나 유지되는지를 보는 계약 유지율 등을 반영하게 된다. 예를 들어 A, B, C 등 3개 보험사에서 비슷한 상품을 내놨는데 A보험사가 상대적으로 유리한 보장 내역에다 주력상품으로 적극적인 마케팅을 펼쳐 가입 고객도 많고, 유지율도 높을 경우 풍부한 현금 흐름을 감안해 보험료를 더 싸게 책정할 수 있게 된다. 또 ‘1사 1위험률’ 규제도 완화, 보험 판매채널이나 가입고객군 등에 따라 위험보험료를 다르게 매길 수 있도록 했다. 예를 들어 똑같은 운전자보험이라도 홈쇼핑 가입고객의 자동차 사고율이 더 낮다면 홈쇼핑 판매 상품은 보험료를 더 내릴 수 있다. 가입고객 가운데 교사 그룹이 상대적으로 교통사고를 덜 낸다면 교사그룹에 대해서도 보험료를 내릴 수 있다. 판매채널별, 고객 유형별 등으로 구분해 단계적인 보험료 적용이 가능해진다. 다만 이런 방안은 보험상품을 더 복잡하게 느끼도록 하는 단점도 있다. 이 때문에 보험협회나 개별 보험회사 인터넷 홈페이지에 보험료를 의무적으로 공시하는 방안도 함께 추진할 계획이다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

“건설회사가 망하니 전화기와 책상밖에 안 남더라.”는 우스갯소리가 있었다. 건설업에 발을 디뎠던 사람이라면 귀에 별로 설지 않을 것 같다. 우리 건설업계가 그만큼 인적 네트워크에 치중하며 살아왔다는 방증이다. 그래서 이 말은 건설업계에 창조적 경영 시스템보다 사람이 스쳐간 흔적만 남는다는 극단적인 표현으로도 읽힌다. 물론 인적 네트워크의 당위성과 장점을 부인할 수는 없다. 건설과 비건설, 기업과 비기업을 막론하고 인적 네트워크의 본령은 휴머니즘이기 때문이다. 문제는 물신주의에 오염된 인적 네트워킹이다. 정당한 절차를 통해 차츰 숙성되어야 할 인적 네트워크가 변질, 악용되는 경우는 적지 않다. 기업과 기업인의 윤리관을 황폐화시키는 추태의 단면은 볼썽사납다. 1960, 70년대에 베트남과 중동 진출을 통해 성장의 기틀을 다졌던 우리 건설업계지만, 그들의 성장 뒷면에는 짙은 그늘이 드리워져 있다. 최근 터진 경기 파주 교하신도시 비리를 비롯해 턴키입찰을 둘러싼 잡음에는 지역 구분이 없다. 전국 어디서, 어느 기관이 발주하더라도 불공정 심의 논란이 제기될 개연성이 높다. 지난해 부산에서도 유사한 경우가 있었다. 과학기술센터 턴키입찰 공사와 관련, H기업의 심사위원 로비 의혹은 아직 진실이 분명하게 공개되지 않았다. 건설업계가 무분별한 로비를 척결하는 자정의 결단을 하지 않으면 업계의 미래는 암담하고 피곤해질 것이 뻔하다. 글로벌 경쟁력은 투명성과 상호 대립하는 개념이 아니다. 이런 상황에서 건설업계가 음습한 부패의 족쇄를 차고 있다면 말이 안 된다. 투명성이 본질인 윤리경영은 시대의 테마다. 사실 윤리경영은 경제 위기 때마다 재무장됐다. 경제위기일수록 업체 간의 경쟁이 치열하고 한탕주의가 만연하기 때문이다. 1997년 외환위기 당시 도덕적 해이에 대한 반성으로 윤리경영이 태동했던 것이 이와 무관치 않다. 윤리경영은 선택이 아니라 필수다. 20세기에 강한 기업이 살아 남았다면, 21세기에는 착한 기업이 곧 ‘좋은 기업’이다. 소비자의 신뢰는 기업 이미지에서 싹튼다. ‘단기적으로 손해와 불편이 있더라도 윤리경영을 하겠다.’는 CEO가 89%에 이른다. ‘임직원 인사와 협력업체 선정 때 윤리성을 반영하겠다.’는 경영진도 90%를 넘는다고 한다(이상 기업사회연구원 조사). 윤리경영에 대한 공감대는 성과를 거둔 모델 기업에서 형성된다. 2001년부터 윤리경영에 매진한 유한양행은 2006년 말 기준 매출액이 23% 늘었다. 순이익은 39% 증가했다. 신세계는 1999년부터 윤리경영을 경영이념으로 선포한 이래 연평균 매출 32.7%, 주가 7배 상승에다 사내 부정 사고율이 1.1%에서 0.5%(2006년 말 기준)로 줄었다는 보고를 내놓고 있다. 윤리경영이 곧 기업의 경쟁력이라는 등식이 허언이 아님을 실감케 한다. 윤리경영의 성패는 최고 경영자의 의지에 달렸다. 역동성과 추진력이 요구되는 건설기업일수록 더하다. 마침 부산은 경계표가 될 마천루와 관광단지, 혁신도시, 그리고 산업단지를 만드는 건설현장이 곧 시동을 걸게 된다. 건설 기업인의 윤리 지수가 부산지역 건설 현장의 건강성을 담보하고 시민의 신뢰도와 직결되는 것이다. “탁월함 즉, 경쟁력은 도덕성과 양립할 수 있다. 오히려 나는 모든 경쟁력에서 도덕성이 기초가 되어야 한다는 것을 절실히 느끼고 있다.” 건설기업은 잭 웰치 전 GE 회장의 말에 진짜 공감할 수 있도록 경영의 방향타를 ‘턴키(Turn-Key)’하기 바란다. 박창호 부산도시공사 감사

정부가 광복 64주년을 맞아 152만 7770명을 대상으로 대규모 특별사면·감형·복권을 단행했다. ‘생계형 서민’이라는 정부의 강조처럼 상당수가 운전면허 제재 등으로 생업에 어려움을 겪는 사람들이라고 본다. 그럼에도 뒷맛이 개운치는 않다. 국민들의 준법의식 약화로 빚어질 부작용이 우려되고, 특히 음주운전이 크게 늘어날 가능성이 있다.교통법규 위반자 등에 대한 대규모 특별사면은 김영삼 정부 시절인 1995년말 첫 단행된 뒤 이번이 6번째다. 현 정부 들어서는 지난해 6월에 이어 2번째로 사면주기가 짧아지고 있다. 관련 학자들의 분석에 따르면 교통법규 위반자에 대한 대규모 사면조치가 이뤄진 후 1년간 평소보다 교통사고는 7000여건, 사망자는 200여명, 부상자는 1만여명 늘어났다고 한다. 그로 인한 경제적 비용도 수천억원으로 추산되었다. 손해보험업계는 교통사고율이 올라가면 보험료를 인상할 수밖에 없다고 울상이다.무엇보다 심각한 것은 음주운전의 폐해다. 대형사고로 이어져 남의 생명까지 순식간에 앗아가는 게 음주운전이다. 국제적으로 음주운전 단속기준을 강화하는 추세인데 우리는 특사로 법과 원칙을 허물고 있으니 걱정스럽다. 정부도 이런 지적을 의식한 듯 5년내 2회 음주운전, 무면허 음주운전, 음주 인명사고 등은 사면대상에서 뺐다. 그러나 “한번쯤은…”이라고 봐주다가 습관성 음주운전자를 양산할 수 있다. 음주운전의 경우 이번이 마지막 사면이 되길 바란다. 아울러 정부는 특혜성 사면·복권을 남발하지 않겠다는 자세를 갖추어야 할 것이다.

대통령직속 국가경쟁력강화위원회는 어제 국토해양부, 경찰청과 함께 마련한 ‘교통문화체계선진화방안’과 ‘보행문화개선방안’을 발표했다. 이 방안에 따르면 보행은 좌측통행에서 우측통행으로, 차량은 좌회전 후 직진우선에서 직진 후 좌회전으로 각각 바뀐다. 우리 몸에 밴 교통관습의 혁명적 변화라 할 만하다.사람이나 자동차의 통행방향과 통행원칙을 정하는 이유는 흐름을 순조롭게 하기 위해서다. 1905년 대한제국은 우측통행 원칙을 정했지만, 1921년 조선총독부에 의해 좌측통행으로 변경됐다. 1946년 미 군정청이 차량은 우측통행으로 되돌리면서 사람의 걷는 방법까지 강제할 수 없다며 좌측통행 그대로 둬 오늘에 이르렀다. 지난 2007년 서울 송파구가 차를 등지고 걷는 좌측보행시 사고율이 우측보행보다 1.6배나 높다며 지자체 차원에서 우측보행 운동에 나선 이래 3년 만의 결실이다. 보행방식 하나 바꾸는 데 무려 88년의 세월이 걸렸다. 유달리 교통사고가 잦고, 차가 막히고, 교통질서가 엉망인 우리의 뒤틀린 교통문화를 선진형으로 바꾸는 계기가 되었으면 한다. 에너지 절감, 온실가스 저감, 교통사고 감소로 5조원 이상의 경제적 비용절감은 덤이라고 한다. 문제는 오랫동안 익숙해진 우리의 보행 및 운전습관을 바꾸는 일이다. 어느 정도 혼란과 불편이 불가피하다. 시행에 앞서 충분한 여론수렴과 교육·홍보는 물론 시범운영을 해야 한다. 제도와 방향이 아무리 좋아도 몸에 익은 것을 일거에 고치기란 어려운 법이다.

양천구가 어린이 자전거 안전 체험장을 조성한다. 자전거 등록제 도입과 자전거 무료 대여소 설치 등 다양한 자전거 활성화 방침의 후속 시책이다. 양천구는 다음달 12일부터 신정동 7동 어린이교통공원 내 자전거 안전 체험장을 조성한다. 또 구는 이곳에서 어린이 자전거 운전면허증 도입, 무료 수리센터 운영 등 다양한 프로그램을 시작한다. 자전거 이용 활성화를 위해서는 어린이들이 자전거와 친숙해져야 한다는 전략적 판단에서다. 구는 2004년부터 서울시에서 ‘자전거 특별구’로 지정된 이래 자전거 인프라 구축을 위해 자전거도로 36.97㎞(전용도로 19.1㎞, 겸용도로 17.87㎞)를 만들었다. 자전거 등록제를 도입하고, 무료 대여소를 운용하는 등 앞서가는 정책을 펼치고 있다. 추재엽 구청장은 “친환경 교통수단인 자전거 이용 활성화를 위해선 어린이들이 자전거와 친해지는 것은 물론 안전한 이용 방법, 교통 예절 등을 배워 익히는 것이 필수”라면서 “자전거 도로 등 단기적 하드웨어보다 생활 속에서 자전거를 친숙하게 이용할 수 있는 장기적 관점의 소프트웨어가 서울을 ‘자전거 천국’으로 만들 것”이라고 강조했다. ●140m에 9개 체험코스 마련 자전거가 친환경 단거리 대체 교통수단으로 최근 급부상하고 있지만 이에 따른 자전거 교통사고도 사회문제로 비화되고 있다. 구는 자전거 교통사고 예방과 안전한 이용방법을 체험할 수 있도록 자전거 안전 체험장을 만든다. 이 체험장에는 140m 구간에 9개 체험코스가 들어선다. 각 체험코스에서는 교통안전 강사가 자전거 안전이용에 관한 교육을 재미있게 풀어 간다. 체험코스는 첫번째 올바른 안전용품 착용→출발→직선구간 주행 요령→횡단보도 건너기 요령→지그재그 구간 통과→좌회전 수신호 구간→언덕길 구간→장애물 통과→급정거 구간을 거치게 된다. 또 체험장에서는 자전거 실내교육도 한다. 차량이 질주하는 도로, 자전거도로, 차량 등의 모형을 설치해 교통사고 위험에 대해서도 교육한다. 휴식 공간도 마련됐다. 양천구는 세이프 키즈 코리아와 함께 어린이 자전거 운전면허 시험 프로그램도 마련했다. 운전면허 시험은 세이프 키즈 코리아(www.safekids.or.kr) 홈페이지에서 실시하는 필기시험 합격자는 자전거 안전체험장에서 실기시험을 치른다. 합격하면 자전거 안전운전 면허증과 안전모를 나눠 준다. 자전거 운전면허가 실제로 법적 구속력은 없다. 그러나 어린이들의 안전의식을 높이는 데에는 크게 기여할 것으로 기대된다. ●중요부품은 실비로 수리 구는 이밖에 12월까지 자원재활용과 주민들의 경제적 부담을 줄이기 위해 고장 난 자전거를 무료로 고쳐 주는 ‘자전거 무료수리 센터’를 상설 운영한다. 매주 월요일은 목2동 목동문화체육센터, 매주 금요일은 신정네거리 옆 장수공원, 매주 수요일은 동 주민센터·학교·아파트 단지 등에서 무료수리 서비스를 한다. 타이어 펑크, 공기압 점검 및 주입, 브레이크 작동 불량 등 단순 소모성 부품 교환이나 고장 수리는 무료다. 중요 부품을 바꿔야 할 때에는 실비로 수리해 준다. 신완수 교통행정과장은 “자전거 안전체험장은 어린이의 교통 사고율을 낮추는 데 큰 역할을 할 것”이라며 “앞으로 자전거 이용 활성화를 위한 다양한 지원 프로그램 개발에 앞장서겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

누구나 가슴 한편에 초등학교 시절 애틋한 추억 한자락을 품고 있으리라. 회초리를 든 호랑이 선생님, 쳐다보면 얼굴이 벌겋게 달아올랐던 예쁜 짝궁, 함께 벌을 서면서도 연방 키득거렸던 단짝…. 지난해 말 전국 초등학교 수는 모두 5700여개. 이 중 서울 강서구와 충북 보은군에는 각각 70여년 역사를 간직한 남다른 초등학교가 있다. 강서구에 자리한 전국 최대 규모 초등학교 학생수는 무려 2852명. 반면 충북의 한 농촌학교 학생수는 17명뿐이다. 산업화시대 도시화가 빚어낸 인구 증가와 이에 따른 농촌 인구 감소 탓이다. ‘극과 극’은 상통한다고 했던가. 사는 곳과 학교 크기는 제각기 달라도 학생들이 저마다 한껏 배움의 나래를 펼치는 모습은 닮았다. 한 학교에 다니면서 서로 얼굴도 모를 만큼 수많은 학생들이 공부하는 서울 신정초등학교. 나름의 체계화된 학습관리와 생활지도로 ‘규모의 교육’을 달성했다. 103명에 이르는 선생님들은 학년부장을 중심으로 일사불란하게 움직인다. 다양한 방과후 활동은 학생들의 끼를 극대화, 21세기형 인재를 길러내는 밑거름이 된다. 반면 한 학년 학생수가 1~6명에 불과한 충북 회남초등학교는 가족처럼 오붓한 분위기다. 함께 울고 웃으며 진정한 ‘전인교육’을 실천하고 있다. 학습 프로그램과 시설도 결코 대도시 학교에 뒤지지 않는다. 예쁘고 아담하게 꾸며진 컴퓨터실, 도서실 등은 17명 학생이 미래를 만들어가는 열린 공간이다. 서울신문 취재진이 최대·최소 규모의 서울 신정초등학교와 충북 회남초등학교를 찾았다. ■ 미니학교 회남초교 - 형과 동생 합반중 충북 청원~경북 상주간 고속도로를 달리다 회인톨게이트로 빠져나와 대전 방향으로 5분여를 달리면 보은군 회남면 거교리의 회남초등학교가 눈에 들어온다. 사방이 산으로 둘러싸여 있고 그 옆으로 대청호가 자리잡아 주변 경치만큼은 한마디로 ‘짱’이다. 그림같은 회남초등학교의 전교생 숫자는 겨우 17명뿐. 1학년 2명, 2학년 1명, 3학년 3명, 4학년 2명, 5학년 3명, 6학년 6명이다. 교사는 김금자 교장과 박종순 교감을 포함해 모두 7명이다. ● 한 반에 3명 중 반장 선거가 치열 ‘하늘이 두쪽 나도 1개면에 초등학교 1곳은 있어야 한다.’는 충북도교육청의 지침만 없었다면, 이 학교는 벌써 분교로 격하되고도 남았다. 회남면에는 주민 743명이 모여 살고 있다. 이 학교에는 6학년까지 있지만 학급은 모두 4개다. 1·2학년과 3·4학년이 복식학급으로 각 교실 1곳을 사용하고 5학년과 6학년이 ‘전용 교실’을 쓴다. 1학년생 관우와 효석이, 2학년생 현석이 등 3명이 같은 반이다. 이 반에서 며칠전 반장 선거를 했는데 관우와 효석이가 모두 출마했다. 현석이의 표심에 따라 반장이 결정되는 셈인데 현석이는 효석이의 친형. 결국 피는 물보다 진했다. 현석이가 친동생을 반장으로 지지하면서 관우가 낙선의 고배를 마셨다. 그러나 3명은 투표가 끝나자 평소처럼 왁자지껄 떠들며 운동장으로 뛰어나갔다. 이 학교의 하루는 6학년 담임 배홍열(35) 교사가 시작한다. 배 교사는 아침일찍 출근해 오전 7시30분 학교에서 출발하는 스쿨버스를 타고 전교생들의 등교 지도를 도맡고 있기 때문이다. 가장 먼저 회남면 분저리에서 예진이(3학년)를 시작으로 초곡리, 거교리, 금곡리, 신추리, 신곡리를 돌며 10명을 태우고 학교로 돌아온다. 꼬마 손님을 1차로 학교에 내려준 뒤 다른 방향인 신곡리로 출발해 성규(6학년)를 시작으로 법수리, 남대문리, 죽암리를 돌며 총 7명을 태우고 돌아오면 아침임무가 끝났다. 점심 때가 되면 급식소에서 일하는 아주머니가 스쿨버스를 타고 인근의 회인초등학교에 간다. 급식용 밥과 반찬을 가져오기 위해서다. 이 학교의 급식소는 ‘먹기만 하는 곳’이지만 그래도 이곳에서 아침조회도 하고, 졸업식과 입학식, 전교생 발표회도 치르는 소중한 곳이다. ● 화장실 1곳뿐이지만 교사부임 경쟁 치열 학교 규모가 작으니 아무래도 불편한 점이 뒤따른다. 일반 교실은 3개뿐이고 나머지 교실 1곳을 쪼개 도서실과 과학교실로 활용한다. 화장실은 한 곳뿐이어서 교사와 학생들이 공동으로 사용하고 있다. 특히 운동장의 크기는 4125㎡(1250평)로 7명이 가까스로 축구를 할 정도다. 보건실은 있지만 보건교사가 없기에 학생들이 아프면 인근 회인초 보건교사가 급히 출장을 오거나 회남면사무소 보건지소의 신세를 진다. 미니 학교라 좋은 점도 있다. 김 교장은 “1학년생들이 2학년 형들과 같은 교실에서 공부를 하니까, 머리가 똘똘한 1학년생은 곁눈질로 2학년 때 배우게 될 공부를 선행학습하는 효과가 있다.”고 자랑했다. 박 교감은 “벽지학교라 교사들이 인사가점을 받기 위해 서로 부임하려 한다.”면서 “경쟁을 뚫고 부임한 실력있는 교사는 개인교습을 하듯 꼼꼼하게 가르친다.”고 김 교장을 거들었다. 점심 때 배식 시간은 단 5분이면 끝이고 쓰레기도 2주일에 한차례 수거업자를 불러 치우면 그만이다. 글 사진 보은 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr ■ 최대학교 신정초교 - 식판수만 3000개 서울 강서구 화곡2동 다세대·연립 주택이 주변을 빼곡히 둘러싼 곳에 흡사 서양의 고성(古城)을 방불케 하는 큰 건물이 우뚝 서있다. 주황색 벽돌로 지은 6층짜리 3개 동이다. 이곳이 바로 우리나라에서 학생수가 가장 많은 신정초등학교다. 지난 20일 오전 8시40분쯤 삼삼오오 등교하는 학생들이 주변 골목에서 물밀듯이 몰려들었다. 마치 개미들이 줄지어 이동하는 모습을 연상케 한다. 3월 현재 학생수는 2852명. 교사 103명을 포함, 교직원만 146명이 근무한다. 특수반 2학급을 포함해 모두 82개반이 있다. ● 교실 134개, 양변기 388개, 급식쌀 160㎏ 1933년 양천공립보통학교 신정분교로 출발한 이 학교는 76년 동안 무려 2만 9703명의 졸업생을 배출했다. 학생수가 가장 많았던 1981년에는 학생 9319명이 118학급에서 공부한 적도 있다. 당시는 교실에 책상을 놓을 공간이 없어서 복도에서 학생들이 공부하던 시절이었다. 1972년부터 인근에 양동초등학교 등 6개 학교가 잇따라 생기면서 학생수는 3000명 안팎으로 줄었다. 이 학교의 건물 연면적은 2만 361㎡(약 6159평)로, 축구장 4개를 합친 크기만 하다. 그 안에 교실 82개, 음악실, 행정실 등 134개의 크고작은 공간들이 여기저기에 흩어져 있다. 그래서 이 학교에 새로 전근을 온 교사는 보건실, 방송실, 실습실, 복사실, 도서실 등을 찾아 헤매기 일쑤라고 한다. 또 누가 동료 교사이고, 학부모인지 제대로 구분도 못한단다. 다만 한가지 노하우가 있다면 ‘복도에서 슬리퍼를 신고 있으면 동료 교사이고, 구두를 신고 있으면 학부모로 간주하면 된다.’는 말이 전해온다. 또 어린 학생들이 점심 한 끼에 먹어치우는 쌀은 160㎏ 정도. 학생들이 식사를 마치고 내놓는 식판만 3000개로 두 사람이 오후 내내 닦아도 버거울 정도다. 학교 화장실은 모두 58곳이다. 남녀 양변기는 388개, 소변기는 145개다. 분리 수거를 거쳐도 일주일 동안 쏟아져 나오는 폐지는 2.5t 트럭의 한대 분량이라고 한다. ● 학생 많아도 체계적 관리에 무사고 규모가 워낙 크다 보니 누구나 ‘이렇게 많은 학생들이 하루종일 공부하고 생활하는데, 불편함은 없을까.’라는 의구심을 갖기 마련이다. 김유석 교무주임은 “학생관리나 생활지도를 주먹구구식으로 하지 않고 매뉴얼을 만들어 시스템화했다.”면서 “예를 들어 교장, 교감, 학년부장이 우선 매일 아침 회의를 한 뒤 학년부장이 각 담임교사들에게 전달하는 대기업 시스템을 갖췄다.”고 했다. 오후 회의나 종례의 내용도 단계를 밟아 전 학생들에게 순식간에 전달된다. 학생수가 많으니 여러가지 사고도 빈발할 가능성이 높지만 체계적 학교관리 덕분에 꼭 그렇지도 않다. 학교안전공제회(단체 상해보험 처리)의 집계에 따르면 신정초등학교의 교내 사고율은 전국에서 하위권이다. 아울러 방과후 운동동아리의 활동도 활발하게 진행해 전국소년체전에서 좋은 성적을 거두고 있다. 지난해 체전에서는 금메달 3개, 은메달 3개, 동메달 1개를 땄다. 이는 웬만한 시·도교육청의 전체 집계보다 신정초등학교 한 곳이 더 많은 메달을 획득한 셈이다. 이순권 교장은 “학생수가 많기는 하지만 교사 1인당 담당하는 학생수는 여느 학교와 비슷한 수준”이면서 “학생관리를 체계적으로 운영하면서 영어, 수영, 축구 등 다양한 방과후 활동도 펼쳐 세계에서 가장 크면서도 가장 좋은 명문학교를 만들겠다.”고 말했다. 글 사진 한준규기자 hihi@seoul.co.kr [서울신문 다른 기사 보러가기] 한국 WBC 첫 결승 진출… “日이든 美든 덤벼라” 헤지펀드 경영자의 피자 배달 10대 4명 동거녀 암매장 도로서 돈 줍는 미국인 경찰, 장자연 소속사 ‘뒷북 수색’

헌법재판소가 교통사고처리특례법 4조1항에 대해 위헌으로 결정해 인명경시 풍조와 교통안전 불감증에 경종을 울렸다. 이제 종합보험에 들었더라도 중상을 입힌 운전자는 처벌할 수 있게 됐다. 문제의 조항은 보험에 가입한 운전자는 음주운전 등 중과실만 없으면 피해자가 식물인간이 되더라도 책임을 묻지 못하도록 함으로써 모럴 해저드를 조장한다는 지적이 많았다. 입법 당시엔 보험 가입률을 높여 피해자에게 손해배상이 잘 되게 하자는 취지였는데 최근에는 가해자를 보호하는 조항이 되고 말았다. 더욱이 우리나라의 교통사고율은 세계 최악이다. 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수가 3.2명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 세 번째로 많다. 법무부는 헌재가 제시한 중상해의 기준을 서둘러 마련해야 한다. 일선경찰서는 문제의 조항이 효력을 상실함에 따라 혼란에 빠져 들었다. 헌재는 “피해자로 하여금 신체의 상해로 인해 생명에 대한 위험이 발생하거나, 불구 또는 난치의 질병에 이르게 한 경우”를 중상해로 규정했다. 따라서 법무부는 추상적인 규정을 하루빨리 구체화할 필요가 있다. 사고의 발생 경위, 가해자와 피해자의 과실 등에 따라 다양한 처벌을 내릴 수 있을 것이다. 하지만 가혹한 기준으로 전과자를 양산해서는 안 된다. 합의를 조건으로 금품을 요구하는 등의 악용 사례를 어떻게 막을 것인지, 운전을 하지 않으면 생활이 어려운 생계형 운전자들을 위한 별도의 대책이 가능한지도 검토해야 한다. 헌재의 이번 결정으로 우리의 운전문화가 성숙되기를 기대한다.

　 　헌법재판소가 종합보험에 가입됐다는 이유로 중과실 운전자에 대한 공소를 제기할 수 없도록 한 교통사고처리특례법 제4조 제1항은 위헌이라고 결정했다. 　헌재 전원재판부는 26일 “교통사고처리특례법 제4조 제1항은 위헌”이라며 송모씨와 소모씨 등이 낸 위헌확인 헌법소원 심판에 대해 7대2로 위헌 결정을 내렸다고 밝혔다.헌재는 위헌 결정의 효력이 27일 오전 0시부터 발생한다고 밝히고 있어 적지 않은 혼란이 빚어질 개연성도 있다. 　헌재가 헌법불합치가 아닌 위헌 결정을 내려 중상해의 범위와 가해자의 처벌 수위 등에 대해 법무부ㆍ검찰 등이 신속히 대책을 마련해야 할 것으로 보인다. 　 　●운전자의 도덕적 해이 조장 비판 많아 　지금까지 이 조항으로 인해 11대 중과실 사고와 피해자가 사망했을 경우를 제외한 모든 교통사고 가해자는 자동차 종합보험에 가입한 경우 상호 합의한 것으로 간주돼 형사처벌을 받지 않았다.11대 중과실은 ▲신호 및 지시위반 ▲중앙선침범 위반 ▲속도위반(20㎞/h 초과) ▲앞지르기 방법 및 금지 위반 ▲건널목 통과방법 위반 ▲횡단보도 위반 ▲무면허 운전 위반 ▲음주운전 위반 ▲보도침범 사고 ▲개문발차 ▲어린이보호구역 안전운전 의무 위반 등이다. 　이에 따라 피해자가 식물인간이 되더라도 11대 중과실만 저지르지 않았으면 가해자와 합의한 것으로 보고 운전자를 형사처벌하지 않아 운전자의 모럴 해저드를 조장한다는 비판이 있어왔다. 　재판부는 “중상해 교통사고의 경우 발생 경위,피해자의 과실 등을 살펴 정식기소와 약식기소,기소유예 등 다양한 처분이 가능하고 피해자의 재판절차진술권을 보장해야 함에도 종합보험 등에 가입했다는 이유로 무조건 면책되게 한 것은 기본권 침해의 최소성에 어긋난다.”며 “교통사고율이 OECD(경제협력개발기구) 회원국보다 매우 높고 이런 면책조항의 사례는 선진 각국에서 찾기 힘들며 가해자는 자칫 안전운전 주의 의무를 태만히 하기 쉽고 사고 처리를 보험사에만 맡기는 풍조가 있다.”고 문제점을 지적했다. 　 이어 ‘피해자로 하여금 중상해에 이르게 한 경우’에 대해선 “신체의 상해로 인해 생명에 대한 위험이 발생하거나 불구 또는 불치나 난치의 질병에 이르게 한 경우”로 명시했다. 　앞서 송 씨는 2007년 12월 손모씨가 운전하는 화물차에 치여 다쳤으나,손씨의 차량이 보험을 들었다는 이유로 검찰이 손씨를 불기소 처분하자 이듬해 1월 위헌확인을 구하는 헌법소원심판을 청구했다.소 씨는 2004년 9월 서울 강남구 도곡동 한 아파트 앞 도로를 횡단하던 중 이모씨가 운전하던 차량에 치여 전치 12주의 치료를 필요로 하는 부상을 입었으나, 역시 검찰이 이 법령을 근거로 이씨를 불기소처분하자 2005년 8월 헌법소원심판을 청구했다. 　 　●전과자 양산·분쟁 늘어나는 등 부작용도 　헌재의 위헌 결정에 따라 운전자 중심의 교통사고처리 특례법에 대한 전면적인 손질이 시급할 것으로 보인다. 　한편으로 전과자가 양산되고 책임과 보상을 둘러싼 분쟁도 급격히 늘어나 사회적인 비용이 증가하는 측면도 있을 것으로 예상된다. 　이 조항으로 인해 인신구속의 위험으로부터 벗어날 수 있다는 이유로 종합보험 영업 등으로 손쉽게 이득을 챙겨온 보험업계도 상당한 타격을 입게 됐다.택시나 버스,택배 업계에서도 간단찮은 파장이 미칠 것임은 물론이다. 　 　인터넷서울신문 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

생활환경이 좀 더 편하고 쾌적해야 한다는 인식이 확산되면서 환경디자인이 각광받고 있다. 환경 디자인은 건축 디자인, 도시디자인, 인테리어 디자인, 산업 디자인 등의 분야를 하나로 묶는 통합디자인이다. 정부와 지방자치단체도 다투어 많은 예산을 투입하고 디자인 담당부서를 신설하고 있다. 최근에는 도로조명도 각 지자체가 기술 분야가 아닌 문화, 디자인의 차원으로 이해하여 공공디자인 담당부서에 맡기고 있는 추세이다. 그럼에도 아직은 크게 주목받지는 못하고 있는 분야가 도로조명인 것 같다. 현재 우리나라의 도로조명 수준은 선진국보다 기준, 등기구, 디자인, 제작기술, 설계 등에 있어 수십 년은 뒤져 있다는 것이 솔직한 평가일 것이다. 이런 상황은 아름다운 도시의 밤거리를 이야기하기에 앞서 시민들의 생명을 위협하고 있는 것이 현실이다. 경찰청 통계에 따르면 2007년 우리나라의 야간교통사고는 모두 10만 5607건으로 전체 교통사고의 49.89%에 이른다. 사망자는 3445명으로 전체의 55.87%를 차지한다. 밤에는 교통량이 낮보다 훨씬 적어진다는 점을 감안하면 밤에 일어나는 교통사고가 훨씬 치명적이다. 이런 문제는 도로조명을 개선함으로써 상당 수준 극복할 수 있다. 예를 들어, 도로면의 평균밝기인 노면휘도를 0.5에서 2로 증가시키면 야간 교통사고비율을 50%에서 30%로 떨어뜨린다는 연구 결과가 있다. 세계조명위원회(CIE)도 신개념의 도로조명이 전체 야간 교통사고의 30%, 위험한 교차로나 국도에서는 45%나 교통사고율을 줄일 수 있다고 보고했다. 나아가 해외의 여러 사례에서 밝기의 증가는 도로에서의 범죄율을 상당 수준까지 낮춘다는 것을 알려주고 있다. 그럼에도 불구하고 지난해 말 한국도로조명기준은 도로면의 밝기를 완화했다. 밤거리가 더욱 어두워질 수 있다는 뜻이다. ‘빛을 더 균일하게 함으로써 적은 전력 소비량으로 사물을 더욱 밝게 볼 수 있게 한다.’는 기술표준원의 설명에도 불구하고 시민의 안전과 직접적인 연관이 있다는 점에서 그 이유를 이해하기가 쉽지 않다. 나아가 도로조명기준이 현장에서 실용성을 제대로 갖추기 위해서는 선진국처럼 도로의 생김새, 교통상황, 도로이용자에 따른 세부 기준을 보강할 필요가 있다. 에너지 절감을 위해 많은 지자체가 시행하는 ‘가로등 격등제’도 다시 한번 생각해 보아야 한다. 가로등을 두 개 중 한 개를 끄면서 생기는 노면 밝기 및 빛의 균일도의 급감이 운전자의 도로상황 파악을 힘들게 하기 때문이다. 그 결과 1차 유류파동이 일어났을 때 이 제도를 시행한 영국의 경우처럼 교통사고 급증과 이로 인한 사회적 손실이 눈덩이처럼 불어날 수 있다. 가로등에서 에너지를 절감하려면 빛을 효과적으로 사용하는 데 초점을 맞추어야 한다. 무엇보다도 현재의 저효율 가로등의 교체가 시급한 실정이다. 신개념의 하이테크 램프와 고효율 반사판을 장착한 등기구는 최소 50%의 에너지를 절감해 준다. 뿐만 아니라 여명이나 황혼 등의 시간대에 불필요한 점등을 피하는 타이머나 원격장치도 전력 과소비를 막는 길이다. 도시의 골격인 도로에 불을 밝히는 것은 이처럼 도시의 밤을 안전하고 아름답게 만드는 데 꼭 필요한 것이다. 프랑스 파리나 리옹, 체코의 프라하와 같이 쾌적하고 낭만적인 밤거리를 갖기 위해서는 우선 도로조명 디자인부터 시작해야 한다. 제대로 된 도로조명은 우리 도시를 매력적으로 만들어 사람들이 다시 찾고 싶은 곳으로 변화시켜 줄 것이다. 이는 우리 도시를 세계적 문화도시로 탈바꿈시켜 도시마케팅 및 경제위기 탈출이라는 일석이조의 효과를 얻게 할 것이다. 최만진 경상대 건축학부 교수

강원도 강릉시 성산면 보광리 보현산 자락에 위치한 길이 68m의 생태터널.영동고속도로가 갈라놓은 보현산 계곡과 보광리를 이어주는 이 터널은 2001년 고라니,멧돼지 등 야생동물이 다니도록 만든 길이다.하지만 터널 곳곳에 그대로 쌓여 있는 소금덩이들은 동물이 이곳을 찾지 않는다는 사실을 잘 보여준다.고라니가 도로를 넘지 못하게 늘 닫혀 있어야 할 유도울타리의 출입문도 활짝 열려 있다.터널 내부에도 사람들의 발자국과 담배꽁초가 가득하다.동물이 다녀야 할 생태통로를 사람들이 이용하고 있다. 보광리 주민 전우기(47)씨는 “고라니와 멧돼지는 여기처럼 조명도 없이 컴컴한 통로는 천적을 염려해 피하게 돼 있다.”면서 “정부가 동물의 습성을 몰라도 너무 모르다 보니 수십억원의 세금만 낭비했다.”며 혀를 찬다. 국립환경과학원에 따르면 전국 생태통로 252개 중 보현산의 사례처럼 동물의 습성을 반영하지 않아 제 구실을 못하는 곳이 절반가량이나 된다.허술하게 지어진 생태통로는 동물뿐 아니라 겨울철 운전자에게도 위협이 된다. ●겨울철 로드킬 사고 다발 시기… 사람에게도 큰 위협 지난 5월 축구팬들은 프로축구 김호(대전시티즌) 감독의 소식에 안타까워했다.아들이 몰던 승용차가 강물에 빠져 함께 타고 있던 며느리와 손자가 목숨을 잃었다.도로로 갑자기 뛰어나온 야생동물을 피하려다 일어난 사고였다. 이처럼 도로가 생태축을 끊어 생기는 ‘로드킬(Roadkill)’의 피해는 인간에게 고스란히 돌아온다.국립생물자원관에 따르면 지난해 길에서 죽은 야생동물 수는 총 5737마리로,이중 고라니(2230마리)와 너구리(1142마리)처럼 몸집이 커 사고 발생 때 운전자에게 치명적 위험을 줄 수 있는 개체의 비율이 40%에 이른다.일반적으로 로드킬은 봄·가을에 집중돼 있지만 고라니 등 주요 포유류의 경우 번식기인 10~12월에 몰려 있다.요즘같은 겨울철 운전이 더욱 위험할 수밖에 없는 이유다.국립환경과학원 최태영 박사는 “이 시기는 새끼 고라니가 부모로부터 독립하는 동시에 짝짓기도 시작해 이동이 잦아져 로드킬이 급증하게 된다.”고 설명했다. ●“로드킬 사고율 1위 고라니 생태특성 논문 전무” 차량 흐름을 방해하지 않고도 동물들의 자유로운 이동을 보장하는 생태통로는 로드킬 예방에 큰 도움을 준다.하지만 환경부에 따르면 우리나라는 네덜란드,프랑스,미국에 이어 세계에서 네번째로 생태통로가 많지만 실효성은 크게 떨어지는 것으로 알려졌다.생태통로가 들어서는 지역에 사는 야생동물의 정확한 생태특성을 반영하지 못하기 때문이다.한 건설업계 관계자는 “가장 많은 로드킬 사고종인 고라니의 생태특성에 대한 논문조차 전무한 것이 현실”이라며 “생태통로 건설에 반영할 연구결과가 없다 보니 국내 생태통로들이 부실한 것은 당연한 결과”라고 설명했다. 주행 중 경적을 울리지 않도록 육교형 생태통로에 붙여놓은 ‘쉿! 동물이 지나가고 있어요.’라는 안내판 표지가 되레 밀렵을 유발할 수 있다는 지적도 있다.실제 스위스 등 일부 유럽국가들의 경우 안내판 정보를 보고 밀렵꾼과 관광객들이 생태통로를 찾아가는 사례가 나타나 표지판 대부분을 제거했다.현재 도로공사도 이같은 문제점들을 받아들여 야생동물 로드킬을 줄이기 위한 종합대책을 마련하고 있다. ●사전경보시스템 설치 등 다양한 대안 필요 로드킬을 줄이려면 무엇보다 지역적 생태특성을 반영한 ‘저가형 맞춤형 통로’를 구축하는 것이 필수적이다.동물의 습성만 잘 이해하면 지금처럼 10억~20억원이나 되는 돈을 들이지 않아도 고라니와 너구리 등이 마음놓고 다닐 수 있는 생태통로를 만들 수 있다.최태영 박사는 “보현산 생태터널의 경우 밝은 곳을 좋아하는 사슴류의 특성을 반영해 터널 폭을 10m 이상으로 넓혀주면 고라니가 이곳을 찾게 될 것”이라며 “양서·파충류의 경우 이동거리가 짧기 때문에 하수관거 등 기존 시설만으로도 이들에게 생태통로를 제공할 수 있다.”고 말했다. 선진국에서 활용하는 ‘사전경보시스템’도 검토할 만하다.주요 야생동물 통과지역에 동물감지장치를 설치해 야생동물이 도로에 다가올 경우 경보를 울려 쫓아낸다.이미 스위스 등 유럽 국가들에서 시범 실시해 효과를 거둔 것으로 알려졌다. 현행 환경영향평가 시기를 바꾸자는 의견도 있다.환경부는 생태통로 건설을 위한 환경영향평가 시기를 5∼9월로 정해놓았다.하지만 고라니를 비롯한 주요 포유류의 번식기는 10~12월을 중심으로 한 겨울철이다.때문에 평가 시기를 겨울철로 옮기기만 해도 생태통로가 동물의 특성을 반영하는 데 도움이 된다는 지적이다. 김종갑 환경영향평가협회 이사는 “로드킬 대상 동물들의 번식기와 환경영향평가 시기를 일치시키면 환경친화적 생태통로 건설에 유리한 점이 많다.”면서 “전문가들 사이에서도 공감대가 형성돼 있는 의견”이라고 설명했다. 강릉 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

서울 성북구가 전국 6개 광역시의 69개 기초자치단체 중 교통문화의 수준이 가장 높은 것으로 나타났다.지역 주민들의 교통 준법의식도 높았지만 구청의 교통환경 개선 노력도 남달랐다. 서찬교(사진 오른쪽) 성북구청장은 5일 오전 서울 태평로 한국프레스센터에서 열린 교통안전공단 주최 ‘교통문화발전대회’에서 전국 최고의 교통문화도시로 인정받아 권도엽 국토해양부 차관으로부터 장관상을 수상했다. 공단이 지난 5월부터 예비조사와 본조사,보완조사,전문가 자문회의를 거쳐 집계한 교통문화지수 평가에서 성북구는 자치구 중 최고점을 받아 영예를 안았다. 교통문화지수는 ▲횡단보도 정지선 준수율,안전띠 착용률,이륜차 운전자 안전모 착용률 등 운전형태 분야 ▲자동차 1만대 및 인구 10만명당 교통사고 사망자수 등 교통안전 분야 ▲횡단보도 신호준수율 등 보행형태 분야 ▲등·하굣길 안전도 등 어린이안전 분야 등을 종합평가해 점수를 매긴 결과다. 성북구는 실제 통계적으로 교통사고가 가장 적고,주민들의 교통의식도 가장 높다는 점이 객관적으로 입증된 결과인 셈이다. 성북구는 지난 7월 경찰청 산하 도로교통안전공단에서 평가하는 교통안전지수 평가에서도 69개 자치구 중 최고의 점수를 받은 바 있다. 성북구는 우선 2006년 서 구청장의 지시로 교통행정과와 별개로 교통 전문가를 개방형전문직 팀장으로 하는 교통개선팀을 꾸렸다.이후 지역을 샅샅이 돌며 도로교통에 문제점이 있는 곳을 찾아 개선했다. 예를 들어 출·퇴근 시간대에 병목현상이 빚어지는 고려대 정문 앞의 지하보도를 없애고 1개 차로를 넓혔다.짧은 유턴 대기차로는 사고 위험이 높은 만큼 차로를 길게 했다.어린이 교통사고율을 낮추기 위해 모든 초등학교를 대상으로 서울시가 정한 ‘어린이보호구역 안전기준’에 안전시설 설치를 완료했다. 교통행정과의 한 직원은 “구 시가지인 성북구에는 도로 폭이 좁은 이면도로가 많아 운전자들이 스스로 조심운전을 하는 점도 사고율을 낮추는 결과를 가져온 것 같다.”고 진단했다. 김종식 교통개선팀장은 “개발 사업을 진행할 때에도 도로기반확충 등을 사업인가 조건에 우선적으로 넣는 등 교통안전을 강조하는 서 구청장의 구정철학이 교통문화를 끌어 올리는 결과를 가져 왔다.”고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

●(주)무궁화 고속관광(대표 장규협) 매월 소속 운전기사를 대상으로 한 교통 법규 준수,준법 운행 교육 등을 철저히 지켜왔다.직원들에게는 강도 높은 교통안전 교육을 실시해 안전 의식을 생활화하는 차원으로 끌어올렸다.또 외부 전문가를 초청한 안전문화 강좌 등으로 서비스 향상과 함께 안전사고 예방에 모범을 보여왔다.승객들을 대상으로 교통사고 줄이기 운동에도 적극 나섰다. ●(주)양양 콜택시(대표 방영자) 지난 2004년부터 5년간 무려 4회에 걸쳐 교통안전우수업체로 선정됐다.서비스우수업체로도 2회나 선정될 정도로 올바른 교통문화 정착에 공헌했다.뿐만 아니라 안정된 노사관계로 교통사고 예방에 기여했고 양질의 운전자 고용,철저한 사고 원인 분석 등을 통해 재발방지에도 남다른 노력을 기울였다. ●(사)청주상당경찰서 모범운전자회 상당지회(지회장 신인휴) 교통혼잡지역에서 교통소통 및 교통안전을 위한 각종 캠페인을 전개해왔다.특히 등교시간 스쿨존 등에서의 교통안전을 위한 활동은 학생들의 사고예방에 큰 보탬이 됐다.아울러 전국체육대회,소년체전,문화행사 등 지역 행사의 원활한 진행에 필요한 교통안전 지원과 효도관광 등으로 지역민들의 신뢰를 쌓아왔다. ●김익조(50·한국공항공사 서울지역본부 과장) 상황통제반장으로 항공기 이탈사고에 신속한 대처로 인명 피해 최소화에 기여해왔다.제주공항 구내도로를 전국 공항중 최초로 도로교통법을 적용 받는 준용도로로 공고해 공항내 인명사고 예방에 주력했다.경항공기지역에 대한 실태조사를 최초로 실시해 문제점 개선,엔진 시운전장 운영계획 등을 수립했다. ●(사)해병대전우회 부산광역시 연합회(회장 강덕출) 2008년 현재 3000여명의 회원이 지역사회 발전을 위해 지역단위 교통봉사 활동을 펼쳐왔다.평소 시가 전체를 권역별로 나눠 자체 교통안전 캠페인을 전개하며 교통사고를 예방하고 있다.특히 아시안게임,월드컵 등 국가단위 행사 때에는 교통질서 계도 활동 등을 솔선수범해 지역 교통문화발전에 기여한 점이 높이 평가됐다. ●(주)당진여객(대표 윤수일) 교통안전 및 사고 예방에 적극 노력해 2년 연속 교통안전 우수업체로 선정됐다.교통사고줄이기 운동에 적극 앞장서면서 교통사고의 원인분석과 대책 등 정확한 사고 분석으로 재발 방지에 기여해왔다.또 교통·거리 질서 정기 캠페인과 모범종사원 포상 등 직원들의 안전교육에도 남다른 관심을 쏟았다. ●안흥영(54·경기도 수원시 도로교통과 주사) 그린파킹마을 조성(14개동 5개 마을 55가구),공영주차장 조성(39개소 605면),버스공영차고지 건설(4개 권역),내집주차장 갖기 사업(614개소 867면),거주자 우선주차제 등 교통환경개선에 앞장서왔다.또 어린이보호 개선사업(92개교),교통약자 교통캠페인 및 교육(46회 5100명) 등 교통취약계층에도 남다른 관심을 쏟았다. ●고봉중(46·손해보험협회 부장) 협회 공익사업부 책임자로 창의적이고 체계적인 업무 개발로 교통안전 관련 법·제도 개선(교통시설특별회계법 존치기간 연장 추진)을 적극 추진했다.교통사고 제로화 사업 추진,교통사고 취약지점 제보 및 개선 건의,선진외국 교통정책 조사 및 개선 등을 통해 사고감소에 기여한 공이 인정됐다. ●전형균(51·전국택시공제조합 강원지부 부지부장) 2001년 국도 7호선 중앙분리대 설치 건의 및 택시 주간 전조등 켜기 운동을 펼쳤다.조합원 순회 간담회 개최,택시 무사고 100일 운동,사고감소 테스크 포스팀 운영,운전자 안전운전 교육 실시 등을 통해 교통사고 사망자 수 줄이기에 기여한 공이 크다. ●이대식(56·(사)전국모범운전자연합회 대전시지부장) 교통 혼잡지역의 원활한 차량 소통에 28년간 헌신했다.혼잡 교차로 차량소통 계도횟수만 3360회에 이른다.어린이 교통안전 교육(140회)과 음주운전 안하기 캠페인,소년소녀가장 및 교통사고 유자녀 돕기 행사,교통방송 통신원 활동 등을 통해 선진 교통문화 정착에 남다른 기여를 했다. ●한국도로공사 경북지역본부(본부장 김재흡) 체계적인 교통안전관리로 교통사고 예방에 기여해왔다.사고 다발지점 개선 등 다양한 사업을 수행해 2004년 대비 2007년 교통사고를 6.5%나 감소시켰다.‘R(Road)클린운동’ 등 교통안전 계몽활동을 적극 추진해 운전자 안전의식 계도와 선진 교통문화 정착에 획기적인 공헌을 했다. ●울산안전생활실천시민연합(대표 백승찬) 어머니 안전지도자 양성교육을 통해 8년간 1650명의 어머니 교통안전 명예교사를 배출했다.17만여명의 어린이에게 교통안전교육을 실시했고 학교주변 사고예방을 위해 1만여개의 안전조끼를 보급했다.아빠·엄마와 함께하는 안전 캠프 개최 및 각종 교통안전캠페인 활동 등 안전생활 실천운동을 체계적으로 전개한 공로를 인정받았다. ●고현택(49·전국화물자동차공제조합 전북지부장) 교통사고예방 활동 전개,화물차 교통사고 예방을 위한 고속도로 휴게소 및 화물알선소 등에서의 캠페인,운전자 면담,문자메시지를 이용한 안전운전 강조 등의 사고예방 활동에 공이 크다.2005년 대인사고율 9.9%에서 2008년 8.4%까지 낮추는 성과를 거뒀다.사고예방 교육 강사로도 활동해왔다.

추석 명절 등에 중요한 제수용품으로 쓰이는 밤은 수확이 가까워지는 7∼9월에 풍·흉작이 결정된다. 밤 수확량을 좌우하는 병해충이 이맘때쯤 기승을 부리기 때문이다. 산림청에서는 1971년 산림항공기를 도입해 산불진화와 산림병해충 방제를 병행해 오다,81년부터 산림항공관리본부 주관하에 매년 7∼9월 4만∼5만㏊의 밤나무에 대한 항공방제를 집중 실시하고 있다. 이 때문에 우리는 우리나라가 중국에 이어 세계 밤 생산량 2위를 차지하는 데 일익을 담당하고 있다고 자부한다. 하늘에서 밤나무에 약을 뿌리는 항공방제 작업에는 어려움이 많이 따른다. 되도록 충분한 양의 약을 지상의 정확한 지점에 살포하기 위해 조종사들이 최대한 지상과 가까운 높이에서 급선회 비행하는 등 고도의 기술비행을 하다 보면 고압선이나 나무 등의 장애물에 걸려 사고가 발생하기 쉽다. 또 방제기에서 나오는 농약이 기내에 흘러들지 않도록 외부와 차단할 수밖에 없어 40도까지 올라가는 기내의 찜통더위와 싸워야 한다. 더위를 피해 이른 아침부터 방제를 하다 보면 안개 속에서 비행하는 위험도 감수해야 한다. 실제 최근 3년 동안 밤나무항공방제 도중 방제헬기가 추락해 4명의 승무원을 잃은 안타까운 사고도 있었다. 산림항공 승무원들은 동료를 잃은 슬픔을 달래며 오늘도 마지막 가는 더위 속에서 묵묵히 밤나무 항공방제 임무를 수행하고 있다. 세상에서 가장 위험한 직업은 무엇일까. 미국 보건부 공중위생국(CDC)의 재해통계 보고서에 따르면 가장 위험한 직업 1위는 ‘벌목공’,2위는 ‘어업종사자’,3위가 ‘농업용 항공기 조종사’로 조사됐다. 농약 살포가 주임무인 농업용 항공기의 사고율은 비단 우리나라뿐 아니라 국제적으로도 비슷하다. 승객 운송이나 화물운반 같은 임무에 비해 사고율이 상대적으로 높다. 산림항공관리본부 소속 조종사들은 올해도 어김없이 총 11대의 방제헬기를 동원, 전국 25개 시·군 지역에서 밤나무 항공방제 작업을 벌이고 있다. 보다 안전한 항공방제를 위해 지난 7월 충청권 등 3개 권역에서 안전결의 및 토론회를 여는 등 산주(山主)와의 대화를 통해 밤나무 방제를 위한 안전의 믿음성을 공유한 바 있다. 또 충남 청양 등 전국 8개 권역에서 방제 대비 비행훈련을 실시하였을 뿐 아니라, 지속적으로 방제현장을 점검 확인하는 등 안전방제를 위한 노력도 게을리 하지 않고 있다. 우리는 농·산촌의 고령화와 영세한 방제 장비로 인해 농민 스스로가 밤나무 방제를 하는 것이 어려운 현실임을 잘 알고 있다. 항공기 안전이 확보된 가운데 방제의 효율성을 높이기 위해 최선을 다하겠지만, 농민들 또한 안전방제에 적극적으로 협조해 주길 바란다. 우선 방제구역을 알리는 깃발이 훼손된 지역은 방제작업 전 즉시 보완 설치해 줄 것을 당부한다. 아울러 방제지역 주민들은 홍보방송을 주의깊게 듣고 우물이나 장독대, 창문 등은 반드시 닫아 주길 바란다. 또 방제지역에 들어가는 것은 매우 위험하므로 자제해야 한다. 방제 임무를 수행하는 산림항공 조종사들 또한 악조건의 기상 상황에서는 절대 무리한 비행을 하지 말아야 하는 것은 두말할 나위가 없다. 추석이 얼마 남지 않았다. 밤나무 항공방제의 성공적 마무리를 위해 민·관 모두가 노력해 기필코 산림항공 무사고 원년의 해가 되기를 바란다. 또 어느 해보다 밤농사가 풍작을 이뤄 어렵게 실시한 항공방제의 보람까지 거뒀으면 한다. 조건호 산림항공관리본부장

｜쿠리치바(브라질) 오상도특파원｜“도시를 변화시키기 위한 프로젝트는 계속되고 있다.‘린야베르데’(초록색 라인)는 남북을 연결해 도시발전의 불균형을 해소할 것이다.” 브라질 쿠리치바의 도시설계를 맡은 이푸키(IPPUC)와 교통을 책임진 우르비스(URBS)관계자들은 입을 모아 ‘린야베르데’를 거론했다.40여년간 추진해온 쿠리치바 종합계획의 틀이 도로 하나를 중심으로 새로운 전기를 맞게 됐다는 설명이다. 영국 환경오염왕립위원회는 최근 “효율적 교통정책이야말로 가장 좋은 환경보호책”이라고 강조했는데, 브라질의 변방 도시는 이미 이같은 지름길 구축에 박차를 가해가고 있는 셈이다. 버스 전용차로와 환승 터미널을 우리나라에 전해준 ‘교통천국’ 쿠리치바가 다시 진화하고 있다.1970년대 초부터 쿠리치바 시당국은 선형도로를 발전의 축으로 삼았고, 이는 5개 주요 간선교통축을 따라 확대된다. 하지만 이푸키의 전문가들은 토지수용에 따른 역사적 건물의 훼손과 재정지출을 막는 묘안을 짜내야 했고, 여기서 탄생한 게 일방통행 시스템과 전용차로다. 중앙도로는 양방향의 버스전용차로가, 양쪽 측면에는 승용차와 작은 버스가 다닐 수 있는 도로가, 마지막으로 양끝단은 도심과 교외로 향하는 일방통행로가 자리하고 있다. 이같은 3중도로 시스템은 90년대 초반의 우리나라에 견줘 신호대기 시간이 3분의1에 불과하면서도 소통률이 2배 이상 높다는 조사결과가 나온 바 있다. 버스를 타더라도 단돈 600∼700원만 내면 시내 어디라도 갈 수 있고,20여개 민간회사는 노선을 배정받아 수입금을 시에 적립한다. 파울로 슈미트 우르비스 사장은 “하루 180여만명의 승객이 이용하는 요금체계는 10년 전과 비교해 10%도 오르지 않았다.”고 밝혔다. 이어 “교통효율의 증가는 대중교통 이용률과 에너지소비 극대화를 가져온다.”며 “굴절구간을 삽입해 버스간 추월이 가능한 변형 버스전용차로의 도입에도 박차를 가하고 있다.”고 귀띔했다. 변화의 물결은 남쪽 피에린요와 북쪽 아투바를 잇는 린야베르데에서 시작됐다. 원형도로 건설에 중점을 둬온 시는 지난해 1월 주정부로부터 토지를 기증받아 남북의 23개 마을을 잇는 18㎞ 길이의 1단계 도로건설에 착수했다. 하야카와 공보관의 안내로 찾은 린야베르데는 벌써 70% 이상 공사를 마친 상태였다. 길 가운데로 공원과 보행자·자전거도로가 건설될 만큼 환경친화적이다. 도시개발에서 얻은 수익을 화석연료가 아닌 녹색교통에 재투자해 환경을 긍정적 방향으로 이끈 셈이다. 공사 관계자는 “70년대 후반부터 건설된 자전거도로는 이미 200㎞ 이상 퍼져나갔다.”면서 “시내는 물론 13개 위성도시 어디라도 자전거를 타고 갈 수 있다.”고 설명했다. 공원을 따라 연결된 경사진 레저용도로와 완만한 통근용도로로 나뉘는 게 특징이다. 호소메 국장은 “통근자의 80%에 육박하는 하루 180여만명이 버스를 이용하면서 쿠리치바의 1인당 자동차 연료 소비가 다른 브라질 내 주요 도시에 비해 30% 이상 줄어들고, 자동차 사고율도 떨어졌다.”면서 그만큼 깨끗하고 푸른 도시로 탈바꿈하고 있다는 증거라고 설명했다. sdoh@seoul.co.kr ■토치오 도시환경국장 “2003년 이명박 대통령도 방문… 서울 녹지공간 확보능력 배워야” “엔지니어들은 직선을 고집합니다. 하지만 강은 자연스러운 제 길을 찾아야 합니다.” 마노엘 히바스 거리의 도시환경국에서 마주한 세르지오 갈란테 토치오 국장은 청계천 사진을 꺼내놓고 조심스럽게 지적했다. 지구 반대편에서 찾아온 이방인에게 청계천 복원에 대해 칭찬을 늘어놓다 말꼬리를 돌린 것이다. 그는 “2003년께 지금의 이명박 대통령이 이곳을 방문했다.”고 또렷이 기억했다. 이어 “이 대통령이 시장 시절, 닫힌 강을 복개해 오염방지에 기여하고 녹지공간도 조성했는데 이는 본받아야 한다.”면서도 “강 주변 녹지공간은 최소 양 옆으로 30여m는 돼야 홍수 예방과 자연정화 기능을 가질 수 있다. 자연스러운 곡선이 적합하다.”고 말했다. 그러나 그가 바라보는 서울의 변화는 일단 긍정적이다. 온라인 사이트에서 구한 다양한 사진자료를 보며 서울의 녹지공간 확보 노력을 칭찬했다. 서울시청 광장이나 세종로 도시공원 조성계획 등이 그렇다. 다양한 변화의 조짐을 주의깊에 살펴보고 있다고도 했다. 토치오 국장에 따르면 쿠리치바도 70,80년대 무분별한 개발로 하천과 녹지가 파괴되는 경험을 했고, 이에 1975년 자연배수 시스템을 법률로 도입했다.70년대 초까지 진행된 강의 수로화와 규격화된 배수방식을 뒤집는 시도였다. 그는 “당시 레르네르 시장은 크고 비싼 콘크리트 강을 짓기보다 작은 자연도랑 건설에 매진했고 이를 통해 고질적 홍수와 오염에서 벗어났다.”고 회고했다. 이어 “쿠리치바가 생태적으로 완벽한 도시라는 생각은 오해일 따름”이라면서 “다른 도시와의 차이점은 위정자들이 믿음을 심어주고, 시민들은 이를 믿고 간단한 프로그램부터 실행해 나간다는 점”이라고 강조했다. ■슈미트 도시공사 사장 “한국 버스전용차로 보고 놀라…차량별 요금제 등은 개선해야” ｜쿠리치바 오상도특파원｜“서울의 교통시스템은 이미 90점 이상입니다.” 쿠리치바 도시공사(우르비스·URBS)의 파울로 알폰소 슈미트 사장은 2005년 5월의 서울을 이렇게 회고했다. 세미나 참석을 위해 찾았던 서울의 삼성동 코엑스와 강남역 인근에서 접한 버스 전용차로를 보고 놀라움을 금치 못했다는 것이다. 그는 “서울이 쿠리치바 시스템을 채택한 것으로 알고 있는데, 오히려 많은 인파와 교통량 속에서 더 질서정연했다.”면서 “지하철과 연계된 버스운행체계가 가장 인상깊었다.”고 전했다. 강남역 인근에서 접한 버스 전용차로는 상·하행선 정류장이 교차돼 정류장이 맞닿은 쿠리치바와 달리 버스간 추월이 가능했다는 점도 한층 진화된 모습이라고 평가했다. 하지만 T머니, 교통카드 등 선진시스템을 갖추고도 정류장이 아닌 차량별로 요금을 받는 점, 지폐로 요금을 낼 경우 거스름돈을 주느라 시간이 지체되는 점 등이 교통흐름을 떨어뜨리는 요인이라고 지적했다. 쿠리치바는 탑승 전 미리 원통형 정거장에서 요금을 계산한다. 슈미트 사장은 “쿠리치바의 경우 다소 낙후된 시설에도 불구하고 ‘한번만 요금을 내면 어디든 갈 수 있는’ 사회적 요금제가 이동권의 빈부격차를 해소하고, 높은 대중교통 의존도가 생태도시로서의 경쟁력을 갖는다.”고 주장했다. 그는 “서울이 선진국에 견줘 뒤지지 않는 시스템을 갖춘 것은 사실이지만 아직 많은 사람이 대중교통 이용을 꺼린다.”면서 “승용차 사용을 줄여 배기가스를 낮추는 것이 결국 지구 온난화를 막는 데 일조하는 것 아니냐. 쿠리치바는 최근 자전거도로와 보행자 도로를 더 확충하고 있다.”고 밝혔다. sdoh@seoul.co.kr <특별취재팀> 미래생활부 박건승부장(팀장)·박상숙·오상도·류지영·박건형·정현용기자, 도쿄 박홍기 특파원, 사회부 홍지민기자, 국제부 안동환·이재연기자

대형 손해보험사에 이어 중소형 손보사와 온라인보험사들도 자동차보험료를 내린다. 보험료 인하는 고유가로 인해 차량운전이 줄어 교통사고가 감소하다 보니 자동차보험의 손해율(보험료 대비 지급 보험금)이 낮아진 데 따른 것이다. 그러나 각 손배사들의 손해율이 각기 다르기 때문에 인하폭도 각 사마다 다르다. 7일 손보업계에 따르면 메리츠화재, 한화손해보험, 교보AXA자동차보험, 에르고다음다이렉트 등은 보험료 인하 방침을 확정하고 구체적인 시행시기와 하락폭을 조율하고 있다. 메리츠화재는 다음달 중순쯤 기본보험료 2∼5.4% 정도 내릴 예정이고 한화손보도 0.1∼3.6% 내리는 방안을 검토 중이다. 한화손보 관계자는 “35세 이상 가입자의 경우 사고율이 낮아 인하 폭이 2.0∼4.5% 정도 달할 것”이라고 말했다. 하이카다이렉트는 25일 보험책임이 시작되는 가입자부터 2.1∼5.0%를 인하하는 안을 최종 확정했다. 하이카다이렉트 관계자는 “인하율 평균 3.7%는 대형사보다 더 큰 폭이고 소형·중형차 운전자와 30∼40대 가입자가 더 많은 혜택을 볼 것”이라고 말했다. 교보AXA도 다음달 말쯤 2.0∼3.0%를, 에르고다음도 2.0∼4.0%를 내리는 방안을 마련했다. 교원나라자동차보험도 다음달 중순쯤 2.0∼6.2% 내릴 예정이다. 손보사들은 보험개발원의 요율검증을 거쳐 하락폭을 확정할 예정이다. 이에 앞서 롯데손해보험은 이달 1일부터 보험료를 2.5∼5.0% 인하했다. 나머지 흥국쌍용화재, 제일화재, 그린손해보험 등은 아직 인하 여부를 결정하지 못했다. 그러나 가격경쟁력이 자동차보험에서 큰 비중을 차지하기 때문에 이들 역시 곧 인하할 것으로 업계는 내다보고 있다. 이른바 ‘빅4’로 꼽히는 업체들은 이미 하락폭과 시행시기를 확정 발표했다. 제일 처음 내린 삼성화재는 16일부터 2.0∼3.8%, 현대해상은 18일부터 2.0∼4.0%,LIG손해보험은 18일부터 2.0∼4.0%, 동부화재는 16일부터 2.0∼3.9%를 인하한다. 모두 개인용 차량에 대해 기본보험료를 내리는 방식이다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

세계적인 자동차업체 포드(Ford Motor·이하 포드)가 새로운 종류의 자동차 충돌시험 테스트인형을 제작했다. 미국 주요일간지 USA투데이는 “포드가 새로운 종류의 좌석벨트를 개발하기 위해 아동용 더미(dummy·자동차 충돌시험 테스트인형)의 동체 중간부를 재디자인했다.”고 8일(현지시간) 보도했다. 이번에 재디자인된 더미는 교통사고시 아동의 심각한 복부 부상을 보호할 안전벨트를 시험하기 위한 것. 아기용 보조의자를 더 이상 쓸 수 없는 평균 4~8세의 아동의 교통사고 부상율을 낮추기 위해 재디자인 됐다. 아동용 더미에 새로이 추가된 핵심 기능은 크게 2가지. 아동용 더미의 복부를 실리콘과 압력 측정 센서들로 만들어 실제 교통사고 시 아동의 복부에 가해질 압력을 조사할 수 있게 했으며 기존의 딱딱했던 플라스틱 엉덩이 뼈가 실제 아이들의 것과 흡사하게 더욱 둥글고 부드럽게 처리됐다. 이처럼 포드사가 기존의 것을 재디자인 한 것은 감소곡선을 그리는 교통사고율 속에서도 아동의 복부부상율은 계속 증가하고 있기 때문. 특히 아기용 보조의자를 탈 수 없게된 4~8세의 아동은 그보다 더 어린 연령대의 아기들보다도 무려 25배 이상 복부부상을 경험한 것으로 나타나 개발의 필연성을 더하고 있다. 또 어른과 다른 골반구조를 가진 아이들은 기존의 좌석벨트를 착용할 시 벨트가 윗쪽으로 올라가는 경향이 있어 이를 방지할 해결책이 필요했다. 포드의 기술안전요원 프라이야 프라사드(Priya Prasad)는 “재디자인된 아동용 더미가 간단해 보일지 몰라도 개발에만 3년이 걸렸다.”며 “(재디자인된 더미가) 아동용 자동차 테스트인형의 국제표준이 되길 바란다.”고 덧붙였다. 서울신문 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

제17회 교통봉사상 시상식이 23일 오전 11시 서울 중구 태평로 서울신문(한국프레스센터) 국제회의장에서 열린다. 교통봉사상은 건전한 교통문화 정착을 위해 맡은 직무를 헌신적으로 실천한 개인 또는 단체에 주는 상으로 1991년 서울신문사와 전국교통단체총연합회가 만들었다. 도로·철도·육운·항공·안전 등 5개 부문에서 대상(대통령상)·본상(국무총리상)·장려상(건설교통부장관상) 등 24명이 상을 받는다. 올해 대상의 영예는 이경동(62·육운·중부운수 회장)에게 돌아갔다. 이 회장은 ‘사랑받는 버스 만들기운동’을 펼쳐 버스 운송 서비스를 크게 개선하는 데 공헌한 점을 인정받았다. 본상은 분야별로 1명씩 5명이 선정됐고, 장려상은 18명이 받는다. 수상자는 건교부 소속기관장·산하기관 및 단체장, 시·도지사, 경찰청장, 교통관련 사회단체장, 방송사 등이 추천하고 1,2차에 걸친 추천위원회 심사를 거친 뒤 전문가들로 구성된 최종 심사위원회에서 결정했다. 수상자에게는 대상 300만원, 본상 200만원, 장려상은 100만원의 상금이 각각 주어진다. 수상자는 다음과 같다. ●대상 이경동(중부운수 회장) ●본상 ▲도로 권인식(도로공사 교통처 차장) ▲철도 김영민(코레일 대전철도차량관리단 차장) ▲육운 장병구(구미택시 기사) ▲안전 강동수(교통안전공단 책임연구원) ▲항공 최성수(대한항공 수석 사무장) ●장려상 ▲도로 박병선(서울 도봉구 사무관)김상호(건교부 도로환경팀 6급)유상희(도공 강원지사 차장) ▲철도 은일용(철도시설공단 과장)김재전(코레일 충남지사 과장)양대권(＂팀장) ▲육운 유인식(한일고속 기사)김현하(대전버스운송사업조합 상무)권숙이(전북 순창군 7급) ▲안전 배상익(화물공제조합 소장)유진호(대구 대림택시 기사)안태환(경남 개인택시 기사)박성권(교통안전공단 대리)정재옥(경남개인택시 기사) ▲항공 송원섭(아시아나항공 선임기장)김성수(인천국제공항 과장)우제성(한국공항공사 과장)안성주(아시아나항공 차장) 류찬희기자 chani@seoul.co.kr ◆주최 : 서울신문· 전국교통단체총연합회 ◆협찬 : GS ◆후원 : 건설교통부, 코레일, 한국도로공사, 한국공항공사, 교통안전공단, 한국철도시설공단, 인천국제공항공사, 한국항공진흥협회, 전국버스운송사업조합연합회, 전국고속버스운송사업조합, 전국전세버스운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회, 개인택시운송사업조합연합회, 전국화물운송사업자공제조합 ■ 대상받은 이경동 중부운수 회장 “새벽 첫차부터 완벽하게 세차하고 밝은 미소를 지어야 버스를 출발시킵니다. 친절과 미소로 진정한 시민의 발이 되어준 운전자들이 있었기에 큰 상을 받게 됐습니다.” 제17회 교통봉사상 대상의 영예를 안은 이경동(62)중부운수 회장은 32년간 시내버스 운송사업에만 매달렸다. 지금은 시내버스 280여대를 운행하는 중견 운수업자다. 이 회장은 “시내버스 사업은 서비스업인데도 정작 시민에게는 과속·난폭운전·불친절의 대명사로 불리고 있는 것이 안타까워 ‘사랑받는 버스 만들기 운동’을 벌였다.”고 밝혔다. 사랑받는 버스란 ‘깨끗한 자동차, 친절한 기사, 안전한 버스’이다. 사랑받는 버스 운동을 벌인 계기는 생존의 문제였다. 버스 노선과 지하철 5호선 노선이 겹쳐 고객을 모두 빼앗길 위기에 처했었다. 5호선 공사가 시작되자마자 바로 사랑받는 버스 운동을 시작했다. 서울 양천구 신월동∼시청을 오가는 603번 시내버스를 타본 사람이라면 ‘사랑받는 버스’를 실감한다. 이 회장은 우선 운전자 근무복부터 넥타이를 맨 정장 차림으로 바꿨다. 첫차부터 막차까지 눈비가 내리더라도 버스 안팎을 반짝반짝 빛나게 청소하지 않으면 출발을 막았다. 청소 시설과 인원도 크게 늘렸다. 다음에는 운전자 친절 교육에 힘썼다. 정기적으로 외부 강사를 초빙, 친절 서비스 교육을 따로 시켰다. 이 회장은 “친절과 미소가 몸에 배지 않아 적응하지 못하던 나이 지긋한 운전자들도 시민들로부터 칭찬을 듣고 있다.”고 말했다. 여기에 안전한 버스를 내세우고 운전자 안전교육을 강화했다. 무사고 분임조 활동을 벌여 운행습관을 교정, 질서를 확립했다. 노선별 간담회를 여는가 하면 사고를 일으킨 운전자에 대한 교정 교육을 강화해 사고재발을 막았다. 주간 전조등 켜고 운행하기 운동도 맨 먼저 실천한 운수업자다. 이런 노력으로 사고율은 해마다 줄어들고 있다.TV·라디오에 여러 차례 소개된 ‘달리는 버스 안의 DJ’‘고객감동 사연’등이 모두 중부운수 운전자들이다. 사랑받는 버스 운동은 입소문을 타면서 전국으로 번졌다. 운수업자들이 벤치마킹을 위해 중부운수를 견학한 사례도 수두룩하다. 이 회장은 양천문화원장도 맡아 봉사하고 있다. 근로자 400여명도 사랑 나누기 헌혈, 불우이웃돕기 행사에 적극 참여하고 있다. 이 회장은 “운전자들은 전문직업인으로서 자긍심을 갖고, 사업자는 서비스업 정신으로 무장해 시민들로부터 사랑받는 버스를 만들자.”고 당부했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr