경기도 화성군 씨랜드 청소년 수련원에서 일어난 대형화재 사고에 우리는분노를 넘어 허탈감을 느낀다.지난 30일 새벽 이곳에서 일어난 어처구니없는사고로 23명의 어린이가 목숨을 잃었다. 잠결에 불길에 휩싸인 채 엄마·아빠와 선생님을 부르며 울다가 죽어간 어린 새싹들을 생각만 해도 목이 메인다.다행히 화마(火魔)를 피한 어린이들도 지옥을 방불케 했다는 아비규환 속에서 얼마나 큰 충격을 받았겠는가.희생된 어린 영혼들이 편히 잠들기를 기원하며 이번 사고로 피해를 입은 모든 어린이와 그 가족들에게 위로의 마음을 전하고 싶다. 정확한 사고원인은 조사결과 밝혀지겠지만 어떤 원인이든 어른들의 잘못에서 비롯된 것이 분명하다는 점에서 자괴감을 느낀다.우선 불이 난 문제의 수련원이 소방시설을 제대로 갖추지 않아 화재 당시 비상벨이 울리지 않고 소화전에 물도 없었다니 기가 막힐 뿐이다.500여명이 동시에 묵을 수 있다는 3층 건물에 밖으로 연결되는 통로가 건물 양옆의 비상계단 2개가 전부라는 것은 상식적으로 도저히 납득할 수 없는 일이다.불이 나자 비좁은 통로에 한꺼번에 많은 어린이들이 몰려 희생자가 더 많이 날 수밖에 없었을 것이다.말만청소년 수련원이지 컨테이너 창고나 다름없어 보이는 이 건물이 어떻게 건축허가와 준공검사 및 사용승인을 받았는지 궁금하다.혹시 관계당국과 잘못된 유착관계는 없었는지 철저히 조사해야 할 것이다.이 수련원이 지난해 준공검사도 받지 않은 상태에서 영업을 하다 과태료를 내기도 했다니 불법행위가 계속됐을 가능성이 없지 않다. 이번 사고를 계기로 기왕에 잡음이 끊이지 않았던 청소년 여름캠프의 문제점을 철저히 분석,개선하고 전국에 산재한 수련시설의 부실관리 및 운영실태도 여름방학이 시작되기 전에 총점검해야 할 것이다. 화재 초기 대응에도 문제가 많았던 듯싶다.화재신고가 늦었다는 주장과 소방차량이 늑장출동했다는 주장이 엇갈리는데 어느 쪽 주장이 옳건 간에 불의의 화재사고에 대한 사전예방 및 안전관리 대책이 너무 허술했던 것이다.특히 가장 많은 사망자를 낸 301호실의 경우 인솔교사 없이 어린 유치원생들만잠을 자고 있었다는 것은 어린이 교육을 책임진 어른들의 기본 자세를 의심케 하는 일이다.결국 이번 사고도 우리의 고질화된 안전불감증이 빚은 참극이다.영리에만 눈 먼 몰지각한 시설주(업주),사고요인을 방치한 무책임한 당국,설마 하며 안전수칙을 무시한 유치원 관계자 등 총체적 안전의식 부재에서 비롯된 참극이다.언제까지 이런 후진국형 사고가 계속될지 정말 답답하다.

자동차 블랙박스 시대가 코앞에 와 있다. 국내에서는 지난달 현대자동차가 처음으로 차량용 블랙박스를 개발했고,제네럴모터스(GM)는 90년부터 600만여대 차량에 다양한 기록장치를 달아 실험해온 것으로 31일 확인됐다.포드사도 최근들어 GM과 같은 실험을 진행 중이다. GM은 2004년 모델부터 전 차종에 기록장치를 장착할 방침이다.현대차도 2003년부터 소비자가 원할 경우 모든 차종에 탑재할 계획이다. 비디오테이프 크기로 차량 충돌직전 일정시간의 차량 속도와 브레이크 및에어백,엔진의 작동 상태,운전자의 목소리,안전벨트 착용 여부,충돌 충격 정도 등 각종 자료가 담을 수 있게 돼있다. 현대차 블랙박스인 사고기록장치(ADR)도 마찬가지. 전문가들은 장착이 일반화되면 교통사고 발생시 보다 과학적으로 사고원인을 파악할 수 있어 교통사고에 따른 시비가 크게 줄 것으로 보고있다.그러나 절대적 신뢰를 받기 위해서는 수집된 자료나 자료 해석방법에 대한 검증 등 보완이 필요하다는 지적이다.

24일 낮 12시30분쯤 인천시 부평구 산곡4동 현대아파트 302동 앞 길에서 주민 장숙희(45·여)씨가 자신의 인천30구 5104호 세피아승용차(97년식)에 시동을 거는 순간 차량이 후진,한 바퀴 가량 회전한 뒤 앞쪽으로 급발진했다. 다행히 인명피해는 없었으나 세피아승용차는 인근 길가에 주차돼 있던 인천80나 9944호 프레지오 승합차와 인천30노 6133호 엑센트승용차 사이로 돌진,두 차량 사이에 끼어 간신히 정차했다. 장씨와 함께 있던 친구 김옥자(45·여)씨는“장씨가 시동을 거는 순간 갑자기 차량이 굉음을 내면서 급발진,앞쪽에 있는 차량을 향해 돌진한 뒤 시동이 걸린 채 차량 사이에 끼어 앞뒤로 왔다갔다 했다”고 말했다. 경찰은 장씨가 주차 상태에서 시동을 걸었다는 진술에 따라 급발진사고일가능성이 있는 것으로 보고 사고원인을 조사중이다.

우리나라 어린이들이 여전히 안전사고에 방치돼 있는 것으로 나타났다. 23일 서초구(구청장 趙南浩)에 따르면 구가 지난 3월부터 ‘찾아가는 어린이 안전학교’를 운영하면서 관내 초등학교 4∼6학년 학생 470명을 대상으로 안전 관련 설문조사를 한 결과,학생들 대부분이 각종 안전사고에 방치돼 있는 것으로 조사됐다. 조사 결과 응답자의 70%는 아직까지 안전교육을 한번도 받은 적이 없었고,나머지 30%도 안전교육 횟수가 5차례를 넘지 못했다.대상학생이 초등학교 4∼6학년인 것을 감안하면 일년에 1차례 정도밖에 교육을 받지 못한 셈이다. 또 전체 응답자의 25%인 118명이 사고를 당한 경험이 있었으며 사고원인으로는 ‘단순한 호기심으로 인해’가 90명(76.3%),‘시설물 부실’이 28명(23.7%)으로 조사됐다. ‘부모의 안전관심도’ 항목에서는 전체의 58%인 272명이 부모가 안전에 관해 별다른 말이 없는 편이라고 대답해 부모의 안전 인식 역시 부족한 것으로 나타났다. 이에 따라 구는 안전학교를 확대운영하기로 하고 오는 9월까지 관내 20개학교 안전교육을 실시할 계획이다. 최여경기자

지난 15일 중국 상하이(上海) 인근에서 발생한 대한항공 화물기의 추락사고 원인은 조종사 과실이거나 기체 결함인 것으로 압축되고 있다.한·중·미합동조사단은 지금까지의 조사 결과를 토대로 화약이나 연소성이 강한 폭발물에 의해 사고기가 폭발한 뒤 추락했을 가능성은 없는 것으로 보고 있다. 건설교통부도 27일 사고기의 음성녹음장치(CVR) 내용을 해독한 결과 이륙직후 항공기 조종에 어려움을 겪었던 사실이 확인됐다고 밝혔다.건교부는 기장과 부기장간에 “오늘 왜 이러냐.항공기에 이상이 있다” “왜 좌회전이안되냐” “(비행기가) 왜 안올라가냐” 등의 대화가 있었다고 덧붙였다. 사고의 원인이 조종사 과실이라고 주장하는 쪽은 우선 CVR의 대화 내용과관제탑 교신자료의 대조 결과를 토대로 조종사가 관제탑의 지시내용을 잘못알아들었을 가능성이 큰 것으로 분석하고 있다.한 관계자는 “사고기가 상하이 훙차오(虹橋)공항을 이륙한지 2분 뒤인 오후 5시6분 고도 900m(약 3,000피트)까지 상승한 뒤 관제탑으로부터 ‘1,500m까지 올라가서 다시보고하라’는 지시를 받았으나 1,500m를 1,500피트(472m)로 잘못 알아듣고 고도를 낮게 설정하는 바람에 비행기가 급강하했다”고 말했다.그는 고도가 급격히 떨어지고 있는 가운데 조종사가 기체 상승을 위해 기수(機首)를 올리자 엔진이 정지하는 이른바 ‘스톨현상’이 발생,비행기가 양력(揚力)을 잃고 추락한것으로 보인다고 설명했다. 건교부 관계자들은 기체 결함의 가능성에 비중을 두고 있다.이들은 사고기가 사고 당시 이미 1,400m 상공까지 도달한 상태였다는 새로운 주장을 내세워 조종사가 관제탑에서 1,500m까지 상승하라는 지시를 1,500피트로 잘못 알아들어 사고가 생겼을 공산은 적은 것으로 보고 있다. 한 관계자는 “그러나 사고가 설계결함,정비불량,부분적인 전기화재,수리불량 때문인지는 아직 알 수 없다”고 설명했다.

대한항공 조양호(趙亮鎬)회장(전임 사장)과 아시아나항공 박삼구(朴三求)사장의 대조적인 경영스타일은 건교부 내에서도 화젯거리다.부하직원을 대하는 태도가 박 사장이 지나칠 정도로 개방적인 반면 조 회장은 너무 권위주의적이라는 게 중론이다. 너무 대조적인 사장스타일 박 사장은 조종사들과 자주 어울리는 편이다.이들을 만나면 먼저 덥석 끌어안은 뒤 “캡틴,얼마나 고생이 많습니까.여러분들이 잘해주고 있기에 회사의 앞날이 밝습니다”라는 식의 격려를 아끼지 않는다.옆에서 보면 제스처가 너무 심하지 않느냐는 생각이 들 정도다. 이와는 달리 조 회장은 좀처럼 조종사나 정비사를 만나려 들지 않는다.20년 경력의 조종사가 회장을 아직 한번도 본 적이 없다고 푸념할 정도다.대인기피증세가 있는 것이 아니냐는 혹평도 있고,사원들의 경영진을 보는 시각이 곱지 않다. 막혀버린 상하 대화통로 대한항공에는 ‘중역제안심의위원회’라는 기구가 있다.일선 현장에서 올라온 각종 제안을 경력 많은 임직원들이 심사해 회사 정책에 반영하자는 취지에서도입했다.그러나 이 기구는 이름만 있을 뿐이다. 아시아나항공은 94년부터 ‘처벌지양 보고제도(Penalty Free)’를 운영해좋은 성과를 내고 있다.안전 저해요인을 자발적으로 보고하는 사람을 포상함으로써 사고원인을 사전 색출하고 직원들의 사기를 올리는 데 큰 도움이 되고 있다. 권위주의 일변도 처벌 인하대 박기찬(朴基贊)교수(경영학)는 대한항공의권위주의 풍토 탈피를 위한 방안의 하나로 ‘청년중역회의(Middle-Up-Down System)’ 신설을 제안했다.기업문화 속성상 경영진이 실무자들의 의견을 일일이 수렴하기가 어려운 만큼 부·과장급의 중간관리자 역할을 강화,이들이현장의 소리를 경영진에 여과 없이 전달토록 하는 장치를 마련하라는 얘기다. 건교부 관계자는 ‘일벌백계식’을 고집하는 대한항공의 권위주의적인 처벌문화부터 뜯어고쳐야 한다고 조언했다.최고경영자는 사고발생시 당사자 처벌만을 능사로 하지 말고 사고와 관련된 진실을 숨김 없이 고백토록 해서 유사사고 방지에 힘을 써야한다는 설명이다. 폐쇄적인 조종석문화 대한항공 조종석 내의 위계질서는 유별나게 엄격해부기장이 기장에 절대복종하는 것이 오랜 전통처럼 돼 있다. 건교부 관계자는 “부기장의 가치와 개성이 철저히 무시되는 바람에 비상사태시 기장이 실수를 저지르더라도 부기장이 조언을 제대로 하지 못해 사고를 내는 경우가 허다하다”며 상호 협조적인 조종석문화 풍토 조성이 시급하다고 말했다.괌사고의 한 원인으로 지적된다. 지양해야 할 정치권 로비 대한항공의 정치권 로비설은 건교부 안에서 공공연한 비밀이다.지난해 11월 국감때는 몇몇 의원들이 대한항공에 대한 정부징계의 부당성을 집요하게 물고 늘어져 비난을 받았다. 지난 19일 국회 상임위에서 어떤 의원은 “특정사를 거론하며 가혹한 제재를 해선 곤란하다.대한항공은 세계 10대 항공사로 규모가 큰 만큼 아시아나항공보다 사고율이 높을 수밖에 없다”고 말해 빈축을 샀다. 교통개발연구원 관계자는 “사고가 날 때마다 정치권을 통해 문제를 해결하려는 그릇된 태도가 결과적으로 신뢰를 잃게 만든다”며 최고경영진의 사고방식 전환을 촉구했다.

최근 대한항공기 사고가 발생하자 국민회의 김홍일(金弘一)의원과 권정달(權正達)부총재는 유난히 ‘가슴’을 치며 안타까움을 표시했다. 김의원은 지난해 9월 ‘항공사고의 원인 및 저감대책’이라는 정책자료집을냈었다.기회있을 때마다 항공사고 대책 마련을 촉구했던 그의 입장에서 보면 이번 사고는 ‘예고’된 불행이다. 김의원은 이 자료집을 통해 항공사고의 ‘파장’을 경고했었다.“한번의 사고로 수백명의 생명을 앗아가고 국가적 이미지도 크게 손상시킨다”고 서문에서 밝혔다.또 김의원은 “우리 항공 수송이 세계 10대 항공국으로 발전했으나 매년 대형사고를 일으키고 있다”며 ‘사고불감증’도 개탄했다. 사고원인과 관련,인적요인,공항시설상의 문제점,항공기 제작결함과 정비불량 등을 꼽고 대책의 필요성을 강조했다.특히 사고 당시 호들갑을 떨다 시간이 지나면 흐지부지하는 사회분위기도 문제점으로 제시했다. 김의원이 항공기 사고에 관심을 갖게 된 것은 93년 7월 아시아나 항공기의전남 해남 추락사고가 나면서부터다.국회 상위도 건설교통위 소속이다.이후철도안전 선박안전등 안전문제에 눈을 돌려 관련 정책자료집을 꾸준히 내고있다.다음 달에도 ‘교통안전과 독립교통안전기구 설립문제’에 대한 정책자료집을 출간할 예정이다. 권부총재의 경우 항공기 사고가 날때마다 남다른 ‘아픔’이 떠오른다.지난 83년 소련전투기에 의한 대한항공 격추 사고로 대학 1학년이던 큰딸을 잃었다.권부총재는 지난 19일 확대간부회의에서 이같은 사연을 소개하며 당차원의 대책 마련을 촉구했다.“항공기 사고는 구조적 문제점을 안고 있다”며“국민적 안정감을 심어주고 국제적 신뢰도 제고를 위해 특단의 조치가 필요하다”고 지적했다. 최광숙기자 bori@

지하철파업 나흘째인 22일 지하철 단축운행으로 서울 시내 곳곳에서 교통이 정체돼 출·퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 명동성당측은 이날 농성장을 철거하라고 노조 파업지도부측에 공식 요구했지만 노조측은 거부했다. 교통난 교통정체는 시민들이 퇴근길에 대비해 너도나도 승용차로 출근하면서 시작됐다. 이날 아침 출근시간에 인천과 안양,일산 등지에서 서울로 들어오는 주요 간선도로는 차량들이 한꺼번에 몰려 몹시 혼잡했다.지하철역 주변과 시내 곳곳에서는 차량들이 뒤엉키기도 했다.퇴근길 지하철운행은 2∼4호선 모든 역에서 오후 8시30분∼10시 사이에 운행이 모두 끊겼다.2호선 신도림역은 오후 8시30분,건대입구역은 오후 9시,삼성역은 오후 9시30분,4호선 동대문역은 오후 9시30분쯤 막차가 지나가 귀가길 시민들이 버스,택시 등 다른 교통수단을 잡느라 역 주변에 몰려들면서 극심한 혼잡이 빚어졌다. 지연 운행 오전 5시55분쯤 지하철 3호선 대청역에서 대화행 3030호 전동차가 전력공급이 끊기면서 10여분 동안 멈춰섰다.사고원인은 대체기관사의 조작 미숙이었다.7시30분쯤 환승역인 2호선 신도림역에서는 방송장비 고장으로 안내방송이 나오지 않아 승객들이 한때 우왕좌왕하기도 했다.

기체결함으로 인한 추락사고인가,아니면 공중폭발 사고인가. 15일 중국 상하이에서 발생한 대한항공 화물기 추락사고의 원인을 놓고 대한항공,건교부,중국 항공당국의 분석이 엇갈리고 있다. 한국과 중국의 합동 현장조사 결과가 이루어진 16일까지는 기체결함에 따른 추락의 가능성에 무게중심이 실리고 있다. 사고기의 잔해가 모두 직경 100m 이내에 들어 있었다는 것이 이같은 분석의 핵심 근거다. 추락은 고도 1,000m 상공으로 확인됐는데,이 지점에서 공중폭발했다면 파편이 훨씬 넓게 퍼졌을 것이라는 지적이다. 건교부 현장 조사팀도 공중폭발 가능성을 완전히 배제하지는 않지만 기체결함으로 인한 엔진폭발,화물 속 위험물 탑재,연료통을 지나는 전선 스파크로인한 화재,단순 테러의 가능성 등에 대해 주목하고 있다. 특히 사고기인 MD-11에 탑재된 엔진이 장기간 사용하면 이륙중 출력이 저하될 수 있다는 점에서 기체결함쪽에 무게를 두고 있다.실제로 이 엔진을 탑재한 여객기를 보유한 일본항공과 일본시스템은 지난달 말부터 엔진점검을 실시중이다. 중국민항 화둥(華東) 관리국측은 진흙속에 묻힌 것으로 추정되는 블랙박스가 발견되기 전까지는 정확한 답변을 할 수 없다는 입장이다.사고기가 이륙2분 뒤,고도 1,000m에서 레이더에서 사라졌다는 점만 확인해줄 뿐이다. 사고를 낸 대한항공측은 ‘공중폭발’ 가능성이 가장 높다는 주장을 굽히지 않고 있다.추락지점은 아파트단지와 공장 등이 들어선 밀집지역이었다.현장에 있던 사망자는 6명으로 비교적 적었다.공중에서 폭발하지 않고 추락했다면 인명피해는 훨씬 컸을 것이라는 주장이다. 사고기 잔해중 가장 큰 것이 4인용 테이블 1개 크기인 가로 3m 세로 5m일정도로 기체가 산산조각이 났다는 점도 근거로 들고 있다.추락지점이 진흙바닥이기 때문에 폭발 없이 추락했다면 생겼어야 할 웅덩이가 없다는 점도 이런 주장을 뒷받침한다. 그러나 현지에서는 추락 후 폭발했다는 목격담이 계속 제기되고 있다.사고기가 6층 아파트 건물 모서리를 친 후 고압선에 부딪혀 추락했다거나,아파트와 충돌한 뒤 2∼3차례 주위를 선회한 후 지상으로 떨어졌다는 설명이다. 건교부 현지 사고조사단도 4∼5개의 건물중 1개가 심하게 부서진 것을 확인했다. 정확한 사고원인은 블랙박스를 수거한 뒤 분석이 끝나야 밝혀질 전망이다. 블랙박스 가운데 CVR(음성기록장치)가 수거되면 관제탑과 조종사의 교신내용을 통해 기내에서 어떤 상황이 일어났는지를 확인할 수 있다.기체결함이 문제였다면 FDR(비행경로기록장치) 분석으로 밝힐 수 있다. 김성수기자 sskim@

15일 오후(한국시간) 중국 상하이(上海)공항 남동쪽 10㎞ 지점에서 발생한대한항공 6316편 화물기 참사는 기체결함으로 고도를 제대로 잡지 못해 사고가 일어난 것으로 추정되고 있다. 한·중 양국정부와 대한항공 관계자들로 구성된 합동조사단은 16일 오전부터 밤늦게까지 상하이시 민항(閔行)구 신주앙(莘莊)진 신춘위앤(沁春園) 이춘(一村) 사고현장에서 사고원인 규명을 위한 현장조사활동을 펼쳤다. 조사단에 참여하고 있는 건설교통부의 한 관계자는 “대부분의 비행기 잔해가 추락지점에서 100m 범위 안에 있다”면서 기체결함으로 고도를 제대로 잡지 못해 사고가 일어났을 가능성에 무게를 두었다.일부 목격자들도 화물기가 사고현장 부근에 이르러 고도를 유지하지 못한 채 강하하면서 아파트 건물모서리를 친 후 추락했다고 말했다. 건교부도 이날 화물기는 상하이공항을 이륙한 지 2분 후 고도 1,000m 상공에서 관제탑과 교신한 직후 레이더에서 사라지면서 통신이 두절된 채 추락했다고 발표했다. 또 상하이 외사판공실 대변인은 “한차례 폭발이 있었으며,그것도 지상에서 일어났다”면서 “폭발사고라는 추정은 아직까지 근거없는 것”이라고 폭발 가능성을 사실상 배제했다. 그러나 대한항공측은 기체 대부분이 산산이 부서져 우박처럼 쏟아져 내리고 파편이 직경 1㎞ 가까이 튀었다면서 공중폭발 가능성을 거듭 주장하고 있다.합동조사단의 일원으로 현장을 조사한 대한항공 이태원(李泰元)부사장은 “여러 정황으로 볼때 사고 화물기가 공중폭발한 후 급선회하면서 지상으로 추락했을 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다. 이에 따라 정확한 사고원인은 블랙박스를 회수해야만 규명될 것으로 보인다. 하지만 합동조사단은 아직 블랙박스를 회수하지 못해 원인규명이 장기화할공산도 있다. 한편 사고로 입원치료중이던 중국인 노동자 1명이 이날 아침 숨져 사망자는 승무원 3명과 현지인 6명 등 9명으로 늘어났으며,40여명의 부상자 가운데중상자가 4∼5명이나 돼 더 늘어날 가능성이 적지 않다. 또 17일 오후부터는 미국 교통안전위원회(NTSB)와 엔진제작사인 프랫앤휘트니사의 전문가들이 현지에 합류,한·중양국과 함께 3국 공동조사가 이뤄질예정이라고 대한항공측이 밝혔다. 김성수 전영우 이상록기자 sskim@

대한항공은 ‘나사’가 완전히 풀렸는가. 우리나라를 대표하는 국적항공사가 때와 장소를 가리지 않고 밥먹듯 사고를 내면서 대한항공의 안전불감증이 치유불능상태에 이른 것이 아니냐는 우려의 목소리가 높다.툭하면 터지는 사고로 국민들 사이에서는 비행기 타기가두렵다는 불안감이 확산되고 있다.잦은 항공사고 앞에 세계화나 해외관광객유치는 공허한 구호일 수밖에 없다는 탄식도 나온다. 더 이상의 국가신인도 하락을 막기 위해서라도 이제는 정부가 과감히 나서항공사의 안전불감증에 ‘메스’를 대야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 두달에 한번꼴인 항공사고 대한항공은 지난해 8월 이후 두달 사이에 무려7건의 사고를 내면서 6개월간 일부 국내노선 운항정지와 국제선 감편이란 중징계를 받았다.지난달 15일에는 포항공항에서 착륙하던 여객기가 활주로를이탈하면서 기체가 동강나 대형 참사를 빚을 뻔했다.최근 2년동안의 사고건수는 모두 12건.두달에 한번꼴로 사고를 낸 것이다. 냉소적인 기업문화 항공전문가들은 대한항공의 잦은 사고가 잘못된 기업풍토에서 기인하는 것으로 보고 있다. 건교부 관계자는 “조직의 비대화·관료화로 일방통행식 지시가 성행하면서 사고가 터져도 최고경영진이 책임지려는 자세를 보이지 않는다”고 꼬집었다.실제로 대한항공 직원들은 “회사 경영진이 현장을 다녀가면 남는 것은시말서 뿐”이라고 불평하고 있다.모든 책임을 조종사나 일선 직원들에게 떠넘기다 보니 일선 현장의 사기는 떨어질 대로 떨어져 있다는 지적이다. 교통개발연구원의 한 관계자는 “대한항공은 조종사 과실이나 기체결함으로 인한 사고가 분명한데도 돌풍이나 악천후 때문이라고 발뺌하기 일쑤다.정확한 사고원인을 밝혀내려는 철저함이 부족하다”고 설명했다. 대한항공 직원들 사이에서는 “공무원조직보다 더 위계질서를 중시하는 풍토 탓에 보고하고 보고받다가 시간을 다 허비한다”는 볼멘소리도 터져나온다. 이같은 경직된 기업문화 속에서 경영진과 직원들간에 감정의 골이 깊어졌고사기마저 크게 떨어져 심지어 일부 직원들은 “대한항공기를 타지 말라”고냉소섞인 말까지 서슴없이하고 다닐 정도이다. 정부의 미온적인 행정처분도 화근 현행 항공법은 주요 과실로 항공기 사고가 났을 경우 면허취소는 물론 1억원 이하의 과징금을 물리도록 하고 있다. 그러나 건교부가 면허취소를 내린 적은 한번도 없다.과징금도 미미해 처벌이 형식적이라는 비난을 받아왔다. 지난 89년 7월 대한항공 DC10기가 리비아 트리폴리에서 80여명이 숨지는 사고를 냈을 때도 노선 면허 1개월 정지가 고작이었다.사고에 대한 책임을 엄중히 따지지 않은 것이 항공사들의 안전불감증을 키워주고 있는 것이다. 교통개발연구원 관계자는 “미국 정부가 지난 96년 5월 110명의 사망자를낸 벨류젯항공사에 대해 무기한 운항중단조치를 취한 사례를 눈여겨봐야 한다”면서 “항공사의 귀책사유로 인한 사고에 대해서는 면허취소 조치 등의강경 제재와 함께 확실한 경제적 불이익이 돌아갈 수 있도록 해야 한다”고말했다. 박건승기자 ksp@

현대가 선박 충돌사고로 침몰한 북한 선박과 실종 선원에게 별도의 위로금을 지급할까. 이를 가늠해 볼 잣대는 두가지다. 국제관행에 따라 보험사가 피해를 충분히 보상할 지와 남북관계의 특수성이 플러스α로 반영될 것인가에 달려있다.사고처리와 관련,현대측 관계자는 “인도적 차원에서 최선을 다할 것”이라며 별도의 보상방침을 시사한다.반면다른 관계자는“국제관례에 따를 뿐”이라며 국제적인 보상원칙을 강조한다. 사고선박에 대한 보상은 남북선박사가 가입한 보험사의 사고조사 결과에 달려있다.현대는 현대해상과 국제선주상호책임보험인 영국 P&I브리태니아사에 보험을 들었다.북한측은 조선인민보험공사에 가입한 것으로 전해졌다. 사고원인과 과실비율은 두 보험사가 합의한 국제전문기구에서 실사,책임과피해보상을 결정하게 된다.현재 피해액은 듀크호가 50만달러,만폭호가 100만달러로 추정되고 있다.현대의 최고보상금 규모는 4,243만달러,1인당 10만달러에 이른다. 북한측은 앞으로 별도 보상을 요구할 가능성을 배제하지 못한다.더군다나남북한 간에 정치외교적으로 미묘한 시점에서 북한이 순수한 해난사고를 정략적으로 이용할 경우 해법은 더 어려워질 수도 있다. 금강산사업의 분쟁시 제3국에서 해결을 모색한다는 양측간 합의가 실제로이번 선박사고에 준용될 가능성이 높아진 것이다.국내 대형사고시 보상금 외에 플러스 α가 보태져 해결된 전례 역시 현대측에 부담이 되고 있다.

건설교통부 사고조사팀 李宇鍾팀장은 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 기자회견을 갖고 “조종사가 자동제어장치가 작동되지 않아 수동제어장치를 사용했다고 밝힌 만큼 이에 대한 정확한 조사를 하겠다”고 밝혔다.다음은 일문일답. ▒사고조사는 어느정도까지 됐나. 일단 조종사의 1차 진술을 듣고 기초 사고 조사를 한 단계라 정확하게 말할 수는 없다.열흘 뒤엔 블랙박스의 비행경로장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 분석자료가 나온다.정확한 사고원인은 블랙박스 분석자료와 기상상태,조종사의 2차진술 등을 종합해 한달 뒤에나 가능할 것이다. ▒조종사 1차 진술에서 자동 제어장치가 작동되지 않아 수동 제어장치를 사용했다는데. 그렇다.하지만 자동제어장치의 결함여부에 대해서는 더 조사해봐야 할 것이다. ▒블랙박스는 어디서 해독하나. 서울 항공안전과에 있는 블랙박스 해독팀에서 담당하며 사고 당시의 기상상태,고도,속도,접지지점 등에 대해 분석한다. ▒기체 결함여부에 대한 조사는. 이번 사고기인 MD 83 기종은 여러번 활주로 이탈사고를 일으킨 경험이 있다.지난해 9월 울산 항공기 사고도 같은 기종이다. ▒조종사의 신병은. 현재 심한 정신적인 충격을 받고 병원에 입원중이다.오늘 신체검사와 혈액검사 등을 마친 뒤 서울 집으로 귀가한다.조종사 실수 부분이 증명되면 행정처분을 받을 것이다.

대한항공 1533편 활주로 이탈사고의 원인은 항공기 제동장치 고장일 가능성이 큰 것으로 밝혀졌다. 사고 이틀째인 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 열린 기자회견에서 건설교통부 항공국 사고조사팀 李宇鍾팀장(52)은 “조종사가 착륙 당시 자동 제동장치로 감속이 안된다고 판단,수동 제동장치를 작동시켰다”면서 항공기의 제동장치 고장 여부에 대해 조사하고 있다고 밝혔다. 李팀장은 “블랙박스를 항공안전과에 있는 블랙박스 해독실로 가져가 비행자료 기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)에 기록된 착륙 당시의 기상상태 및 고도,속도,접지지점,비행기 상태 등을 분석하고 있다”면서 “정확한 사고원인은 이르면 열흘 뒤에나 드러날 것”이라고 밝혔다. 이에 앞서 사고 항공기는 이날 새벽 3시쯤 기체에 대한 정밀조사를 위해 인근 해군 6전단 항공부대로 옮겨졌으며 사고조사팀은 기체에 대한 정밀조사에 들어갔다. 포항 오천제일정형외과 등 포항시내 병원 5곳에서는 전날 50여명의 부상자들이 치료를 받았으며 이날 중상자 11명을 포함,24명이 이틀째 치료를 받고있다. 한편 포항공항에는 서울발 아시아나 항공기가 오후 1시40분 도착한 것을 시작으로 항공기 운항이 재개됐다. 대한항공도 오후 2시쯤 국내 여객기 가운데 최소형인 109명 정원의 F100기로바꾸어 운항을 재개했다.

15일 낮 12시쯤 경북 포항시 남구 오천읍 포항공항에서 서울발 대한항공 1533편(기장 李永權·44) MD83 여객기가 착륙 도중 활주로를 이탈,동체가 부서진 상태로 잔디밭에 멈춰서는 사고가 발생했다. 사고로 승객 전미자씨(42·여·포항시 대잠동)와 승무원 金윤숙씨(25·여)등 7명이 중상을 입는 등 76명이 다쳤다.가벼운 상처를 입은 승객들은 대부분 귀가했지만 21명은 포항시내 성모병원 등 5개 병원에 입원,치료를 받고있다. 사고 여객기는 활주로에 내린 뒤 속도를 줄이지 못한채 계속 달리다 활주로를 100여m 가량 벗어나 2m 높이의 방호벽을 뚫고 30여m 전방 잔디밭에 멈췄다.여객기는 앞부분과 날개가 크게 파손됐으며 중간 부분이 동강나듯 꺾였다. 포항공항 및 항공사측은 사고후 20분이 지나서야 구급차를 보내 부상 승객들이 공항에서 대기하는 등 불편을 겪었다. 그러나 여승무원과 긴급 출동한 해군항공단 대원들은 승객을 안전하게 대피시키고 제2의 폭발사고 등에 대비하는 등 민첩하게 대처했다. 부상한 승객 朴성준씨(35·회사원·경기도 성남시 분당구 구미동)는 “‘시계가 좋지 않아 회항한다’는 기장의 안내 방송이 있고 15분쯤 뒤 다시 착륙을 시도했다”면서 “속도가 줄지 않은채 미끄러지다 창문 밖으로 바리케이드가 보인 뒤 ‘쿵’하는 소리가 들렸다”고 말했다. 사고 여객기는 승객 150명과 승무원 6명 등 156명을 태우고 이날 오전 10시45분쯤 서울을 출발했으며 1차 착륙에 실패한 뒤 2차 착륙을 시도하다 사고를 냈다.여객기는 활주로의 계기착륙장치(LOC) 안테나 14개와 연쇄 충돌하며활주로를 벗어났다. 사고원인에 대해 대한항공측은 “비 때문에 브레이크가 듣지 않아 미끄러졌다”면서 “사고 당시 순간 최대풍속은 32노트로 MD83 기종이 착륙하기에는무리한 여건이었다”고 주장했다. 그러나 사고 여객기를 관제한 해군 제6항공전단측은 착륙 직전 활주로 상태도 양호했고 시계도 8㎞로 여객기가 착륙하는데 전혀 문제가 없었다고 밝혔다. 포항l李東九 趙炫奭 李相錄 yidonggu@

15일 대한항공기의 포항공항 사고는 순간적인 기상악화의 위험성에 충분히대비하지 않은 채 무리하게 착륙을 시도하다 빚어진 ‘인재(人災)’일 가능성이 높다는 게 항공전문가들의 일치된 지적이다.열악한 지방공항 시설도 사고를 부추겼다. 이날 오전 11시4분 김포공항을 떠난 사고기는 오전 11시55분 1차 착륙을 시도했으나 갑작스런 돌풍으로 착륙을 포기,상공을 선회했다.이어 10분 뒤 2차 착륙을 하다가 사고를 냈다. 대한항공측도 기상악화를 사고원인으로 꼽았다.착륙 당시 비바람이 심하게불었으며 기체 왼쪽 45도 방향의 순간 풍속이 무려 30노트(초속 16m)나 됐다는 것이다. 이에 대해 관제당국은 “당시 시계는 8,000m로 양호했으며 한시간 동안 강우량이 1.5㎜ 밖에 되지 않는 등 일반적인 기상조건은 착륙에 아무 문제가없었다”고 반박했다. 사고기 조종사는 “활주로의 수막현상으로 브레이크가 작동하지 않아 그대로 미끄러졌다”고 말했다. 기체 결함도 의심이 가는 대목이다.사고기의 착륙장비인 바퀴 브레이크,엔진 브레이크에 해당하는 역추진장치 등이 제대로 작동하지 않았을 가능성도있기 때문이다.실제로 사고기 승객들은 “착륙후 감속 기운을 전혀 느낄 수없었다”고 말했다. 대한항공의 안전불감증도 문제로 지적된다.대한항공은 지난 해 8월 이후 잇따라 10여건의 사고를 냈다.일례로 대항항공은 A300-600기종의 랜딩기어를제대로 점검하지 않아 지난 해 9월 한달간 잇따라 3건의 사고가 나는 등 물의를 빚었다.

12일 새벽 3시35분쯤 일본 쓰시마(對馬島) 남서쪽 43마일 해상에서 모래 7,000t을 싣고 전남 목포에서 일본 사세보(佐世保)항으로 운항하던 광양 해동해운선적 모래운반선 개척진호(4,180t급·선장 朴철완·48·부산 영도구 봉래동 4가)가 전복되면서 침몰했다. 이 사고로 선원 13명 가운데 7명은 인근 해역을 항해중이던 파나마선적 유조선 온양호(3,166t급·선장 박동선)에 의해 구조됐으나 선장 朴씨 등 6명은 숨진 채 일본 순시선에 의해 인양됐다. 부산 해양경찰서는 사고해역에 3∼4m의 파도가 일고 있었던 점으로 미뤄 개척진호에 실려 있던 모래가 높은 파도로 인해 한쪽으로 몰리면서 전복된 것으로 보고 정확한 사고원인을 조사중이다. 사망자 명단은 다음과 같다.●2등항해사 洪시옥(48·부산 영도구 신선동 2가) ●기관장 吳정남(56·부산 해운대구 재송1동) ●갑판장 張상욱(59·부산 영도구 동삼동) ●갑판수 金백봉(45·부산 남구 문현2동) ●조리장 朴봉식(40·전남 장성군 삼서면)부산│李基喆 chuli@

【유엔본부 AFP DPA 연합】 14명이 탑승한 C­130 유엔 수송기가 26일 앙골라에서 추락했다고 유엔 대변인이 밝혔다. 이 대변인은 앙골라 정부군과 반군간에 치열한 전투가 벌어지고 있는 후암보를 떠나 사우리모를 향해 비행중이던 이 수송기가 후암보에서 25㎞ 떨어진 빌라 노바 부근에 추락했다고 전했다. 유엔기에 타고 있던 승무원 4명과 승객 10여명중 생존자가 있는지 여부와 사고원인에 대해서는 알려지지 않았다.

◎신변변화 지나친 관심/잇단 비리로 사기도 저하/신세대 병사 통제대책 없어 ‘작지만 강한 군대’를 목표로 추진해온 千容宅 국방부장관의 국방개혁이 초기단계에서 위기를 맞고 있다. 미사일 오발사고,군 영내 불발탄 폭발사고,조명탄 캡슐 민가 추락사고 등 사흘 사이에 잇따른 사고가 군의 중심을 흔들고 있기 때문이다. 군의 기강이 총체적으로 느슨해졌다는 것이 일반의 시각이다. 군이 흔들리면 안보에도 구멍이 생긴다. 결국 강력한 안보태세 확립을 전제로 한 대북 햇볕정책도 훼손될 수가 있다는 지적도 제기되고 있다. 군 기강의 해이는 군 수뇌부의 안이한 상황대처에서 비롯됐다는 게 군 안팎의 공통된 시각이다. 일례로 지난 6·7월 동해안에서 잇따라 발생한 북한 잠수함·정의 침투사건과 지난달 서해안 침투 간첩선 나포 실패사건 이후 군 수뇌부는 현지 부대장 등을 문책하는 인사를 단행했지만 정작 국방부나 합참의 고위 책임자들에게는 어떠한 지휘책임도 묻지 않았다. 1·3군사령부 해체,지상군작전사령부 신설 등 대대적인 군 구조개편을 목표로 한 국방개혁안이 지난 8월 발표되면서 군 지휘관들이 신변 변화에 지나치게 관심을 쏟게 된 것도 군의 기강이 느슨해진 요인으로 꼽힌다. 햇볕정책에 대한 일부 지휘관들의 인식 부족도 문제점으로 꼽힌다. ‘햇별정책은 굳건한 국방력을 전제로 한다’는 정부 당국자의 거듭된 공언에도 불구하고 북한의 침투 도발에 대한 어쩡쩡한 대응이 일선 장병들의 안보의식을 해이하게 만들었다는 지적이다. 군 인사에 대한 일부 지휘관들의 불만에다 국정감사나 감사원 감사 등을 통해 군내 비리가 대대적으로 드러난 데 따른 일선 지휘관들의 사기 저하도 기강해이에 한 몫을 했다는 분석도 나오고 있다. 군 영내에서 금지된 구타나 기합을 대체할 만한 효과적인 군기 확립방안이 제시되지 못하는 것도 문제로 지적되고 있다. 신세대 부대원을 통제하고 지휘하는데 어려움이 많다는 일선 지휘관들의 호소는 어제 오늘의 얘기가 아니다. 결국 흐트러진 군의 기강을 다잡아 세우는 것만이 또다른 사고를 막는 근본적인 대책이고 햇볕정책이 제대로 효과를 발휘토록 보장하는 지름길일 수 밖에 없다. 기강확립의 첫 단추는 사고원인의 철저한 규명 및 책임자 엄중 문책,더불어 군 수뇌부의 엄중한 자기반성과 책임의식 제고에서 찾을 수 있을 것같다.

인천에서 발생한 나이키미사일 오발사고가 국민들에게 엄청난 충격과 불안을 안겨주고 있는 터에 불발포탄 분해사고,조명탄 탄피가 민가에 떨어지는 사고까지 잇따라 발생했다. 군(軍)이 무엇인가 잘못됐다는 인상을 피할 길 없다. 미사일이 발사 후 곧 공중에서 폭발한 것은 그나마 천만다행이었다. 만약 자동폭발장치까지 이상이 생겨 그대로 날아갔다면 가공할 대형참사는 물론이고 대치상황의 남북한간에 최악의 상황까지도 일어날뻔한 아찔한 사고였다. 정확한 사고원인은 아직 밝혀지지 않았지만 추정대로 발사장치의 회로에 이상이 있었건,발사장치를 잘못 작동했건 책임을 철저히 따져 묻는 것은 당연하다. 그러나 이번에는 전례대로 책임규명과 문책등으로 그냥 넘길 일이 아니라고 본다. 국민들이 보기에는 최근 잇따르고 있는 일련의 군관계 사고들이 어느 한 부대나 특정인의 잘못만이라기보다는 군 전체에 심각한 문제가 있는 것으로 걱정하기 때문이다. 바로 군 기강(紀綱)의 해이(解弛)다. 미사일 오발만 하더라도 결코 일어나서는 안될 사고다. 같은 날 육군 모부대에서 일어난 불발포탄 폭발사고도 어처구니없는 일이다. 소총실탄 한발도 철저히 관리해야 할 군에서 사병이 불발포탄을 갖고와 휴게소에서 분해까지하다니,상상하기도 어렵다. 최근 강화도 앞바다에 나타난 간첩선을 눈앞에 보면서 놓친 것도 이해할 수 없는 일이었다. 모두가 군의 기강이 총체적으로 풀려있기 때문에 일어난 사고들이라 할 수 있다. 두말할 것도 없이 군은 군기가 생명이다. 서릿발같이 엄정한 군기의 확립없이 강한 군이나 우수한 전투력은 애당초 기대하기 어렵다. 군의 임무는 어떤 경우에도 국민의 생명과 재산을 보호하고 국토를 방위하는 것이다. 따라서 대북정책의 변화나 민주화,장병들의 신세대화는 군기해이의 설득력있는 이유가 될 수 없다. 그동안 32조원이나 쏟아부은 방위력 개선사업의 문제점등도 이번 기회에 철저히 개선돼야 할 것이다. 군이 보유하고있는 200여기의 나이키미사일을 비롯하여 비슷한 사고를 낼 위험성은 없는지 일제 점검이 필요하다. 무기체계와 관리체제에 대한 전반적인 재검토도 있어야할 것이다. 그러나 가장 중요하고도 시급한 것은 군기의 확립이다. 군기의 확립은 군의 노력만으로 부족하다. 차제에 군의 군기문제를 국민적 차원에서 다시 한번 점검해볼 필요가 있다. 군기가 이처럼 해이해진 데는 사회 전체의 책임도 있다고 보아야 할 것이기 때문이다.